Ovaj automobil ima prilično zanimljivu karoseriju. Dizajnerski potez omogućio je ne samo da se automobilu doda još više estetike, već i da se povećaju njegova aerodinamička svojstva. Automobil je imao nekoliko generacija. Prvi se pojavio 1996. godine, a drugi 1997. godine.

Automobil druge generacije pokazao se još elegantnijim i profinjenijim. Izgled se drastično promijenio. Dizajneri kompanije radili su na eksterijeru. Pojava ovog automobila kasnije je postala standard za programere.

Gledajući Audi A6 C5, na tehničke karakteristike na koje su mehaničari kompanije posebno ponosni, shvatate da u automobilu nema ništa suvišno. Ovo je pravi auto izvršna klasa, luksuzna limuzina koju ne može svako priuštiti. Auto kombinuje sofisticiranost i istovremeno određenu jednostavnost koja ga ne čini jeftinim, naprotiv. Jasne linije, glatkoća - sve to, u kombinaciji, bukvalno osvaja na prvi pogled.

Ovaj automobil je dobio mnoge pozitivne kritike od vlasnika. Posebno ističu dizajn karoserije. Gledajući automobil, osoba razumije da to nije samo automobil luksuzne klase, već praktično i udobno prijevozno sredstvo. Smirenost linija smiruje.Oba branika u automobilu druge generacije napravljena su u obliku hemisfera. Automobil je takođe porastao u veličini. Njegova dužina je postala jednaka 4,8 metara, visina se povećala na 1,78 metara, a širina - 1,43 metara. Ovo je značajno povećalo unutrašnji prostor automobila.

SPECIFIKACIJE AUDI A6 1997 - 2001 SEDAN

SPECIFIKACIJE MOTORA

Modifikacije	Zapremina motora, cm3	Snaga, kW (hp) / oko	cilindri	Moment, Nm/(r/min)	Vrsta sistema goriva	Vrsta goriva
1.9 TDI	1896	85(115)/4000	L4 (raspored redova)	285/1900	direktno ubrizgavanje	Diesel
2.5 TDI (150 KS)	2496	110(150)/4000	V6	310/1500	direktno ubrizgavanje	Diesel
2.5 TDI (180 KS)	2496	132(180)/4000	V6	370/1500-2500	direktno ubrizgavanje	Diesel
1.8	1781	92(125)/5800	L4 (raspored redova)	168/3500	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol
1.8T	1781	110(150)/5700	L4 (raspored redova)	210/1750-4600	Elektronsko ubrizgavanje	Petrol
2.4V6	2393	121(165)/6000	V6	230/3200	Elektronsko ubrizgavanje	Petrol
2.7T	2671	169(230)/5800	V6	310/1700-4600	Elektronsko ubrizgavanje	Petrol
2.8V6	2771	142(193)/6000	V6	280/3200	Elektronsko ubrizgavanje	Petrol

POGON I MJENJAČ

Modifikacije	tip pogona	Vrsta prijenosa (osnovni)	Vrsta prijenosa (opciono)
1.9 TDI	Pogon na prednje točkove	5-brzinski manuelni
2.5 TDI (150 KS)	Pogon na prednje točkove	6-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
2.5 TDI (180 KS)	Pogon na prednje točkove	6-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
1.8	Pogon na prednje točkove	5-brzinski manuelni
1.8T	Pogon na prednje točkove	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač, ​​CVT (varijator),
2.4V6	Pogon na prednje točkove	5-brzinski manuelni	CVT (varijator), 5-automatski mjenjač,
2.7T	Pogon na prednje točkove	6-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
2.8V6	Pogon na prednje točkove	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,

KOČNICE I SERVO UPRAVLJAČ

Modifikacije	Tip prednje kočnice	Tip zadnje kočnice	Servo upravljač
1.9 TDI	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
2.5 TDI (150 KS)	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
2.5 TDI (180 KS)	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
1.8	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
1.8T	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
2.4V6	Ventilirani diskovi	Disk	tu je
2.7T	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	tu je
2.8V6	Ventilirani diskovi	Disk	tu je

VELIČINA GUME

DIMENZIJE

Modifikacije	Dužina, mm	Širina, mm	Visina, mm	Gusjenica sprijeda/straga, mm	Međuosovinsko rastojanje, mm	Razmak od tla (klirens), mm	Zapremina prtljažnika, l
1.9 TDI	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
2.5 TDI (150 KS)	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
2.5 TDI (180 KS)	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
1.8	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
1.8T	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
2.4V6	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
2.7T	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549
2.8V6	4796	1811	1453	1539/1570	2761	—	549

TEŽINA VOZILA

DINAMIKA

POTROŠNJA GORIVA

Modifikacije	U gradu, l/100 km	Na autoputu, l/100 km	Prosječna potrošnja, l/100 km	Emisije CO2, g/km	Vrsta goriva
1.9 TDI	7.3	4.6	5.6	150	Diesel
2.5 TDI (150 KS)	9.9	5.3	6.9	186	Diesel
2.5 TDI (180 KS)	11.3	6.2	8.1	219	Diesel
1.8	12.2	6.5	8.6	206	Petrol
1.8T	11.5	6.7	8.5	204	Petrol
2.4V6	14	7.5	9.9	238	Petrol
2.7T	16.6	8.8	11.6	250	Petrol
2.8V6	14.3	7.3	9.9	238	Petrol

CIJENE AUDI A6 1997 - 2001 U RUSIJI (AŽURIRANA 22. 4. 2016.)

Modifikacije prema godini proizvodnje	Ukupno automobila na prodaju (u Rusiji)	Prosječna cijena, rublja	Prosječna cijena od Automatski mjenjač, ​​rublje	Total na prodaju sa automatskim menjačem	Prosječna cijena od Ručni mjenjač, ​​rublje	Total na prodaju sa rucnim menjacem
1998	126	389 220	385 080	66	393 244	67
1999	77	400 058	397 618	46	403 948	31
2000	66	431 806	433 863	46	428 692	25
2001	67	474 595	470 800	48	483 460	22

Tijelo

Telo mašine je čelična noseća konstrukcija, potpuno pocinkovana, što omogućava proizvođaču da garantuje odsustvo korozije 10 godina. Hauba automobila je izrađena od visokokvalitetne aluminijumske legure, i za sve modifikacije "audija" bez izuzetka, bez obzira na veličinu motornog prostora.

Power point

Audi A6 C5 motori su široko dostupni u benzinskim i dizelskim gamama. U liniji se nalaze četvorocilindrični motori, redni, zapremine 1,8 i 2,0 cc, osmocilindrični V oblika, 4,2 cc, V oblika, šestocilindarski, zapremine 2,4 i 2,7 cc. Ovi motori rade u "biturbo" načinu rada. Sve benzinski motori opremljen elektronsko ubrizgavanje i sistem paljenja Motronic. Najpopularniji je Audi motor A6 C5 2 5 TDI, koji je dostupan u četiri nivoa snage: 150, 155, 163 i 190 KS.

Prijenos

Audi A6 automobili druge generacije opremljeni su sekvencijalnim mjenjačem. Po prvi put je korišten petopojasni Tiptronic mjenjač. Opciono dostupne brzine prekidača u ručnoj verziji. Od 1999. godine modifikacije pogona na prednje kotače opremljene su CVT mjenjačem koji radi u DPR načinu - dinamička softverska regulacija. Od mehaničkih mjenjača korišteni su 5 ili 6 brzina.

Za Audi modeli A6 C5 Automatski mjenjač je norma, većina masovno proizvedenih automobila opremljena je automatskim mjenjačem. U malim serijama, primjerci s mehaničkim mjenjačima silaze s montažne trake.

Šema pogona

Audi C5 je proizveden u verziji Quattro sa pogonom na sve točkove, sa Torsen centralnim diferencijalom, sa ravnomernom raspodelom obrtnog momenta, 50 do 50 procenata, između prednje i zadnje osovine. U trenutku klizanja, odnos opterećenja se mijenjao, ovisno o situaciji. Torsen je prilično pouzdan i stabilan, dok mnogi slični elektronski bazirani uređaji često pokvare i ne blokiraju središnji diferencijal na vrijeme.Međutim, za Torsen sistem je neprihvatljivo imati točkove različitih prečnika na automobilu. Mašina radi u skladu sa svojim parametrima, a sve promjene dizajna koje "ne može razumjeti" dovode do kvara diferencijala.

Unutrašnjost vozila

Salon izgleda jednostavno luksuzno. Međutim, nije lišen funkcionalnosti. Na kontrolna tabla smješteni vrlo kompaktni, ali informativni uređaji. Svi podaci se mogu vidjeti na displeju.

Uz pomoć centralne konzole, vozač može lako da kontroliše sisteme automobila, a ima ih mnogo. Dakle, ne bez antiblok sistema, grejanja zadnjeg retrovizora, klime, audio sistema, grejanja sedišta. Ispostavilo se da je auto veoma siguran.

Tako skupi materijali kao što su koža, alcantara se koriste kao unutrašnja obloga. Umetci od plastike i drveta se vrlo skladno uklapaju u unutrašnjost. Sve to stvara jedinstvenu sliku skupe i vrlo funkcionalan auto. Automobil ima prostran prtljažnik zapremine 510 litara. Vodeći računa o bezbednosti svojih kupaca, programeri su u automobil ugradili vazdušne jastuke i sistem protiv klizanja. Zaštita od sudara je uglavnom obezbeđena snažnim čeličnim okvirom. Masa automobila nije bila tako velika. Ovo je olakšano upotrebom aluminijuma.

Audi A6 C5: specifikacije i cijene

Ovisno o modifikaciji, u automobil su ugrađeni potpuno različiti motori. Njihov radni volumen varirao je od 1,8 do 4,2 litara. Snaga prvog modela bila je samo 125 konjskih snaga, a posljednji - 300 konjskih snaga. Zavisilo je i od modifikacije koji će mjenjač automobil imati. To su bile automatike sa 5 ili 6 brzina ili ista mehanika.

Danas se ovaj automobil ne proizvodi. Stoga je nemoguće saznati početnu cijenu u odnosu na danas. Ali polovni automobil koštat će vozače 300-600 hiljada rubalja. U ovom slučaju trošak će ovisiti o stanju vozila, njegovoj modifikaciji, kilometraži i nekim drugim faktorima.

Nemoguće je ne reći da je upravo Audi A6 C5 postao kultni automobil. Ova mašina je i danas veoma poznata i popularna. Mnogi vozači bi željeli da se voze takvim automobilom.

Enterijer

Unutrašnji prostor automobila opremljen je očekivanjem maksimalnog komfora i za vozača i za putnike. Klima uređaj radi u Klimatronic režimu, koji omogućava prečišćavanje vazduha uz istovremeno hlađenje, podesivo grejanje svih sedišta, električno grejanje spoljašnjih retrovizora i mlaznica za pranje vetrobrana.

Kabina je opremljena dvokanalnim audio sistemom Symphony i Concert, sa kasetofonom i DVD plejerom. Osam četverostrukih zvučnika sa subwooferom pružaju savršeno zvučno iskustvo. Dodavanje diska je automatsko, uz pomoć izmjenjivača. Sve konfiguracije vozila, uključujući i osnovni standard, predviđaju prisustvo TV-a u kabini.

Navigacioni sistem je stalno uključen u automobilu, njegovi podaci se prikazuju na velikom displeju sa tečnim kristalima instaliranom u gornjem delu centralne konzole.

Auto je opremljen efikasan sistem Alarm protiv krađe sa senzorima koji se nalaze po cijeloj kabini, prateći kretanje stranaca u automobilu.

Sigurnost

Osnovna oprema automobila sastoji se od niza dodataka i uređaja. Pasivno i aktivna sigurnost opremljen sa deset vazdušnih jastuka za slučaj nužde koji se nalaze po celom obodu kabine, sistem kontrole proklizavanja ASR, koji stabilizuje saobraćaj velike brzine— ESP. Motorni prostor je opremljen donjim okvirom protiv nesreće, koji sprečava da motor uđe u putnički prostor u trenutku frontalnog sudara.

pregled glavnih problema audi a6 c5 benzin

Porodica automobila poslovne klase Audi A6, koju proizvodi poznati njemački proizvođač od 1994. godine, ima bogatu i slavnu istoriju. Zahvaljujući nekoliko generacija i pravovremenom restylingu, programeri su uspjeli značajno poboljšati model.

Njegovo moderno čitanje karakteriše impresivan dizajn eksterijera, efikasna antikorozivna zaštita karoserije, prostrana i ergonomski organizovana unutrašnjost, visokotehnološka rešenja u oblasti dinamike i bezbednosti. Istorija Audija A6 oličenje je tradicije i iskustva legendarnog brenda.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

od 2014. do N.V.

Svetski debi Audija A6, koji se održao 2011. godine u Detroitu, kompanija je zvanično objavila još 2010. godine. Ako uporedimo eksterijer noviteta četvrta generacija sa drugim novim modelima možete pronaći mnogo zajedničkog u njihovom dizajnu. Automobil je napravljen u karoseriji C7 i ima slične karakteristike ne samo sa vodećim A8 limuzinom, već i sa nedavno predstavljenim A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Van proizvodnje

od 2010. do 2014. godine

Audi A6 (C7) - Četvrta generacija Audija A6 (interna oznaka Typ 4G). Lansiran je početkom 2011. godine na europskim i drugim tržištima. Automobil je po mnogo čemu sličan izgledu A8 (D4), samo su neki elementi njegovih vanjskih detalja promijenjeni.

Audi A6 C6 Facelift Nije proizveden

od 2008 do 2011

Model je restilizovan 2009. Istovremeno je promijenjen dizajn grupe branika, bočnih zidova karoserije, retrovizora, rasvjetnih elemenata i rešetke hladnjaka. Zahvaljujući modernizaciji pogonskih jedinica, uključujući i uvođenje sistema common rail, ostvarene su uštede goriva (15%) i smanjena emisija otpadnih proizvoda. Godine 2011. automobili Audi A6 C6 ustupili su mjesto četvrtoj generaciji ovog modela - vozilima Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Van proizvodnje

od 2004 do 2008

U drugoj polovini 2004. godine na tržište su predstavljeni predstavnici treće generacije modela - vozila Audi A6 C6. Ovi automobili su imali karoseriju u obliku limuzine sa 4 vrata i karavana sa 5 vrata. 2005. godine linija je dopunjena sportskim kupeom. Zahvaljujući dobro osmišljenom rješenju vanjskog dizajna i odlično dinamičke karakteristike, predstavnici treće generacije brzo su stekli popularnost na tržištu.

Audi A6 C5 Facelift Nije proizveden

Godine proizvodnje od 2001-2004

Prvi restilizacija C5 vozila izvršena je 1999. godine. Omogućio je jačanje strukture karoserije, promjenu oblika glave optike i retrovizora, te pružanje ergonomičnije instrument table. 2001. godine kompanija je izvršila drugi restiliziranje, čime je osigurana modernizacija rasvjetnih elemenata, pokazivača smjera i ukrasnih dijelova.

Audi A6 C5 Van proizvodnje

Godine proizvodnje c 1997-2004

Debi drugog Audi generacije A6 se dogodio 1997. godine. Kao osnova korištena je platforma Audi A6 C5. Ova generacija je imala dvije opcije karoserije: Avant karavan i limuzinu. Obje verzije su pokazale vrlo nizak koeficijent otpora od 0,28. Potpuna galvanizacija karoserije, prošireni set sigurnosnih elemenata, široka paleta motora doveli su ovaj model na potpuno novi konkurentski nivo: 2000-2001. ušao je u prvih deset najboljih automobila na svijetu.

Audi 100 C4/4AN je van proizvodnje

godine proizvodnje c 1991 - 1997

1991. godine predstavljena je značajno revidirana verzija C4. Među njegovim ključnim promjenama treba istaknuti uvođenje pogonskih jedinica kapaciteta 2,8 litara i 2,6 litara. Godine 1995. broj "100" je isključen iz naziva modela i nazvan je Audi A6 C4. Automobili u dizajnu modela Audi 100 proizvodili su se do 1997. godine, a zatim su potpuno zamijenjeni dizajnerska rješenja Audi A6.

Audi 100 i 200 C3 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1982 - 1991

Godine 1982., u sklopu sajma automobila u Frankfurtu, automobilskoj zajednici predstavljen je model C3, čija je karoserija imala izuzetno nizak aerodinamički koeficijent Cx = 0,30 za ono vrijeme. Ova odluka je na kraju omogućila značajnu uštedu goriva. Još jedna inovacija bila je upotreba prozora u ravnini (udubljeni prozori), što je takođe uticalo na parametre aerodinamičkog otpora. Godine 1990. ovaj model je dobio inovativni dizel pogonska jedinica sa direktnim ubrizgavanjem. Sa performansama od 120 KS. ovaj motor je pokazao smanjenu potrošnju goriva.

Od 1984. godine model je opremljen sistemom pogon na sve kotače Quattro. U septembru 1985. godine pojavile su se prve modifikacije C3 sa potpuno pocinkovanom karoserijom. Krajem 1980-ih, na tržište je predstavljena verzija Audija V8. Osnova za to je bila modifikacija Audija 200 Quattro (sa automatskim 4-pojasnim mjenjačem, stražnjim i središnjim diferencijalom Torsen).

Audi 100 i 200 C2 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1977 - 1983

Izdanje modela C2 pokrenuto je 1976. godine. Karakterizira ga prisustvo povećanog međuosovinskog razmaka, profinjenijeg od modela C1, dizajn interijera i 5-cilindarski motor. Kao dio ove generacije, 1977. godine objavljena je karavanska verzija Avant-a. Tokom restylinga 1980. godine, eksterijer automobila je ažuriran (promijenjen je oblik stražnjih svjetala), kapacitet je povećan na 470 litara prtljažni prostor, unutrašnjost je poboljšana, u ponudu motora uvedeni su 4-cilindrični motori različitih veličina i performansi. Godine 1981. linija je dopunjena verzijom CS, koja ima prednji spojler i alu felne.

Audi 100 i 200 C1 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1968 - 1976

Proizvodnja Audi automobili 100 C1 limuzina, koju je kompanija lansirala 1. novembra 1968. godine, postala je osnova modernog uspjeha modela. Audi varijanta 200 je bila ista modifikacija Audija 100, ali u skupljoj verziji (imala je poboljšanu završnu obradu i bogatiju osnovnu opremu).
Od 1970. godine, C1 automobili se proizvode i u karoseriji kupea. Ova verzija je bila najveća vozilo automobilski Audi od svog osnivanja. Godine 1973. automobil je restiliziran: rešetka hladnjaka je postala kompaktnija, umjesto stražnje torzijske šipke pojavile su se čelične opruge, a oblik stražnje optike se promijenio. Kao rezultat toga, automobil je počeo izgledati relevantnije i elegantnije. Ovaj model opremljen 4-cilindričnim pogonom, koji radi u kombinaciji sa pogonom na zadnje točkove i ručnim menjačem.

Audiovi automobili srednje veličine oduvijek su bili praznik za oči - sjetite se samo odličnog aerodinamičnog "torpeda" Audi 100/200 pozadi 44/C3 i posljednjeg "tkanja", koji je kasnije postao prvi Audi A6 na poleđini C4 / 4A. Ovi automobili, uprkos svojoj starosti, i dalje su veoma česti u ruskoj divljini, pa i u glavni gradovi ima i dosta njihovih fanova. No, junak današnje priče je njihov nasljednik, Audi A6 u zadnjem dijelu C5, koji je izašao 1997. godine i proizvodio se do 2005. godine.

Poput mnogih automobila kasnih 90-ih, ona je u potpunosti osjetila "čari" prelaska na nove tehnologije u motorogradnji, ali do danas ostaje jedan od najuspješnijih automobila na sekundarno tržište u tvom razredu. Osim toga, tradicionalno za marku, broj opcija za motore i mjenjače se prebacuje i model Audi Allroad počeo se proizvoditi upravo na bazi A6 u ovoj karoseriji i do danas ga mnogi smatraju jedinim pravim all-road među svim kasnijim.

Naravno, automobil je prestao biti "nesmrtonosan" kao njegovi preci, a za to postoji mnogo razloga. Ovdje su povećani zahtjevi za nivoom opreme, količinom i kvalitetom elektronike, te nove serije motora, a ponekad i ne najuspješnije, složenije i skuplje višelink ovjese (ali daju velikom automobilu zaista dobru upravljivost), ali u kombinaciji sa vazdušnim ogibljenjem čine održavanje izuzetno skupim. Ali, opet, u svojoj klasi, auto izgleda veoma, veoma dobro. Osim ako, naravno, pažljivo ne pristupite pitanju odabira kompletnog seta i izbjegavate iskreno skupe i problematične, ali ovdje ih ima dovoljno.

Opcije

Izbor modifikacija je zaista impresivan. Karoserija sedan i karavan. Pogon je pun i prednji. Ručni mjenjači, petostepeni automatski menjač i CVT. I mnoge opcije konfiguracije, s opcijama za svaki ukus, od svijetlog velura do drveni umetci do sive kože sa karbonom. Motori - od linijske "četvorke" do V8, od 110 KS do 340. Generalno, za svaki ukus i za svaki san.

Technics

Uprkos jakim razlikama u odnosu na prethodne modele, i dalje je očuvan klasični Audijev raspored sa motorom ispred prednje osovine, ali da bi poboljšali upravljivost, nastojali su da svi motori budu što kompaktniji - nije bilo govora o dugim redni peto- cilindri, čak i linijski četvorci su se pokazali rijetkima. U osnovi, ovdje su stavljeni motori sa V6 rasporedom, bili su prilično kratki, ali su žrtvovali jednostavnost održavanja - često bez potpunog rastavljanja prednjeg dijela automobila, pristup donjim komponentama i sklopovima motora jednostavno je nemoguć, oni su u sendviču između karoserije, okvira i gornjeg dijela motora. Prema fanovima brenda, ovo nije baš ozbiljan nedostatak. Potrebno je samo 40 minuta da se skine branik sa farovima i cela prednja ploča i radijatori... Ali za one koji su navikli na relativno lake za održavanje mercedese i BMW-e ili samo jeftinije automobile, ovo je zastrašujuće. Kao rezultat toga, na "sekundarnom" automobilu s uspješni motori 1.8T je često skuplji od snažnijeg 2.4. Prednosti tako gustog rasporeda i dalje su bile velika unutrašnjost, jeftin pogon na sve kotače i mogućnost ugradnje vrlo naprednih automatskih mjenjača, posebno njegovog prvog multitronic varijator s Audi ga je stavio na A6.

Zbog specifičnog kvaliteta izrade, veliki Audiji se često nazivaju "hladnjacima". Ne, nije hladno unutra, ima odlične klime, dvozonske, sa automatskom klimom i vrlo pristojne snage. Samo što zvuk zatvaranja vrata jako podsjeća. A kvaliteta izrade je kao kod dobrih kućanskih aparata: ništa ne strši, ne škripi, ali ako se stvarno svuda penjete rukama, onda će biti jeftina plastika obojena "ispod metala" i tvrde površine. Osjeća se malo "kul", ali nedostatak kvaliteta se teško može zamjeriti. Zaista je napravljen da traje, a materijali su dobro odabrani. A i kvalitet bojenja je kao kod dobrog frižidera. Ovo je jedan od najnoviji modeli Audi, stvarno dobro farban i nije zarđao do zadnjeg. Istovremeno, pozicije karoserije su ojačane obiljem plastičnih elemenata i aluminijumskih paravana. Dizajn se pokazao iznenađujuće održivim - automobil izgleda sjajno do danas, a kap staromodnosti samo mu pristaje. Uz sve to, automobil je vrlo prostran - utječu rješenja rasporeda i tradicija marke. Zadnjih sedišta je više nego kod konkurenata u klasi, a ispred je možda i previše prostora za noge.

Kvarovi i problemi u radu

Motori

Bez sumnje, najuspješniji motor za automobil na sekundarnom tržištu je 1.8T u svim svojim brojnim opcijama, sa fabričkim indeksima AWT, APU, itd. Njegova neturbo verzija može se svidjeti i onima koji nisu navikli žuriti. Postoji nekoliko slabih tačaka u ovom motoru serije EA113. Kompleksnost glave cilindra sa dvadeset ventila je nadoknađena dobra kvaliteta performanse, uspješan remen-lančani pogon bregastog vratila (bregaste osovine su međusobno povezane lancem, što se često zaboravlja, a same bregaste osovine se pokreću remenom). Grupa klipa sa dobrom marginom sigurnosti i nije sklona koksovanju. Postoji rezerva za pojačanje, a ima i dosta rezervnih dijelova za svačiji ukus. Glavna stvar kod ovog motora je da ne zaboravite promijeniti zupčasti kaiš na svakih 60 hiljada kilometara, jer se možda neće ugasiti za predviđenih 90. Također je važno ne zaboraviti provjeriti stanje lanca i zatezača. Prilikom kupovine i tokom daljeg rada, vrijedi provjeriti turbinu - za napajanje koristi KKK K03-005 ili snažniju K03-029/073, ili čak seriju K04-015/022/023 na snažnijim i podešenim verzijama do 225 snaga. Na starijim EA113 motorima, glavni problemi su kvarovi na upravljačkom sistemu, curenje ulja, neuspešna ventilacija kućišta radilice (VCG), brza kontaminacija prigušni ventil i "lebdeći" okreti. Ali dobra dostupnost jedinica i niska cijena popravki čine motor čak i oskudnim na ovom modelu. U svakom slučaju, često je automobil sa njim mnogo skuplji nego sa obimnijim atmosferskim 2.4 i 2.8, jer je dinamika ista, a mnogo je jeftiniji u servisnom osoblju. Specifična "rana" na A6 sa ovim motorom je sistem hlađenja - kvar viskozne spojnice dovodi do brzog pregrijavanja, a pumpa često pokvari. Međutim, ovi problemi su prisutni i na V6 motorima. Ovdje ih ima nekoliko: atmosferski 2.4, 2.8 i 2.7 s turbopunjačem slični su po dizajnu i značajno se razlikuju od trolitarskog motora, o čemu će biti riječi malo kasnije. Strukturno, 2.4-2.8 motori su bliski motorima serije EA113, istih pet ventila po cilindru i pogonom bregaste osovine sa remenom i lancem. Glavni problemi su također slični - neke prekomjerne komplikacije, curenje ulja, nizak resurs zupčastog remena.

Međutim, problemi koji nisu akutni na linijskom "četvorki" 1.8, na V6, čvrsto uklopljenom u motorni prostor, postaju kritični. Posebno mnogo problema može izazvati neprimjetno curenje ulja ispod poklopca glave motora, što dovodi do požara u motorni prostor. 2.7 turbo motor ima malo drugačije probleme - ima ventilaciju kućišta radilice s marginom, ali su turbine skrivene na samom dnu motora (ima ih dvije, po jedna sa svake strane), a šanse su da cijevi za dovod ulja hoće li se koka ili će se pokvariti nepropusnost usisnika, odlični su. A da biste provjerili "puževe", nažalost, možete rastaviti samo polovicu automobila. Ali dinamika je odlična. Usput, izričito se ne preporučuje sipati benzin 92, "92" koji je naznačen na poklopcu americki automobili, zapravo, bliže našoj 98 nego čak i 95. A ako vam kažu "normalno radi na 92", onda uzmite u obzir da je klip istrošen jedan i po puta više nego na motoru koji je radio najmanje 95 benzina . Ali 3.0 V6 sa 218 KS. - već potpuno drugačije, više novi motor BBJ serije, instaliran je i na sljedeći A6 i tu je stekao status „najpouzdanijeg“. Istina, na ovom ne izgleda ništa bolje od starijih V6, osim što zaista ima veću vuču. Inače su rezervni delovi skuplji, skupi su fazni menjači, jače curenje ulja, teško da je bolji pristup čvorovima. Nešto je manje bučan i ekonomičniji, to mu se ne može oduzeti, ali ne treba ga smatrati alternativom barem 1.8T. Evo V8 motora serije ASG / AQJ / ANK sa 300/340 KS. za A6/S6, zaista je prilično pouzdan, koliko je to moguće za V8 putnički automobil na sportskoj modifikaciji modela. Vreme takođe sa remenom i lancem u isto vreme. Od specifičnih problema - ista curenja, a curenja ulja su mnogo veća. Takođe, pregrijavanje i kvar kabelskog svežnja u motornom prostoru tipični su samo za V8 i 2.7 s turbopunjačem.

Oko dva litra FSI motor Već sam rekao u recenziji, ovdje je rijedak i ne zaslužuje posebnu priču. Mehanički je blizu 1.8 motoru, ali direktno ubrizgavanje ispostavilo se da je njegova slaba tačka. Dizel motori sa osam ventila 1.9 su posebno pouzdani, ali prilično slabi. Motori su već spomenuti, pa neću ulaziti u dubinu. Ali 2.5 turbodizel poznat je po problemima sa kompresijom, ne baš uspješnom razvodnom mehanizmu sa brzo istrošenim bregastim vratilima (problem je otklonjen 2003. godine), kao i slabom pumpom za ubrizgavanje. Kao rezultat toga, ne starta dobro "hladno", a šanse za pucanje zupčastog remena sa najtužnijim rezultatima su veće nego na bilo kojem drugom motoru ovog modela. Ušteda goriva najčešće ne pokriva povećane troškove popravke, pa, unatoč dobroj vuči, ne preporučujemo uzimanje 2,5-litarskog dizel motora.

prijenosi

Ručni mjenjači, pogoni i kardanske osovine- uporište pouzdanosti i stabilnosti, ne možete računati na rani kvar. Ovdje će zamašnjaci s dvije mase "ugoditi" visokom cijenom, ali općenito, automobili s ručnim mjenjačima zahtijevaju samo povremene provjere prašnika CV zglobova i srednjeg nosača propelernog vratila. Ali s automatskim mjenjačem situacija je malo složenija. U početku je kutija ZF 5HP19FLA ugrađena na automobile sa motorima 1.8-2.8, također je 01V u VW oznaci, vrlo pouzdana, od 98. godine ugrađena je i njegova pojačana verzija 5HP24A (01L). Ovi automatski menjači su petostepeni, već poznati iz drugih automobila. ne uzrokuje manje rane probleme sa uljem i kućištem ventila, ali je uz pravovremeno održavanje vrlo pouzdan. Glavna stvar je zamijeniti motor s plinskom turbinom s vožnjom od 200 hiljada kilometara, a onda kutija može doseći i do tri stotine hiljada, do zamjene poklopca pumpe za ulje. I, kao i obično, redovno pregrijavanje motora i mjenjača drastično smanjuje resurs, pa automobile "trkača" treba izbjegavati.

Od 2000. godine, na automobile sa motorima od 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 i 3.0, počeli su da ugrađuju novitet -. U početku je ovaj mjenjač predstavljan kao idealna zamjena za konvencionalne automatike, sa proširenim dinamičkim rasponom, jednostavan i snalažljiv. U praksi je isprva "ugodila" sa puno kvarova i kvarova i malim lančanim resursom. Osim toga, ispostavilo se da nije predviđena mogućnost vuče automobila - u isto vrijeme, lanac je podigao pogonske čunjeve. Vremenom je većina problema riješena, a automobili kasnijih izdanja sa svim prošlim opozivim kompanijama čak su i vrlo pouzdani. Osim jednog detalja - resurs lanca ostao je oko 80-100 hiljada kilometara, oštro ubrzanje znatno je smanjen, a vuča uzrokuje oštećenje čunjeva i snažno zavijanje sanduka. I trošak popravka je malo smanjen. Unatoč jednostavnosti dizajna, prosječna popravka na njemu uključuje zamjenu lanca i čunjeva - po cijeni od sto tisuća rubalja. I samo uz vrlo pažljiv rad i pravovremeno zamijenjen kaiš, kutija će preći svojih 250-300 hiljada kilometara bez ozbiljnih intervencija, bez dosadnih kvarova i kvarova. Inače, u pokretu je auto sa njom veoma prijatan. Šta vam je draže - konvencionalna mašina ili varijator - to jako ovisi o stilu kretanja i kvaliteti usluge, ali općenito se klasični automatski mjenjač smatra pouzdanijim i lakšim za upravljanje. Srećom, postoji izbor, varijator je instaliran samo na automobilima za evropsko tržište, u SAD-u i drugim regionalnim tržištima, automobili su dolazili sa konvencionalnim automatskim menjačem do 2004. godine.

Šasija

Ovjesi automobila su tradicionalno slaba tačka. Aluminijski, osim što imaju prednju multi-link, ostaju skupi i prilično krhki. Čak i u poređenju sa već razmatranim BMW-om u zadnjem delu E39. Još gore, ako postoji pneumatika, popravak zračnih mijehova i njihova zamjena neoriginalnim savladani su relativno nedavno, a prije toga je automobil na "pneumi" nakon pet do šest godina rada postao nelikvidan. Smanjenje cijene automobila učinilo je popravke ovjesa neracionalnim, pa su mnogi automobili s vremenom nabavili konvencionalne opružne podupirače. Zato se nemojte plašiti uobičajenih "prolećnih" puteva, ovo je prilično uobičajena izmena. Što se tiče poluga, onda ako su unutra stražnji ovjes u zoni rizika, uglavnom donji krak, za koji postoje samo neoriginalni silent blokovi i donji vanjski silent blok glavčine, tada su u prednjem ovjesu sva četiri poprečna kraka potrošni materijal, i to vrlo skupi. Samo cijena zamjenskih rezervnih dijelova prelazi dvadeset hiljada rubalja po strani, ako uzmete original, ili pet hiljada, ako se ograničite na zamjenu tihih blokova i neoriginalne rezervne dijelove. U tom kontekstu, nekako je beskorisno zamjeriti amortizerima stabilizatora i prilično slabim glavčinama koje brzo pokvare.

Elektro i salon

Oprema unutrašnjosti doprinosi dramatičnom povećanju troškova vlasništva – zajedno sa ovjesom i motorima. Svo bogatstvo elektronskog punjenja odlično je funkcionisalo dok je auto bio nov. Ali nakon 15 godina već ima mnogo problema. Vrlo je neugodno kada displeji klima uređaja i instrument ploče pokvare, ali ovaj problem je poznat vlasnicima mnogih stranih automobila - liječi se zamjenom petlji ili jednostavno traženjem više "živih" blokova. Loša stvar je što se složeno ožičenje i mnoštvo elektronskih komponenti ponekad ne mogu međusobno dogovoriti oko mnogo hitnijih pitanja, tako da se električno sjedalo i njegovo grijanje od prijatelja odjednom mogu pretvoriti u neprijatelje, pogotovo ako se grijanje uključi na vrućem ljeto, a električni pogoni guraju sjedište do volana ili udaljavaju od njega tako da je vožnja nemoguća... Polomljen prekidač na vratima može uzrokovati zaključavanje vrata, ostavljajući vozača napolju.

1 / 6

Sljedeći Audi A6 predstavljen je 1997. godine i proizvodio se do 2004. godine. Dobila je novu C5 platformu. Njen stil je postao lice cjeline Audi linije. 2000. i 2001. Audi A6 C5 je ušao u prvih deset najbolji automobili, napravivši dostojnu konkurenciju vodećima u svojoj klasi - BMW-u 5 i Mercedesu E-klase.

Karoserija Audija dizajnirana je uzimajući u obzir trenutne zahtjeve pasivna sigurnost, što je omogućilo A6 C5 da dobije prilično visoku ocjenu za sigurnost. Četiri "zvijezde" od maksimalno pet - rezultat zarađen na EuroNCAP frontal crash testu. Za povredu kolena vozača oduzet je jedan bod.

U maju 2001. godine "šestica" je nadograđena. Restilizovane verzije razlikovale su se od automobila ranijih izdanja po većim farovima i desnom retrovizoru, novim zadnjim svetlima i hromiranim ukrasima za usis vazduha u braniku (ranije su se to hvale samo verzije sa V8 motorom). Promjene su uticale i na ovjes i pogonsku liniju.

Prva "nabijena" verzija modela Audi S6 II izašla je krajem 1999. godine, a 2003. pojavile su se još snažnije. Audi sedan RS6 i karavan Audi RS6 Avant.

Motori

Auto je bio opremljen i benzinskim i dizel motori. Benzinski su bili zastupljeni 1,8-litarski redni četvorka sa turbo punjačem (150 KS i 180 KS) i bez njega (125 KS), kao i 2,4 V-sestrice (165 KS i 170 KS) i 2,8 l (193 KS). ks) sa 5 ventila po cilindru. Najmoćniji 2,7-litarski turbo agregat razvija 230 KS.

Godine 1999., napunjeni Audi S6 opremljen je 4,2-litarskim V8 sa pet ventila po cilindru i 300 KS. na izlazu. Kasnije je, uz pomoć dva turbopunjača, snaga 4,2-litarskog Audi RS 6 agregata podignuta prvo na 450, a zatim na 480 KS.

Godine 2001., umjesto atmosferskih 1,8 litara, počeli su ugrađivati ​​2-litarski sa kapacitetom od 130 KS i 1,8 turbo sa povratom od 180 KS. skinut iz proizvodnje. Istovremeno je snaga 2,4-litarskog motora podignuta na 170 KS, a 2,7-litarskog motora na 250 KS. 2,8-litarski agregat zamijenjen je 3-litarskim, koji razvija 220 KS.

Dizel 1.9 TDI sa 110 KS i 2.5 TDI 150 ks nakon restilizacije pojačali su na 130 i 180 KS. respektivno. Dizel od 2,5 litara imao je i verzije sa 155 i 163 KS.

Liniju karoserije predstavljali su sedan C5 i karavan Avant 4B.

Audi A6 C5 motori su generalno prilično pouzdani. Ali, kao i svaka jedinica, nije bez nedostataka. Glavni problemi vezani su za veliku kilometražu i neizbježno starenje, kao i neopravdano visoke cijene za servisno održavanje u mlađim godinama, što je vlasnike primoralo da pribegnu štednji.

Visokokvalitetno gorivo omiljena je "poslastica" njemačkog benzinskog motora koji preferira benzin 95 ili 98. Jedinice koje su napunile gorivom do 92. češće trpe prekide od ostalih.

Resurs lančanog pogona je najmanje 180.000 km, ali se ponekad lanac morao mijenjati i nakon 120.000 km. Nakon 200.000 km, zatezač lanca je počeo da "umrije". Nakon zagrijavanja u praznom hodu, pojavila se buka lanca bregastog vratila (kucanje), koja je nestala s povećanjem brzine preko 1500 o/min.

Mnogo problema uzrokuje električni senzor temperature rashladne tekućine, koji često "buši", prešavši od 20 do 150 hiljada km. Mnogi vlasnici Audija A6 C5 naišli su na njegovu zamjenu. Nije skupo. To se manifestira kao precijenjena očitanja temperature i može doći do problema s pokretanjem.

Nakon 200.000 km, katalizator je zahtijevao zamjenu, koji je, razradivši svoj resurs, počeo doprinositi povećanju potrošnje goriva i jeo dio snage motora (zbog povećanja tlaka ispred njega). Isto tako često je postao kriv za "neravnomjeran" rad motora u praznom hodu.

Nakon 200.000 km pojavile su se brojne specifične bolesti. Lista uključuje gubitak nepropusnosti zaptivnog prstena injektora u jakom mrazu, koji se predstavlja kao pojava mirisa benzina. Izgubljena nepropusnost i vakuumska crijeva - kao rezultat toga, pojavila se primjetna vibracija. Zavojnice paljenja su otkazale, Hallov senzor (položaj bregastog vratila) i senzor temperature ulja su morali biti zamijenjeni. Ovo posljednje je često procurilo prije njegove smrti.

Ubrzo je resurs jastuka motora presušio. Vrijedilo je pratiti stanje viskozne spojnice ventilatora rashladnog sistema (od 1500 rubalja).

Spisak potrošnog materijala mogao bi uključivati ​​pumpu za vodu i senzor nivoa goriva. S vremenom su crijeva sistema motora i napajanja izgubila elastičnost i udvostručila se. Postali su krhki, što je zahtijevalo preciznost prilikom njihovog rastavljanja.

Nakon 250.000 km, neki vlasnici su se susreli s problemom pokretanja vrućeg motora. U pravilu, razlog kvara jedne od karika u sljedećem lancu: relej, Hall senzor, senzor položaja radilica ili benzinska pumpa (5-6 hiljada rubalja).

Često kada visoka kilometraža počinje "šmrcati" odozdo poklopac ventila. Razloga može biti nekoliko: labavi vijci poklopca (što se događa vrlo rijetko), začepljen sistem ventilacije kućišta radilice - ventil ili mlaznice (glavni razlog) ili pregrijavanje motora, zbog čega se poklopac deformirao. Može se prepoznati začepljena ventilacija kućišta radilice na jednostavan način. Ako dlan primijenjen na otvoreni vrat za punjenje motornog ulja "izgura", tada je potrebno očistiti sistem.

Potrošnja ulja pri vožnji većoj od 200.000 km često počinje stalno rasti i stoga zahtijeva češće praćenje njenog nivoa. A remont benzinski motori(preko 100.000 rubalja) gotovo je neizbježan nakon 400-500 hiljada km zbog prevelike potrošnje ulja.

Motori Audija A6 C5, u slučaju kvara pumpe za ulje, koji se dogodio s velikom kilometražom i djelomičnim gubitkom ulja, pokazali su čuda pouzdanosti, nakon što su izdržali "suvo" na servisu automobila, bez zaglavljivanja ili čak okretanja košuljica . „Ulje“ na instrument tabli će prijaviti smanjenje pritiska u uljnom sistemu.

Verzije sa turbopunjačem 1.8 i 2.7L zahtijevat će dodatnu pažnju, prvenstveno zbog samog turbo motora. Njegov resurs je oko 150.000 km. Sljedeće - ili popravak koji će mu produžiti vijek trajanja za najmanje 20-30 hiljada km, ili zamjena koja će vam platiti 25-35 tisuća rubalja. za 1,8 litara i 60-70 hiljada rubalja. za 2,7 litara, zaboravite na to još 120-150 hiljada km.

Vremenom dolazi do pucanja plastične podloge ventila nadtlaka turbine, a uljna brtva radilice počinje da curi (češće pri pokretanju hladnog motora).

Pumpa za gorivo, koja stari, također će zahtijevati zamjenu, ne dozvoljavajući motoru da istisne "maksimum". Slaba tačka je zaptivni prsten na izmenjivaču toplote, koji može da pukne pri jakom mrazu, ostavljajući mesta za ulje.

2-litarski aspirirani povrat 131 KS često patio povećana potrošnja ulja su još u ranoj fazi proizvodnje.

2,4-litarski motor je najmasovniji među Audijem A6, koji putuje po prostranstvima Rusije. Među uobičajenim kvarovima može se izdvojiti trenutni poklopac ventila i prodiranje ulja u bušotine svijeća, što daleko negativno utječe na performanse svjećica.

Povećanom potrošnjom ulja izdvaja se 2,8 litara. Može doći do curenja ulja kroz poklopac hidrauličnog zatezača lanca. Na modelima starijim od 1998. godine, zatezač lanca bregaste osovine imao je kratak resurs.

3-litarska jedinica s velikom kilometražom zahtijevat će zamjenu brtve usisna grana. Osim toga, BBJ verzija dobila je aluminijski blok sa premazom na cilindrima, koji se s godinama raspada. ASN verzija ponekad uznemiruje pojavu pukotina na rukavima.

Dizel motori, kao i svi rođaci, zahtijevaju češće održavanje i dobro dizel gorivo.

1.9 TDI nije tako dinamičan, ali ekonomičan i rijetko se kvari. Do 2001. godine imao je direktno ubrizgavanje i razvodnu pumpu, a kasnije je dobio pumpe injektore. Među slabim točkama može se primijetiti mjerač protoka zraka i valovitost koja povezuje izduvni razvodnik s prigušivačem.

Nakon 200-250 hiljada km, potrebno je ažurirati mlaznice injektora. Mlaznice pumpe dosežu 400-450 hiljada km.

2.5 TDI je mnogo skuplji za održavanje. Na primjer, za zamjenu zupčastog remena potrebno je rastaviti cijelu "njušku" (25-27 hiljada rubalja). Do 2002. godine imao je problema sa bregastim vratilima, klackalicama i vodilicama ventila. Kao rezultat toga, motor je počeo proizvoditi buku, vibrirati i gubiti snagu.

Nakon 220-250 hiljada km, može biti potrebna zamjena pumpe za gorivo visokog pritiska (par rotora se istroši ili kontrolni tranzistor mjernog ventila izgori). Motor je bio u kvaru i curilo ulje.

Nakon 400.000 km, najvjerovatnije će biti potreban veliki remont TDI V6 sa zamjenom klipa, turbine i brušenja vratila.

Prijenos

Automobili su bili opremljeni ručnim mjenjačem sa 5 ili 6 brzina, kao i petostepenim "automatikom" sa dinamičkim DSP programom, koji je uzeo u obzir ne samo stil vožnje vozača, već i prianjanje guma. na putu. Ugrađeni Tiptronic sistem je omogućio, ako je potrebno, prelazak na ručnu kontrolu.

2000. godine počeli su paralelno koristiti Multitronic varijator, koji se ne razlikuje visoka pouzdanost. Mogao je dobiti samo verzije s pogonom na prednje kotače.

Četvorostepeni „automat“ oslanjao se na 1.9 TDI.

Verzija Quattra s pogonom na sve kotače bila je opremljena isključivo ručnim mjenjačem.

Od mjenjača ugrađenih na Audi A6 C5, mehanički se pokazao najizdržljivijim, koji je prešao najmanje 200.000 km do prvih znakova lošeg mijenjanja brzina. Sinkronizatori su se obično istrošili, a sa velikom kilometražom i diferencijal. Trošak zamjene kvačila iznosit će oko 13.000 rubalja.

Automatski mjenjač je malo hirovitiji, a najnepouzdaniji je Multitronic CVT. Glavni uzrok kvarova varijatora je ECU, čiji kvarovi dovode do kvara kutije. Lanac koji se koristi umjesto kaiša zahtijeva zamjenu nakon 100.000 km. Međutim, ponekad je varijator bez problema dostizao i do 200.000 km, nakon čega su slijedili skupi popravci koji su produžili "život" za 40-70 hiljada km.

Tiptronic je izdržljiviji od Multitronica. Deklarisani resurs automatskog mjenjača je oko 300.000 km. Ali u stvarnosti je mnogo manje - oko 150-200 hiljada km. Glavni problemi: kvar pumpe za ulje i trošenje kvačila. U pravilu, nakon 200.000 km, pojavili su se trzaji i udarci prilikom prebacivanja. Morat ćete platiti najmanje 100.000 rubalja za pregradu kutije. Ugovorni čvor (tj. koji se koristi uz simboličnu garanciju) koštat će 40-60 hiljada rubalja.

Sistem pogona na sva četiri točka ne izaziva nikakve posebne pritužbe. Međutim, kada se ispituje verzija Quattra s pogonom na sve kotače Posebna pažnja treba obratiti pažnju na tihe blokove, brtve prednja osovina, diferencijal i stražnja osovina. Mjenjač može zujati nakon 300-400 hiljada km (ležajevi). Uskoro dolaze na red zadnje pogonske osovine i pogonsko vratilo (istroše se krstovi i vanbrodski ležaj).

Šasija

Ovjes Audi A6 2, ovisno o uvjetima rada, vozi od 80 do 100 hiljada km. Najskuplje je aluminijumsko prednje ogibljenje. Set od pet poluga izvlači 20.000 rubalja. Donje zadnje ruke brže odustaju.

pozadi višelink ovjes(Quattro verzije) su mnogo izdržljivije. A zadnja greda je gotovo vječna. Međutim, kada su gume istrošene stražnja osovina With unutra cela greda će se morati zameniti.

Ležajevi glavčine i CV zglobovi odrađeni 200.000 km.

Pumpa servo upravljača će trajati do 200-300 hiljada km. Malo kasnije, morat ćete popraviti ili zamijeniti letvu upravljača (12-15 hiljada rubalja).

Na mašinama starijim od 99-00, creva zahtevaju veću pažnju kočioni sistem. Zbog greške u dizajnu kada je drenaža u karoseriji začepljena vakuumski pojačivač kočnice dobijaju vodu. Novi VUT će vas primorati da se rastanete sa 6-15 hiljada rubalja.

Karoserija i unutrašnjost

Dizajn automobila, čak i uprkos njegovoj značajnoj starosti, vredan je najlaskavih kritika. Ništa manje prednosti i farbanje, posebno ne dotaknuti nesrećom. Ali s godinama, lukovi kotača počinju cvjetati, ponekad boja oko šarki vrata nabubri. Ispod zaptivne gume na dnu vrata i na pragovima mogu se pojaviti korozijski džepovi. Peta vrata karavan Avant ponekad "bolestan" pod staklom. A začepljeni odvodi i brtve koje propuštaju doprinose prodiranju vlage ispod podne obloge, što doprinosi koroziji poda.

Hromirani umetci vremenom potamne, a na lajsnama - ispod farova - hrom počinje da se ljušti. Često se rubovi donjih letvica vrata pomiču zbog otpuštanja pričvršćivača - metalnih umetaka koji su podložni koroziji.

S godinama, obična optika zaslijepi - reflektori pregore. Novi set farova dostupan je za 25-30 hiljada rubalja.

Unutrašnjost automobila ima dobru zvučnu izolaciju i veoma je kvalitetnih materijala završnice koje neće smetati svojom škripom. Jedini detalj koji škripi je zadnje duplo sedište, koje se gasi kada je suvozač. Situaciju možete popraviti tako što ćete dimenzionirati plastiku na bočnim stranama sjedišta.

Još jedan slabost– Plastične staklene vodilice u vratima. Najčešće u vozačkim vratima zbog česte upotrebe. U isto vrijeme, prozori se ne zatvaraju potpuno, vraćaju se dolje. Ponekad silikonska mast pomaže ako je uzrok banalno kiseljenje.

Elektronika je problem preteranog Audija A6 C5. Na primjer, strelice senzora temperature rashladne tekućine, nivoa goriva i drugih indikatora žive sami ili su previše tihe. Postoji samo jedan izlaz - potpuna zamjena instrument tabla. Ovo su posebno pogođene Morell ploče od 2000-2001. Osim jednostavne zamjene kontrolne ploče, kontrolna jedinica često zahtijeva treptanje.

Sa godinama, displej kontrolne table se predaje. Na kineskoj internet stranici analogni se može kupiti za samo 500 rubalja.

Kvar ABS ECU i zračnih jastuka - često je uzrok oksidacija kontakata i umorno lemljenje jedinice.

Nesrećan položaj komforne jedinice dovodi do gubitka kontrole nad prozorima i svjetlom u kabini. Nalazi se ispod vozačeve prostirke, a voda dolazi na nju.

Često prekidači na vratima ugrađeni u brave „glupe“ ili potpuno pokvare. Bolest se liječi samo zamjenom - brave se ne mogu odvojiti. Kratkotrajni i kontrolni releji "smerača" i alarma - ugrađeni u dugme "bande za hitne slučajeve".

Nakon 300-400 hiljada km, morate popraviti ili promijeniti generator (od 8.000 rubalja) i starter. I nakon 350-450 hiljada km, začepljeni radijator grijača gubi svoju efikasnost (4-14 hiljada rubalja).

Zaključak

Većina Audija se kod nas uvozi iz Evrope. Nema ih toliko zvanično prodato u Rusiji. Često možete sresti predstavnike iz inozemstva - sa američkog kopna. Imaju vrlo beznačajnu listu razlika u odnosu na svoje evropske kolege.

Vrijeme čini svoje, a vlasnici sadašnjeg Audija A6 C5, na ovaj ili onaj način, primorani su posjetiti autoservis sa raznim problemima. U osnovi, prosječna kilometraža prije prvog ozbiljnog kvara bila je najmanje 200-250 hiljada km. Postoje slučajevi koji nisu uzrokovali probleme vlasniku, i do 300.000 km.

Kada birate i kupujete polovni Audi A6 C5, nemojte se oslanjati na brojač kilometara. Gotovo svi C5, posebno oni uvezeni iz inostranstva, imaju uvrnutu kilometražu, a adapter za kontrolu brojača kilometara može se jeftino kupiti na internetu. Stoga ne treba da se laskate kada vidite automobil sa malom kilometražom i star oko 20 godina.

Sa motorima 2.4 i 2.8. Koji preferirati u smislu pouzdanosti, ekonomičnosti, mogućnosti održavanja? Treba li se bojati hvaljenog Quattra sa pogonom na sve kotače, s obzirom na časnu starost automobila?

Svojevremeno smo vrlo detaljno govorili o), uključujući i one koje zanimaju našeg čitaoca, kao i o podvozje i . Stoga vam toplo preporučujemo da pročitate ove materijale, a mi ćemo ovdje odgovoriti na postavljena pitanja o meritumu.

Zapravo, ne postoji fundamentalna razlika u pouzdanosti i mogućnosti održavanja između verzija 2.4 i 2.8, posebno ako se uzme u obzir starost modela i kopija na sekundarnom tržištu. Dakle, sve se svodi na omjer potiska i težine i efikasnost: verzija od 165 konjskih snaga, iako ne mnogo, suzdržanija je u potrošnji goriva od one od 193 konjske snage. Istovremeno, dinamičke kvalitete oba motora jednostavno su dovoljne za svakodnevnu upotrebu, ali prema modernim standardima za predstavnika E-klase, nisu nimalo izvanredne. Osim toga, 2,4-litarska verzija ima konkurenta u obliku 1,8 turbo motora (150 KS): uprkos prisustvu sistema za pritisak, nije ništa lošija u pogledu pouzdanosti, a u pogledu operativnih troškova može čak i biti poželjniji od atmosferskih "šestica". Međutim, ovo je stvar "religije" kupca.

U svakom slučaju, pri odabiru rabljenog A6 (C5), morate imati na umu da je strukturno ovo već prilično složen automobil, koji zahtijeva kvalitetu upotrijebljenih materijala i razinu usluge, osjetno inferiorniji u održavanju u odnosu na svog prethodnika, a dakle sa većim troškovima i rada i rezervnih delova. .

Što se tiče V6 motora, vrijedi spomenuti njihov gusti raspored u motornom prostoru, zbog čega je prilikom zamjene razvodnog pogona potrebno demontirati prednju optiku, branik i hladnjake. Osim remena na starom primjerku, najvjerovatnije će se tražiti i zamjena pogonskog lanca bregastog vratila, osim toga, trebat će zamijeniti i pumpu za vodu. Općenito, nemojte se iznenaditi ako će takvo "produženo održavanje" nakon kupovine koštati više od 500 dolara.

I to ako uspete da kupite auto sa "suvim" motorom! Propuštanje i zamagljivanje se mogu uočiti u području poklopca ventila, glava cilindra, uljne karte. Od ostalih "srčanih ranica" ističemo relativno kratkotrajni prednji nosač motora, mehanizam za promjenu vremena ventila. Ako auto "jede sam od sebe", najvjerovatnije će uzrok problema biti "umiruća" lambda sonda.

Što se tiče pouzdanosti i troškova održavanja/popravke, bolje je dati prednost mehanička kutija zupčanici. "Automatski" Tiptronic iz ZF-a je prilično pouzdan, iako nikako besprijekoran, ali starost vam već može dati do znanja (za veliku kilometražu, upravljačka jedinica može zahtijevati popravku, zamjenu - izgorjeli paketi kvačila). Na novijim "šesticama" ugrađen je Multitronic varijator,.

Ali nema potrebe da se plašite Quattro menjača sa pogonom na sve točkove: veoma je pouzdan čak i na automobilima sa velikom kilometražom. Glavno je da vlasnik ne "ubija" auto na cestama, da na obje osovine stavi kotače istih dimenzija i prati stanje prašnika kardasa.

Međutim, treba imati na umu da leđa nezavisna suspenzija Pogon na sve točkove razlikuje se od polunezavisnog kod modela sa mono pogonom: ima više delova, pa će potencijalno „prosipanje“ koštati više. Ali kilometraža zadnje kontrolne ruke biće viši nego kod prednjeg „aluminijumskog“ ogibljenja, o čemu se „horor priče“ vode već duže vreme. Još jedna nijansa je mala (samo 120 mm) klirens od tla nešto što treba imati na umu kada napuštate dobar put.

I da se vratimo na pitanje starosti. Čak su i najsvježiji primjerci odavno prešli 10-godišnju prekretnicu. Za dobro održavan auto ovo nije strašno: granica sigurnosti za većinu C5 čvorova je vrlo visoka, ali uz kompetentno i pravovremeno održavanje. Inače, popravke ne obećavaju da će biti jeftine, pa je u vašem interesu da pronađete najegovaniju opciju.

Puls cijene

Analiza prodaje automobila pokazuje da se Audi A6 (C5) nudi u sljedećem rasponu cijena: primjerci prvih godina proizvodnje (1997-1998) - od 4500 dolara, najnoviji (2003-2004) - u prosjeku za $6500-7500, iako ima skupljih ponuda.

Ivan KRISHKEVICH
site

Više od 6.900 originalnih polovnih delova za Audi A6 C5 sa slikama i cenama svake ponude web stranica BAMPER.BY. Potražite bilo koji rezervni dio - u tri klika!

Imate li pitanja? Imamo odgovore. Teme koje vas zanimaju stručno će komentirati ili stručnjaci ili naši autori - rezultat ćete vidjeti na web stranici. Ostavite pitanja na forumu ili koristite dugme "Pišite uredniku".