Izgled dizel motor na masovnom potrošačkom tržištu prisilio je programere takvih motora da ih dovedu do svjetskih ekoloških standarda. Dizel motori moraju efikasno da se nose sa izduvnim gasovima, zadržavajući elemente koji su opasni za emisiju u atmosferu. Tokom modernizacije sistema izduvnih gasova dizel motora, svuda su počeli da se postavljaju filteri za dizel čestice, koji efikasno čiste izduvne gasove. Tokom rada dizel motora filter za čestice postaje prljav i treba ga očistiti ili zamijeniti.

Sadržaj:

Što je DPF filter čestica: zadatak i princip rada

Kao što naziv govori, zadatak dizel filtera čestica je da zadrži čestice čađi kako se pojavljuju u izduvnim gasovima. U njemu se nakuplja čađ, koja se zatim sagorijeva, čime se postiže manje štetan izduvni gas.

Princip rada DPF filtera je sljedeći:

1. Čađ se akumulira u filteru do kritičnog momenta, koji ovisi o razlici tlaka prije i poslije filtarskog elementa;
2. Kada ovaj tlak odstupi od norme, odnosno smanjuje se propusnost filtera, elektronička upravljačka jedinica motora prima informacije o tome i aktivira način naknadnog sagorijevanja nakupljene čađe;
   Napomena: U zavisnosti od proizvođača motora, proces naknadnog sagorevanja može se aktivirati pod različitim uslovima.
3. Proces naknadnog sagorevanja odvija se pri povećanoj brzini rotacije radilica i poboljšano ubrizgavanje goriva, za koje komandu daje upravljačka jedinica;
4. To povećava temperaturu izduvnih plinova na vrijednosti pri kojima čađ izgara.

Unatoč prisutnosti režima naknadnog sagorijevanja čađi, ipak se može akumulirati u DPF filteru i ne izgorjeti. Ovo se posebno odnosi na vozače koji rijetko upravljaju automobilom pri velikim brzinama, krećući se uglavnom po gradu.

Budući da je cijena DPF filtera čestica prilično visoka, vozači moraju pratiti ove elemente i pravovremeno ga čistiti kako ne bi naišli na potrebu zamjene.

Uzroci začepljenog filtera za čestice dizela

Čađ je nusproizvod prerade dizel goriva u cilindrima motora. U izduvnim gasovima je predstavljen u konzistenciji finog praha, koji se gotovo u potpunosti zadržava mrežom filtera čestica.

Tokom radnog ciklusa, čestice ugljovodonika koje odlaze u izduvni gas ne sagorevaju u komori. Zbog njih se počinju formirati smolaste naslage. Ova smola spaja male čestice čađi, što dovodi do stvaranja čađi. Na mjestu sa čađom u ovoj čađi nalaze se i drugi elementi sagorijevanja dizel goriva, kao i metalni sulfati koji nastaju u izduvnim gasovima zbog sagorijevanja ulja koje je ušlo u cilindar.

Napomena: Metalni sulfati su produkt sagorevanja aditiva za gorivo koji sadrže metalne elemente. Posebno puno aditiva koji sadrže metal nalazi se u univerzalnim uljima koja se mogu koristiti za dizel i benzinske motore. To je jedan od razloga zašto se takva ulja ne preporučuju za redovnu upotrebu u dizel motorima.

Rezultat gore opisanih procesa je stvaranje naslaga čađi s česticama drugih elemenata koji se talože na filteru i ne izgaraju u načinu naknadnog sagorijevanja čađi.

Ono što određuje vijek trajanja filtera za čestice

Ovisno o tome koliko pažljivo vlasnik automobila pristupa pitanju začepljenja filtera za čestice, vijek trajanja elementa je u direktnoj korelaciji. Također, na vijek trajanja utiče i broj aktiviranja režima naknadnog sagorevanja čađi. Što češće motor automobila aktivira režim naknadnog sagorevanja čađi, manje će trajati dizel filter čestica.

Stručnjaci preporučuju da se produži vijek trajanja filtera čestica, posebno ako se automobil sa dizel motorom radi u gradu, da se ovaj element očisti pri svakom MOT-u. Posebno je važno to učiniti ako postoje problemi s motorom koji mogu dovesti do stvaranja masivnih naslaga na elementu filtera.

Napomena: čisti filter za čestice je takođe ekonomski efikasan. Ako je filter prljav, snaga motora se smanjuje, što povećava potrošnju motora za vožnju automobila istom dinamikom.

Moguće je produžiti vijek trajanja filtera čestica ako koristite posebne aditive za dizel gorivo. U prodavaonicama automobila možete pronaći aditive koji imaju za cilj smanjenje količine naslaga ugljika nastalih kao rezultat rada motora. Ovo se postiže maksimalnim sagorevanjem goriva u cilindrima motora, što dovodi do smanjenja količine čađi u izduvnim gasovima. Preporučuje se korištenje takvog aditiva najmanje jednom na svakih 3000 kilometara automobila.

Također, na proces stvaranja čađi na filteru čestica snažno utječe i kvalitet upotrijebljenog goriva, pa je potrebno gorivo točiti visokokvalitetnim dizelom kako bi se maksimizirao vijek trajanja ovog elementa.

Kako očistiti DPF filter za čestice

Postoje dva glavna načina za čišćenje DPF filtera čestica od naslaga ugljenika. Prvi podrazumijeva potrebu za uklanjanjem filterskog elementa iz automobila, a drugi uključuje izvođenje radnji direktno na automobilu. Obje metode imaju svoje prednosti i nedostatke, pa ćemo ih razmotriti zasebno.

Čišćenje filtera čestica sa uklanjanjem

Složenost ove metode leži u potrebi demontaže filtera za čestice dizela, kao iu dužini trajanja postupka. U prosjeku će biti potrebno oko 8 sati za čišćenje filtera.

Za čišćenje se koriste specijalne tekućine za ispiranje filtera čestica koje se mogu kupiti u prodavnicama automobila. Bolje je odabrati kompozicije provjerenih marki, kao što su Luffe, Pro-tec, Liqui Moly i slično. Ove tečnosti su sastavi naftnih komponenti i raznih aditiva koji mogu rastvoriti naslage čađi. Tečnosti se isporučuju u kanisterima od 5 litara, u prosjeku je za jedno ispiranje potreban cijeli kanister. Kanisteri na vrhu mogu imati mjesto za pričvršćivanje crijeva, neki od njih imaju crijevo uključeno. Crijevo olakšava punjenje filtera čestica tekućinom za ispiranje.

Kućište uklonjenog filtera za čestice mora se u potpunosti napuniti tekućinom za ispiranje i ostaviti na vrijeme navedeno u uputama za upotrebu kompozicije (oko 8 sati). Nakon toga dovoljno je isprati filter mlazom vode kako bi se isprala preostala prljavština, kao i ostaci sredstva za čišćenje.

Napomena: Pranje vodom se mora shvatiti ozbiljno jer je sredstvo za čišćenje zapaljivo i može se zapaliti ako je izloženo izduvnim gasovima.

Nakon pranja filtera čestica vodom, ostaje da se osuši i ugradi na mjesto.

Čišćenje filtera za čestice bez skidanja

Metoda ispiranja filtera za čestice bez skidanja je brža, jer se rad obavlja direktno na automobilu. Dizajnerske karakteristike filtera omogućavaju vam da dostavite tekućinu za čišćenje kroz otvor za ugradnju senzora pritiska ili temperature, nakon što ih uklonite.

Važno je napomenuti da se za čišćenje filtera čestica bez uklanjanja koristi drugačiji sastav. To je zbog činjenice da se rad obavlja direktno na automobilu, a ne postoji način da se osigura da će naftni proizvodi biti potpuno uklonjeni iz filtera čestica. Stoga se za čišćenje koristi sastav na bazi vode. sa tečnošću za ispiranje. Tečnost će omogućiti da se nakon čišćenja neutrališe preostala lužina.

Da biste isprali filter za čestice bez uklanjanja, morat ćete nabaviti pištolj za prskanje.

Napomena: Tekućine za početno ispiranje možete pronaći i u aerosol bocama. Za efikasnu upotrebu tečnosti u limenci, obavezno pročitajte uputstva za nju.

Prije pranja filtera za čestice potrebno je zagrijati motor automobila, nakon čega je potrebno sačekati da se u filterskom elementu uspostavi temperatura od oko 40 stepeni Celzijusa. Ovo se mora učiniti kako bi se poboljšala efikasnost alkalne kompozicije.

Kompozicija se raspršuje na filter za čestice pod pritiskom od oko 8 bara. U tom slučaju, proces prskanja treba biti u intervalima: 10 sekundi se ubrizgava tekućina, zatim se mora pričekati 10 sekundi prije ubrizgavanja nove doze. Stoga će biti potrebno uneti oko 1 litar tečnosti za čišćenje. Također je važno rotirati i pomicati sondu za prskanje kako biste očistili cijeli filter za čestice. Nakon što se izvrši pranje alkalnim sastavom, na sličan način se raspršuje čista voda.

Nakon čišćenja filtera čestica tečnim sredstvima, preporučuje se da se izvrši postupak sagorevanja ostataka čađi tako što će automobil raditi na velikim brzinama 20-30 minuta.

Princip rada filtera zasniva se na hvatanju čvrstih čestica koje se formiraju na izlazu iz komore za sagorevanje. Pojava čađi opravdana je pogrešnim omjerom proporcija zapaljive smeše: višak tečnog goriva ili nedostatak kiseonika. Postoji nekoliko ovakvih situacija:

• zagađenje filter za vazduh;
• neispravno podešavanje zazora ventila;
• bregasti se nose na bregastom vratilu;
• vrijeme ubrizgavanja nije podešeno;
• loš kvalitet goriva;
• curenje mlaznice.

Za čišćenje ispušnih plinova od čestica čađi, u dizajn izduvnog sistema ugrađen je poseban filter koji se nalazi između ispušnog razvodnika i prigušivača. Oblik strukture čađi podsjeća na metalnu tikvicu sa jezgrom od višeslojnih poroznih stijenki u obliku ćelija, na kojima se taloži oko 90% čestica čađi.

U skladu sa ekološkim standardima Euro-4 i Euro-5 razvijeni su specijalni elementi za čišćenje (DPF i FAP) sa drugačijim principom rada i karakteristikama dizajna.

Značajke uređaja keramičke matrice filtera - u zatvorenim kanalima sa suženim osmougaonim ili kvadratnim presjekom do 1 mm, na čijoj se poroznoj površini zadržavaju čestice čađi. Filterski uređaj pretpostavlja prisustvo senzora: zraka, temperature i diferencijalnog tlaka.

Dizajn je otvorena verzija "hvatača čađe", koji je opcioni, ali se rijetko koristi zbog nesavršenog dizajna.

Zatvoreni hvatač čađi - DPF (Diesel Particulare Filter)

Uređaj je izrađen sa katalitičkim premazom matričnog saća. Filteri se moraju redovno mijenjati. Rijetko se koristi oporavak pasivnim pročišćavanjem pregrijanim izduvnim plinovima. Za izgaranje čađi potrebno je propuštati plinove iz kartera s graničnom temperaturom koja doseže do 600 ° C.

Princip rada DPF tipa je oksidacija ugljičnog monoksida u ispušnim plinovima i hvatanje čestica čađi. Rad filtera je kontrolisan elektronska jedinica(ECU), čija se indikacija nalazi na kontrolnoj tabli.

FAP (filtriranje čestica)

Karakteristika FAP filtera je aktivna regeneracija matrice izduvnog sistema za čišćenje. Princip je zasnovan na analogiji sa DPF-om, ali ima funkciju prisilnog čišćenja uređaja. Aditiv sa cerijumom se čuva u posebnoj posudi, koja u trenutku paljenja stvara temperaturu do 1000°C. Ovo je dovoljno da izgori nakupine čađi u ćelijama.

Načini uklanjanja filtera za čestice

Vijek trajanja filtera je predviđen za vožnju automobila do 150.000 kilometara. Pod idealnim tehničkim uslovima moguć je dugotrajan rad. U praksi se period skraćuje nekoliko puta. To je opravdano upotrebom goriva niske kvalitete, što dovodi do povećane kontaminacije ćelija filtera čestica.

Prvi znak kontaminacije filtera čestica je primjetno smanjenje potiska motora i dinamike ubrzanja vozila.

U kućnim uslovima rada postoji potreba za isključivanjem ili uklanjanjem filtera. Karakteristični znaci istrošenosti filtera čestica odražavaju se na rad automobila:

• plutajući idle;
• povećanje potrošnje goriva;
• povremeno pokretanje motora;
• kontrolna lampica za indikaciju žarnica je uključena;
• u praznom hodu - neuobičajen zvuk ("šištanje");
• nemoguće je razviti maksimalnu brzinu motora (iznad 3000 o/min).

Vizuelno možete odrediti trošenje prema prirodi ispušnih plinova - pojavljuje se kaustična crna nijansa i povećava se obilje dima.

Sastoji se od reprogramiranja firmvera kontrolera sa eksternim uređajem, sa odgovarajućim programom za model automobila.

Treptanje se vrši na dizel automobilima, kako bi se izbjeglo paljenje hitni način rada kada se kod greške dijagnosticira kao potpuno prljav filter. Treptanje možete izvesti na nekoliko načina:

• instalirajte program (koji odgovara modelu automobila) od proizvođača;
• fleš sa verzijom "nelicenciranog" softvera (povezano sa daljim rizicima);
• instalirajte program upravljačke jedinice iz automobila, gdje dizajn ne predviđa prisutnost dizel filtera čestica prema zadanim postavkama (moguće je promijeniti funkcionalne karakteristike).

Metoda bljeskanja sastoji se od nekoliko faza. Prva potrošnja kompjuterska dijagnostika za otkrivanje softverskih grešaka. Utvrdite stvarni uzrok kvarova u radu sistema upravljačke jedinice. Nakon dijagnosticiranja kvara u radu filtera za čestice, softver se treperi. Do datoteke elektronske kontrolne jedinice možete "doći" preko OBD konektora ili odlemljenjem BDM elektronskog čipa. Ispravka programske datoteke će uticati na performanse automobila:

• brzina motora će se povećati u režimu vožnje, iznad 3000 u minuti;
• greška indikacije na kontrolnoj tabli će biti eliminisana.

Promjeni firmvera pristupa se s posebnom pažnjom, jer to može uticati na performanse vozila (povezano sa elektronskom upravljačkom jedinicom). Nakon što računar izbriše greške sistemskog softvera, počinje mehaničko uklanjanje elementa.

Fizičko uklanjanje

Proces se sastoji u uklanjanju limenke filtera koja se nalazi između prigušivača i ispušnog razvodnika. Majstori rastavljaju izduvni sistem i izrezuju dio sa filterom za čestice, zamjenjujući ga cijevi sa odvodnikom plamena ili zavarivanjem utikača. Metoda sa odvodnikom plamena je relevantnija - prisutnost senzora u dizajnu omogućava vam da izbjegnete greške ECU. Radovi se završavaju u roku od 2 do 6 sati - zavisi od karakteristike dizajna modeli automobila.

Instaliranje emulatora filtera čestica

Ugrađuje se “trik”, u obliku emulatora filtera čestica, kako bi se kontrolna jedinica mogla ponovno promjeniti bez promjene rada sistema. Emulator "pokazuje" programskim kontrolerima prisustvo filtera u izduvnom sistemu.

Takva "imitacija prisutnosti" filtera za dizel čestice neće utjecati na potrošnju goriva. Instalirani softver u kontrolnoj jedinici prisilno pokreće režim FAP regeneracije.

Metoda se zasniva na ugradnji blende sa senzorima. Signali koji se šalju kontrolerima uzrokuju da program upravljačke jedinice funkcionira u standardnom načinu rada.

Zamjena začepljenog SF-a je isplativija sa ekonomske tačke gledišta. Novi originalni filter košta pristojnog novca. Mehaničko uklanjanje ili ugradnja emulatora uštedjet će novac, ali ima svoje karakteristike koje utječu na rad automobila.

Pozitivne posljedice

Neće biti potrebe za neplaniranim dugim putovanjima radi čišćenja filtera. Prednosti se uočavaju u radu kontrolne jedinice:

• otklanjaju se softverske greške o stanju filtera čestica u hitnom režimu, na instrument tabli;
• potrošnja ulja će se smanjiti isključivanjem regeneracije.

Uklanjanje neispravnog filtera imat će pozitivan učinak na dinamiku i trakciju vozila. Motor će nastaviti stabilno ispravan rad, stanje izduvnih gasova će se promeniti i obilje dima će se smanjiti.

Negativne posljedice

Negativni faktori će se manifestovati tokom dugih putovanja u saobraćajnim gužvama i dopunjavanju automobila gorivom lošeg kvaliteta. Dozvoljene emisije izduvnih gasova će premašiti utvrđene ekološke standarde, što će otežati prolazak tehničke kontrole. Novo vozilo može poništiti garanciju (ako je uklonjen filter za čestice dizela). Kamioni može zabraniti ulazak u evropske zemlje u kojima se strogo kontrolišu ekološki standardi za emisije izduvnih gasova u životnu sredinu. Rad i kretanje vozila je dozvoljeno sa EURO-5 indikatorima.

Trenutno Evropa ima standard Euro-6, a Rusija manje strogi standard Euro-5, koji reguliše emisiju štetnih materija u atmosferu.

Gore navedenim dokumentima utvrđuju se ograničenja emisije štetnih materija za sve vrste automobili koji rade na zapaljiva goriva (dizel, benzin), pa ćemo se u našem članku detaljnije zadržati na DPF filterima čestica za automobile koji koriste dizel (dizel ulje) kao gorivo.

Ciklus paljenja i sagorevanja dizel goriva značajno se razlikuje od sagorevanja benzina. Ako visokooktanske smjese gotovo potpuno izgore, onda dizel ostavlja trag u obliku čađi. To je ono što filter čestica treba ukloniti iz izduvnih gasova.

Filteri za dizel čestice mogu imati različite nazive koji se razlikuju od zemlje do zemlje i od marke do marke.

• Dakle, DPF je skraćenica za engleski. Oznake Diesel Particle Filter,
• FAP je skraćenica koja dolazi iz Francuske - Filtre a Particules,
• A RPF je iz RubPartikelFilter, iz Njemačke.

Filter za dizel čestice ima jednu glavnu svrhu - čišćenje izduvnih gasova dizel motora unutrašnjim sagorevanjem od čađi, koja dolazi u obliku malih mehaničkih čestica veličine od 10 nm do 1 mikrona. Detaljna analiza pokazuje da su ove čestice spojevi ugljika sa vodom, teškim metalima, sumporom i drugim elementima.

Fizički, filtarski element može biti izrađen u obliku zasebnog kućišta ugrađenog u sistem izduvnih gasova odmah iza katalizatora. U nekim modelima automobila, filter čestica i katalizator su kombinovani u jedno kućište.

Filterski element je najčešće tvrdi materijal s kristalnom poroznom strukturom, na primjer, keramička matrica (silicijum karbid ili druga jedinjenja).

Kako razumjeti da je DPF filter pun

Keramička matrica, koja je odgovorna za čišćenje izduvnih gasova od nečistoća čađi, akumulira ga u svojim porama.

To s vremenom pogoršava svojstva filtriranja, otežava izlazak izduvnih plinova, što zauzvrat stvara dodatno opterećenje na motoru, budući da komora za izgaranje nije potpuno očišćena od produkata izgaranja.

Izduvni sistem sa filterom za čestice u modernom automobilu

Iz tog razloga je potrebno redovno čišćenje DPF filtera(FAP ili RPF) - tzv. regeneracija.

Nivo kontaminacije filtera čestica prati se posebnim senzorima.

• Najčešća metoda za procjenu kontaminacije filtera čestica je analiza razlike tlaka između ulaza i izlaza iz sklopa. Što je veća razlika, to je veći stepen kontaminacije (gasovi otežano prolaze kroz rešetku, što uzrokuje povećanje pritiska na ulazu i smanjenje na izlazu).

• Druga vrsta senzora je kiseonik, oni prate nivo kiseonika u izduvnoj mešavini, odnosno, upotreba dva senzora na ulazu i izlazu filtera za čestice omogućava vam da procenite da li se sadržaj drugih nečistoća smanjio ili ne, tj. je, da li je došlo do pročišćavanja ili ne.

Na vašem displeju kontrolna tabla vozilo će pokazati odgovarajuću grešku.

Većina modernih automobila koriste se samoregenerirajući filteri. Potreban im je određeni način rada motora da bi pokrenuli proces samočišćenja.

Kada se mašina vozi pretežno na kratke udaljenosti bez redovnog zagrijavanja filtera za čestice, to može uzrokovati nepovratno punjenje mehaničkim česticama čađi. U ovom slučaju, bez obilaska tačke Održavanje ili čak i salon službenog zastupnika je neophodan, jer se šifra greške može ukloniti samo u službenom servisnom centru.

Gašenje i regeneracija

Postoje dvije vrste regeneracije filtera za čestice:

1. Pasivno.
2. Aktivan.

Prva vrsta regeneracije moguća je samo na filterima sa katalitičkim premazom. Zbog činjenice da su normalne hemijske reakcije za sagorevanje čađi zahtevaju temperature iznad 600°C, koriste se tzv. katalizatori koji ubrzavaju i olakšavaju reakciju oksidacije (sagorevanja) (tvari koje menjaju uslove za nastanak hemijskih reakcija bez sopstvene potrošnje). ).

Dakle, upotreba filtera čestica obloženog platinom smanjuje temperaturu sagorevanja čađi na nivo od 300°C. Odnosno, sagorijevanje čađi pomoću katalizatora (katalitičkog premaza) događa se tijekom prirodnog rada motora, potpuno neprimjetno za korisnika. Nema potrebe za pokretanjem bilo kakvog postupka čišćenja.

Aktivna vrsta regeneracije uključuje modificiranje rada motora ili dodavanje posebnih aditiva gorivu kako bi se temperatura izduvnih plinova na ulazu u filter čestica povećala do 600°C. Odnosno, ova vrsta regeneracije zahtijeva sudjelovanje ili bilo kakve aktivne radnje vlasnika dizel automobila (ručno pokretanje postupka čišćenja ili dodavanje aditiva).

Ugrađeni senzori analiziraju trenutni nivo kontaminacije filterskog elementa i, ako je potrebno, signaliziraju korisnika o nastalom kvaru (indikacija se može pojaviti na instrument tabli ili preko displeja putnog računara, u zavisnosti od model mašine i njene opreme).

Kada vidi signal o začepljenom filteru čestica, korisnik može pokrenuti postupak regeneracije u ručnom načinu rada.

Procedure u razni modeli automobili i različiti proizvođači mogu se razlikovati u redoslijedu radnji, ali suština je da promjenom ciklusa izduvnih plinova njihova temperatura raste, što zauzvrat zagrijava keramičku rešetku filtera do željenog nivoa i sagorijeva čađ.

Ako je procedura regeneracija u ručnom načinu rada iz nekog razloga ne čisti filter (moguće je jednostavno habanje opreme, ozbiljno začepljenje keramičke matrice, česta vožnja na kratkim udaljenostima po gradu, bez potpunog zagrevanja izduvnog sistema, kada se filter ne može sam očistiti itd.), sistem može promijeniti status greške. Sada ga samo ovlašteni servisni centar može ukloniti.

Stručnjaci tehničkog servisa zauzvrat mogu ponuditi izvođenje profesionalnog postupka čišćenja filtera (koristeći kemikalije, itd.) ili potpuno zamijeniti jedinicu novom.

Zbog visoke cijene potpuna zamjena, neki servisi nude jeftiniji postupak uklanjanja filtera uz ugradnju opreme koja vara senzor zagađenja (greška se može ukloniti i softverom). To, naravno, povećava emisiju štetnih materija u atmosferu. Ostavićemo zakonitost postupka na savesti servisera i vlasnika automobila.

Trebam li ukloniti filter za čestice?

S jedne strane, uklanjanje filtera za čestice je jednokratni postupak koji vam omogućava uštedu na periodičnoj zamjeni ili čišćenju jedinice, snaga motora se neznatno povećava s nedostatkom filtera (pošto nema otpora na izduvne plinove). S druge strane, emisije rastu, a vjerovatnoća prolaska u redovno stanje tehnički pregled svodi na nulu.

Auto će moći da vozi sa greškom na displeju. Ali vrijedi imati na umu da začepljeni filter povećava otpor u ispušnoj cijevi.

Nepravilno uklanjanje hardvera čvora može uzrokovati grešku zbog koje motor odbija da se pokrene.

Vrijedi ostaviti filter za čestice ili ga potpuno ukloniti - na svakom vlasniku je da odluči sam. Međutim, ne treba gubiti iz vida da u slučaju negativnog nalaza tokom pregleda može biti potrebno ugraditi novu jedinicu, što znači da je postupak demontaže dodatni neopravdani trošak koji je samo odložio neizbježni postupak zamjene. .

Zasnovan na materijalima iz ukrajinskog časopisa Avtomaster (a-maser.com.ua).

Andrey Bondarenko (Irska) kaže:

Tema O FILTERIMA ČESTICA, EGR-u, KATALIZATORIMA, LAMBDA SONDI I DRUGIM ŠTETNIM SISTEMIMA zaslužuje podužu raspravu sa detaljnim edukativnim programom, žvakanjem i stavljanjem na police. Biće to duga "pesma", ali to je upravo ono što sam hteo da kažem. I među iskusnim vlasnicima automobila i serviserima, stav prema ovim ličnim stvarima na automobilu je jasno negativan. Prazno, kažu, sve ovo, hir, buržoazija je smislila, samo da otkine pare. Općenito, samo sprječava rad automobila, troši snagu i gorivo. Na internetu i štampanim medijima ima puno tema i preporuka o brisanju, rezanju, utišavanju, zaobilaženju itd.

U slučaju kvara katalizatora, EGR-a, filtera čestica itd., prvo što će manje-više iskusni mehaničar ponuditi je da ih se riješi. Kako želite da učinite klijenta prijatnim, uštedite novac i sve to. Pa, i nakon svega, na tehničkom pregledu još uvijek neće naći zamjerke!

Ali uzalud. Prvo, tema kontrole ispušnih plinova tehnički nije ništa manje zanimljiva od povećanja snage i okretnog momenta, tu ima mnogo nijansi i zanimljivih odnosa, a rad na ovim pitanjima nije dosadan, kako se na prvi pogled može činiti. Omogućiti da automobil radi sa nultom emisijom CO i manjom emisijom HC nego što je korisnik dah jednako je zanimljivo kao i smisliti kako izrezati katalizator i staviti kvačicu ispod lambda sonde.

I drugo...čuvaj prirodu, majko tvoja! Da priroda nije šteta, onda bi barem sačuvali dah. A onda će takva kanta za smeće doći sa isečenim katalizatorom i istrgnutom sijalicom na kontrolnom motoru, toliko smrdi da mami suze na oči.

Općenito, nije dobro boriti se protiv sistema za smanjenje toksičnosti, to je pogrešno. Treba promijeniti filtere i katalizatore, obnoviti rad EGR-a, a lambda sonde se općenito smatraju potrošnim materijalom, poput filtera, kaiševa i svijeća. A ono što je skupo... moraćete da platite za sreću korišćenja automobila i udisanja svežeg vazduha. Ovo je plaćanje za zdravlje svojih i budućih generacija.

Vi, naravno, možete reći: „Pa, ovaj autor, kao da je sa druge planete, tačno, tvrdi, kao da nije sa ovog sveta“. Samo što sam sad sa ove planete, nemam rezerve, ali oni koji razmišljaju i postupaju drugačije bi trebalo da budu sa druge. Ovdje će svi biti razmaženi - i leteće dalje ...

Bio je danas u kancelariji FIAT Doblo— dizel motor sa pritužbom na žarulju filtera čestica koja gori. Menadžer mi kaže: vidi šta možeš tamo. Pa, zašto gledati sijalicu, potreban vam je skener - pogledajte parametre, kodove grešaka, izvršite prisilnu regeneraciju filtera, ako je moguće. Naravno, to se ne radi sa Nissan skenerom, već sa Fiatovim (pa ili sa nekim drugim koji to može, ali ja takve ne poznajem), tako da ne dolazi u obzir. Pa ipak možete probati da se vozite uz povjetarac nekoliko kilometara, možda se on sam regeneriše u hodu...

Nije pomoglo (vozio sam kući i nazad, 40 km brzim putem), lampica i dalje gori, a na tabli su natpisi "Antipollution" i "Filter čestica začepljen". Vratim se i kazem menadzeru da nije pomoglo, vozi ga kod fiat dilera, neka bar procita kodove greska, mozda napravi prinudnu regeneraciju. A on mi kaže: “Čudno, nedavno smo mu očistili filter za čestice.” Oprezno sam: "Kako ste ga očistili?" Ispostavilo se da su je skinuli i... oprali sapunom i vodom! I to po savjetu lokalnog dilera fiata. Limeno, već nekoliko godina se kod nas masovno koriste ovi filteri za čestice, svaki drugi mehaničar u zastupnicima je vjerovatno već prošao obuku o filterima čestica u ovom ili onom obliku. Čini se da bi već trebali znati da se u filterima za čestice izduvni plinovi filtriraju kroz pore u zidovima keramičkog saća (ne duž saća, kao u katalizatorima, već kroz stijenke!), koji propuštaju molekule plina, ali zadržavaju najmanjih čestica čađi. Pa šta je voda sa sapunom?!

Neprobojna tupost…

Nešto su naši ljudi nekako masovno počeli sami da otkrivaju privatni automobil- ovo je takva stvar koju morate platiti, kako god neko rekao. Ili onda hodaj...

Išli su kupci sa "problemom" sa filterom čestica. Ovo je problem otprilike istog reda kao i "problem sa kočionim pločicama". Objašnjavam: ovdje su svi čitaoci (pa dobro, skoro svi) toliko pismeni i razumiju da su kočione pločice potrošni materijal, a nema nehabajućih pločica. Vlasnik masovnog automobila je nešto drugačiji. Potrebu za promjenom pločica shvaća prilično ozbiljno jer "e, sad su kočnice pokvarene, vrijeme je za kupovinu novog auta." Ali onda su to kočione pločice, one su na autu vekovima, a filteri za čestice su nova tehnologija, sam proizvođač to nije baš razradio, šta tek reći o autoservisu i njegovim kupcima. Generalno, pošto trenutno već imam dva automobila sa začepljenim filterom za čestice, tražim rješenja na internetu, alternativa uh… tačno. Za ispravnu odluku, koliko god da je kiselo za vlasnika automobila, treba zamijeniti filter čestica koji je iscrpio svoj resurs novim, dodati aditiv za gorivo (Eolys) u rezervoar i resetirati sistemske brojače. Pa, i, naravno, pobrinite se da sistem funkcionira kako se očekuje. Skupo? Da, hiljadu, pa čak i dva evra (Peugeot je čak primetno jeftiniji od hiljadu). Ali, vidite, dragi moji, morate platiti užitak vožnje dizel motora koji jedan i po do dva puta skromnije guta iscrpljujući resurs ugljovodonika, a čak i ne pušta crni dim. Ne, naravno, umjesto jednog i po litarskog motora sa common rail-om, turbinom, intercoolerom i recirkuliranim hladnjakom izduvnih plinova, šik je ispod staviti četverolitarski atmosferski s in-line pumpom za ubrizgavanje hauba da ne izgubi u dinamici, pljuvanje prolaznika i prolaznika klupicama crnog dima. Ali to je samo dok si ti jedini pametan. A kad svi postanu takvi, onda u početku neće imati šta da se diše. Pa šta je sa alternativnim rješenjima. Naravno, dok takve inicijative još nisu zabranjene, ljudi razmišljaju, prije svega, u pravcu uklanjanja filtera čestica.

Ne tako davno štetni katalizatori su probušeni otpadom, kako ne bi ometali uživanje u cijelom spektru izduvnih plinova, a ne nekakvom svježem CO2 koji drveće upija. Pa, šta je dizel bez crnog auspuha? Pravo, nekako nedostojanstveno čak...

Najhitnije rješenje danas je specifično chip tuning, u kojem se softverski moduli uključeni u rad sistema filtera čestica dobijaju iz softvera upravljačke jedinice motora.

Da, filter čestica nije samo fina mrežica u prigušivaču, kako laik naivno veruje, to je upravo sistem u koji su uključeni mnogi elementi, sve do grejanja zadnjeg stakla. Ne veruješ mi, misliš da se šalim? A ovdje nije. Sad ću objasniti, iako moram početi izdaleka.

Ako stavite sito od čađi u prigušivač (a crni dim su čestice čađi), onda mora biti jako fino, inače će malo filtrirati. Shodno tome, nego tanji filter- prije će se začepiti i zahtijevati zamjenu. Čak i u modernom dizel motoru sa ultra preciznim doziranjem dovoda goriva, o kakvom mehanička pumpa za gorivo visokog pritiska nije ni sanjala, u auspuhu će biti dovoljno čađi da se nakon nekoliko hiljada kilometara filter za čestice čvrsto začepi. Evo moj kombi još nije star, već sa common rail-om, piezo injektorima i posvuda okačen sa senzorima, ali ne, ne, a ujutro puše crni dim - samo nema filtera čestica na njemu. Za promjenu filtera čestica po nekoliko stotina u svakom servisu i češće, potrošač se, vjerovatno, neće složiti. šta da radim? Nije tako loše, jer čađ je, na neki način, ugalj. Nesagorelo gorivo. Dakle, može i treba da se spali kako bi filter ponovo postao čist.

Jeste li ikada pokušali zapaliti ugalj šibicom? Ne ide baš dobro, zar ne? Tako je i sa čađom: da bi se zapalio, mora se zagrijati na temperaturu od oko 600 stepeni. A za dizel motor, nažalost, temperatura izduvnih gasova je već niža od one kod benzinskog motora, a čak je i izduvna turbina smanjuje, jer za njegovu promociju (pa, i samo zagrijavanje, naravno) nije potrebno samo kinetička, već i toplotna energija gasova (zakon održanja energije je neumoljiv, ovde ne možete baciti žicu pored brojila). Da, i katalizator je također tu, da, da! I EGR sistem, koji je dizajniran, isto tako, da smanji temperaturu sagorevanja u cilindrima kako se ne bi stvarali dušikovi oksidi. Nije lako…

Francuzi, koji su se prvi bavili cijelim ovim problemom, došli su na ideju da se u gorivo može umiješati otopina minerala alanita (isti Eolys). Prisutnost malih kristala alanita, prvo, smanjuje temperaturu sagorijevanja čađi (pažljivo ću pretpostaviti da se odvija neka vrsta katalitičkog procesa, jer se već maglovito sjećam kako je to stvarno, i previše sam lijen da gledam) , i drugo, otpušta čestice čađi, što također doprinosi njihovom sagorijevanju. Shodno tome, temperatura sagorevanja čađi već postaje stotinu stepeni niža.

Filter je izrađen od keramike, u kojoj postoje pore dovoljne za prolaz molekula plina, ali zadržavaju čestice čađi. Male pore, da. Vjerujem da se ne buše ručno, već se odvija neki drugi proces, ali to najvjerovatnije nije lako, pošto Kinezi još nisu savladali filtere čestica, pa im je i cijena primjerena.

Osim toga, čestice čađi izgaraju, ali kristali alanita, nažalost, ne. Njihovo nakupljanje ograničava resurs filtera čestica u takvom sistemu. Međutim, uz pravilan rad sistema, vijek trajanja filtera dostiže u prosjeku 150.000 km. Uz cijenu promjene filtera (uključujući dopunu Eolysa i prateće troškove rada) od 750 eura (ovo je za Peugeot 407) i cijenu goriva od 1,50 eura/litar (živimo, ha!), ovo je ekvivalentno povećanju od 0,3 l / 100 km u potrošnji goriva. Nije tako strašno, zar ne?

Postoje sistemi filtera za čestice koji ne koriste aditive za gorivo. Tamo se povećanje temperature izduvnih gasova, između ostalih mjera, postiže ubrizgavanjem veće količine goriva. Ubrizgava se ili na kraju faze strujnog udara (tako da izgori već u katalizatoru, koji stoji tačno ispred filtera za gorivo), ili se gorivo ubrizgava direktno u izduvni razvodnik sa posebnom mlaznicom. Nije teško pretpostaviti da se ubrizgano gorivo uzima iz rezervoara i plaća iz istog džepa koji bi inače platio zamenu filtera dizel čestica. Međutim, ni ovdje resurs filtera za čestice nije beskonačan, jer je filter neizbježno začepljen vatrostalnim česticama. Ove čestice se uzimaju, ako ne iz nekvalitetnog dizel goriva (sa visokim sadržajem sumpora), onda iz neodgovarajućeg ulja. Jer ulje uvijek prodire u cilindre, čak iu neistrošenom motoru, a ulje sadrži aditive. Zbog toga je obavezno korištenje dizel motora sa filterom čestica specijalna ulja, u kojoj je sadržaj vatrostalnih aditiva manji.

Postoji još jedan tip filtera, u kojem keramičko jezgro igra ulogu i filtera i katalizatora, zbog čega se, opet, zagrijava (nesagorjelo ili dodatno gorivo sagorijeva na katalizatoru). Naravno, takav filter će biti najskuplji, jer koristi plemenite metale u prilično skromnoj količini.

Da ne bi došlo do povećanja temperature izduvnih gasova samo zbog viška ubrizganog goriva (uostalom, prešli smo na dizel da bismo na kraju uštedeli gorivo!), koriste se i drugi trikovi. Vazduh koji ulazi u motor zaobilazi interkuler tako da je na usisu topliji, recirkulacija izduvnih gasova se iskljucuje da gore gori, filter se regeneriše kada motor radi pod opterećenjem, a ne pri Idling. Osim toga, ovo opterećenje motora se dodatno stvara, ali na način da vozač ne primijeti: kompresor klima uređaja se uključuje, a generator se opterećuje dodatnim potrošačima poput ventilatora na hladnjaku (istovremeno, kondenzator klima uređaja će eksplodirati i temperaturni režim obezbedite motor), grejalice, termoelemente pomocnog grejanja (zato putnici nece osetiti da je klima proradila!) i grejanje prozora.

Niste zaboravili: htio sam ovdje dokazati da je grijanje stakla uključeno u rad sistema filtera čestica? A sada zamislite da ceo ovaj složeni sistem koji kontroliše ne samo motor, već i druge delove automobila, dobije razigrane ručke čip tjunera koji nije učestvovao u razvoju ovog softvera i nema njegove izvorne kodove (ko će daj mu ih!). Ovaj sistem već nije bez grešaka, u njemu ima dovoljno softverskih grešaka (ne zaboravimo da osigurava i izvedbu glavne funkcije motora - izdavanje njutonmetara na izlaz!), A ako počnu birati module iz njega kucanjem...

Ne, ponekad stvari idu sasvim glatko. Na kraju, ako se onda pojave neki kvarovi, ko zna zašto su tu, na starom autu. Možda ne zato što je softver pokupljen... Dalje, pošto svi chip tjuneri ne navode da bi pored chip tuninga bilo potrebno i fizički ukloniti sam filter, neki vlasnici se smire na ovo. Pa, lampica na tabli više ne ometa, auto se kreće, problem je izgleda rešen. A za sve oko svega maksimalno 500 - 600 evra (ovo je za cool tjunere koji se kunu da će sve biti ok) ili 200-300 za jednostavnije kancelarije. Najsnalažljiviji kupe kineski klon fleš programera, preuzmu piratske kopije softvera za podešavanje čipova i pomoću ove opreme reprogramiraju svoju kontrolnu jedinicu u automobilu za nekih mizernih 50 eura. Ako je priroda rizična, i novi blok novac za upravljanje izdvojen za svaki slučaj, zašto ne? Uostalom, od ovoga niko ne umire. Istina, filter koji nije uklonjen iz izduvnog sistema neće se moći ni na koji način regenerirati, kontrolni sistem je na to zaboravio. I nakon nekoliko hiljada podsjetit će se na sebe sa potpuno zapušenim auspuhom.

Eto šta ja mislim, ali šta je sad imam Ford Focus sa čvrsto začepljenim filterom, čak skoro ništa ne izlazi iz auspuha, ali sam i dalje vozio kao da ništa nije bilo, kaže vlasnik. Možda je već podešeno? Ali kako sada provjeriti?

Opet, Peugeotu do sada nije bio problem da izabere filter - njegovo kućište je odvojivo, a čekićem i dlijetom se relativno lako može doći do srži. Ali na istom motoru, koji je na Fordu i Volvu, filter čestica je zavaren u jednodijelno kućište s katalizatorom, pa čak i sa savijenom cijevi na oba kraja - ne prilazite. Prepolovite, izvadite filter i zatim ga vratite (pa čak i sa velikom preciznošću, inače ga nećete zašrafiti na motor da ne bi nigdje sifonirao) - ispašće ili po usporedivoj cijeni na novu, ili u smislu prihoda umjetnika uporedivih sa istočnoevropskim platama. Poslovanje s takvim cijenama neće dugo funkcionirati - protegnut ćete noge.

Pa sam skinuo filter i dao ga vlasniku: ako hoćeš da patiš, samo naprijed, seci, dolby, kuhaj. Obećao je da će ga doneti sutra, onda ću već imati problema da ga postavim na mesto...

Entuzijasti su također izmislili metodu za pranje filtera Karcher sapunom i vodom. Da kažem da uopšte ne pomaže, neću reći: pomaže neko vreme. Nedavno su ga oprali u garazi, auto vozi vec mesec dana. Možda neko ima više vozova. Štaviše, ne znamo da li je filter bio začepljen čađom zbog kvara u sistemu i zaustavljanja regeneracije, a ne alanita ili sumpora.

Tako je čep za čestice oboren, ostatak se regenerisao (npr. kvar je odjednom nestao sam) u toku vožnje, a zadovoljni vlasnik je jurio još nekoliko godina trubeći po forumima kako je to spretno uradio ne dozvoli sebi da zagreva pohlepne mehaničare i dilere. Pa hajde da svi operemo filtere. Vidio, Shura, vidio...

Uostalom, što više znate, to više sumnjate i sve ste skloniji odbacivanju upitnih rješenja koja su tako divno jeftina i jednostavna sa stanovišta nekoga ko ne zna. Ali s druge strane, što više znate, lakše vam je proračunati i planirati unaprijed. I tada zamjena filtera za čestice ili kočionih pločica više neće biti neugodno i skupo iznenađenje, već samo jedan od uobičajenih troškova. Za luksuz da udišem čist vazduh i ne hodam, mogu da platim.

Imamo kombi Primastar, kao i obično, - dizel (vjerovatnoća da ćete sresti kombi benzinac u našem kraju je manja nego da sretnete Ferrari Testarossu; vidio sam Testarossu, ali nikad nisam vidio kombi na benzin). Ide loše, lampica kvara motora je upaljena, gomila kodova grešaka i općenito stanje radi. Probleme rješavam jedan po jedan, a ostaje greška EGR sistema, koja se tvrdoglavo pojavljuje nakon brisanja grešaka i naknadnih probnih vožnji. Prosječan mehaničar ili vlasnik naprednog automobila će vam reći da promijenite EGR ventil. Pogotovo s obzirom na to da je električni, njegovi kvarovi nisu neuobičajeni, a kilometraža u trenutku popravka je nešto manja od sto i pol hiljada kilometara. Štaviše, pored ovog ventila u EGR sistemu na ovaj motor Renault F9Q je kao ništa drugo: ventil i cijev iz ispušne grane. Napredni mehaničar ili razuman dijagnostičar će reći da morate popušiti priručnik i dijagrame i provjeriti ispravnost ventila i ožičenja prije nego što požurite sa zamjenom dijela po cijeni većoj od stotinu eura.

Uostalom, ono što razlikuje dijagnostičara od mehaničara majmuna je sposobnost razlikovanja neispravnog dijela od servisiranog ne samo očima i dodirom, već i instrumentalnom i instrumentalnom metodom.

Započnimo provjerom ventila iz jednostavnog razloga što je kontrolna jedinica motora ovdje sigurno zatvorena metalnim kućištem pričvršćenim vijcima sa smičnom glavom. Ovo nije da biste se rugali dijagnostičaru, kao što mislite u svom srcu, već da biste povećali rejting osiguranja za zaštitu od krađe i, shodno tome, ubacili kombi u nižu grupu osiguranja - osiguranje je jeftinije. Popravke će, naravno, biti skuplje, ali svi kombiji moraju biti osigurani svake godine, a samo nekoliko se moraju popraviti. Za korporativnog klijenta sa stotinama automobila dobit je očigledna, ali za privatnog klijenta - kamo sreće. Pa i ventil, evo ga - odmah na vrhu motora, samo treba skinuti kućište filtera za zrak i tri vijka koji drže ventil (na slici je ventil već uklonjen, gore desno, a u sredini se nalazi rupa na razdjelniku gdje se ubacuje).

Kako priručnik predlaže da se provjeri ispravnost ventila?

Izmjerite četiri otpora, između pinova 1 i 5, 2 i 4, 4 i 6, 2 i 6. Ako otpori ne prelaze dozvoljene vrijednosti (i širenje dozvoljenih vrijednosti \u200b\u200b\ u200bis dat kao "od 800 do 3600 oma na temperaturi od +20"), tako da je ventil dobar. U ovom trenutku jasno shvaćam da autor priručnika njega, čitaoca, drži za istog majmuna, ali različitog od ostalih garažnih majmuna po sposobnosti čitanja i korištenja multimetra.

Posebno je dirljiva indikacija temperature na kojoj će se izvršiti mjerenja. Pa zamišljam kako dijagnostičar nosi uklonjeni ventil u „Sobu za mjerenje“, u kojoj se zimi i ljeti održava stabilna temperatura od +20, ostavlja ventil tamo nekoliko sati da se ravnomjerno ohladi ili zagrije do željenu temperaturu, a zatim mjerenje otpora i zapisivanje na komad papira. Mislite da pretjerujem, ali u stvari, u videu za obuku o radu na sistemima common rail, koji sam pogledao kod Peugeota, trebalo je za ove radove izdvojiti posebnu prostoriju u radionici, gdje bi se ocuvala kristalna cistota, a prije bilo kakvog rastavljanja dijelova i komponenata elektroenergetskog sistema, trebalo bi ih oprati i ocistiti sa posebnom (!) tečnošću. Ovo se odnosilo i na operaciju zamjene. filter goriva, između ostalog.

Zapravo, sve je mnogo jednostavnije i u isto vrijeme složenije. Veliki komandant Suvorov je rekao: "Teško je učiti - lako je u borbi." U autoservisu je običaj da se regrutuju oni koji su bili laki za učenje. To je negdje na neki način opravdano, sve dok je u pitanju zamjena filtera, uložaka i ulja... međutim, postoje suptilnosti u zamjeni jastučića koje majmuni ne znaju. U stvari, zamjena ulja nije uvijek moguća za njih. Da, i filteri... Pa dobro, moraju negdje raditi, zar ne? Na kraju, aktivnost nestručnih stručnjaka u autoservisu stvara najmanje polovinu problema koje dijagnostičar tada rješava. Vratimo se zadatku provjere ispravnosti EGR ventila.

Evo ga zgodnog:

Morate početi s konceptom zašto je ovdje potreban i kako funkcionira. Dizel motor, za razliku od benzinskog motora, ima višak kiseonika u komori za sagorevanje tokom ciklusa snage kada gorivo gori. Benzinski motor najbolje radi kada se mješavina zraka i benzina dovodi u omjeru 14,7 prema 1. Bit će više zraka - mješavina se neće zapaliti od varnice. Bit će malo - također neće moći izgorjeti, vatra će se ugušiti od nedostatka kisika.

Ali u dizel motoru, bez obzira koliko vazduha ubacite, gorivo u njemu će se ionako zapaliti, jer se vazduh kompresuje, zagreva više i pali gorivo bez ikakve varnice. Čini se da je to loše: pumpajte zrak u višku, ne morate platiti za to. A loša stvar je što u vazduhu ima mnogo azota, u stvari, većina je azota. Dušik ne stvara okside na normalnim temperaturama, ali na visokim temperaturama čak ni ne formira. I ovi dušikovi oksidi lete u auspuha. Sada imamo dušikove okside NOx u zraku, dodajemo im vodu H2O iz oblaka i dobijamo dušičnu kiselinu u obliku kiselih kiša. I da li nam treba? Ako ograničimo usis vazduha ventilom za gas, gubimo na efikasnosti i zamahu (jer sada postaje teže usisati vazduh u cilindre), ali čemu onda dizel motor? Stoga se problem rješava zamjenom dijela zraka koji ulazi u cilindre izduvnim plinovima iz izduvnog razvodnika. Izgleda malo divlje, iz ugla benzinca ili sportiste, jer cist vazduh zamenjujemo prljavim gasovima, gore ce gore! Zapravo, preostali kisik je dovoljan za normalno sagorijevanje u većini načina rada, a u praznom hodu i pod punim opterećenjem, EGR se isključuje.

A onda sam pročitao ovdje jednog engleskog specijalista za dizel, pa je na svojoj web stranici rekao: "Ali ne znam ni zašto su stavili ovaj EGR, samo je jedna šteta od toga." Osoba je potpisala svoju profesionalnu nepismenost, ah-yay-yay!

Udio izduvnih plinova koji ulaze u cilindre mora biti dovoljno precizno reguliran. Ako ne date dovoljno izduvnih gasova, azotni oksidi će izaći, ako savijete štap u drugom pravcu, motor će početi da se guši i dimi čađ, što takođe nije dobro. Da biste to učinili, morate imati ventil koji se može otvoriti na drugu sekciju, manje-više, i morate nekako izmjeriti koliko je plina zapravo ušlo. Posljednju funkciju preuzima senzor mase zraka sličan MAF-u. A onda, čini se, zašto je to potrebno na dizel motorima? Ovaj senzor, naravno, meri koliko je čistog vazduha prošlo, ali suština je da kada se EGR ventil otvori i izduvni gasovi uđu u usisna grana, potrošnja čistog zraka postaje manja nego što bi teoretski trebala biti pri datoj brzini, temperaturi i pritisku. Upravo ta razlika između izračunate i stvarne vrijednosti MAF signala vam omogućava da izračunate koliko je izduvnih plinova ušlo i ispravite položaj EGR ventila. To jest, imamo povratne informacije i možemo preciznije kontrolisati sistem. MAF je stoga neočigledan, ali sastavni dio EGR sistema na modernim dizelašima.

Ali sam se jako omeo, zapravo sam samo htio pokazati koliko sam pametan i kako kul mogu provjeriti EGR ventil bez ikakvog priručnika)). Dakle, na ventilu imamo konektor i pet žica na njemu. Dvije žice - deblji presjek i tri - tanke. Bez ikakvog dijagrama, reći ću vam da su dvije debele žice električni pogon ventila, a tri tanke žice kontroliraju njegov položaj. Skinite ventil i

na igle od dvije debele žice, hrabro napajamo 12 volti, "plus" i "minus". Ako se u ventilu nalazi elektromotor, on se okreće u jedan od krajnjih položaja, a kada se promijeni polaritet, u drugi. Ali dok sam čistio ovaj ventil od naslaga ugljika (da, također mogući razlog), primijetio sam da mu je klapna opružna u zatvorenom položaju i otvara se ako se šrafcigerom iščupa. Dakle, ovdje nemamo elektromotor sa kontrolom polariteta, već elektromagnet, a njime se upravlja promjenom radnog ciklusa signala.

Dakle, ako ovdje dovedete 12 volti, tada će amortizer odmah skočiti sve do otvorenog položaja (polaritet određujemo kucanjem, ništa mu se neće dogoditi). Skače, ne lijepi se, otvara se i zatvara, što znači da je energetski dio ventila u redu. Sada kontrola pozicije. To može biti potenciometar, ili možda Hall senzor. To znači da će test biti brži i pouzdaniji ako je ventil spojen nazad na automobil i uključeno paljenje. Sada guramo voltmetar duž tankih žica: na jednoj 5 volti - izgleda kao struja, na drugoj milivolti su mali, dvadeset sa repom - ovo je masa, na trećem 1,06 volti - to mora biti signal kako signal vrijednost se glatko mijenja na 4 volta (u idealnom slučaju, potreban vam je dobar osciloskop da vidite istrošenost traga potenciometra ili neke druge kvarove signala). To je sve! Ventil ispravan, 100%.

Prije nekoliko godina bio sam veliki obožavatelj benzinskih motora i vjerovao sam da je dizelu mjesto samo na komercijalna vozila. Ali postepeno, kako vozi dalje različite mašine, napredak tehnologije i, što je bitno, savladavanje nje u smislu popravke i dijagnostike, nisam drastično promijenio stavove, ali sam, barem, dizel stavio u istu ravan sa benzinskim motorom. Jer dizel motor ne samo da je ekonomičniji (kao što je oduvijek) i više ne daje neugodne senzacije s bukom i vibracijama (neke od njih su već vrlo ugodne za uho), već često već subjektivno pobjeđuje u dinamici zbog asertivni trenutak pri srednjim brzinama. Subjektivno, jer iako su prema brojkama bolje vrijeme ubrzanja na stotine i maksimalna brzina vrhunskih benzinskih verzija, ovo ubrzanje se postiže (uostalom, ubrzanje nam je praktički zanimljivije od maksimalne brzine), praćeno urlanjem motora, izokrenutog do crvene zone obrtomera, i prolaznika, uplašeno okretajući glavu ka izvoru buke. Kako mladost blijedi, efekat koji ovo proizvodi na druge i putnici prestaje da se sviđa, međutim...

Zapravo, najnoviji trolitarski dizel motori sustigli su po snazi ​​i obrtnom momentu petolitarske osmice iz nedavne prošlosti, a istovremeno su i dalje gotovo ekonomičniji od dvolitarskih rednih četvorki iz istih godina. Da, i mali dizel motori od jedan i pol litara, općenito, nose automobil klase golf sasvim prihvatljiv (za prosječnog uzornog porodičnog čovjeka) i, kao što već postojeće iskustvo pokazuje, imaju ne tako mali resurs čak i u uvjetima potpuno zanemarivanje održavanja.

Pa, i na kraju, cijena goriva i porezi zakucavaju u zadnji ekser - gotovo istom dinamikom, vrhunske verzije benzina koštaju duplo ili tri puta skuplje za rad, a ideja o kupovini takvog auto počinje da deluje glupo. Međutim, još uvijek ne obećavam, jer cijene polovnih opcija mogu biti vrlo primamljive.

Andrej Bondarenko, Bilješke iz Irske.

Časopis "Automaster" br. 6.7 -2013 (a-majstor.com.ua)

Filter za čestice sa katalitičkim premazom.

Smanjenje emisije čestica čađi danas je jedan od najtežih zadataka u oblasti prečišćavanja izduvnih gasova (EG) dizel motora. Pored mjera usmjerenih na smanjenje stvaranja čađi prilikom sagorijevanja goriva direktno u motoru, posebna pažnja se poklanja filtraciji plinova na izlazu iz njega.

Jedan od efikasnih načina čišćenja gasova od čestica čađi je njihovo zadržavanje kroz posebne filtere. Najrasprostranjeniji su sistemi koji se sastoje od pretvarača oksidacionog tipa i filtera za čestice. Osim toga, filter vam omogućava da gotovo kontinuirano sagorijevate zadržanu čađu bez unošenja posebnih aditiva u gorivo.

Ovo posljednje svojstvo se postiže kako upotrebom posebnog dizajna filtera, tako i kao rezultat njegovog maksimalnog približavanja motoru.

Obično se kod naših servisa popravke svode na izrezivanje filtera i pokušaj reprogramiranja upravljačke jedinice. Pokušajmo shvatiti što smo izrezali na primjeru VW filtera za čestice.

Prilikom sagorijevanja dizel goriva nastaju tvari raznih vrsta i vrsta. Rad hladnog motora obično je praćen emisijom bijelog ili plavog dima koji stvaraju kapljice nesagorjelih ili djelomično oksidiranih ugljikovodika, te emisijom aldehida čije se prisustvo u izduvnim plinovima lako prepoznaje po njihovom karakterističnom mirisu.

Na izlazu dizela ne postoje samo plinovite tvari, već i čvrste formacije, čija je veličina srazmjerna veličini čestica prašine. Ove formacije, zajedno poznate kao "čestice" (Partikel), smatraju se štetnim po ljudsko zdravlje i zagađuju životnu sredinu.

Potrošeno gasovi dizel.

STVARANJE ŠTETNIH SUPSTANCI U PROCESU SAGOREVANJA GORIVA

Intenzitet stvaranja štetnih materija, a posebno čađi, u velikoj meri zavisi od parametara procesa sagorevanja goriva u dizel cilindrima. Na tok procesa sagorevanja utiču kako projektni parametri motora, tako i sastav goriva i atmosferski uslovi.

Na slici ispod su navedene sve početne komponente mješavine zraka i goriva i komponente dizelskih izduvnih plinova koji nastaju njenim sagorijevanjem.

Pojedinačne komponente izduvnih gasova dizela imaju različite efekte na životnu sredinu i zdravlje ljudi.

Potpuno su bezopasni samo kiseonik, azot i voda, koji su deo atmosferskog vazduha.

Prirodna komponenta atmosferskog zraka je ugljični dioksid (ugljični dioksid), ali je njegova koncentracija u zraku blizu graničnih vrijednosti.

Ugljični dioksid nije otrovan, ali povećanje njegove količine u atmosferi može dovesti do efekta staklene bašte. Supstance štetne za ljudsko zdravlje uključuju ugljični monoksid, ugljovodonike, sumpor-dioksid, dušikove okside, čestice čađi i više od tri desetine komponenti izduvnih gasova automobila.

ŠTETNE KOMPONENTE IZDUVNIH GASOVA

Ugljični monoksid (CO) ili ugljični monoksid nastaje kada goriva koja sadrže ugljik ne izgaraju u potpunosti zbog nedostatka kisika. To je bezbojni gas, bez mirisa i ukusa. Toksičan je i posebno opasan: apsorbira kisik iz ljudske krvi, što može dovesti do izgladnjivanja mozga kisikom i smrti.

Izraz "ugljovodonici" odnosi se na brojna jedinjenja različitih tipova (na primjer, C6H6 ili C8H18), koja nastaju prilikom nepotpunog sagorijevanja goriva.

Sumpor dioksid nastaje tokom sagorijevanja goriva koje sadrži sumpor. To je bezbojni plin oštrog mirisa. Trenutno se ulažu napori da se smanji sadržaj sumpora u gorivima.

Oksidi azota (npr. NO, NO2,…) nastaju prilikom sagorevanja goriva u motoru u uslovima visokih pritisaka i temperatura, kao iu uslovima viška kiseonika

Čađ nastaje kao rezultat nepotpunog sagorijevanja goriva uz lokalni nedostatak kisika.

ČESTICE

Koncept "čestica" uključuje čvrste ili tečne formacije malih dimenzija. Mogu nastati kao rezultat habanja dijelova, mljevenja i erozije materijala, te kondenzacije tekućina. Konkretno, nastaju prilikom nepotpunog sagorijevanja goriva i ulja. U gornjim slučajevima nastaju čestice raznih oblika, količine i strukture. Čestice se svrstavaju u štetne materije, jer se zbog svoje male veličine kreću zajedno sa gasovima i, ako uđu u ljudsko telo, mogu mu naštetiti.

ČESTICE ČAĐI

Kada dizel gorivo sagorijeva, stvaraju se čestice čađi. To su mikroskopske ugljične čestice promjera približno 0,05 mikrona. Jezgro čestice sastoji se od čistog ugljika, a na njemu se adsorbuju različiti ugljikovodični spojevi, metalni oksidi i sumpor.

Vjeruje se da su neka jedinjenja ugljovodonika opasna po ljudsko zdravlje. Specifični sastav čestica čađi ovisi o radnom procesu koji se koristi u motoru, njegovim načinima rada i sastavu goriva.

PROCES ZA FORMIRANJE ČESTICA ČAĐI U DIZELU

Stvaranje čađi u dizelu ovisi o nizu procesa koji određuju sagorijevanje goriva. To su procesi dovoda zraka, ubrizgavanja goriva i širenja plamena.

Kvalitet sagorevanja goriva u velikoj meri je određen procesom formiranja mešavine vazduh-gorivo. Zbog nedostatka kisika u nekim dijelovima komore za sagorijevanje nastaje prebogata smjesa čije sagorijevanje ne može biti potpuno i praćeno je stvaranjem čestica čađi.

Broj i masa čestica u principu ovise o kvaliteti formiranja smjese i procesa sagorijevanja koji se odvijaju u motoru. Sistem goriva sa jediničnim injektorima osigurava ubrizgavanje goriva pod vrlo visokim pritiskom i sa vremenskim dovodom koji zadovoljava zahtjeve motora. Time se stvaraju uslovi za povećanje efikasnosti procesa sagorevanja i smanjenje stvaranja čestica čađi. Međutim, visoki pritisci ubrizgavanja i odgovarajuća povećana finoća atomizacije goriva ne mogu osigurati dovoljno rafiniranje čestica čađi. Mjerenja veličina ovih čestica pokazala su da njihova distribucija veličina praktično ne zavisi od načina formiranja smjese, odnosno vrlo je bliska za motore s vrtložnom komorom za sagorijevanje i za motore sa direktno ubrizgavanje kroz Common Rail sistem ili jedinične injektore.

PROMJENA DIZAJNA MOTORA

Moguće je smanjiti emisiju štetnih materija uvođenjem mjera koje se odnose na promjenu dizajna samog motora. Uspješna optimizacija toka rada može dovesti do značajnog smanjenja stvaranja štetnih tvari.

Ove aktivnosti uključuju:

Optimizacija oblika usisnih i izduvnih kanala, stvarajući usmjereno kretanje zraka u komori za sagorijevanje.

Povećanje pritiska ubrizgavanja, na primjer, pomoću jediničnih injektora;

Optimizacija komore za sagorevanje, posebno smanjenjem "štetnih" zapremina i oblika udubljenja u klipu.

ČIŠĆENJE IZDUVNIH GASOVA

Emisije u atmosferu čestica čađi koje nastaju prilikom sagorijevanja goriva mogu se smanjiti provođenjem mjera za čišćenje izduvnih plinova nakon što su ispušteni iz cilindara motora. U ovom slučaju prije svega podrazumijevaju sistem filtracije koji može zadržati čestice čađi.

Postoje dvije vrste regeneracije filtera za čestice: uz korištenje aditiva za dizel gorivo i korištenjem katalitičkog premaza filterskog elementa. Ispod je opis uređaja i princip rada katalitičkog filtera čestica.

SISTEM ZA PROČIŠĆAVANJE PLINA KORIŠĆENJEM K ADITIVADIESEL FUEL

Ovaj sistem se koristi na vozilima u kojima se filter čestica nalazi na relativno velikoj udaljenosti od motora. U tom slučaju temperatura izduvnih plinova na ulazu u filter nije dovoljna da izgori čađ u njemu, pa se koriste aditivi za gorivo koji smanjuju temperaturu paljenja čađi na potrebnu razinu.

SISTEM ZA ČIŠĆENJE PLINA SA FILTEROM ČESTICA,PREMAZANO KATALITIČKOM

Ovaj sistem se koristi na vozilima sa filterom čestica koji se nalazi blizu motora. U tom slučaju, temperatura plinova na kratkom putu do filtera ostaje dovoljno visoka da sagori čađ.

1 – Upravljačka jedinica u umetku instrument table J285

2 - Upravljačka jedinica motora

3 - mjerač protoka zraka

4 - dizel

5 - temperaturni senzor ispred turbopunjača G507

6 - turbopunjač

7 - senzor temperature ispred filtera za čestice G506

8 - senzor kisika G39

9 - filter za čestice

10 - senzor pada pritiska 1 na filteru čestica G450

11 - senzor temperature iza filtera za čestice G527

12 - prigušivač.

FILTER ZA ČESTICE

Filter čestica sa katalitičkim premazom se postavlja iza turbopunjača u neposrednoj blizini motora. U ovom slučaju koristi se filter čestica obložen katalitičkim premazom, koji je strukturno kombiniran s pretvaračem oksidacijskog tipa. Dakle, imajući zajedničko kućište, jedinica obavlja funkcije i filtera i neutralizatora.

Filter za čestice zadržava čestice čađi sadržane u izduvnom gasu. Funkcija neutralizatora je oksidacija ugljikovodika (HC) i ugljičnog monoksida (CO) u vodu (H2O) i ugljični dioksid (CO2).

UREĐAJ

Matrica filtera čestica je saćasta struktura napravljena od keramike na bazi silicijum karbida. Keramička matrica je zatvorena u metalnom kućištu. Probijen je mnogim paralelnim kanalima malog poprečnog presjeka, zatvorenim naizmjenično s jedne ili s druge strane. Stoga se razlikuju ulazni i izlazni kanali, odvojeni filterskim zidovima. Zidovi filtera su napravljeni od poroznog silicijum karbida. Obložene su mješavinom oksida aluminija i cerijuma, koji djeluju kao podloga za katalizator, koji se koristi kao plemeniti metal - platina. Katalizator je tvar koja potiče kemijsku reakciju, ali se sama po sebi ne mijenja i ne stvara nova jedinjenja.

PRINCIP RADA

Budući da se filterski kanali naizmjenično zatvaraju na ulaznoj i izlaznoj strani, plinovi koji sadrže čestice čađi su prisiljeni da prolaze kroz porozne stijenke silicijum karbida. U ovom slučaju, čestice čađi se zadržavaju u usisnim kanalima, a plin slobodno prolazi kroz pore zidova kanala.

PODRUČJA FILTERA ZA ČESTICE SA KATALITIČKOM PREMAZOM

Filter za čestice mora biti relativno dugačak da bi uhvatio dovoljno veliku količinu čađi. Osim toga, mora sadržavati dovoljnu količinu platine da osigura katalitičko djelovanje. Katalitički premaz je raspoređen po dužini filtera ne ravnomjerno, već u zonama. Mnogo je više platine u prednjoj nego u zadnjoj zoni. Neravnomjerna raspodjela platine u zonama ima sljedeće prednosti.

Tokom normalnog rada motora, prednji dio filtera za čestice zagrijava se brže od stražnjeg. Stoga, relativno velika količina platine u ovoj zoni doprinosi ubrzanju njenog katalitičkog djelovanja. Istovremeno, govore o dobrim početnim kvalitetima filtera čestica.

Tokom procesa regeneracije, izgaranje čađi je praćeno snažnim zagrijavanjem stražnje strane filtera. Ali visoke temperature dovode do postepenog uništavanja sloja platine. Stoga je moguće uštedjeti na skupoj platini smanjenjem debljine premaza u stražnjoj zoni filtera.

S druge strane, smanjenje količine platine u zadnjoj zoni opravdano je procesima starenja filtera. Tokom rada automobila, više naslaga koje smanjuju katalitički efekat platine nakuplja se u zadnjem delu filtera nego na prednjem.

REGENERACIJA FILTERA

Da biste spriječili pretjerano povećanje otpornosti filtera i smanjenje njegovih performansi, potrebno ga je s vremena na vrijeme osloboditi od čađi.

Tokom procesa regeneracije, čestice čađi nakupljene u filteru se sagorevaju (oksidiraju). Pravi se razlika između aktivne i pasivne regeneracije katalitički obloženog filtera čestica. Za vozača, proces regeneracije se odvija neprimjetno.

Zidovi filtera su napravljeni od poroznog silicijum karbida.

Obložene su mješavinom oksida aluminija i cerijuma, koji djeluju kao podloga za katalizator, koji se koristi kao plemeniti metal - platina.

Katalizator je tvar koja potiče tok kemijske reakcije, ali se sama po sebi ne mijenja i ne nastaju nova jedinjenja.

PASIVNA REGENERACIJA

Uz pasivnu regeneraciju, čađ se sagorijeva kontinuirano i bez posebne intervencije u upravljanju motorom. Kada se filter za čestice nalazi blizu motora, temperatura gasova koji ulaze u njega može dostići, na primer, prilikom vožnje autoputem, oko 350–500 °C. U tom slučaju dolazi do reakcija, zbog kojih čestice čađe stupaju u interakciju s dušikovim dioksidom i pretvaraju se u ugljični dioksid. Ovaj višestepeni proces se kontinuirano odvija preko sloja platine, koja djeluje kao katalizator.

PRINCIP RADA

NOX + O2 formiraju NO2

Dušikov dioksid (NO2) reagira s ugljikom (C) čestica čađi. Rezultat je ugljični monoksid (CO) i dušikov oksid (NO).

NO2 + C oblik CO + NO

Ugljični monoksid (CO) i dušikov oksid (NO) reagiraju s kisikom (O2) i nastaju dušikov dioksid (NO2) i ugljični dioksid (CO2).

CO + NO + O2 formiraju NO2 + CO2

AKTIVNA REGENERACIJA

Sa aktivnom regeneracijom, čestice čađi se sagorevaju na visokim temperaturama koje su rezultat kontrole smera motora. Rad vozila u gradu karakteriše mala opterećenja motora, a odgovarajuće niske temperature izduvnih gasova ne omogućavaju pasivnu regeneraciju filtera čestica. U isto vrijeme, čestice čađi se ne uklanjaju iz filtera i začepljuju njegove kanale. Kada se u filteru nakupi određena količina čađi, počinje proces njegove aktivne regeneracije, koji se odvija prema komandama upravljačkog sistema motora.

Aktivni proces regeneracije traje otprilike 10 minuta. U tom slučaju temperatura ispušnih plinova raste na 600÷650°C, što je dovoljno za oksidaciju čađi u ugljični dioksid.

PRINCIP RADA

Tokom aktivne regeneracije, čestice čađi se sagorevaju zbog visoke temperature izduvnih gasova. U ovom slučaju, formirajući čestice čađi, ugljik se spaja s kisikom, formirajući ugljični dioksid C + O2 u obliku CO2.

PRINCIP RADA FILTERA TOKOM AKTIVNE REGENERACIJE

Čestice čađi se nakupljaju u usisnim kanalima.

Potrebu za aktivnom regeneracijom utvrđuje kontrolna jedinica motora na osnovu signala merača vazdušne mase, senzora temperature izduvnih gasova pre i posle filtera čestica, kao i senzora diferencijalnog pritiska na njemu. Čisti filter za čestice pruža mali otpor protoku gasa.

Napunjeni filter za čestice ima visoku otpornost na protok gasova.

Kada se filter napuni čađom do određene vrijednosti, sistem upravljanja motorom pokreće proces aktivne regeneracije

FUNKCIJE SISTEMA UPRAVLJANJA MOTOROMAKTIVNA REGENERACIJA

Stepen punjenja filtera čađom određuje kontrolna jedinica prema njegovom plinodinamičkom otporu.

Visok otpor filtera znak je akumulacije maksimalno dozvoljene količine čađi u njemu, pa upravljačka jedinica motora pokreće proces aktivne regeneracije. Ovo obavlja sljedeće funkcije:

Recirkulacija izduvnih gasova se zaustavlja kako bi se povećale temperature sagorevanja goriva;

Kako bi se povećala temperatura ispušnih plinova, vrši se dodatno ubrizgavanje goriva koje se dovodi nakon glavne doze, naime, kada se radilica zakrene za 35 ° nakon TDC;

Dovod zraka u motor se smanjuje pomoću podesivog prigušni ventil sa električnim pogonom;

Pritisak prednapona održava se na nivou na kojem vozač ne može primijetiti da je motor u režimu recirkulacije.

Ove mjere vam omogućavaju da nakratko povećate temperaturu, čađ nakupljena u filteru oksidira se u ugljični dioksid. Nakon aktivne regeneracije, sposobnost filtera da zadrži čađ sadržanu u izduvnom plinu je potpuno obnovljena.

STEPENJ PUNJENJA ČAĐI

Upravljačka jedinica motora stalno prati stupanj punjenja filtera čađom, izračunavajući njegov plinodinamički otpor. U ovom slučaju, zapreminski protok gasova je u korelaciji sa padom pritiska u filteru za čestice.

PAD PRITISKA FILTERA

Diferencijalni pritisak na filteru čestica određuje se pomoću senzora diferencijalnog pritiska.

Upravljačka jedinica motora određuje gasnodinamički otpor filtera čestica u odnosu na diferencijalni pritisak na zapreminski protok izduvnih gasova. A gasnodinamički otpor filtera je mjera njegovog punjenja čađom.

EXHAUST VOLUME

Zapreminski protok izduvnih gasova izračunava kontrolna jedinica motora na osnovu protoka mase ulaznog vazduha motora i temperature izduvnih gasova pre filtera.

Maseni protok izduvnih gasova je praktično jednak protoku mase vazduha, koji se određuje pomoću merača protoka. Zapreminski protok izduvnih gasova, međutim, zavisi od temperature.

Ovo posljednje se utvrđuje pomoću temperaturnih senzora prije i poslije filtera za čestice.

Na osnovu temperature izduvnih gasova, kontrolna jedinica motora može izračunati protok izduvnih gasova iz masenog protoka vazduha.

UBRIZGAVANJE GORIVA PRI VOĐENJU VOZILA

U ekstremnim uslovima vožnje u gradu sa naglo promenljivim opterećenjem motora i čestim kretanjem, moraju se preduzeti posebne mere za regeneraciju filtera. Budući da se gorivo normalno ne ubrizgava u cilindre motora tokom vožnje, temperatura izduvnih gasova ne raste do nivoa potrebnog za regeneraciju filtera.

Stoga se za regeneraciju filtera tijekom vožnje ubrizgavaju povećane doze goriva, naime, kada se radilica okrene za 35 ° nakon TDC. Zbog nepostojanja glavne doze goriva koja se ubrizgava kada je klip blizu TDC-a, gorivo koje ulazi u cilindre motora tokom ekspanzijskog takta sagorijeva pare goriva u filteru čestica, a toplina koja se oslobađa u ovom slučaju osigurava da temperatura izduvnog gasa se podiže na temperaturu potrebnu za njegovu regeneraciju; regeneraciju koja podržava gorivo reguliše se signalima temperaturnog senzora Izduvni gas koji je instaliran iza filtera za čestice.

Pogonski grebeni pumpe-injektora za dizel motore sa filterom za čestice imaju poseban profil koji omogućava ubrizgavanje dodatnih doza goriva.

U ovom slučaju, kretanje klipa koje odgovara dovodu goriva završava kasnije nego kod motora bez filtera čestica. Zbog toga ostaje aktivni hod klipa za dovod dodatne doze goriva s dovoljno velikim kašnjenjem.

SENZOR DIFERENCIJALNOG PRITISKA ZA FILTER ČESTICA,UPOTREBA SIGNALA SENZORA

Ovaj senzor se koristi za mjerenje diferencijalnog pritiska izduvnih gasova u filteru za čestice. Njegovi signali se koriste u sprezi sa signalima temperaturnih senzora prije i poslije filtera čestica, kao i sa signalima mjerača mase zraka za određivanje stepena ispunjenosti filtera čađom.

POSLEDICE BEZ SENZORSKOG SIGNALA

U nedostatku signala sa senzora diferencijalnog pritiska, filter čestica se periodično regeneriše u skladu sa kilometražom ili vremenom korišćenja vozila. Međutim, regeneracija prema ovom principu ne može biti pouzdana dugo vremena.

Stoga, nakon određenog broja ciklusa regeneracije, prvo se pali signalna lampica filtera za čestice dizela, a zatim počinje treptati lampica upozorenja. Vozač se tako upozorava na potrebu da se obrati servisu.

SENZORSKI UREĐAJ

Senzor diferencijalnog pritiska 1 ima dva priključka: jedan je spojen na cijev za mjerenje tlaka prije filtera za čestice, a drugi iza njega. Unutar senzora se nalazi membrana sa piezoelektričnim elementima na koju utiče razlika pritiska.

PRINCIP RADA

ČIŠĆENJE FILTERA ČESTICA

Ako u filteru ima vrlo malo čađi, pritisci prije i poslije njega su skoro jednaki. U ovom slučaju, membrana sa piezoelektričnim elementima je u svom prvobitnom položaju.

FILTER PUNJEN čađom

Zbog povećanja otpora filtera kada se u njemu nakuplja čađ, povećava se pritisak ispušnih plinova ispred filtera. Pritisak izduvnih gasova nakon filtera ostaje praktično nepromenjen.

Membrana pada u skladu s razlikom tlaka koja djeluje na nju. Deformacija membrane povlači za sobom promjenu omskog otpora piezoelektričnih elemenata uključenih u kolo mosta. Izlazni napon mosta se pojačava i pretvara u elektronskom kolu

senzor, signal iz kojeg ulazi u upravljačku jedinicu motora. Na osnovu vrijednosti ovog signala, upravljačka jedinica motora određuje stupanj napunjenosti filtera čađom i, ako je potrebno, izdaje naredbu za njegovu regeneraciju.

SENZOR TEMPERATURE PRED FILTEROM ČESTICA

Senzor temperature uzvodno od filtera za čestice sadrži PTC (pozitivni temperaturni koeficijent) otpornik. To

je otpor otpornika raste kako njegova temperatura raste.

Ovaj senzor se koristi za mjerenje temperature izduvnih plinova na njegovoj lokaciji u izduvnoj cijevi prije filtera za čestice dizela.

Kontrolna jedinica motora koristi signale temperaturnih senzora prije i poslije filtera za čestice za izračunavanje brzine protoka izduvnih plinova, a zatim i količine čađi ispunjene filterom.

Precizno određivanje stepena napunjenosti filtera čađom moguće je samo uz kombinovanu upotrebu signala sa merača vazdušne mase, senzora temperature izduvnih gasova pre i posle filtera, kao i senzora diferencijalnog pritiska izduvnih gasova preko filtera .

Pored signala sa navedenih senzora u upravljačkom sistemu, obezbeđen je i alarm koji služi za zaštitu filtera čestica od previsoke temperature izduvnih gasova.

Nakon što prestane signal temperaturnog senzora ispred filtera, periodično se vrši njegova regeneracija prema pređenoj kilometraži ili vremenu rada automobila. Budući da se regeneracija u ovom načinu rada ne bi trebala ponavljati mnogo puta, nakon određenog broja ciklusa regeneracije, prvo se pali lampica upozorenja filtera čestica, a zatim trepće lampica žarnice. Vozač se tako upozorava na potrebu da se obrati servisu.

SENZOR TEMPERATURE NAKON FILTRA ČESTICA

Senzor temperature instaliran iza filtera za čestice sadrži PTC otpornik. Na osnovu signala temperaturnog senzora nakon filtera, kontrolna jedinica motora reguliše dozu goriva ubrizganog u cilindre motora tokom ekspanzijskog takta kada se vozilo kreće. Ova doza se smanjuje s povećanjem temperature ispušnih plinova nizvodno od filtera.

Signal temperaturnog senzora nizvodno od filtera čestica se također koristi za zaštitu od pretjerano visokih temperatura izduvnih plinova.

Nakon što signal temperaturnog senzora ispred filtera prestane da stiže, njegova regeneracija se vrši periodično prema pređenoj kilometraži ili vremenu rada vozila.

Budući da regeneracija u ovom načinu rada ne može osigurati normalan rad dizel filtera čestica dugo vremena, nakon određenog broja ciklusa regeneracije, indikatorska lampica filtera dizel čestica se uključuje, a zatim indikatorska lampica žarnice počinje treptati. Na ovaj način vozač se upozorava na potrebu da se obrati servisu.

SENZOR TEMPERATURE PRED TURBOPUNJAČOM

Signal sa ovog senzora koristi upravljačka jedinica motora prilikom izračunavanja početka isporuke i doze dodatno ubrizganog goriva tokom regeneracije filtera čestica. Izgaranje čađi nakupljene u njemu osigurava se podizanjem temperature izduvnih plinova na potrebnu razinu. Osim toga, prema signalu ovog senzora, turbopunjač je zaštićen od djelovanja previsokih temperatura.

Ako senzor temperature pokvari, zaštita od pregrijavanja turbopunjača ne radi.

Zbog toga se regeneracija filtera za čestice dizela poništava i vozač je upozoren lampom žarnice da se obrati radionici. Ovo zaustavlja recirkulaciju izduvnih gasova kako bi se smanjilo stvaranje čađi.

OXYGEN SENSOR

U ovom slučaju koristi se senzor kisika sa širokopojasnom karakteristikom. Obično se ugrađuje na izduvnu granu prije pretvarača.

Senzor kisika vam omogućava da odredite njegovu koncentraciju u ispušnim plinovima u prilično širokom rasponu izmjerenih vrijednosti. Na vozilima s filterom za čestice dizela, signal ovog senzora koji se šalje upravljačkoj jedinici motora pomaže u poboljšanju točnosti određivanja dodatne doze.

gorivo i trenutak njegovog dovoda tokom regeneracije filtera. Najveća efikasnost procesa regeneracije postiže se pri određenoj minimalnoj koncentraciji kiseonika u izduvnim gasovima i na dovoljno visokoj temperaturi. U ovom slučaju, regulacija se vrši prema signalu senzora kisika, koji je dopunjen signalom temperaturnog senzora uzvodno od turbopunjača. U nedostatku signala senzora, parametri regeneracije se određuju manje precizno, ali se provodi prilično pouzdano. Ako senzor kisika pokvari, može doći do povećane emisije dušikovih oksida.

AIRFLOW METER

Na ulaznom cevovodu je instaliran merač mase vazduha toplog filma. Prema njegovom signalu, upravljačka jedinica motora precizno određuje protok mase vazduh koji ulazi u cilindre motora.

U sistemu kontrole regeneracije filtera za dizel čestice, signal sa merača vazdušne mase se koristi za izračunavanje zapreminskog protoka izduvnih gasova i zatim određivanje količine čađi u filteru. Signal sa merača vazdušne mase koristi se za određivanje stepena napunjenosti filtera čađom samo u kombinaciji sa signalima temperaturnih senzora pre i posle filtera, kao i sa signalom senzora pritiska.

U nedostatku signala sa mjerača protoka zraka, filter čestica se prvo periodično regeneriše prema kilometraži ili vremenu korištenja vozila.

Budući da regeneracija u ovom načinu rada ne može osigurati normalan rad dizel filtera čestica dugo vremena, nakon određenog broja ciklusa regeneracije, indikatorska lampica filtera dizel čestica se uključuje, a zatim indikatorska lampica žarnice počinje treptati. Vozač se tako upozorava na potrebu da se obrati servisu.

KONTROLNA LAMPA FILTERA ČESTICA

Indikatorska lampica filtera dizel čestica nalazi se u instrument tabli. Svijetli ako regeneracija filtera nije moguća, na primjer zbog dugotrajan rad vozilo u režimu vožnje na kratkim udaljenostima. Ako se vozilo koristi duže vrijeme u načinu vožnje na kratke udaljenosti, regeneracija filtera čestica možda neće biti moguća zbog preniskih temperatura izduvnih plinova. U takvim slučajevima filter može biti oštećen ili začepljen čađom. Kako bi upozorio vozača na mogućnost neželjenih posljedica, na instrument tabli je postavljena lampica upozorenja filtera za dizel čestice, koja se pali kada se u njoj nakupi određena količina čađi.

Ako se ova lampica upali, vozaču se savjetuje da vozi oko 15 minuta što je moguće ravnomjernijom brzinom koja bi trebala prelaziti 60 km/h. Filter se najefikasnije regeneriše kada se automobil kreće u 4. ili 5. brzini, a motor radi pri brzini od oko 2000 o/min. Na kraju regeneracije kontrolna lampica bi se trebala ugasiti.

Ako se, uprkos preduzimanju mera za sagorevanje čađi, indikatorska lampica ne ugasi, indikatorska lampica grejača se upali i na displeju instrument table se prikazuje upozorenje "Neispravnost motora, servis". Nakon toga, vozač se mora obratiti najbližem servisu.

UPRAVLJANJE VOZILOM SA KRATKIM KILOM

Da bi započeo proces regeneracije filtera čestica, sistem upravljanja motorom podiže temperaturu izduvnih gasova.

Međutim, tokom dugotrajnog rada automobila sa kratkim stazama, nije uvijek moguće povećati ovu temperaturu na nivo potreban za regeneraciju filtera. Prilikom naknadne regeneracije prepunjenog filtera može doći do oštećenja zbog pregrijavanja kao posljedica sagorijevanja povećane količine čađi.

Također je moguće blokirati filter pri prelasku na modove s povećanim opterećenjem. U potonjem slučaju, motor se može ugasiti.

Kako bi se spriječile neželjene posljedice neuspjele regeneracije filtera, upravljački sustav uključuje lampicu upozorenja filtera čestica dizela na određenom nivou punjenja ili nakon nekoliko neuspjelih pokretanja režima regeneracije. Vozač se na taj način upozorava na potrebu što prije regeneracije filtera. On to može učiniti povećanjem brzine vozila do vrijednosti pri kojima temperatura izduvnih plinova raste do nivoa potrebnog za regeneraciju.

ZAHTJEVI ZA GORIVO

Potrebno je obratiti pažnju na usklađenost goriva sa DIN standardom navedenim u Uputstvu za upotrebu vozila.

Upotreba biodizel goriva nije dozvoljena. Kod kasnog ubrizgavanja ovog goriva, njegov neizgoreni deo može dospeti na zidove cilindra. Pokretni klipovi ispuštaju ovo gorivo u kućište radilice, gdje ulazi u ulje. Gorivo koje zadovoljava standarde isparava tokom normalnog rada motora i tako se uklanja iz ulja. Biodizel gorivo ne isparava u potpunosti, jer je njegova tačka ključanja viša od one kod konvencionalnog goriva. Ulje razrijeđeno gorivom može uzrokovati oštećenje dijelova motora.

Ako gorivo sadrži puno sumpora, filter se brzo puni čađom, a učestalost njegovih ciklusa regeneracije se povećava, što dovodi do povećana potrošnja gorivo.

Sergej Uktusov

Magazin Automaster (a— majstor. com. ua) br. 9-2012 i 11-2012

Sviđa mi se benzinski motori, dizel motori su opremljeni filterom izduvnih gasova. Ali, budući da se princip paljenja goriva za motore ove dvije vrste razlikuje, filteri izduvnih plinova za dizel i benzinski motor značajno se razlikuju jedni od drugih.

Vrijedi napomenuti da ako su katalizatori ispušnih plinova već dugo ugrađeni u izduvni sustav benzinskih motora, tada su se filteri za čestice počeli bez greške ugrađivati ​​na dizel motore mnogo kasnije - nakon uvođenja ekoloških standarda Euro-5.

Iz samog naziva uređaja jasno je da je njegov glavni zadatak filtriranje izduvnih gasova motora od sadržanih čestica čađi. Filter čestica modernog dizel motora zadržava do 90% količine čađi sadržane u izduvnim gasovima. Spolja, filter za čestice je mali metalni cilindar ispunjen posebnim keramičkim materijalom otpornim na toplinu. Zbog ćelijske strukture keramičkog punila, filter zadržava najsitnije čestice nastale izgaranjem. Zapravo, filter za čestice je dio prigušivača koji je dizajniran za čišćenje izduvnih gasova.

Princip rada filtera za čestice

Rad filtera za čestice obično se dijeli u dvije faze: direktna filtracija izduvnih plinova (hvatanje čađi) i regeneracija filtera. U fazi hvatanja čađi unutar filtera, za razliku od katalizatora benzinskog motora, ne dolazi do složenih kemijskih ili fizičkih procesa. Posebna fino-mrežasta keramička struktura unutrašnjeg dijela filtera prosijava izduvne plinove, zadržavajući čestice čađi na njegovim stijenkama. Istovremeno, čak ni najefikasniji filteri nisu u stanju u potpunosti eliminirati ulazak čađi u atmosferu, propuštajući mikročestice veličine od 0,1 do 0,5 mikrona. Međutim, sadržaj čestica ove veličine u auspuhu dizel motor ne prelazi 5-10%.

Naravno, s vremenom količina čađe zarobljene u filteru dostiže kritičnu razinu - filter se sve više začepljuje, a nakon određenog trenutka to počinje utjecati na performanse pogonskog agregata u cjelini: snaga motora opada, gorivo potrošnja se povećava. Druga faza rada uređaja je usmjerena na čišćenje ili regeneraciju filtera čestica. Za razliku od procesa filtracije, korak regeneracije filtera je vrlo složen proces. Regeneraciju filtera za čestice provode različiti proizvođači automobila na različite načine. Istina, suština svih ovih rješenja je ista - čišćenje ćelija filtera od začepljene čađe.

U većini slučajeva, filter za čestice je kombinovani uređaj koji kombinuje element filtera protiv čestica i katalizator za štetne izduvne gasove. Tipičan primjer su filteri za čestice koji se koriste na njihovim automobilima. od Volkswagena. Stoga, programeri ne samo da implementiraju zahtjeve za čišćenje izduvnih plinova, već također pružaju proces čišćenja elementa filtera čestica. Uređaj kombinovanog filtera je sledeći: unutar kućišta filtera nalaze se ćelije otporne na toplotu od silicijum karbida sa kanalima minimalnog poprečnog preseka. Ove ćelije su filterski element koji se bori protiv čađi. Unutrašnje bočne stijenke kućišta filtera izrađene su od posebnog katalitičkog materijala (obično titanijuma), koji doprinosi oksidaciji i sagorijevanju ugljičnog monoksida i ugljičnog dioksida. Dodatna funkcija pretvarača u ovom slučaju je njegova sposobnost zagrijavanja filtera čestica na temperaturu od oko 500°C. U pravilu je ova temperatura sasvim dovoljna da nakupljene čestice čađe jednostavno same izgore, čime se čiste ćelije filtera. Ovaj proces se obično naziva pasivna regeneracija filtera čestica.

Međutim, efikasnost pasivne regeneracije filtera dizel čestica postiže se samo kada motor radi relativno dugo pod opterećenjem, na primjer, na dugom putovanju seoskim putem pri velikim brzinama. Uostalom, tek tada se u filteru postiže visoka temperatura, dovoljna da sagori nagomilanu čađ. Ako je punjenje čađi dostiglo kritičan nivo, a filter nije moguće zagrijati zbog nedovoljnog opterećenja motora (vožnja na kratkim udaljenostima ili rijetko kretanje po gradu), ali istovremeno senzori detektuju začepljenje filtera veće od dozvoljenoj normi, počinje proces aktivnog čišćenja filtera za čestice. Ovaj proces uključuje dovod dodatnog dijela goriva u cilindre motora nakon glavnog dijela dizel goriva. Tada se EGR ventil zatvara, a po potrebi elektronika privremeno mijenja algoritam za standardnu ​​kontrolu geometrije turbine. nije izgoreo mješavina goriva ulazi u katalizator kroz usisni razvodnik, nakon čega se smjesa sagorijeva, što značajno povećava temperaturu izduvnih plinova. Ispušni plinovi koji ulaze u filter čestica dostižu 500-700 °C i trenutno sagorevaju čađ iz začepljenih ćelija filtera.

Očigledan pokazatelj početka procesa aktivne regeneracije filtera bit će neočekivane kratkotrajne emisije crnog dima. Istovremeno, instrumenti će pokazati trenutno i kratko povećanje brzine motora u praznom hodu uz istovremeni porast potrošnje goriva. Vrijedi napomenuti da je cijeli postupak prisilnog čišćenja potpuno automatiziran i ne zahtijeva intervenciju vlasnika mašine. Elektronika čita podatke sa senzora instaliranih prije i poslije filtera, kada se željeni nivo tlaka vrati, aktivni proces regeneracije se završava, a motor se vraća u normalan način rada.

Neki proizvođači koji ne koriste kombinirane uređaje za naknadnu obradu dizelskih ispušnih plinova koriste filtere s posebnim katalizatorom. Ovdje se filter čisti automatskim ubrizgavanjem posebnog aditiva u gorivo. Kada se filter za čestice napuni i snaga motora opadne, sistem za ubrizgavanje pumpa aditiv u gorivo. Nakon sagorijevanja takve mješavine u izduvnom sistemu postiže se izuzetno visoka temperatura koja prelazi 600°C. Osim toga, aktivna tvar aditiva se ne raspada kada se sagorijeva s dizel gorivom, već ulazi u filter za vruće čestice, gdje, kada sagorijeva, podiže temperaturu na 900 ° C, pružajući trenutno sagorijevanje čađi i brzo čišćenje filtera. . S obzirom na kratko trajanje izlaganja ultravisokim temperaturama i čvrstoću materijala od kojih su napravljeni filteri, izduvni sistem nije uništen.

Uklanjanje filtera čestica - metode i posljedice

Nažalost, česta regeneracija negativno utiče na motor mašine. Tokom regeneracije, bogata mješavina goriva ne sagorijeva u potpunosti i ulazi u motorno ulje. Kao rezultat toga, ulje se ukapljuje, povećavajući volumen. Zaštitna i podmazujuća svojstva ulja su smanjena, osim toga, tečno ulje lako savladava brtve, uzrokujući rizik od ulaska u međuhladnjak i cilindre.

Vijek trajanja filtera za čestice doseže 110-120 hiljada kilometara automobila. Međutim, s obzirom na loš kvalitet domaćeg dizel goriva, nije neuobičajeno da se filter na novom automobilu zamijeni nakon 25-30 hiljada kilometara. U zavisnosti od modela automobila, cena filtera za izduvni sistem dizel motora kreće se od 900 do 3000 evra.

Efikasna alternativa zamjeni filtera za čestice je njegovo uklanjanje. Uklanjanjem filtera, vlasnik mašine će se spasiti od problema povezanih sa redovnim blokadama i potrebom za čišćenjem uređaja. Karakteristike vuče takvog automobila se značajno povećava, i potrošnja goriva smanjuje se. Osim toga, nema potrebe za posebnim motorna ulja potrebno za vozila sa dizel filterom čestica. S obzirom na moguće negativne posljedice Ako se filter ukloni, onda se pravilnim rastavljanjem uređaja, osim povećanja štetnih emisija produkata izgaranja goriva na nivo Euro-3 zahtjeva, automobilu neće dogoditi ništa loše.

Danas mnogi auto servisi nude uslugu uklanjanja filtera za čestice dizela. Međutim, vjerovati stručnjacima iz "garaže" je prilično opasno. Ova opcija je prepuna oštećenja senzora izduvnog sistema, što dovodi do aktiviranja hitnog rada automobila i naknadnih popravaka. Za ispravno uklanjanje filtera čestica potrebno je poduzeti nekoliko koraka, uključujući preliminarnu kompjutersku dijagnostiku, reprogramiranje ECU-a i naknadno tehničko rastavljanje uređaja.