Drumski saobraćaj, njegova efikasnost i sigurnost. Uticaj elemenata sistema vozač - automobil - put - okruženje na bezbednost saobraćaja: Studijski vodič Svrha nastave discipline
I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Uticaj elemenata sistema vozač - automobil - put - životna sredina i bezbednost saobraćaja Pod generalnim uredništvom V.V. Lomakina Tutorial Odobren od strane obrazovne ustanove visokoškolskih ustanova Ruske Federacije za obrazovanje u oblasti transportnih mašina i transportno-tehnoloških kompleksa kao nastavno sredstvo za studente koji studiraju na specijalnosti "Automobilska i traktorska tehnika" Moskva 2011 1 UDK 659.113/ .115:658.382.015.12:331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Uticaj elemenata sistema vozač - automobil - put - okruženje na bezbednost saobraćaja: Udžbenik - M.: MSTU "MAMI", 2011. - 171 str. Razmatraju se pitanja pouzdanosti sistema vozač-auto-put-okruženje (VADS). Prikazan je uticaj njegovih pojedinačnih elemenata na bezbednost saobraćaja. Date su preporuke za osiguranje pouzdanosti VADS sistema u fazama projektovanja i rada automobila. Namijenjen je učenicima viših i srednjih stručnih škola koji studiraju automobilske specijalnosti, a može biti od koristi i inženjerskim i tehničkim radnicima u automobilskoj industriji. Recenzenti: zaslužni radnik nauke Ruske Federacije, doktor tehničkih nauka, profesor Katedre za ekologiju i bjeloruske željeznice, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Odsjek za automobile i automobilsku privredu Tulskog državnog univerziteta, šef. Odsjek dr. prof. N.N. Frolov © I.S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovski, V.I. Lomakin, Yu.G. Moskaleva 2 UVOD Stalno povećanje parkinga dovodi do povećanja gustine i intenziteta tokova vozila. Povećanje dinamičkih svojstava automobila, povećanje broja automobila u protoku, koje voze njihovi vlasnici koji nemaju dovoljno vozačkih sposobnosti, doprinose značajnom porastu vanrednih situacija koje dovode do saobraćajnih nesreća (RTA). Svake godine više od 10 miliona ljudi pogine i bude povrijeđeno u saobraćajnim nesrećama širom svijeta. Stopa nezgoda u drumskom saobraćaju jedan je od najakutnijih socio-ekonomskih problema sa kojima se suočava većina zemalja sa visokim nivoom motorizacije. Saobraćajne nesreće nanose veliku socijalnu i ekonomsku štetu društvu. Globalni ekonomski gubici su, prema podacima Svjetske banke, oko 500 milijardi dolara godišnje. Rice. U 1. Opšti prikaz nesreća U Rusiji se 2009. godine dogodilo blizu 204 hiljade nesreća, što je za 6,7% manje u odnosu na pretprošlu godinu. Zanimljiv je podatak da je u prvoj polovini 2009. godine broj nezgoda bio veći nego u drugoj polovini godine, i to za 1,4%. S obzirom na ukupan broj saobraćajnih nesreća, ova brojka postaje značajna. Ako govorimo o broju žrtava kao posljedica nesreće, onda je broj povrijeđenih premašio 257 hiljada ljudi. Naravno, ovo je 5,1% manje nego 2008. godine, ali je ipak riječ o veoma velikom broju žrtava. Ispostavilo se da svaki 10. povrijeđeni pogine u nesreći. Samo ove godine na putevima je poginulo 26.084 ljudi! Ovaj broj premašuje ukupan broj mrtvih sovjetskih vojnika koji se bore u Afganistanu. Više od 12.000 nesreća izazvali su pijani vozači. U takvim incidentima povrijeđeno je više od 18.000 ljudi. Prema Pravilniku o računovodstvenim nezgodama, to su događaji koji su se desili tokom kretanja vozila na putu i uz njegovo učešće, u kojima su poginula ili povrijeđena lica, oštećena su vozila, teret, konstrukcije. Trenutno je usvojena sljedeća klasifikacija nesreća: - sudar, kada se mehanička vozila u pokretu sudaraju jedno s drugim ili sa željezničkim voznim parkom; - prevrtanje, kada je motorno vozilo izgubilo stabilnost i prevrnulo se. Ova vrsta nezgode ne uključuje prevrtanje uzrokovano sudarom motornih vozila ili sudarom sa nepokretnim objektima; - nalet na pješaka, kada je motorno vozilo pregazilo osobu, ili je on sam naleteo na motorno vozilo u pokretu, zadobivši povredu; - sudar sa biciklistom, kada je motorno vozilo pregazilo osobu koja se kretala na biciklu (bez vanbrodskog motora), ili je sam naletio na motorno vozilo u pokretu, zadobivši povredu; - sudara sa vozilom koje miruje, kada je motorno vozilo pregazilo ili udarilo u miruje motorno vozilo; - sudara sa fiksiranom preprekom, kada je motorno vozilo pregazilo ili udarilo u nepokretni objekt (nosač mosta, stub, drvo, ograda i sl.); - sudara sa konjskom zapregom, kada je mehaničko vozilo pregazilo tegleće, tovarne, jahaće životinje ili zaprežna kola koja su te životinje prevozile; - sudara sa životinjama, kada je motorno vozilo pregazilo divlje ili domaće životinje; - pad putnika, kada je putnik (bilo koje lice osim vozača, koji je u vozilu ili na njemu) pao sa motornog vozila u pokretu. Ova vrsta nezgode ne uključuje pad do kojeg je došlo prilikom sudara, prevrtanja mehaničkih vozila ili njihovog sudara sa nepokretnim objektima; - drugi incidenti, tj. incidenti koji se ne odnose na gore navedene vrste. Ova vrsta nesreće uključuje iskliznuće tramvaja (koje nije izazvalo sudar ili prevrtanje), pad tereta koji se prevozi na ljude itd. Pored toga, nezgode se klasifikuju prema težini posledica, prirodi (mehanizmu), mestu nastanka , itd. 4 Najvećom težinom posljedica karakteriziraju sudari pješaka i sudari, prevrtanja vozila. U ovim incidentima, od 100 žrtava, u prosjeku pogine 15 ljudi. Najopasniji za učesnike u saobraćaju su sudari vozila i pješaka. Distribucija glavnih tipova nezgoda prikazana je u tabeli. U 1. Tabela B.1 Distribucija glavnih tipova saobraćajnih nesreća Statistika saobraćajnih nesreća u Rusiji za saobraćajne nesreće Poginuli Povređeni 2009. abs. specifična težina o Ukupan broj saobraćajnih nezgoda, broj 203.603 - 26.084 257.034 poginulih i povrijeđenih Saobraćajnih nezgoda i povrijeđenih zbog 173.312 85,1 21.921 229.560 saobraćajnih prekršaja od strane vozača vozila Saobraćajne nezgode i povrijeđenih13 zbog 16 saobraćajnih prekršaja,612 saobraćajnih prekršaja u 16 a 812 vozača. intoksikacije Nesreće i povređeni zbog 11187 6,5 1436 15071 saobraćajni prekršaji od strane vozača vozila pravnih lica Udesa i povređenih zbog 150220 86,7 19636 203113 saobraćajnih prekršaja od strane vozača vozila vozila i fizičkih lica 95 prekršaja85 saobraćajnih prekršaja85 prekršaja85 prekršaja85 prema pješacima Broj nesreća sa djecom, 19970 9,8 846 20869 Broj poginule i povrijeđene djece mlađe od 16 godina Saobraćajne nesreće i ozlijeđene zbog 1389 0,7 252 1972 za 38105 18,7 5098 48105 18,7 5098 48105 18,7 5098 48105 18,7 5098 ul. 901 9884 NN vozila Nesreće i povrijeđeni posebno 166 - 524 1 414 ozbiljne posljedice 5 Sveobuhvatna analiza svih vrsta saobraćajnih nezgoda nemoguća je bez identifikovanja faktora i uzroka koji ih uzrokuju. Na osnovu ovog gledišta, saobraćajne nesreće se moraju posmatrati sa sistemske tačke gledišta, a faktori koji određuju ili prate nesreću treba klasifikovati u skladu sa kompleksnim svojstvima sistema Vozač-Auto-Put-Okruženje (VADS). 6 Poglavlje 1. SISTEM "ČOVEK - AUTO - PUT - OKRUŽINA" Sistem (od grč. Systema - celina, povezana iz delova; veza) - skup elemenata koji su međusobno u odnosima i vezama, čineći određeni integritet. , jedinstvo. Kretanje automobila po putu ili nekom drugom terenu može se smatrati funkcionisanjem sistema "čovek - mašina - životna sredina". Ovaj tutorijal se bavi kretanjem automobila na putu, koje je predstavljeno sistemom „vozač – automobil – put – okruženje“, koji se obično označava skraćenicom VADS. Svaki sistemski objekat u najopštijem obliku ima sljedeća svojstva. ◦ Objekat se kreira za određenu svrhu, a u procesu ostvarivanja ove svrhe funkcioniše i razvija (menja se). Namjena VADS sistema je prevoz putnika i robe, dok procesi kretanja, kontrole, Održavanje , popravka i drugo. ◦ Objekt sistema sadrži izvor energije i materijale za njegovo funkcioniranje i razvoj. Automobil ima motor, napunjen je gorivom i drugim radnim materijalima, vozač je nahranjen, put je tretiran smjesama protiv zaleđivanja. ◦ Objekat sistema je upravljani sistem, u našem slučaju za to postoji vozač koji koristi informacije o stanju u saobraćaju, oznakama na putu, putokazima i drugim informacijama. ◦ Objekt se sastoji od međusobno povezanih komponenti koje obavljaju specifične funkcije unutar njega. ◦ Svojstva sistemskog objekta nisu ograničena na zbir svojstava njegovih komponenti. Sve komponente VADS sistema, kada rade zajedno, imaju novo svojstvo koje je odsutno u svakoj komponenti uključenoj u sistem. Svaka od komponenti WADS sistema se može smatrati sistemom nižeg nivoa. Dakle, sistem ima hijerarhiju (od grčkog hieros - svetinja i arche - moć), tj. raspored dijelova cjeline od najvišeg prema najnižem. Zauzvrat, VADS sistem je uključen u sistem ili sisteme višeg nivoa: transportne sisteme regiona, zemlje, svijeta, koji uključuju i druga transportna sredstva (željeznica, voda, avijacija). Prekršaji u radu svake od komponenti VADS sistema dovode do smanjenja njegove efikasnosti (smanjenje brzine, nemotivisano zaustavljanje, povećanje potrošnje goriva) ili do nezgode (saobraćajna nezgoda - RTA). 7 Pojednostavljeni dijagram VADS sistema je prikazan na sl. 1.1. Rice. 1.1. Šema sistema "vozač - automobil - put - okolina" (VADS) Osnovna karakteristika VADS sistema je njegova pouzdanost. Općenito, pouzdanost objekta je sposobnost obavljanja određenih funkcija, uz održavanje vrijednosti utvrđenih pokazatelja performansi u određenim granicama, koje odgovaraju navedenim načinima i uvjetima korištenja, tehnološkog održavanja i popravka. Pouzdanost je složeno svojstvo koje se sastoji od jednostavnijih (pouzdanost, održivost, trajnost, postojanost). Semantičko značenje svakog od navedenih pojmova propisano je relevantnim regulatornim dokumentima. U zavisnosti od tipa objekta, njegova pouzdanost se može odrediti svim ili dijelom navedenih svojstava. Za objekat "VADS" pouzdanost zavisi prvenstveno od pouzdanosti. Pouzdanost je svojstvo objekta da neko vrijeme kontinuirano održava zdravo stanje. Nadalje, detaljnije se razmatraju svojstva elemenata VADS sistema. 8 Poglavlje 2. VOZAČ U većini razvijenih zemalja relevantne organizacije i institucije analiziraju nesreće i utvrđuju uzrok ili uzroke koji su ih izazvali. Naravno, u različite zemlje iu različitim regionima iste zemlje putni, klimatski i drugi uslovi za funkcionisanje WADS sistema značajno se razlikuju, ali postoje određeni opšti obrasci. Može se smatrati utvrđenim da je najmanje pouzdan element VADS sistema osoba. Prema nekim izvještajima, više od 80% nesreća nastaje zbog ljudskih grešaka – vozača i pješaka. Postoji značajna razlika između čoveka pešaka i čoveka vozača, kao glavnih učesnika u drumskom saobraćaju, zbog genetike: pešak, hodajući, izvodi prirodne pokrete i kreće se prirodnom brzinom za njega, dok vozač obavlja posebne poslove. kretanja sa relativno malim opterećenjem, a njegova brzina kretanja je deset puta veća od prirodne. Vozač u saobraćajnom toku je primoran da se ponaša tempom koji mu je nametnut, posledice njegovih odluka su u većini slučajeva nepovratne, a greške imaju ozbiljne posledice. U inženjerskoj psihologiji postoji koncept pouzdanosti ljudskog operatera, u odnosu na vozača - to je sposobnost preciznog upravljanja automobilom. Percepcija objekata koji se pojavljuju ispred vozača počinje njihovim površnim pregledom, koji daje otprilike 15...20% informacija, zatim se fokusira na svaki od njih uz detaljno prepoznavanje, a to daje još 70...80% informacija. informacije. Na osnovu primljenih informacija, vozač u svom umu stvara dinamički informacijski model okolnog prostora, procjenjuje ga, predviđa razvoj i izvodi radnje koje izgledaju adekvatne razvoju dinamičkog modela. Aktivnost vozača kao operatera je vremenski strogo ograničena. On mora uočiti informacije o okruženju, izdvojiti potrebne i važne iz opšteg toka informacija, oslanjajući se na radnu memoriju, zapamtiti trenutne događaje, povezati ih u jedinstveni lanac i pripremiti njihovu vezu sa očekivanim događajima koje može predvidjeti. U svakoj fazi obrade informacija koje dobije vozač, moguće su određene greške koje dovode do nesreće. U trenutnoj aktivnosti vozača mogu se izdvojiti četiri faze: izbor izvora informacija, njegova evaluacija, donošenje odluke, implementacija odluke (kontrolne radnje na automobilu). Svaka od faza je izražena pitanjem na koje su moguća tri moguća odgovora: da, ne, pogrešno. Na osnovu analize postupanja vozača u nekoliko stotina nesreća, sastavlja se dijagram prikazan na sl. 2.1. Istovremeno, utvrđeno je da su glavni uzroci nesreće uočeni, ali ne i percipirane informacije (49%), kao i netačne informacije. 2.1. Šema vozačevog odlučivanja i moguće greške u interpretaciji informacija (41%). Ako je informacija uočena, percipirana, pravilno analizirana, te poduzete ispravne i dovoljne radnje, onda je kretanje sigurno, tj. VADS sistem funkcioniše besprekorno. Sposobnost procjene i predviđanja razvoja saobraćajne situacije određena je mnogim karakteristikama ljudskog vozača, od kojih su neke razmotrene u nastavku. Sposobnost određene osobe da upravlja automobilom, tj. njegove aktivnosti kao vozača - profesionalca ili amatera - su različite. Svaka osoba, po dobijanju isprave za pravo upravljanja automobilom, prođe ljekarsku komisiju, koja ga ocjenjuje u pogledu oštrine vida i sluha, sposobnosti mišićno-koštanog sistema itd. Pouzdanost svakog ljudskog vozača kao elementa WADS sistema nije ista, u većini slučajeva, srećom, on to ne mora direktno procjenjivati. Opšte je poznato da određeni procenat ljudi nema sluha za muziku, a naprotiv, neki ljudi imaju izvanredne muzičke sposobnosti. Na isti način, neki ljudi su vrlo sposobni da postignu visoke rezultate u nekom sportu, na primjer, u fudbalu, ali su slabi kao 10
Model interakcije kompleksa "vozač - automobil - put - okolina"
Kretanje robe i putnika autoputevi- složen proizvodni proces koji uključuje ljude, automobile, putne konstrukcije i objekte, na koje značajno utiču vremenski i klimatski uslovi. Ovaj set se može kombinovati u kompleks "vozač - automobil - put - okruženje" (VADS). U njegovom blok dijagramu može se razlikovati 12 direktnih i povratnih veza (1-12): vozač - automobil (VA), automobil - vozač (AB), automobil - put (AD), put - automobil (DA) i druge (sl. 2.1 a).
Rice. 2.1. Kompleks VADS i hijerarhija njegovih elemenata i podsistema: a - struktura kompleksa; b - hijerarhija elemenata i podsistema; c-uvećana struktura interakcije između kompleksa VADS i upravljačkog sistema - TP
U nekim slučajevima, navedeni skup se proširuje i pretvara u kompleks „čovek – automobil – put – životna sredina“ (CHADS), što znači učešće u drumskom saobraćaju pješaka, putnika, radnika putne službe, službe kontrole saobraćaja itd. Ovakvo proširenje je sasvim prihvatljivo, ali od male koristi za analizu suštine saobraćaja, budući da je glavni učesnik u ovom procesu od svih nabrojanih vozač.
VADS kompleks je hijerarhijski sistem u kojem pored uparenih veza između elemenata i podsistema postoji više veza, na primjer DAV, SDA itd. (Sl. 2.1 b).
Ove veze opisuju međusobne uticaje elemenata sistema. U sistemskoj analizi interakcije VADS kompleksa usvojeni su sljedeći koncepti i definicije.
Stanje na putu (DU)- skup geometrijskih parametara i transportno-eksploatacionih kvaliteta puta koji su u direktnoj vezi sa saobraćajem, dele se na stalne i promenljive (privremene i kratkoročne) parametre i faktore.
Za stalno parametri i karakteristike puteva koji se ne mijenjaju u toku eksploatacije ili se mijenjaju vrlo rijetko (u toku rekonstrukcije odn remont): parametri uzdužnog profila, radijusi krivine u planu, dužine pravih linija i krivina itd.
na varijable(privremeni ili sezonski) su parametri i karakteristike puteva koji se mijenjaju kao rezultat sezonskih kolebanja meteoroloških uslova i kvaliteta održavanja kolovoza: ravnost i svojstva prianjanja kolovoza, stvarna širina kolovoza i bankina, prisutnost i stanje izlaza i raskrsnica, inženjerska oprema, preglednost u planu i drugo
Na kratkoročne varijable faktori koji utiču na režim i bezbednost saobraćaja za kratko vreme - od nekoliko sati do mesec dana: padavine, magla, poledica, vetar, meteorološka vidljivost itd.
Sa stanovišta vozačeve percepcije puta, pojam „stanje na putu“ potpunije odražava predmet njegove percepcije, pogotovo jer se svaki automobil vozi po mnogo puteva sa različitim karakteristikama.
Protok (TP)- skup pojedinačnih automobila koji se kreću putem, a kojima upravljaju vozači,
Država okruženje (C)- skup meteoroloških ili vremenskih uslova u datom trenutku. Ispravnije je ovdje uzeti u obzir cjelokupno prirodno okruženje, uključujući teren, pejzaž, vegetaciju i životinjski svijet, što značajno otežava analizu. U odnosu na svako vozilo, uslovi na putu, tok saobraćaja i okolina čine uslove vožnje.
Uslovi vožnje (UD)- stvarno stanje na putu kojim se vozilo trenutno kreće: stanje na putu, odvijanje saobraćaja i stanje životne sredine.
Uzimajući u obzir prethodno navedeno, moguće je predstaviti uvećani dijagram strukture interakcije VADS kompleksa, u kojem glavnu ulogu ima sistem „uslovi na putu – saobraćajni tokovi“ („D – U – T – P“ sistem) (slika 2.1 c), čiji je svaki element odvojen i svi zajedno su pod uticajem sredine C.
drumski saobraćaj- rezultat interakcije kompleksa "vozač - automobil - put - okruženje" u cjelini.
Način vožnje Karakterizira ga brzina pojedinačnih automobila i cijelog toka, intervali između automobila u toku (gustina protoka), broj preticanja, promjena traka i njihove putanje, način ubrzanja i usporavanja. Način kretanja je glavna izlazna karakteristika funkcionisanja čitavog kompleksa, što integralno odražava njegovu efikasnost i kvalitet.
Funkcija koja karakterizira način rada i-tog automobila,
gdje A/, - parametri koji karakterišu ovaj auto i ovaj vozač
D i WITH- parametri koji karakterišu put i okolinu, respektivno.
U uslovima sve većeg intenziteta saobraćaja, samo uz kontinuirano unapređenje saobraćajnica i organizacije saobraćaja moguće je uspešno obezbediti transportni proces. S tim u vezi, potrebno je poznavati obrasce formiranja saobraćajnih tokova u različitim uslovima na putu.
Kombinovanje elemenata putne i transportne komponente u podsisteme i jedan kompleks omogućava nam da analiziramo ulogu svakog elementa u obezbeđivanju pouzdanog i efikasnog funkcionisanja čitavog kompleksa.
Opis prezentacije na pojedinačnim slajdovima:
1 slajd
Opis slajda:
2 slajd
Opis slajda:
Upravljački sistem Upravljački sistem se formira kada je više karika ujedinjeno jednim lancem prenosa informacija. Osnovna struktura takvog sistema upravljanja prikazana je u obliku dijagrama na sl. U 1. Uslov za formiranje sistema upravljanja je postojanje upravljačkog cilja. Sistem upravljanja se sastoji od najmanje tri karike: organa upravljanja; način na koji se kontrolne radnje prenose od kontrolnog tijela do kontrolnog objekta i kontrolnog objekta. Osnovni element kontrolnog sistema je povratna sprega – vraćanje informacija o rezultatima kontrole na ulaz kontrolnog tijela. Povratna informacija vam omogućava da uporedite rezultat kontrole sa zadatkom. Ako se podudaraju, ne preduzima se nikakva kontrolna radnja. Ukoliko dođe do neslaganja, kontrolno tijelo vrši kontrolne radnje u cilju otklanjanja nastalog odstupanja od tražene vrijednosti. Upravljanje znači postizanje postavljenog cilja sa najvećom efikasnošću.
3 slajd
Opis slajda:
Sistem vožnje U kontekstu automobila, vožnja znači prevoz tereta po najnižoj mogućoj ceni. Kada se kontrola svede na održavanje konstantnog nivoa nekog parametra, kao što je brzina ili smjer automobila, to se naziva regulacija. Osnovna karakteristika upravljačkog sistema je da njegovim stvaranjem nastaje novo svojstvo koje je svojstveno samo ovom sistemu, dok komponente koje su u njemu uključene nemaju to svojstvo. Ovako novo svojstvo VAD sistema je aktivna bezbednost saobraćaja. Zavisi od konzistentnosti vozačeve vještine sa voznim svojstvima automobila i uslovima na putu. Kada se sposobnosti vozila i dobri uslovi na putu ne poklapaju sa veštinom vozača, bezbednost je smanjena. Vozne osobine automobila i uslovi na putu se stalno poboljšavaju, a kako bi se osigurala sigurnost u ovim uslovima, potrebno je stalno usavršavanje vozača.
4 slajd
Opis slajda:
5 slajd
Opis slajda:
Efikasnost, sigurnost i ekološka prihvatljivost transportnog procesa Potreba za kretanjem putnika i robe određuje svrhu upravljanja. Svrha i uslovi u kojima je potrebno djelovati od zadataka koji stoje pred organom upravljanja. Upravljanje se vrši na osnovu regulatornog okvira preko ministarstava i odjela, koji su sredstvo upravljanja. Predmet kontrole su učesnici u saobraćaju. Tu spadaju: vozači, biciklisti, pješaci, kao i službenici saobraćajne policije koji regulišu saobraćaj. Rezultati funkcionisanja VAD sistema se preko povratnog kanala vraćaju na ulaz kontrolnog tela. Poređenje postignutih rezultata sa postavljenim zadatkom omogućava da se proceni ispravnost donetih odluka i izvrši potrebna prilagođavanja. Upravno tijelo u zemlji je Vlada Ruske Federacije. Glavna odeljenja koja se bave pitanjima bezbednosti saobraćaja su Ministarstvo saobraćaja, Ministarstvo unutrašnjih poslova i Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije.
6 slajd
Opis slajda:
Sistem vozač-auto Glavni element VAD sistema je sistem vozač-auto (VA). Svrha funkcionisanja VA sistema je kretanje od tačke X do tačke Y. Saobraćajni uslovi čine specifične zadatke koje vozač mora da reši, a koji se svode na promenu brzine i putanje vozila. Karakteristika VA sistema je da, za razliku od vozača i pilota, vozač sam formira akcioni plan, a, kako statistika pokazuje, upravo u ovoj fazi 85 ... željeznički i zračni transport.
7 slajd
Opis slajda:
Razmotrite blok dijagram VA sistema prikazanog na sl. U 2. Na osnovu cilja kontrole i saobraćajnih uslova, vozač formira zadatak: bira rutu kretanja, određuje način rešavanja problema (maksimalna prosečna brzina, maksimalna efikasnost, maksimalna pouzdanost). Na formiranje zadatka veliki uticaj ima vozačev stil vožnje (agresivan samouveren, miran i samouveren, nesiguran). U skladu sa postavljenim zadatkom formiraju se akcioni planovi u novonastalim saobraćajnim situacijama (TTS): određuju se brzina Va, udaljenost d i interval b. Na izbor akcionog plana utiču veština vozača, svojstva automobila i uslovi na putu.
8 slajd
Opis slajda:
Realizacija akcionog plana se izražava u kretanju komandi vozila. Kao rezultat takvih kretanja mijenjaju se parametri kretanja automobila: pomicanje pedale brzine Spc uzrokuje promjenu vučne sile Pt, što dovodi do promjene brzine automobila Va. (Više od stotinu godina postojanja automobila, papučica za brzinu se naziva različito: „papučica gasa“, „papučica prigušni ventil“, “pedala za gorivo”, “akcelerator”. Nazvaćemo je „pedalom za brzinu“ jer pomeranjem ove pedale vozač kontroliše brzinu vozila.)
9 slajd
Opis slajda:
10 slajd
Opis slajda:
Pomicanje papučice kočnice Sp.t će stvoriti sila kočenja Rtr, uzrokujući usporavanje, što mijenja brzinu automobila. Okretanjem volana αr dolazi do rotacije upravljanih točkova za ugao θ, tj. uzrokuje pojavu poprečnog ubrzanja jy, koje mijenja putanju kretanja. U slučaju nestabilnosti smjera (proklizavanja) ili opasnosti od prevrtanja, vozač dodatno mora stabilizirati nestabilnost vozila. U tom slučaju, zadatak pred vozačem postaje teži, a pouzdanost upravljanja se smanjuje. Rezultat regulacije parametara kretanja vozila u vidu brzine Va, udaljenosti d i intervala b vozač percipira, tj. je povratna informacija i upoređuje se sa akcionim planom. Ako postoji neslaganje između plana i rezultata, vozač koriguje parametre kretanja vozila kako bi eliminisao nastalu neusklađenost. Konkretno, vozač kontinuirano ispravlja odstupanje automobila od odabrane putanje.
11 slajd
Opis slajda:
Rezultat vožnje automobila u vidu pređenog puta Sa, vremena putovanja tp, potrošnje goriva gs, pouzdanosti vožnje R je povratna informacija, na osnovu koje vozač odlučuje o potrebi izmjene upravljačkog zadatka. Granični uslovi pod kojima VA sistem može da funkcioniše sa potrebnom tačnošću određuju se funkcionalnim svojstvima automobila: brzina i kočenje, stabilnost. Oni određuju maksimalne vrijednosti ubrzanja koje se mogu ostvariti tokom ubrzanja, usporavanja i krivolinijskog kretanja. Druga grupa svojstava, nazvana ergonomska, karakteriše pogodnost vožnje automobila i utiče na mogućnost ostvarivanja njegovih funkcionalnih svojstava. Što je veća ergonomija automobila, pouzdanija je njegova kontrola u kritičnim situacijama. Na prvi pogled čini se očiglednim da stvaranje automobila sa visokim funkcionalnim i ergonomskim svojstvima rješava problem sigurnosti. U stvarnosti se sve ispostavilo komplikovanije. Da, poboljšanjem automobila širimo granice granica u kojima je moguće osigurati stabilnost vožnje. Ali čim vozač osjeti proširenje granica sigurnosti, mijenja svoj plan akcije i ponovo se približava granicama održivog kretanja.
12 slajd
Opis slajda:
Osoba ne može apsolutno tačno odrediti ove granice. Kada su im parametri akcionog plana blizu, vozač lako prelazi granice sigurnosti. Dakle, uzrok 85...90% nezgoda su greške vozača pri odabiru akcionog plana, tj. greške vozača povezane su sa pogrešnim odabirom brzine, udaljenosti i intervala kretanja, pogrešnom procjenom mogućnosti promjene traka, ulaskom u nadolazeću traku. I samo u 10 ... 15% slučajeva uzrok nesreće je greška u izvođenju manevra za izlazak iz vanredne (kritične) situacije. Da bi se poboljšala sigurnost na putu, potrebno je promijeniti ponašanje većine vozača – učiniti ga manje rizičnim. Prepreku na tom putu predstavlja masovno nepoznavanje kriterijuma za savladavanje vožnje. Svaki početnik i značajan dio iskusnih vozača vjeruje da je jedini pokazatelj vještine brzina. Takav vozač u svakoj prilici povećava brzinu do maksimuma po svojoj procjeni i zbog grešaka u procjeni dozvoljene brzine redovno prelazi granice sigurnosti. Kretanje automobila u ovom slučaju je neravnomjerno - s intenzivnim ubrzanjem i usporavanjem. Zapravo, pokazatelj vještine je ujednačenost kretanja, sposobnost da se stigne na odredište optimalnom prosječnom brzinom uz minimalnu potrošnju goriva i resursa vozila.
13 slajd
Opis slajda:
14 slajd
Opis slajda:
Iz grafikona na sl. B.3 pokazuje da kada je vozač oprezan (period I), vjerovatnoća nesreće se brzo smanjuje kako vozač razvija "čulo za automobil". Neophodno je paziti na precenjivanje svojih mogućnosti (II period), mogućnost koja se javlja nakon završetka „tehničke opreme savladavanja“, kada je vozač osetio da mu se automobil „podređuje“. U ovoj fazi, važno je shvatiti da ste u ovom trenutku samo naučili kako da regulišete kretanje automobila i da morate naučiti kako da ga kontrolišete. Vožnja automobila je višestruki zadatak, čije je rješenje posvećeno obuci vozača. U većoj mjeri rješenje problema vožnje automobila zavisi od stanja puteva.
15 slajd
Opis slajda:
Zadaci vožnje automobila Svrsishodne akcije vozača za postizanje određenih ciljeva nazivaju se njegovim aktivnostima. Aktivnost vozača je usmjerena na pomicanje automobila iz jedne tačke u prostoru u drugu. U teoriji upravljanja razlikuju se menadžment i regulacija. Menadžment se odnosi na traženje i implementaciju optimalnog načina za postizanje cilja, regulisanje - mijenjanje podesivih parametara u skladu sa zadatkom. Moguće je postaviti sljedeće zadatke: kretanje od tačke X do tačke Y maksimalnom mogućom prosječnom brzinom ili kretanje od tačke X do tačke Y optimalnom prosječnom brzinom pri minimalnoj mogući trošak gorivo.
16 slajd
Opis slajda:
Modeli ponašanja vozača Prvi zadatak odgovara modelu ponašanja vozača, koji, kad god je to moguće, povećava brzinu do maksimalno dozvoljene. Drugi zadatak odgovara modelu ponašanja prevoznika, koji nastoji da putuje najjednostavnije brzinom saobraćajnog toka, implementirajući ekonomičan algoritam upravljanja. Pouzdanost vožnje je uslov za postizanje cilja. Imajte na umu da je kod implementacije trkačkog modela pouzdanost upravljanja niža nego kod implementacije modela nosača. Istovremeno, prosječna brzina se ili blago povećava ili uopće ne raste, jer je njena vrijednost određena gustinom saobraćajnog toka, a ne željama vozača. Da bi vozio automobil, vozaču su potrebne informacije koje karakterišu stanje okoline za vožnju, okruženje u automobilu, stanje njegovih sistema i jedinica, kao i njegovo (vozačevo) stanje. Lista indikatora koji opisuju informacije koje vozač traži naziva se "informacioni model procesa vožnje" ili ukratko "informacioni model automobila".
17 slajd
Opis slajda:
Primanje informacija od strane vozača Informacije do vozača dolaze putem senzacija – odraza u svijesti vozača pojedinačnih svojstava predmeta i pojava okoline automobila, stanja automobila i vozača. Proces uticaja na organe čula naziva se iritacija. Podražaj djeluje na receptore (primaoce informacije), a rezultirajuća ekscitacija se prenosi provodnim nervnim putevima do odgovarajućih dijelova centralnog nervnog sistema (CNS), u kojima se nervna (fiziološka) ekscitacija pretvara u mentalni fenomen - senzaciju. . Neurofiziološki aparat za dobijanje osjeta naziva se analizator. Dobijanje informacija iz okoline kretanja, okoline u unutrašnjosti automobila o stanju automobila zasniva se na delovanju grupe analizatora, uključujući vizuelne, slušne, kožne (taktilne), mišićno-zglobne (kinestetičke), statičke- ubrzanje. Unutrašnji osjećaji uključuju: veselost ili umor, sitost ili glad, osjećaj zdravlja ili bolesti. Receptori analizatora ovih senzacija vozača nalaze se u njegovim unutrašnjim organima. Unutrašnji osećaj se manifestuje kao opšte stanje i ima veliki uticaj na profesionalnu pouzdanost vozača.
18 slajd
Opis slajda:
Vozač većinu informacija prima preko vizuelnog analizatora. Njegov značaj je sadržan u poznatoj poslovici: "Bolje je jednom vidjeti nego sto puta čuti". Kroz slušni analizator također ulazi važna informacija- zvučni signali drugih učesnika u saobraćaju; informacije koje se prenose učesnicima u saobraćaju putem radija; buku koju proizvodi automobil i koja omogućava procjenu zdravlja njegovih jedinica. Zahvaljujući taktilnom analizatoru, vozač može da identifikuje kontrole dodirom. Uz pomoć mišićno-zglobnog analizatora, vozač bez vizualne kontrole pronalazi potrebne kontrole i, glatko prilagođavajući, mijenja njihov položaj na potrebnu vrijednost. Jednako važan je i osjećaj prirode promjene napora pri pomicanju komandi. Analizator statičkog ubrzanja igra važnu ulogu u određivanju pravilnosti režima kretanja vozila, sprečavajući gubitak stabilnosti vozila tokom proklizavanja, kotrljanja. Primanje informacija od strane vozača
19 slajd
Opis slajda:
Percepcija Percepcija se formira na osnovu osjeta. Kao rezultat percepcije, um vozača odražava svojstva objekata i pojava u njihovoj međusobnoj povezanosti u obliku jedne slike. Na primjer, kao rezultat kompleksa osjeta (vizuelnih, slušnih, kinestetičkih, ubrzanja), vozač razvija tzv. auto". Na receptore vozača utiče veliki broj izvora informacija. Jedan od zadataka mentalne aktivnosti je odsijecanje nepotrebnih i isticanje korisnih informacija. Ovaj zadatak se rješava uz pomoć mentalnih procesa zvanih pažnja.
20 slajd
Opis slajda:
Pažnja Pažnja je koncentrisano znanje o nekom objektu (pojavi) ili radnji uz istovremeno odvraćanje pažnje od ostatka. Postoje dvije vrste pažnje: nevoljna (ne zavisi od volje vozača) i voljna (usmjerena voljnim naporom). Nehotična pažnja se usmjerava na objekte, pojave koje nastaju neočekivano: pojava nove prepreke, ranije nije vidljive; drift automobila; iznenadna promena buke kreiran od strane automobila kao rezultat kvara i sl. Proizvoljna pažnja se manifestuje u odabiru objekata (pojava) koji su najznačajniji za rešavanje problema. Tako, na primjer, kada vozite slobodnim putem, značajna je informacija o položaju automobila u odnosu na cestu. Kada vozite s nadolazećim automobilom, a da pritom zadržite značaj informacija o položaju vašeg automobila, morate znati da li nailazeći automobil predstavlja opasnost ili ne. Kada se na putu naiđe na znak za ograničavanje brzine, razmatranim objektima pažnje dodaje se brzinomjer. S povećanjem broja objekata pažnje, na pouzdanost percepcije informacija utječu svojstva kao što su distribucija i prebacivanje pažnje.
21 slajd
Opis slajda:
Distribucija pažnje - sposobnost fokusiranja pažnje na nekoliko analizatora u isto vrijeme i obavljanja nekoliko radnji u isto vrijeme. Na primjer, kada se pojavila prepreka, vozač je zakočio u nuždi, zbog čega je automobil počeo kliziti. Raspodjela pažnje se očituje u tome što, nastavljajući promatrati prepreku i kočnicu, vozač vrši radnje za stabilizaciju proklizavanja pritiskom na kontrolne pedale i volan. Prebacivanje pažnje je sposobnost fokusiranja pažnje na nekoliko objekata zauzvrat. Tako, na primjer, da bi se očitala očitavanja instrumenta, potrebno je prebaciti pažnju sa okruženja u vožnji na instrumente i obrnuto. Kada se na putu nalazi više objekata, potrebno je naizmjence prebacivati pažnju s jednog objekta na drugi. Koncentracija pažnje je sposobnost dugotrajnog fokusiranja na najvažnije objekte u ovom trenutku. Svojstvo stabilnosti pažnje usko je povezano sa koncentracijom pažnje, koja karakteriše sposobnost dugotrajnog održavanja intenziteta (napetosti) pažnje.
22 slajd
Opis slajda:
Sposobnost raspodjele, koncentriranja i prebacivanja pažnje najjasnije se očituje u radu vizualnog analizatora. Razmatrajući ovo pitanje, uvodimo pojam senzornog polja – prostora izvan i unutar automobila, iz kojeg vozač prima informacije značajne za kretanje automobila. Kako bi prikupio informacije, vozač skenira senzorsko polje - prebacuje pažnju, usmjerava pogled na elemente puta, prepreke na putu i u blizini puta, kao i na druge učesnike u saobraćaju, uređaje u kabini automobila , retrovizor. Da biste dobili informacije o skeniranim objektima, pogled mora biti fiksiran na njih 0,2 s ili više. Trajanje fiksacije pogleda ovisi o značaju objekta promatranja za sigurnost, njegovoj vidljivosti i brzini automobila. Što je objekt značajniji, to je duže vrijeme fiksacije; što je veća brzina, to je kraće vrijeme fiksacije. Zavisnost vremena fiksacije tf od brzine Va za objekte različitog značaja prikazana je na sl. 1.1.
23 slajd
Opis slajda:
Ako je broj objekata veći nego što vozač može skenirati u određenom vremenskom periodu, neke informacije će se izgubiti, što može uzrokovati nesreću. Dakle, pri prelasku, na primjer, preko neregulisanog pješačkog prelaza, mala brzina će biti sigurna, a trebala bi biti niža, što je više pješaka u blizini prelaza.
24 slajd
Opis slajda:
Vozač koncentriše svoju pažnju na određeni dio prostora, kao što je prikazano na sl. 1.2. Vidno polje je ograničeno jer se ljudska psiha štiti od prekomjernih informacija koje se ne mogu koristiti za kontrolu.
25 slajd
Opis slajda:
Vidljivost Vidljivost je sposobnost razlikovanja karakteristika okoline. Vizuelna percepcija objekata zavisi od osvetljenosti objekata i transparentnosti vazdušnog okruženja. Vidljivost karakteriše domet i stepen vidljivosti. Pod opsegom vidljivosti podrazumijeva se minimalna udaljenost na kojoj se predmetni objekt ne može razlikovati od pozadine okolnih objekata. Opseg vidljivosti ovisi o svjetlini objekta i njegovom kontrastu u odnosu na pozadinu. Osvijetljeni farovi poboljšavaju vidljivost nailazećeg vozila tokom dana, što povećava sigurnost preticanja na autoputu. Stepen vidljivosti je sposobnost razlikovanja pojedinačnih detalja posmatranog objekta. Vidljivost se pogoršava noću, po magli, po kišnom vremenu, za vrijeme snježnih padavina, vožnje po prašini, Za sigurno kretanje udaljenost do linije vidljivosti mora biti veća od zaustavnog puta vozila.
26 slajd
Opis slajda:
Obrada informacija od strane vozača Informacije koje dobije vozač ulaze u centralni nervni sistem (CNS), gde se formira opšta slika kretanja, nazvana „informacioni model kretanja automobila“. Informacijski model se uspoređuje s iskustvom pohranjenim u memoriji. Na osnovu ovog poređenja, vozač formira akcione planove (slika 1.3), birajući onaj koji, po mišljenju vozača, pruža najbolje rešenje za problem upravljanja, i sprovodi ga pomeranjem komandi. Rezultat toga je promjena informacijskog modela kretanja automobila, a proces se ponavlja. Nekoliko grupa parametara se koristi za opisivanje informacionog modela. Informaciona slika koja odražava TPA analizatore Informacioni model kretanja vozila formiran u umu vozača Akcioni plan formiran u umu vozača Na izlaz motora vozača Sl. 1.3. Šema cirkulacije informacija tokom njene analize od strane vozača
27 slajd
Opis slajda:
Prva grupa treba da uključuje parametre koji karakterišu položaj automobila u odnosu na put i druge učesnike u saobraćaju: pređenu udaljenost; intervali između automobila i rubova tvrde površine puta; zakrivljenost skretanja puta; udaljenost do prepreka, raskrsnica; udaljenost vidljivosti na cesti; udaljenosti između vozila ispred i iza; glatkoća i klizavost površine puta; stanje atmosfere. U drugu grupu - parametri koji karakteriziraju dinamiku automobila i rad njegovih sistema i jedinica: brzina; ubrzanje ubrzanje; usporavanje pri kočenju; centrifugalno ubrzanje na skretanju; uglovi zanošenja i kotrljanja automobila; ugaone brzine i ugaona ubrzanja uzdužnih i vertikalnih osa koje prolaze kroz centar mase vozila; njegovu stabilnost; brzina rotacije radilica; opterećenje motora; transfer; temperatura rashladne tečnosti; pritisak ulja i vazduha u podmazivanju i pneumatski sistemi; napon u električnom sistemu na brodu.
28 slajd
Opis slajda:
U treću grupu - parametri koji karakterišu interakciju vozača sa automobilom: veličina napora, brzina i ubrzanje kretanja komandi; osjetljivost automobila na kretanje komandi (upravljivost automobila); osjetljivost na djelovanje vanjskih ometajućih sila i momenata (podražljivost vozila); priroda promjene napora na komandi kada se ona pomjeri (reaktivnost kontrole). Četvrta grupa uključuje parametre koji karakterišu zdravstveno stanje vozača: broj otkucaja srca (HR); krvni pritisak u cirkulatornom sistemu; brzina disanja; volumen ventilacije pluća; tjelesna temperatura; vrijeme reakcije.
29 slajd
Opis slajda:
Informacije koje prima CNS pohranjuju se u memoriju. Zahvaljujući tome, iskustvo se akumulira. Razlikovati dugoročnu i kratkoročnu memoriju. Količina RAM-a je ograničena i iznosi 7 ± 2 jedinice memorisanog materijala. Obrada informacija moguća je na podsvesnom (razvijeni refleksi) i nesvesnom (urođeni refleksi) nivoima. Rezultat obrade informacija je signal koji CNS šalje udovima (rukama i nogama), koji vrše motoričku akciju, pokrećući komande automobila (slika 1.4). Motivi Formirani refleksi. Obrada informacija na podsvjesnom nivou Svjesna obrada informacija. RAM kanal Svjesna obrada informacija. Kanal za dugotrajnu memoriju Analizatori Informaciona slika, koja odražava DTS Izlaz motora Za kontrole Sl. 1.4. Šema prijenosa i obrade informacija od strane vozača
30 slajd
Opis slajda:
Akcioni plan Na aktivnost vozača značajno utiče motivacija – podsticaji koji ga guraju na aktivnost. Razlikujte pozitivnu (težnja ka cilju) i negativnu (težnja izbjegavanju opasnosti, neuspjeh u postizanju cilja) motivaciju. Pozitivna motivacija je efikasnija od negativne. Akcioni plan se formira u dugoročnoj memoriji na osnovu poređenja primljenih informacija sa akcionim planovima u sličnim situacijama koje su se desile ranije, i idejama vozača o graničnim vrednostima parametara informacionog modela. Poređenje trenutnih vrijednosti parametara informacionog modela sa graničnim vrijednostima, po dostizanju kojih se zadatak ne može riješiti, omogućava predviđanje uspjeha akcionog plana. Razlika između trenutne i granične vrijednosti parametra naziva se kontrolna rezerva. Kada je trenutna vrijednost parametra informacionog modela jednaka granici, rezerva upravljanja je nula. U ovom slučaju, vjerovatnoća postizanja kontrolnog cilja je također jednaka nuli. Sa povećanjem rezerve raste i pouzdanost upravljanja, a u trenutku kada rezerva upravljanja postane jednaka sigurnoj vrijednosti, pouzdanost upravljanja postaje jedinica. Vrijednost sigurne rezerve je 0,37 granične vrijednosti parametra.
Opis slajda:
Pouzdani uslovi vožnje Raspoloživost rezervi je neophodan uslov za pouzdanu vožnju. Ako trenutne rezerve za parametre informacionog modela premašuju sigurnu vrijednost, greška se eliminira na nivou formiranih refleksa (na nivou podsvijesti). Kada vrijednost rezervi postane manja od sigurne vrijednosti prilikom ispravljanja greške na podsvjesnom nivou, pouzdanost naglo opada (crna linija na slici 1.5). U tim uslovima dolazi u obzir mehanizam samoregulacije pouzdanosti vozača, što se manifestuje u osećanju psihičke napetosti. Istovremeno se povećava broj otkucaja srca, povećava se krvni tlak, povećava se brzina disanja i volumen ventilacije pluća. Poboljšanjem opskrbe mozga i mišića krvlju povećava se točnost donošenja odluka, smanjuje se vrijeme reakcije, povećava brzina i točnost kontrola kretanja. Kao rezultat toga, pouzdanost upravljanja sporije opada (žuta linija na slici 1.5).
33 slajd
Opis slajda:
Brzina reakcije vozača Obrada informacija zahtijeva određeno vrijeme. Period između prijema informacije i odgovora na motorno djelovanje naziva se "vrijeme reakcije". Razlikovati jednostavne i složene reakcije. Jednostavna reakcija se sastoji u izvođenju jedine moguće motoričke radnje kada se pojavi signal. Na primjer, kada se upali svjetlo, mora se pritisnuti dugme. Tako se posebno utvrđuje minimalno moguće vrijeme jednostavne reakcije na svjetlost u laboratorijskim uslovima. Složena reakcija povezana je sa izborom odgovora: kada se upali crvena lampica, pritisnite jedno dugme, a kada se upali zelena lampica, drugo. Jasno je da je vrijeme složene reakcije duže od jednostavne. U laboratorijskim uslovima utvrđeno je da se vrijeme jednostavnih i složenih reakcija povećava s godinama. Kada vozi automobil, vozač gotovo uvijek mora riješiti problem izbora. Stoga se vrijeme reakcije vozača s godinama može smanjiti, kako njegovo iskustvo i iskustvo rastu.
34 slajd
Opis slajda:
Psihomotorika Svaka mentalna aktivnost završava se mišićnim pokretom – motoričkom akcijom. Psihomotorika je veza mentalnih procesa (osjet, percepcija, mišljenje, itd.) s pokretima mišića. U svakom radnom pokretu postoje tri komponente: fiziološka - percepcija nadražaja i iritacije nervnog sistema, psihološka - ekscitacija motoričkih ili psihomotornih centara centralnog nervnog sistema, mehanička - kontrakcija mišića i kretanje udova kao završni element. manifestacije ljudske psihe. Prostor u kojem se nalaze komande automobila naziva se "motorno polje". Karakteristika vožnje automobila je nemogućnost razdvajanja senzornih (povezanih sa senzacijama) i motornih (motornih) momenata. Ovaj proces se naziva senzomotornim.
35 slajd
Opis slajda:
Senzomotorička reakcija Postoje tri oblika senzomotorne reakcije: jednostavna, složena, senzomotorna koordinacija. Senzomotorna koordinacija je karakteristična za procese praćenja parametara akcionog plana pri regulaciji brzine, usporavanja i putanje automobila. Koordinirani pokreti komandnih pedala i volana karakterišu visok stepen veštine, pri čemu percepcija promena u senzornom polju i koordinacija pokreta predstavljaju kontinuirani jedinstveni proces automatizovane aktivnosti. Istovremeno, ispravnost motoričke akcije se koriguje (uz pomoć povratne sprege) percepcijom njegovih rezultata. Visok nivo senzomotoričke koordinacije osigurava tačnu implementaciju akcionog plana u redovnom TTS-u. Uloga senzomotorne koordinacije se još više povećava u slučaju abnormalnog DTS-a. Nivo senzomotorne koordinacije određuje pouzdanost izlaza iz hitnog DTS-a. Visok nivo senzomotorne koordinacije povezan je i sa pojavom „osećaja automobila“ kod vozača. Ovaj osjećaj ne pruža visoku pouzdanost vozača, ali je jedna od njegovih komponenti. Visoka profesionalna pouzdanost vozača povezana je sa njegovom sposobnošću da ne dođe u hitne saobraćajne nesreće. Ova vještina u velikoj mjeri zavisi od ličnih kvaliteta vozača.
36 slajd
Opis slajda:
Uticaj ličnih kvaliteta vozača na njegovu profesionalnu pouzdanost Teoretski, vožnja automobila nije nimalo teška - potrebno je da rezerve brzine, udaljenosti i intervala uvek budu veće od sigurnih vrednosti. Međutim, precizno određivanje ovih vrijednosti u praksi predstavlja značajnu poteškoću. Na tačnost vozačevog određivanja rezervi upravljanja utiče model ponašanja koji odabere. Prilikom odabira trkačkog modela, vozač sistematski griješi precijenivši stvarne rezerve kontrole i redovno dolazi u vanredne situacije. Lične karakteristike (osobine karaktera) vozača imaju veliki uticaj na izbor modela ponašanja i prirodu grešaka u proceni veličine rezervi.
37 slajd
Opis slajda:
1.1. Ciljevi i zadaci discipline.
Njeno mesto u sistemu naučnih disciplina,
proučavanje drumskog saobraćajnog kompleksa
Svrha discipline je formiranje znanja studenata o uticaju svojstava vozača, automobila i uslova na putu na pouzdanost sistema "vozač - automobil" i upotreba dijagnostičkih alata za predviđanje pouzdanosti vozača i auto, kontrolu stanja na putu, pouzdanost i kontrolu automobila. Zadaci discipline su određeni zahtjevima kvalifikaciona karakteristika specijalnost 190702 (240400.01).
Ova disciplina obuhvata niz pitanja postavljenih u disciplinama: "Organizacija saobraćaja", " Tehnički rad automobili“, „Operativna i potrošačka svojstva automobila“, „Bezbednost na putu“, „Inženjerska psihologija“.
^
1.2. Sistem vozač-vozilo
put - okruženje kretanja"
WADS sistem određuje zahtjeve za vozača, automobil i put.
Sistem vozač – automobil – put – saobraćajno okruženje sastoji se od sedam glavnih elemenata.
Izvori informacija - put, njegovo uređenje i okolina, znakovi i signalizacija, kao i očitavanja instrumenata, buka, vibracije vozila.
Veza između izvora informacija i vozača, koja prenosi informacije njegovom tijelu, ušima i očima.
Obrada dolaznih informacija od strane mozga vozača i izdavanje komandi njegovim rukama i nogama.
Veza između vozača i automobila je prenos komandi na komande.
Prenos komandi sa komandi na pogonske mehanizme.
Veza između automobila i puta - izvršavanje komandi točkovima, motorom, instrumentima itd.
Promjena smjera ili brzine vozila.
na linku “vozač” - nepoštovanje vozača zahtjeva utvrđenih Pravilima puta; smanjenje performansi vozača zbog prekomjernog rada, bolesti itd.;
na linku "auto" - nezadovoljavajuće tehničko stanje automobila ili njegovih jedinica; nepravilna tehnička upotreba i održavanje vozila ili njegovih jedinica;
za "putnu" vezu - nezadovoljavajuće stanje puta i njegovih pojedinih elemenata, nepravilna organizacija saobraćaja i dr.
vozač mora da radi efikasno, tj. brzo izvršavati postavljene zadatke;
vozač ne sme da krši uslove bezbednosti saobraćaja, tj. mora pouzdano raditi.
1.3. Ciljevi i zadaci vožnje.
Sistematski pristup poboljšanju pouzdanosti
vožnje
Funkcije upravljanja vozilom:
1. Percepcija situacije.
2. Procjena situacije.
3. Donošenje odluke.
4. Izvođenje radnje.
Sve informacije o putu, objektima koji se na njemu nalaze i o automobilu dolaze do vozača putem čula, uzbuđujući ga Osjećati - prikaz u ljudskom umu pojedinačnih svojstava, predmeta i pojava okolnog svijeta.
Drajver prima informacije brzinom od 10 9 -10 11 bita/sek. Vozač je u stanju da percipira i obradi samo 16 bps.
Postoje vizuelni, slušni, mišićno-koštani, vibracijski, vestibularni, mirisni i toplotni osjeti.
Glavnu ulogu u aktivnosti vozača imaju vizualni osjećaji, koji vozaču pružaju 80% informacija. 10% informacija dolazi iz vestibularnog aparata i nervnih završetaka kože, 6% dolazi iz slušnog kanala, a preostalih 4% dolazi iz zglobne osjetljivosti.
Veliki volumen informacije ili njihove brze promjene često onemogućavaju njihovo pravovremeno i tačno sagledavanje i obradu, a samim tim i donošenje ispravne odluke. Vozač mora izvršiti veliki broj radnji u vožnji, od kojih se neke ispostavljaju pogrešnim zbog nedostatka vremena za obradu informacija.
^
1.3.1. Statistika grešaka vozača
i njihovu klasifikaciju prema funkciji
Vozač ne sagledava situaciju na putu - 49%;
pogrešna procjena situacije od strane vozača i pogrešno donošenje odluka - 41%;
ostale greške - 10%.
Direktne greške:
ometanje – 36%;
potcjenjivanje opasnosti - 30%;
plašljivo ponašanje i opasne navike - 25%;
pogrešno predviđanje ponašanja drugih učesnika u saobraćaju - 18%;
netačna procjena situacije - 12%;
potcjenjivanje vlastitog pogrešnog ponašanja - 11%;
svjesno protivpravno vlastito ponašanje - 8%;
greške u predviđanju saobraćajnih uslova - 36%;
žurba - 35%;
raspoloženje - 17%;
nedovoljno posedovanje vozačkih veština - 16%;
privremeno pogoršanje funkcionalnog stanja zbog psihičkih stanja - 16%;
nerad - 5%;
nezadovoljavajuće tehničko stanje vozila - 4%.
Uloga vozača u osiguravanju pouzdanosti sistema vozač-auto-put je složena. Od ukupnog broja uzroka saobraćajnih nesreća (RTA), greške vozača čine čak 95%, a psihološki aspekti njegove aktivnosti su u prvom planu.
Zapažanja pokazuju da visok nivo pouzdanosti vozača ima pozitivan učinak ne samo na sigurnost saobraćaja, već i na izdržljivost automobila, ekonomičnost goriva. Prilikom proučavanja pouzdanosti potrebno je analizirati psihološku strukturu rada i opsežnu statistiku saobraćajnih nezgoda. Važno je proučiti i iskoristiti iskustva različitih zemalja sa visokim nivoom motorizacije, identifikovati zajedničke obrasce u dinamici bezbednosti saobraćaja. Analiza može otkriti efikasne metode poboljšati bezbjednost saobraćaja, što se može primijeniti i u našoj zemlji. Počnimo s raspravom o uobičajenim faktorima.
^
1.3.2. Interakcija između vozača i pješaka
Vozači i pješaci su glavni akteri u određivanju uslova u saobraćaju. Postoje duboke razlike između stanja u kojima se nalaze, koji imaju približno jednake psihofiziološke karakteristike (oštrina vida, brzina reakcije, sposobnost predviđanja, itd.). Brzina vozača u automobilu je 15-30 puta veća od brzine pješaka. Shodno tome, povećava se i brzina protoka informacija do vozača. Ponekad dolazi do preopterećenja informacijama, umora, a vozač propušta izuzetno važne signale. Pješak, u pravilu, može samostalno regulirati količinu informacija koje mu dolaze, smanjujući brzinu kretanja ili zaustavljanja; vozač u saobraćajnom toku često je lišen ove mogućnosti i nalazi se u napetim situacijama.
Osim toga, od njega se traži da svoju pažnju širi između mnogih objekata i pravaca (naprijed-nazad, desno-lijevo, gore-dolje). Pješak se mora zaštititi od sudara, a vozač mora zaštititi automobil, čiji je obim 15-25 puta veći od obima pješaka. Ako ovome dodamo da je sposobnost pješaka da kontroliše svoje tijelo veća od sposobnosti vozača automobila, a preglednost pješaka u svim dijelovima bolje od one vozača, onda je složenost zadatka s kojim se osoba suočava da osigura sigurnost u vožnji će biti jasna. Saznanje da je velika vjerovatnoća nastanka opasne situacije na putu povećava napetost i umor vozača. Međutim, to stvara adaptaciju na opasnost, fenomen koji se viđa u mnogim profesijama.
Vremenom, vozač, posebno kada je umoran, monotona vožnja, ometanja, prestaje da vodi računa o tome da je samo sekunda pauze u posmatranju puta nekontrolisano kretanje na deonici od 15-20 m. Prilagođavanje vozača opasnosti je jedna od razlozi za to.da među učesnicima nesreće često naiđu vozači sa radnim iskustvom od 10-20 godina. Situaciju pogoršavaju ograničeni informacioni kontakti između vozača: ako se pješaci sretnu, mogu stvoriti određenu predstavu jedni o drugima, predvidjeti ponašanje u određenoj mjeri; psihološke karakteristike vozača je mnogo teže prepoznati.
Postoje i druge razlike između pješaka i ljudskog vozača, posebno u pogledu troškova energije za kretanje (pješak ima srednje, vozač ima nisku), i što je najvažnije, za povećanje brzine: troškovi energije pješaka rastu u zavisnosti od brzina hoda, a vozac postiže povecanje brzine.malo veci pritisak na papucicu gasa tj. kreće se različitim brzinama uz gotovo konstantne niske troškove energije. Percepcija i tačna doza fizičkog napora posebno je otežana pod uticajem stimulansa. Prema statistikama, većina saobraćajnih nesreća među vozačima u alkoholisanom stanju dešava se u pozadini prekoračenja brzine.
Suštinska razlika između pješaka i vozača očituje se u broju mogućih uzroka saobraćajnih prekršaja koji mogu izazvati nesreću. Praktična zapažanja pokazuju da postoje četiri takva razloga za pješaka: izlazak na kolovoz na nedozvoljenom mjestu ili u nedozvoljeno vrijeme, pijanstvo ili fizički nedostaci. Kada osoba postane vozač, broj mogućih pogrešnih radnji koje izazivaju nesreću prelazi 20. Upoređujući psihološke karakteristike ljudi u ulozi pješaka i vozača, psiholog K. Lehman, specijaliziran za drumski saobraćaj, smatra da vozač može doživljavaju prilično duboke promjene u mentalnoj sferi. Osoba za volanom pokazuje manje diskrecije nego u običnom životu, ima povećanu agresivnost, sporije akumulira iskustvo i vještine i češće ponavlja greške.
^ Tok odlučivanja vozača donekle je slična aktivnosti ljudskog operatera koji kontroliše tehnološki objekt.
Šematski upravljački postupci vozača uključuje sljedećih pet faza: otkrivanje izvora informacija, percepcija informacija, analiza informacija, razvoj rješenja, izvršne radnje za implementaciju rješenja. U svakoj od ovih faza vozač može pogriješiti.
^ Velike greške - vozači ne primjećuju promjene u saobraćajnoj situaciji ili donijeti pogrešne odluke. To se može izbjeći pružanjem adekvatnih podataka o stanju u saobraćaju vozaču, obavještavanjem, upozorenjem, isključivanjem pogrešnih odluka i propisivanjem ispravnih. Poznato je koji kompleksni sistemi za prikaz informacija moraju biti kreirani da bi se osiguralo visoka pouzdanost profesionalna aktivnost ljudskog operatera. Vozač ne prima potrebne informacije s kontrolne ploče automobila, stoga se koriste dodatna informativna sredstva za organizovanje saobraćaja kao što su putokazi, semafori, oznake na putu i ograde. Broj ovakvih fondova stalno raste.
Putokazi obavljaju različite funkcije - obavještavanje, propisivanje, označavanje, zabrana. Tako ne samo da informišu vozača o stanju u saobraćaju, već i predlažu ispravna akcija spriječiti ih u donošenju pogrešnih odluka.
Analiza pokazuje da je odgovarajuća upotreba različitih (do 40) metoda organizovanja saobraćaja, kao što su ograničenje brzine, zabrana zaustavljanja i parkiranja, jednosmjerni ili prioritetni saobraćaj za određene vrste saobraćaja i dr. odlučujući razlozi za povećanje pouzdanosti i sigurnosti.
^ Psihološke karakteristike radne aktivnosti vozača. Obično se proučavaju brojna pitanja pouzdanosti vozača kako bi se pronašli načini za poboljšanje kvaliteta i pouzdanosti kontrolnih radnji. Kao i svaki zadatak vezan uz čovjeka operatera, psihološka analiza radne aktivnosti vozača je složena i višestruka. Navedimo neke primjere.
^ Efekat "idealnog puta". Pouzdanost vozača, pored njegovih ličnih profesionalnih kvaliteta, zavisi i od drugih elemenata VADS sistema: vozača koji pouzdano obavlja svoje funkcije na kamion, može se pokazati nepouzdan, na primjer, u brzom automobilu, vozač koji je pouzdan na jednoj vrsti puta može se pokazati nepouzdan na drugoj vrsti puta itd. Trenutno su mogućnosti vezane za osiguranje sigurnosti saobraćaja kroz poboljšanje automobila u velikoj mjeri iscrpljene, što se ne može reći za moderne puteve.
Glavna stvar je oštra promjena u strukturi grešaka, karakteristike ponašanja vozača se značajno mijenjaju.
Napomenimo neke: 1) prelaskom na „idealni“ put ne otklanjaju se svi uzroci nesreće; 2) ukidanje ograničenja brzine otežava kontrolu, a posledice grešaka su ozbiljnije; 3) može se pretpostaviti da vozač ima oprečne osjećaje opasnosti:
otuda i posledice - broj pijanih vozača koji voze brzim putevima se smanjuje za 32,7 puta u odnosu na obične puteve i prilagođava se na njega (dve trećine uzroka nesreća su generisane prekoračenjem brzine); poboljšanje puteva čini saobraćaj monotonim (skoro polovina uzroka nesreća). Ovo se nadoknađuje manjom potrošnjom energije za vožnju (smanjenje slučajeva prekomernog rada).
^ Socio-ekonomski faktori. To uključuje efekat visokih plata za vozača. Nije teško predvideti da će povećanje plata vozača od nekog trenutka uticati na bezbednost saobraćaja.
^ Psihologija i profesionalna pouzdanost vozača. Da bismo razmotrili neke specifične psihološke faktore pouzdanosti vozača, okrenimo se stvarnom materijalu. Vozače je odlikovala stabilnost, ponovljivost iste vrste grešaka i prekršaja. Drugim rečima, fleksibilno profesionalno prilagođavanje vozača promenljivim uslovima rada koegzistira sa veoma stabilnom strukturom grešaka i prekršaja.
^ Psihološki faktori komunikacije između vozača
Analiza stranih materijala pokazuje da su psiholozi posvećivali malo pažnje proučavanju komunikacijskih procesa, informacijskoj interakciji između vozača. Analiza situacije udesa ukazala je na potrebu daljeg razvoja signalne interakcije učesnika u saobraćaju. Tipične greške učesnika u saobraćaju su: neblagovremeno ili nedavanje signala; netačna signalizacija; nepercepcija signala; dvosmisleno prepoznavanje signala. Na primjer, u potonjem slučaju, svjetlosni indikator "lijevo skretanje" može imati drugačije značenje - lijevo skretanje, skretanje, promjena trake, pretjecanje, skretanje s lijeve strane, početak kretanja, kombinirani manevar.
Ograničena sposobnost vozača da komuniciraju koristeći sredstva koja postoje u automobilima dovela je do velikog broja neregulisanih signala. Ukupan broj ovakvih signala dostiže 40. Prema funkcionalnoj klasifikaciji ovi signali su podeljeni u sledeće četiri grupe: 1) manevarsko upozorenje (5 signala); 2) signalizira o opasnost (17 signala); 3) signali zahtjeva (10 signala); 4) permisivni (6 signala). Sve ovo svedoči o potrebi daljeg razvoja sredstava komunikacije i informacione interakcije učesnika u saobraćaju.
Problem komunikacije jedan je od ključnih u psihološkoj nauci, koji je opšti trend u razvoju cjelokupnog sistema psiholoških nauka i od posebnog je značaja za inženjersku psihologiju i psihologiju rada. Zaista, racionalizacija zajedničke radne aktivnosti ljudi, procesa njihove informacijske interakcije u upravljanju različitim objektima nemoguća je bez dubokog proučavanja i inženjerske i psihološke podrške za komunikaciju među ljudima.
Procesi upravljanja automobilima i drugim objektima u interakciji moraju se proučavati ne samo kao niz nezavisnih radnji, već, prije svega, kao jedan međusobno povezani sistem.
Iznesena je hipoteza da se efikasnost i sigurnost upravljanja međusobno nekonfliktnim objektima može poboljšati organiziranjem zajedničkog upravljanja na osnovu koordinacije pojedinačnih strategija upravljanja i razvoja jedinstvene strategije u toku posebno organizirane komunikacije između učesnika u upravljanju.
Organizacija komunikacije zasniva se na formiranju i interakciji primarnih i sekundarnih mentalnih refleksija svakog pokretača svoje strategije i strategija drugih učesnika u kretanju. Primarno je odraz okruženja pokreta i njegove strategije sa stanovišta sopstvenih interesa i ciljeva, a sekundarno je odraz njegove strategije sa stanovišta drugih učesnika, njihovih ciljeva, interesovanja, psiholoških karakteristika ponašanja. Komunikaciju u vidu informacione interakcije treba organizovati tako da u ograničenom vremenu, tehnička sredstva, velike brzine i odgovornost, visoka efikasnost rada, sigurnost upravljanja objektima u interakciji.
Razvijen je model samoregulacije ljudskog ponašanja u situaciji komunikacije sa drugim ljudima u upravljanju objektima u interakciji. Njegovi glavni elementi su primarne i sekundarne mentalne slike saobraćajne situacije i strategije kontrole. Provođenje istraživanja omogućilo je da se potkrijepi potreba za razvojem dodatnih oblika i sredstava informacione interakcije između vozača, metoda za poboljšanje procesa komunikacije između vozača u cilju poboljšanja sigurnosti na cestama. Eksperimentalno je utvrđeno da vozači automobila samostalno, bez vanjske pomoći, sa velikom greškom vizualno određuju broj važni parametri uslovi saobraćaja, uključujući udaljenost i brzinu vozila koja se kreću u suprotnom i poprečnom pravcu.
Psihološka struktura refleksije situacije i samoregulacije ponašanja u toku aktivne koordinacije strategija upravljanja uključuje sljedeće bitne elemente: primarni odraz situacije, tj. promišljanje sa stanovišta vlastitih interesa i ciljeva; sekundarna refleksija situacije i sopstvenih postupaka sa pozicija drugih učesnika u upravljanju interakcionim objektima; planiranje manevara i proces interakcije; izbor metoda i sredstava komunikacije; signalizacija i primanje povratnih informacija, informacija o odgovoru. Uspjeh interakcije moguć je ako na svakom koraku vozač vrši primarnu i sekundarnu refleksiju situacije, vlastitih ciljeva, akcija, signala. Važna faza komunikacije je uspostavljanje partnerstva – postizanje stanja međusobnog razumijevanja i uzajamne pomoći. U ovom slučaju postiže se najveća konzistentnost manevara i sigurnost upravljanja interakcionim objektima koji čine jedan sistem.
Ponašanje vozača je uglavnom društveno, što rezultira interakcijom sa drugim učesnicima u saobraćaju. Interakcija je indirektna, nema verbalne komunikacije, ima neke bezličnosti i anonimnosti. Dati signali se ponekad mogu tumačiti dvosmisleno.
Poznata je tvrdnja da osoba vozi auto, kako živi, odnosno zadržavajući sve svoje osnovne navike ponašanja. Iz ovoga se obično zaključuje da negativne crte ličnosti vozača dovode do grešaka u vožnji i kršenja Pravila saobraćaja.
Ljudsko ponašanje koje uzima u obzir interese drugih ljudi i interese preduzeća smatra se društveno poželjnim.
Problem utvrđivanja predispozicije vozača za činjenje saobraćajnih nesreća mnogo je teži od proste procjene njegovih moralnih i moralnih kvaliteta, discipline i odnosa prema tehnologiji. Efikasnije za predviđanje predispozicije vozača za saobraćajnu nesreću bi, po svemu sudeći, trebalo da bude proučavanje onih psiholoških kvaliteta, čija se težina među učesnicima nesreće značajno razlikuje od ostalih vozača.
Postavlja se prirodno pitanje koji razlozi određuju različitu vjerovatnoću saobraćajne nesreće kod vozača koji imaju bliske godine i iskustvo u vožnji automobila i rade na istim putevima u približno istim uslovima, na voznom parku istih modela i tehničkog stanja .
Niska pouzdanost nekih vozača je u određenom smislu psihološki određena. Štaviše, ne može se reći da su osobenosti njihove psihe takve da stalno namjerno krše pravila. Moguće je da se radi o prilično savjesnim i disciplinovanim ljudima u svakodnevnom životu, ali nisu uvijek u stanju donijeti ispravne odluke u kritičnoj situaciji, pa čak i svojim postupcima mogu isprovocirati njenu pojavu. Nijedna razumna osoba ne bi prekršila pravila puta, znajući da to može dovesti do povreda, smrti, administrativnih ili krivičnih kazni. Osoba računa na povoljan ishod, ali se ove kalkulacije ne ostvaruju uvijek.
Navedeno ne znači da su takvi vozači kobno osuđeni na neminovne saobraćajne nezgode. Važno je poznavati negativne osobine svoje psihe i biti u mogućnosti da ih nadoknadite. Uopšteno govoreći, ovo može ličiti na naknadu vozača sa invaliditetom zbog odsustva noge ili ruke. Hiljade takvih ljudi voze vozila i voze bezbedno.
Prepoznavanje psihološke determiniranosti ponašanja vozača u vanrednim situacijama čini neizbježnim odlučivanje o primjerenosti psihološke selekcije vozača sklonih nezgodama. Da biste to učinili, potrebno je utvrditi po kojim se psihološkim kvalitetama pouzdani vozači razlikuju od nepouzdanih. U ovom slučaju bilo bi moguće, procjenom psiholoških kvaliteta kandidata za posao vozača, predvidjeti njegovu pouzdanost. Praktični značaj takve prognoze je očigledan - pomogla bi da se spriječi neka od nesreća.
U okolini vozača prilično je rašireno mišljenje da je pouzdanost vozača veća, što je kraće vrijeme njegove senzomotoričke reakcije. Međutim, brojne eksperimentalne studije pokazuju da to vrijedi samo za složene selekcijske reakcije koje uključuju misaone procese.
Brzina jednostavnih senzomotornih reakcija, kako se ispostavilo, slabo je povezana sa stopom nezgoda vozača. Štaviše, ishitrena i preuranjena akcija rijetko je prava stvar. U hitnim slučajevima nije uvijek važno reagirati što je prije moguće. U većini slučajeva važno je pravilno reagovati, ali, naravno, ne smije se kasniti s reakcijom. Ispravna reakcija moguća je samo uz potpunu i brzu procjenu nastale situacije.
Senzomotorni odgovor - ovo je motorna reakcija ljudskog tijela na signal koji se percipira osjetilima: detekcija signala; prepoznavanje signala; odlučivanje; prijenos impulsa na mišiće; kretanje tjelesnih organa i prijenos signala povratne informacije; prestati reagovati na signal. Senzomotorne reakcije se odvijaju po principu refleksa i uključuju:
- početna karika (transformacija receptorima vanjskih podražaja u nervne impulse i njihov prijenos u mozak);
- centralna karika (procesi u mozgu koji obrađuju primljene informacije u komande);
- motorna veza;
- Link za povratne informacije.
Jednostavna senzomotorna reakcija se razumije kao odgovor na unaprijed određen, jednostavan pokret na unaprijed određeni signal. Kada vozač, približavajući se raskrsnici, pritisne kočnicu na crvenom semaforu, ovo je primjer jednostavne senzomotorne reakcije.
Ako vozač ima izbor radnji, tada će se dogoditi složena senzomotorna reakcija. Upravo je ova vrsta reakcije preovlađujuća u radu vozača. Prilikom vožnje vozač obično uvijek bira: promijeni brzinu, izvrši manevar, zadrži postojeći način kretanja. Vrijeme senzomotorne reakcije sastoji se od dvije komponente.
Prva faza odgovora uključuje latentni (skriveni) period. U ovom trenutku vozač percipira signal, informacije se obrađuju i donosi se odluka. Tokom latentnog perioda, impulsi se prenose iz motoričkog centra do malog mozga i do mišića. Mali mozak omogućava koordinaciju pokreta.
Od trenutka kada pokret započne do njegovog završetka, traje sljedeća faza senzomotorne reakcije - takozvani motorički (motorni) period.
Latentni period reakcije u prosjeku iznosi od 60 do 75% ukupnog vremena reakcije. Stručnjaci smatraju da je latentni (skriveni) period jednostavne reakcije na zvuk u prosjeku 0,14 sekundi, na svjetlo - 0,20 sekundi, a ukupno vrijeme reakcije inhibicije kreće se od 0,4-1,0 sekundi.
U slučaju složene senzomotorne reakcije, trajanje latentnog perioda može varirati u vrlo širokom rasponu. Povećava se iznenadnom pojavom signala i velikim brojem opcija za akciju.
Trajanje motornog perioda određeno je prirodom pokreta vozača i njihovom amplitudom, na primjer, potrebnim kutom rotacije upravljača. Bitno je stanje mišićno-koštanog sistema vozača i centralnog nervnog sistema.
U prosjeku, trajanje motoričkog perioda reakcije neznatno varira. Fluktuacije u vremenu reakcije su uglavnom uzrokovane promjenama u trajanju latentnog perioda.
Generalizirajuća karakteristika aktivnosti vozača je njegova senzomotorna koordinacija - sposobnost praćenja promjena u situaciji na cesti i sposobnost da se na njih pravovremeno i ispravno reaguje kontrolnim radnjama. Prilikom kočenja u slučaju nužde, iskusni vozač koordinira svoje radnje kako ne bi ometao druga vozila koja se kreću u susjednoj traci ili iza. Kontrolira količinu usporavanja i brzinu motora kako bi motor radio nesmetano. Vozač prilagođava pritisak na papučicu kočnice kako bi spriječio proklizavanje.
Na vrijeme reakcije utiče tip nervnog sistema. Vozači koleričnog ili sangviničkog temperamenta reagiraju brže od flegmatika.
Vrijeme reakcije iskusnih vozača u poznatim situacijama kreće se od 0,5 do 1,5 sekunde, a za vozače sa manje iskustva, vrijeme reakcije čak iu poznatim situacijama se povećava na 1,0-2,0 sekunde. Noću se vrijeme reakcije povećava za 0,6-0,7 sekundi. Vrijeme reakcije se povećava ne samo u zavisnosti od doba dana, već i zbog umora i nepovoljnih sezonskih i klimatskih uvjeta, na primjer, s hladnom hladnoćom ili opuštajućom vrućinom.
U složenim i nepoznatim situacijama, vrijeme reakcije se može povećati i do pet sekundi! Reakcija kočenja na neočekivanu prepreku može biti dvostruko veća nego da se vozač unaprijed pripremio za kočenje. Uz povećanu pažnju vozača, na primjer u gradu u gustom prometu, vrijeme reakcije je obično manje nego u uvjetima niskog intenziteta saobraćaja i, shodno tome, niske spremnosti vozača.
Brojna istraživanja su zaključila da trajanje jednostavnih reakcija ne utiče značajno bezbedna vožnja vozila, dok su trajanje i ispravnost složenih selekcijskih reakcija od izuzetnog značaja za bezbednost saobraćaja.
Reakcija u uvjetima emocionalno nestabilnog stanja je manifestacija odbrambenog refleksa, kada osoba ne može u potpunosti shvatiti razumnost i ispravnost svojih postupaka.
Glavna stvar koja treba da obezbedi ispravan i blagovremen odgovor je upravljanje rezervama.
5. Sistem, vozač - auto - put - okolina.
6. Sigurnost vozila. Vrste sigurnosti.
Vrste sigurnosti razlikuju aktivnu, pasivnu, sigurnost nakon nesreće i ekološku sigurnost vozila. Sigurnost vozila uklj. uključuje kompleks konstruktivnih i operativnih svojstava koja smanjuju vjerovatnoću nesreća, težinu njihovih posljedica i negativan utjecaj na okoliš.
Aktivna sigurnost- svojstvo vozila koje smanjuje vjerovatnoću nezgode.
Analiza sv. u aktivnom bez-ti omogućava, uz određeni stepen konvencionalnosti, da ih ujedini u sljedeće glavne grupe:
St. u velikoj mjeri zavise od radnji vozača da upravlja vozilom (trakcija, kočenje, stabilnost, upravljivost, sadržaj informacija)
Nezavisna ili u maloj meri zavisna od delovanja vozača na upravljanje trans-m medijumom (pouzdanost konstruktivnih elemenata, težina i ukupni parametri trans-te medija)
St.va utvrđuju mogućnost efektivne aktivnosti vozača u upravljanju trans-m okruženjem (radnim mjestom vozača)
Pasivna sigurnost je trans-th sredstvo koje smanjuje težinu posljedica nesreće.
Razlikovati internu i eksternu pasivnu sigurnost.
Interni – određuje dizajnerske mogućnosti trans vozila za spasavanje života i povećanje povreda, bezbednost vozača i putnika koji se nalaze u trans vozilu u trenutku nezgode.
Eksterni - za smanjenje težine posljedica nesreće za druge učesnike u saobraćaju.
Post-akcident - sv-in tras-th media-va smanjenje težine posljedica nesreće tj. posljedice koje mogu nastati nakon same nezgode (požar, sudar sa drugim učesnicima)
Ekološki - St. trans znači smanjenje stepena njegovog negativnog uticaja na životnu sredinu. okruženje, po definiciji, ovo vozilo, za razliku od prva 3, je u jednom ili drugom stepenu povezano sa nesrećom. Utvrđen je samim postojanjem i djelovanjem transmedija i pojavljuje se tokom cijelog života transmedija. Sve vrste transekološke sigurnosti su međusobno povezane i međusobno utiču konačni rezultat transportna djelatnost. Sigurnosno pravilo je navedeno u zahtjevima UNECE (Jedinstvene ekonomske kompanije Ujedinjenih nacija).
8. Organizacija puta. Glavni zadaci.
Osnovni principi u organizaciji saobraćaja javl. razvoj mjera za osiguranje efikasnosti i sigurnosti trans-x i pješačkih tokova.
Postojanje ovog principa zasniva se na:
Studija karakteristika saobraćaja, analize statistike nezgoda;
Identifikacija centara povećane stope nezgoda;
Otkrivanje mjesta smanjenja efikasnosti dv-I;
Izrada mjera za smanjenje stepena nezgoda i povećanje efikasnosti dv-I na identifikovanim lokacijama;
Unapređenje postojećeg organa th dv th uvođenje novih tehničkih sredstava regulacije;
Predviđanje, promjena parametara motora;
Razvoj elemenata i sistema za automatizovano upravljanje drumskim saobraćajem.
Glavne specifične aktivnosti mogu se navesti na sljedeći način:
Izgradnja raskrsnica na više nivoa
Uvođenje prinudne regulacije na raskrsnici
Zabrana manevara lijevog i desnog skretanja, polukružno skretanja, preticanja
Uvođenje prinudnog razdvajanja saobraćajnih tokova u pravcu ili putanji vrata (kanalizaciona vrata)
Zabrana zaustavljanja tri vozila
Postavljanje i opremanje potrebnog broja parkinga i stajališta
Organizacija i uređenje puteva sa blagovremenim i potrebnim sredstvima informisanja
Raspodjela tokova u prostoru (dodatne trake, paralelni putevi)
i u vremenu (odmaci početka i kraja rada prethodnog)
Postavljanje u prostor objekata kretanja, kao i teretnih i putničkih objekata
Racionalna distribucija vrsta prevoza tokom dana
Dodjela traka za prevoz putnika
Organizacija jednosmjernog dv-I
Zabrana dve odvojene vrste prevoznih sredstava, na prostoru, uz magistralni put, ulice
- osiguranje visokog koeficijenta na putu
Ograničenje brzine motora
Izjednačavanje brzine motora ograničavanjem gornje i donje granice
Operativna kontrola brzine drugog toka kontrolisanim znakovima u zavisnosti od uslova vidljivosti i stanja premaza
Stvaranje bestransportnih zona. U praksi se koristi niz posebnih kriterijuma za ocjenu događaja za organizaciju kolovoza, kašnjenje u stanju toka, režim brzine. Prilikom uvođenja novih mjera za organizovanje dva efekta, mogu se uzeti u obzir mjere koje su promijenile kriterije evaluacije u pravom smjeru.