Serija Audi 100 počela je da se sklapa još kasnih 60-ih. Kasnije su Nemci napustili ovo ime u korist danas poznatije A6 nomenklature. Najnovija generacija "stotke" debitovala je na tržištu 1991. godine. Istovremeno se pojavila i sportska verzija modela, označena indeksom S4, ispod haube koje su ugrađeni benzinski motori - 2,2-litarski R5 ili 4,2-litarski V8.

1994. Audi 100 C4 je redizajniran. Auto je dobio blago modificirane farove, zadnja svetla, novi retrovizori i branici. Unutrašnjost je također malo ažurirana. Uz restilizaciju, uvedena je i nova oznaka: naziv "100" zamijenjen je A6, a sportska modifikacija umjesto S4 dobila je indeks S6. Proizvodnja Audija A6 C4 okončana je 1997. godine, kada je izašao moderniji, tehnološki napredniji i atraktivniji Audi A6 C5.

Motori

benzin:

R4 1.8 (125 KS);

R4 2.0 (101, 115-140 KS);

2.2 R5 Turbo (230 KS) S4 i S6 verzije;

2.3 R5 (133 KS);

2.6 V6 (150 KS);

2.8 V6 (174-193 KS);

4.2 V8 (280-290 KS) S4 i S6 verzije;

4.2 V8 (326 KS) S6 Plus verzija.

dizel:

R4 1.9 TDI (90 KS);

R4 2.4 D (82 KS);

R5 2.5 TDI (115-140 KS).

Prije dvije decenije, Audi se pobrinuo da izbor motora za A6 bude što širi. Kao rezultat toga, mnogi ljudi, odlučivši se za kupovinu, ne mogu odlučiti koji od motora im najviše odgovara. Ne biste trebali obraćati pažnju na 4-cilindrične motore, s izuzetkom verzije od 140 konjskih snaga 2-litarske jedinice. Veoma su slabi i zbog toga su primorani da troše previše goriva.

Motori s radnom zapreminom od 2,0 l / 140 KS smatraju se najoptimalnijim. i 2,3 L R5. V6 i V8 su opcija za prave ljubitelje Audija 100 koji ne mare za veliku potrošnju goriva ili visoke troškove održavanja.

Bez obzira koji motor odaberete, morat ćete se pomiriti mogući kvarovi. Ipak, auto postoji već mnogo godina.

Šta ne uspijeva? Najčešće zavojnice paljenja i mjerač protoka. Zupčasti remeni su također nestabilni, koji ne izdržavaju vrijeme koje je dodijelio proizvođač. Optimalni interval zamjene - 60.000 km. Također treba obratiti pažnju na poklopac ventila - ispod njega često dolazi do curenja ulja.

Osim benzinski motori Audi 100 je dobio i dizel jedinice. U poređenju sa modernim dizel motorima, mogu se smatrati "večnim". Najmanje problema stvara 2,4-litarski agregat, nešto lošiji od 2,5 i 1,9 TDI. Ako želite najdinamičniju opciju, onda možete sa sigurnošću odabrati vrhunski 2.5 TDI sa 140 konjskih snaga (ne treba se brkati s nepouzdanim motorom 2.5 TDI V6 nove generacije). Takve veliki auto 2.5 TDI je najbolji. Ostali jednostavno nisu dovoljno jaki. Kvarovi se najčešće povezuju s poodmaklom dobi i zabrinutošću: sistema za ubrizgavanje (pumpa i injektori), turbopunjača i mjerača protoka.

Tehničke karakteristike

Ovisno o vrsti pogona, Audi 100 može biti pogon na prednje ili na sve kotače. Mjenjači: 5 ili 6-brzinski manuelni, kao i 4 ili 5-brzinski "automatski". Ovjes je klasična shema - ispred MacPherson podupirača, a pozadi - torzijska greda. U verzijama s pogonom na sve kotače stražnja osovina multilink shema radi.

Greške

Pouzdanost i visok kvalitet su uvijek bili jača strana Audi 100 / A6, zbog kojeg su se vozači zaljubili u ovaj model. Uprkos godinama, A6 C4 se prilično dobro drži, ali nije bez mana. Često pokvari upravljački mehanizam. S godinama se pojavljuju praznine, a šina počinje da kuca. Dostupna je i hidraulična pumpa za povišenje pritiska.

Starter i alternator se ne razlikuju po izdržljivosti. Ali ni konkurenti u tom pogledu nisu ništa bolji. Potrebna je detaljna provera stanja rashladnog sistema. U slučaju njegovog kvara, troškovi popravke motora su neizbježni. Verzije sa sistemom pogon na sve kotače Quattro bi trebao uzeti u obzir veće troškove popravke stražnjeg ovjesa.

Često su elementi poput kompresora klima uređaja, električnih prozora, mehanizma za otvaranje otvora, termostata, raznih releja, temperaturnog senzora i mehanizma često hiroviti. parkirna kočnica.

Zaključak

Audi 100 / A6 C4 je gotovo savršen njemački automobil koji, uprkos godinama, ne samo da izgleda dobro, već je i prilično pouzdan. Veliki plus je dostupnost jeftinih rezervnih dijelova i bogata oprema mladih primjeraka. Posebnu pohvalu zaslužuje širok izbor motora i podešavanja ovjesa. Ali postoje i nedostaci. V6 i V8 motori zahtijevaju astronomske troškove goriva. Nažalost, pronaći primjerak u pristojnom stanju nije lak zadatak.

Ako razmišljate logično, onda ovaj automobil postoji od 1968. godine, jer se Audi A6 C4 pojavio na sljedeći način. Postojala je proizvodnja od 100 i 1994. godine, kompanija Audi odlučila je napraviti dubok restiliziranje 100. i dati mu novo ime, a kao rezultat toga, pojavio se ovaj model, tako da je 100. jednostavno nestao iz auto kuća, ali je i dalje pronađene na ulicama grada.

Nova verzija je dobila ime karoserije "C4", karoserija se dosta promijenila, ali je i dalje spolja podsjećala na 100. V nova verzija osim dizajnerskih promjena, zamijenjene su i opcije unutrašnjosti, ovjesa i pogonskog sklopa. Kao rezultat toga, ova verzija je trajala samo 3 godine, a kompanija je odlučila napraviti novo tijelo.

Eksterijer

Auto ima uske halogene farove sprijeda, dugu reljefnu haubu i malu rešetka, koji je ukrašen hromiranim ukrasima. Na masivnom braniku možete vidjeti velike perače farova i male usisnike zraka koji hlade prednje kočnice.

Bočni dio je naduvan lukovi točkova, u kojoj se nalaze 15. diskovi. Takođe sa strane u sredini se nalazi lajsna koja je ofarbana u boju karoserije. Retrovizori su mali, a prozori su uramljeni od poliranog aluminijuma. Na prtljažniku je radio antena.

Stražnji dio izgleda što jednostavnije, ima velike pravokutne farove sa halogenim punjenjem unutra. Veliki poklopac prtljažnika je oblikovan tako da formira prilično veliki spojler. zadnji branik iako prilično masivan, ali na njemu nema ničeg zanimljivog.

Dimenzije karoserije:

• dužina - 4797 mm;
• širina - 1783 mm;
• visina - 1430 mm;
• međuosovinsko rastojanje - 2687 mm;
• klirens - 120 mm.

Specifikacije Audi A6 C4

Nećemo detaljno govoriti o svakom motoru, jer ih je jednostavno ogroman broj u liniji. Prema tabeli možete vidjeti podatke o svakom motoru.

Tip	Volume	Snaga	Obrtni moment	Overclocking	Max brzina	Broj cilindara
Petrol	1,8 l	125 HP	168 H*m	11,7 sek.	194 km/h	4
Petrol	2,0 l	115 HP	168 H*m	11,9 sek.	190 km/h	4
Petrol	2,0 l	140 HP	185 H*m	-	-	4
Petrol	2,0 l	133 HP	186 H*m	-	-	4
Petrol	2,6 l	150 HP	225 H*m	10,1 sek.	205 km/h	V6
Petrol	2,8 l	174 HP	250 H*m	9,3 sek.	214 km/h	V6
Petrol	2,8 l	193 HP	280 H*m	8,3 sek.	226 km/h	V6

Spisak dizel TDI motora.

Tip	Volume	Snaga	Obrtni moment	Overclocking	Max brzina	Broj cilindara
Diesel	1,9 l	90 HP	202 H*m	14,2 sek.	173 km/h	4
Diesel	2,5 l	115 HP	265 H*m	11,4 sek.	190 km/h	5
Diesel	2,5 l	140 HP	290 H*m	10,1 sek.	202 km/h	5

Ove jedinice oduševile su svoje vlasnike visokom pouzdanošću, još uvijek rade i ne brinu mnogo o svojim vlasnicima. Model je potpuno opremljen nezavisna suspenzija, što putnicima i vozaču pruža dovoljno udobnosti u kretanju. Auto se zaustavlja uz pomoć potpuno disk kočnica, a kao što smo rekli, prednje su ventilirane.

Mjenjači su različiti, to su ručni mjenjači sa 5 i 6 brzina, a tu je i 4-stepeni automatski. Automobil ima pogon na prednje točkove, ali postoje i verzije sa pogonom na sve točkove sa quattro sistemom.

Audi A6 C4 enterijer

Krenimo od sjedišta, ispred su postavljene dobre stolice sa malo bočne podrške. Mogu biti presvučeni kožom, ali ne u svim verzijama. Ima dovoljno prostora i za noge i za glavu. zadnji red ima sofu za tri putnika, koja još ima naslon za ruke. Iza slobodnog prostora je i više nego dovoljno.

Volan modela A4 C4 je uobičajeni 4-kraki, u principu je udoban. Iza volana se nalazi kontrolna tabla, na kojoj se nalazi veliki analogni brzinomer i tahometar. Tu su i senzori nivoa goriva i temperature ulja, a tu su i sijalice koje signaliziraju neku vrstu kvara.

Središnja konzola ima tri usmjerivača zraka, a ispod njih su skrivena dugmad, alarm, grijanje sjedišta i puhanje stakla. Ispod svega je glavna jedinica, koja više nije instalirana na većini modela. Ispod možemo vidjeti dosta drveta i zasebnu jedinicu za kontrolu klime, koja se sastoji od dugmadi i dva ekrana.

Tunel je dobio nišu za male stvari, mali mjenjač, ​​upaljač za cigarete, još nekoliko niša za sitnice, naslon za ruke i ručku parkirne kočnice. Prtljažnik automobila ima odličnu zapreminu od 510 litara, ali se ne može povećati, jer zadnja sedišta ne zbrajajte.

Cijena Audi A6 C4

Kako razumeš ovaj model dugo ne možete kupiti novi, jer je ukinut. Svako može lako pronaći razne opcije sekundarno tržište. prosječna cijena jer takav automobil varira u okolini 230 hiljada rubalja.

Definitivno je nice car, ali je već malo star i stoga vam ne preporučujemo kupovinu. Unatoč visokoj pouzdanosti, zbog starosti će se i dalje pokvariti i morat ćete ga često popravljati. I tako je konačna odluka vaša.

Video

Još je manje pritužbi na kočnice nego na "tkanje": starost je nježnija, a sistem sa obaveznim četverokanalnim ABS-om pouzdaniji. Kao rezultat toga, resurs je sasvim dovoljan, u najmanju ruku. Mada, naravno, godine i staž uzimaju danak. Pokvaren kočione cijevi, crijeva i zaglavljene čeljusti - nije tako veliko iznenađenje, ali sve se rješava relativno jeftino.

ABS obično pati od električnog dijela: kontakti u bloku su pokvareni. Pomaže ili zamjena elektronskog dijela, ili njegovo lemljenje od strane ljudi posebno obučenih za takav rad. Kod kuće sa lemilom, bojim se da neće raditi.

Ovjes je jednostavan i pouzdan kao i njegov prethodnik. Automobili sa prednjim pogonom imaju skoro večnu gredu pozadi, MacPherson podupirač ispred, i kao prednja ruka stabilizator stoji stabilnost kotrljanja. Sa ovim dizajnom, ovjes brzo gubi bešumnost, ali i dalje traje dugo. Glavna slaba točka su tihi blokovi poluge stabilizatora. Međutim, prilikom kupovine automobila, iznenađenja čisto resursne prirode mogu biti dovoljna ako je vlasnik iskreno "bodirao" za popravke.

Skoro da nema problema sa upravljanjem. Šina je pouzdana i najčešće pati od banalnog habanja u središnjem dijelu. I sistem servo upravljača - od korozije cijevi i curenja povezanih s njima. Ali to ne znači da se možete opustiti prilikom kupovine. Cijena nove šine i pumpe je dosta visoka, a šanse da je prethodni vlasnik mjesečno ulivao litre ATP-a u sadašnji sistem i mijenjao pumpu u polovnu prije same prodaje su realne. Pažljivo provjerite sistem da li curi, inače ćete morati sve popravljati o svom trošku i ovaj račun će biti solidan.

Prijenos

Iznenađenja u ovom dijelu nema ili gotovo da nema. Sve je urađeno sa dobrom sigurnošću, a ni automobili s pogonom na prednje kotače niti s pogonom na sve kotače ne stvaraju probleme.

Pozadi kardansko vratilo

originalna cijena

119 239 rubalja

Naravno, vozila sa pogonom na sve točkove, pored CV zglobova upravljanih točkova, koje treba pratiti u oba smera, imaju i CV zglobove zadnji točkovi, pogonsko vratilo i mjenjač, ​​a središnji diferencijal zaista ne voli prljavo ulje - zamjena je prikazana "što češće to bolje", ali 40-50 tisuća u pristojnoj dobi bit će taman. Međutim, u većini slučajeva, prisustvo ovih elemenata može se zaboraviti godinama.

Za automobile s ručnim mjenjačem, morat ćete razmišljati samo o stanju kvačila i dvomasnog zamašnjaka gdje još nije zamijenjen konvencionalnim. Da, s naletima preko pola miliona, kutija obično već zahtijeva čišćenje, provjeru, zamjenu sinhronizatora i mnogo uljnih brtvila. Posebno je mnogo curenja ulja zbog brtvi mjenjača. Poteškoće sa resursom uglavnom su karakteristične za snažne motore od 2,2 i 2,8 litara i za 2,5 dizel motore. Preostalim motorima zbog nižeg momenta sa mjenjačem rukuje se pažljivije.

Ali s automatskim mjenjačem A6, situacija se malo promijenila u poređenju sa "stotom". Prilično skup (i kvalitetan) ZF 4HP18 na automobilima s prednjim pogonom zamijenjen je automatskim mjenjačem sopstveni razvoj. Automatski menjač 01N do ovog trenutka je "doveden" na nivo da može da izdrži trenutak čak i V6 motora, iu takvoj situaciji pokušavali su da izbegnu kupovinu menjača sa strane. Broj automobila sa ZF kutijama se značajno smanjio - zapravo samo vozila sa pogonom na sve točkove u Quattro verziji. Ali ipak, ovaj automatski mjenjač zaslužuje našu pažnju.

Kasnije verzije ZF 4HP18 primjer su najpouzdanijeg prijenosa s klasičnim upravljačkim sistemom baziranim na regulatoru. Nažalost, starost i kilometraža automobila garantuju veliko trošenje kutija. Sigurno je proteklih godina neko vozio auto, neko nije menjao ulje, neko je ulio neodgovarajuće ulje, auto se pregrejao, uljne zaptivke i zaptivke su tekle... Općenito, kutija bez popravki jedva da je izašla iz ovog pogona, a s obzirom na njihovu rijetkost, nije potrebno oslanjati se na ugovornu jedinicu.

4HP18 je slučaj kada visoka pouzdanost igra okrutnu šalu. Kutija pokazuje neverovatnu izdržljivost: vozi se čak i kada je pritisak dovoljno da se uključi treća brzina, pokušava da ublaži čak i jake udarce i drži se do poslednjeg bez ulja. Stoga su razbijeni tako da se nema šta popraviti. Mada dobar vlasnik, koji je sa kilometražom od 300-400 hiljada mogao da uradi zamenu gumica, popravku pumpe za ulje, proveru klipa D i istrošenih pojedinačnih kvačila.

Kutiju je iznenađujuće lako popraviti. Ako još uvijek vozi, nemojte odlagati popravke: to će biti jeftino, a najvjerovatnije će jedinica trajati dugo. Pa, ako je već mrtav, onda možete predstaviti ne-rodni petostepeni 5HP19FL, budući da ima verzije bez CAN sabirnice. Međutim, i oni polako postaju deficitarni, morat ćete tražiti kućište ventila i upravljačku ploču od ovih automatskih mjenjača i mehanike iz novijih kutija.

Situacija je nešto jednostavnija sa već spomenutim Volkswagenovim automatskim mjenjačem serije 01N (aka 097). Ovaj četvorostepeni je postavljen na mnogim mestima i još uvek se proizvodi u Kini, gde su stari lokalno sastavljeni Volkswageni na velikoj časti. Nešto slabiji od ZH 4HP dizajn ima koristi od održavanja. Osim toga, ona ima elektronsko upravljanje, što vam omogućava da malo smanjite rizik od oštećenja glavnog hardvera.

Ali sve što je rečeno o ZF-u važi i za 01N. Sa godinama se sve pokvari - mora da je neko nešto pogrešio, a vožnje su već takve da je vreme da kutije prođu bar jednu ili čak dve popravke. Do kilometraže od 180-250 hiljada, obično je potrebno zamijeniti jastučiće, on ovdje aktivno radi blokiranjem. Nakon 300 hiljada prijeđenih kilometara, tijelo ventila kutije, pumpa za ulje i sve brtve gotovo uvijek zahtijevaju čišćenje i popravak.

Aktivna upotreba plastike u dizajnu ovog automatskog mjenjača čini mehaniku i elektroniku kutije vrlo osjetljivima na pregrijavanje, a 01N stari je vrlo sklon tome. Srećom, rezervnih dijelova ima, a kutija se rijetko kotrlja "na nulu" - to ne dozvoljava. Mehanika je relativno pouzdana, elektronika prilično jednostavna. Iako, u poređenju sa "stotkicom", već postoje skuplja i složenija tijela ventila i više čisto električni kvarovi zbog petlji, senzora i solenoida.

I ne zaboravite provjeriti ulje i stanje diferencijala: prilično je slab u ovim kutijama, a novi dijelovi su skupi. Ako je automatski mjenjač još uvijek jako istrošen, onda postoje dobre šanse da se nađe ugovorna jedinica u prihvatljivom stanju, a nije loša.

Konačno - nekoliko banalnih, ali ne gubeći na važnosti opšte preporuke. Sve automatske mjenjače neće oštetiti pojačani hladnjak za hlađenje, vanjski filter ulja i česta zamjena ulja. Možete promijeniti svakih 30 hiljada - to je jeftino.

Motori

Većina motora ostala je ista kao u Audiju 100 C4. Klasični motori sa četiri, pet i šest cilindara sa dva ventila po cilindru, veoma "gvozdeni" i dobro prilagođeni teškim uslovima rada.

Zupčasti remen AAR 2,3E

originalna cijena

3 189 rubalja

Istina, gotovo sve "četvorke" imaju poteškoće s kontrolnim sistemima isključivo starosne prirode (o njima sam detaljno govorio u članku), ali one su potpuno rješive.

Starost mašina je sada takva da mnogo zavisi od toga koji su elementi sistema za hlađenje i podmazivanje zamenjeni. Crijeva i plastika zahtijevaju zamjenu, a od njih ovisi stanje hardvera motora. Uz pravilno održavanje, mnogi motori mogu preživjeti do danas bez većih popravaka, ali to je malo vjerovatno. Radovi prije zamjene klipne grupe i popravke glave cilindra obično su oko 300-400 hiljada, a većina automobila je prošla primjetno više. I ne gledajte u brojače kilometara: oni ih redovno navijaju, i niko ne zna koliko puta.

2-litarski motori s osam ventila serije AAE i ABK zasluženo se smatraju jednostavnim i vrlo pouzdanim. Posebno AAE sa svojim sistemom mono-ubrizgavanja. Digifant injekcija na ABK je nešto složenija i često ima puno istrošenih dijelova uz značajnu cijenu. Povećanje snage je ovdje zanemarivo - u svakom slučaju je nedovoljno za tešku mašinu.

Sa petocilindričnim AAR motorom zapremine 2,3 litra, već je postojao sistem ubrizgavanja KE-III Jetronic i VEZ sistem paljenja - rešenja iz "prošlog veka". Deset godina mašine su radile savršeno, ali sada se malo ljudi obavezuje da kvalitetno dijagnostikuje i popravlja ove sisteme - jednostavno nema dovoljno znanja, a originalne komponente su skupe. Zbog kvarova u sistemu napajanja, potrošnja goriva se značajno povećava, a dinamika se smanjuje. Tako da je HBO na automobilima sa ovim motorom vrlo čest upravo kao zamjena za originalni sistem napajanja.

Gotovo svi motori sa starim upravljačkim sistemima imaju vrlo skupe senzore i poteškoće s postavljanjem "nativnih" sistema ubrizgavanja. A narodna umjetnost ne spava: možete kupiti komponente invent-Jetronic sistema ili “Wieners senzore” kako biste zamijenili cijeli sistem ubrizgavanja ili njegove pojedinačne komponente. Instalacija januarskog kontrolnog sistema iz VAZ-a također se široko praktikuje. Nasmijat ćete se, ali na pozadini njemačke stare škole, domaći ECU-i ispadaju prilično moderni i pogodni za ugradnju s pravim postavkama.

Kako god, optimalan izbor za A6 C4, to su V6 motori serije ABC i AAH zapremine 2,6 i 2,8 litara. Pouzdani, jednostavni i sa veoma izdržljivim sistemom upravljanja, imaju duži resurs od „četvorke“ i „petice“, sa malim apetitom. Od neriješenih problema, samo neuspješan dizajn pumpe i relativno mali resurs zupčastog remena: preporučuje se mijenjanje svakih 60 tisuća kilometara. I vrlo pažljivo pazite na curenje ulja, motor im je sklon.

Pored "starih" na A6, pojavila su se i dva nova benzinska motora. Oni su već poznati redovnim čitaocima mojih recenzija. Smanjenje po standardima 90-ih, biće postavljeni motori serije 1.8 ADR, kao i serija V6 2.8 ACK Audi automobili i VW dugi niz godina u raznim verzijama.

Linija 1.8 motora serije EA113 sa 20-ventilskim glavama cilindra započela je upravo ADR-om. Ovo je malo komplicirana verzija ACE motora iz "stotke". Postoji složeniji dizajn glave cilindra, ali takođe koristi razvodni remen za pogon izduvnog bregastog vratila i lanac između bregastih vratila za pokretanje usisnog.

Sistem upravljanja je potpuno nov, elektronski, ali do sada sa jednim modulom za paljenje. Resurs klipne grupe je više nego dovoljan, oko 350-500 hiljada motora može proći bez većih popravaka. Ali vrijedi pratiti pritisak ulja, stanje uljne pumpe i posebno rashladnog sistema. Curi - vrlo karakteristična greška, posebno su neugodna curenja T-a na stražnjoj strani glave cilindra, gdje je ugrađen senzor temperature, te curenje izmjenjivača topline ulja.

Pripazite na prisutnost emulzije u ulju i pokušajte promijeniti ulje najviše jednom na svakih 10 tisuća kilometara - motor je osjetljiv na njegovu čistoću. Prilikom zamjene vremena, ne zaboravite na lanac: on također može skočiti ako ne obratite pažnju na stanje zatezača. Inače, prilično je skup, a neoriginalni dijelovi se razlikuju po malom resursu, oko 30-50 hiljada kilometara u odnosu na 200 za "original". Karakteristična buka lanca, koja se jasno čuje u kabini, je skupa popravka.

Sistem ventilacije kartera je otežan i nije od najboljih materijala. Kao rezultat toga, njegove metalne cijevi su koksirane iznutra, a gumena crijeva se šire. Ventil za ventilaciju kartera često gubi "gljivicu" - uleti u usis, nakon čega se potrošnja ulja značajno povećava, a sam dio može oštetiti ventil glave cilindra.

Općenito, glavni problemi 1.8 motora povezani su upravo s uljem, mrtvim žicama i banalnim habanjem. Općenito, to je red veličine stabilniji od stare serije motora, dobro podnosi starost, a snaga mu je sasvim pristojna. U praksi, 1.8 motor je mnogo brži od "petice" 2.3, i može se takmičiti sa V6 2.6 sa znatno manjom potrošnjom goriva.

Serija V6 2.8 ACK ima približno iste poteškoće i karakteristike. Glava cilindra i ovdje ima pet ventila po cilindru, također sa lancem pozadi koji povezuje usisnu i izduvnu bregastu osovinu. I zatezači i lanci su potpuno isti kao na 1.8, samo što ih je ovdje duplo više.

A curenje ulja na njemu je još ozbiljniji problem. Sistem ventilacije nije bio dobro dizajniran, a ulje ispod plastike poklopci ventila lako ući u izduvni sistem.

Ali sve u svemu, to je odličan motor sa vrlo dobar resurs i rezervu snage. Najbolje odgovara za prilično težak automobil. Iako je servisno osoblje, novi V6 je i dalje osjetno skuplji od starijih „šestica“, značajno ih nadmašujući po efikasnosti.

Od dizel motora može se primijetiti pojava četverocilindričnih motora 1.9 1Z i AHU i nove verzije linijske serije "pet" 2.5 AEL snage 140 KS. Dizel motori ove generacije bili su vrlo uspješni, iako su motori od 90 konjskih snaga za A6 iskreno prilično slabi. Resurs takvih motora je još uvijek izvan svake pohvale, imaju obožavatelje, ali u Rusiji su vrlo slabo raspoređeni.

Uzeti ili ne uzeti?

Svidjelo se to vama ili ne, prvi A6 je izuzetno uspješan automobil. Uzela je ono najbolje iz starog "tkanja", ali mu je dodala malo više udobnosti i nove, pouzdanije motore. S obzirom na njihovu nešto mlađu starost, ove mašine su veoma poželjna kupovina.

Na prvi pogled, A6 C4 je samo „restilizovano tkanje“. Vrlo je teško razlikovati jedno od drugog, s obzirom na prisustvo raznih "prijelaznih" serija i mnogih nezavisnih izmjena. Ali izgled vara.

Zašto kupiti A6 umjesto "tkanja"?

Kada biraju između Audija 100 i A6, mnogi se sasvim svjesno opredjeljuju za prvi, jer je malo jednostavniji što se tiče elektronike. Ona ima manji spisak dodatna oprema, automatska kontrola klime je manje uobičajena. Ali A6 ima i svojih prednosti, i to nije samo mlađi uzrast.

Automobili nakon restiliranja su nešto bolje razrađeni u smislu tretman protiv korozije. Praksa pokazuje da na "šesticama" korozija obično zahvata manje površine i lakše se tretira, a boja bolje zadržava sjaj, iako to ne spašava od "buba". Samo tijelo je postalo jače - promjene u strukturi snage nisu jako primjetne izvana, ali je debljina metala porasla, a na nekim mjestima i broj slojeva. Kao rezultat toga, automobil je počeo znatno bolje podnositi nesreću.

Promjene u strukturi karoserije bile su važne i za uvođenje zračnih jastuka, koji su beskorisni ako su štit motora i stub upravljača previše usklađeni. Shodno tome, ovi detalji su ozbiljno dorađeni.

Auto je takođe mnogo tiši. Na A6 postoje i drugi nosači motora, malo izmijenjena shema izolacije buke i vibracija i druge nijanse koje stvarno funkcioniraju - unutra je ugodnije.

Male promjene u ovjesu učinile su automobil osjetljivijim. Pojavili su se novi motori: prvi znak “downsizing” motora serije 1.8 ADR i motora 2.8 ACK, koji je u to vrijeme bio nov, donio je novi tok na liniju, koji je uspostavljen još od vremena karoserije C3 .

Da, nije baš tako novo auto. A ipak su razlike toliko značajne da ćemo prvom A6 posvetiti poseban članak. Čak dva - u prvom ćemo proučavati gdje smo se pomaknuli slabe tačke tijelo nakon njegovog završetka, a također procijenite komplikovanu elektriku. biće posvećena promenjenoj šasiji, menjaču i motorima.

Tijelo

Tela ovih mašina pripremljena su za veoma dug životni vek. Njemački proizvođači napravili su veliku grešku stvarajući čelično tijelo koje je moglo odolijevati vremenu tako dugo. Čak i sada možete pronaći automobil koji je prešao 500 hiljada kilometara po Rusiji, u prilično pristojnom stanju.

Naravno, većina ih je već pomalo trula, jer je galvanizacija lokalna zaštitna tehnologija, a sloj cinka ima ograničenu masu. Tako se na mjestima starih oštećenja i nakupljanja vlage davno završilo, a čelik se pretvorio u prašinu. Ali ako su vlasnici bili na oprezu, postoji velika šansa da će tijelo biti u redu. U poređenju sa Audijem 100, automobil definitivno pobjeđuje. Djelomično zbog nešto mlađe dobi, ali, najvjerovatnije, glavnu ulogu igraju poboljšanja u tehnologiji slikanja.

Kao i prije, glavne točke vanjske korozije su prednji branici sa svojim neuspjelim ormarićem, vrata ispod lajsni i poklopac prtljažnika. I dalje možete očekivati ​​koroziju na lukovima, pragovima i u prtljažniku.

šanse za najboljem stanju tijelo je više nego kod svog prethodnika, ali čuda ne treba očekivati. Stroj se mora provjeriti, a posebnu pažnju treba obratiti na mjesta čija je obnova otežana zbog složene konfiguracije zavarenih dijelova. Ovo je zona štita motora, prednji stubovi i srednji stubovi karoserije, pod u zoni rezervoar za gorivo i stražnji ovjes.

Iznenađenja su moguća, a osim korozije mogu se naći i tragovi oporavka nakon teških nezgoda. Ove mašine su među onima koje se često sklapaju čak i ne „od dva“, već doslovno „od tri“, pa se posebna pažnja poklanja nefabričkim šavovima. Problem kod njih nije toliko slabljenje karoserije - i dalje je prilično jednostavnog dizajna i napravljeno od jednostavnih čelika koji dobro zavaruju.

Što je još gore, restaurirani automobil može imati krivični dosije. A6 je često kraden. Napustili su Evropu u trenutku kada se, par mjeseci nakon registracije, automobil mogao naći u Interpolovoj bazi podataka. Prvo povećanje carina krajem devedesetih - početkom 2000-ih samo je dovelo do naleta takve kriminalne aktivnosti.

VIN se nalazi na dobrom mestu, na štitu motora u sredini, ovde je dobro zaštićen od korozije i retko truli. Obično - nakon "stručnjaka" koji ga nakon neuspješnog dotjerivanja trljaju brusnim papirom. Malo ljudi je prilikom stvaranja "konstruktora" zavarilo cijeli štit motora, ali se događaju neugodne zanimljivosti. Na primjer, na poleđini su pronađene naljepnice sa VIN brojem „donatora“. Odmah prilikom pregleda na MREO-u, nakon čega je auto otišao u vječnost kazneni prostor kao materijalni dokaz u slučaju krađe i falsifikovanja dokumenata.

Ako se automobil ne smatra pratiocem dugi niz godina, mali džepovi rđe mogu se zanemariti. Svaka korozija ide sporo na A6, za šta vrijedi reći zahvaljujući ne samo galvanizaciji, već i visokom kvalitetu metala. Za vožnju šest mjeseci ili godinu dana bez dodatnih ulaganja, dovoljno je da pod bude bez rupa, a na mjestima pričvršćivanja ovjesa nema očigledne raži.

Ali sa vraćanjem u normalu, jeftin i dobro pokvaren automobil može imati poteškoća. Originalni rezervni dijelovi nisu uvijek dostupni, mnogi artikli nisu dostupni, određeni dijelovi će biti dostupni samo polovno od donatora. Stvar je komplicirana činjenicom da je većina karoserijskih elemenata A6 C4 pogodna za "tkanje", koji brže trunu, a potražnja za dijelovima je velika. Na primjer, na vratima.

Novi kineski artikli su često ispod svakog razumnog kvaliteta i ne preporučuju se za kupovinu. U svakom slučaju, vrijedi ih uzeti tek nakon "isprobanja" i praćenja debljine i kvalitete metala.

Optika i plastika karoserije su jeftine, ali je ipak poželjno da se automobil brine što je moguće kompletniji. Opet, malo je nade za kineske kolege, a mnogo toga će morati da se kupi u baltičkim državama, gde su Audi 100 i A6 C4 bili veoma popularni.

Salon

Unutrašnjost A6 i dalje izgleda dobro. I materijali su bili dobri, a dizajn nas nije iznevjerio. Osim toga, za razliku od "stotke", gotovo da nema vrlo jednostavnih konfiguracija, manje je i iskreno mrtvih automobila. Ali unutrašnja oprema je mnogo bolja, više automobila sa "električnim dodacima" - električnim podizačima stakala, pogonima retrovizora, električnim vozačkim sedištem, automatskom kontrolom klime i ostalim prijatnim stvarima.

Ali glavna promjena je što je automobil bio masovno opremljen vazdušnim jastucima za vozača i suvozača, kao i zatezačima prednjih pojaseva. Nema prvih deset, samo pirotehnika. Zbog poodmakle starosti mašina, oprema ponekad pokvari, ali u elektrici nema ničeg posebno važnog, svi sistemi su nezavisni jedni od drugih i malo je verovatno da će mašina zbog toga ustati ili odbiti da radi.

Pneumatski aktuatori često ne rade dobro centralna brava i kompresori, razne tipke i poluge, ali sve je to jeftino i lako se eliminira. Ali kvarovi u klimatskom sistemu mogu ozbiljno pokvariti krv. Sada se ne može pokvariti samo ventilator, već i motori amortizera. Posebno se često spuštaju klapne za smjer protoka - ovdje su odvojene: na nogama, na sredini i na staklu.

Unutar motora reduktora nalaze se senzori položaja, stvarni mjenjači i motori. Za razliku od koračnih motora u novijim klimatskim sistemima, ovaj dizajn je pouzdaniji i ne lomi amortizere. Ali s vremenom, senzori počinju otkazivati, i to veliki odnos mjenjači uzrokuju habanje. Vrijedno je pratiti prisutnost podmazivanja i odsustvo prljavštine u njima. Nažalost, ove dijelove nije tako lako ukloniti radi prevencije, pa se često sve završi zamjenom. Kao rezultat toga, dijelovi su u nedostatku.

Osim toga, pneumatski aktuatori se pokvare i kontrolna jedinica klime pokvari. U bloku se najčešće pokvare kontakti za lemljenje ili displej, ponekad se i sama ploča pokvari kada se tipke snažno pritisnu. Većina tipičnih kvarova nije previše teška za liječenje. Pa, zadnja stvar koja se može pokvariti u klimi su senzori temperature rashladne tekućine i zraka.

Istovremenim pritiskom na dugmad za recirkulaciju i strelice „gore“ aktivira se režim dijagnostike sistema i možete videti greške u klimi i parametre koji se odnose na druge podsisteme vozila. Na primjer, temperatura rashladnog sredstva u motoru i krugu "šporeta", brzina mašine itd.

Lista parametara je prilično velika, neću je dati u članku, ali se lako može pretraživati ​​na webu. Čak i bez, možete pronaći uzrok lošeg rada klimatskog sistema. Ali s popravkom je sve teže: rezervni dijelovi nisu uvijek dostupni, a nije uvijek lako pronaći uzrok greške ili promjene nekog parametra. Sam klima sistem je ugrađen na A4 B4 i B5, i na nekima, ali je na A6 C4 najčešći.

Da budem iskren, teško da će uspjeti pronaći automobil u kojem će sva unutrašnja oprema raditi savršeno. Ali kritične greške, koji će morati skupo da se eliminiše, ne toliko. Osim kontrole klime, vrijedi obratiti pažnju na rad ožičenja i zračnih jastuka, stanje stupa upravljača, bloka prekidača stupa upravljača i kontrolna tabla. Ostalo su jeftine stvari.

Električar

Kvalitativna promjena karakteristike performansi mašine su nastale prvenstveno zbog masovne "elektrifikacije" mašina. To je zahtijevalo značajnu komplikaciju ožičenja i povećanje broja kontrolnih jedinica. Pojavili su se imobilajzeri, kontrolne jedinice vazdušnih jastuka, punopravna jedinica za udobnost i slični elementi. I broj raznih releja se povećao. Broj kvarova na dvadeset godina starim mašinama, naravno, u velikoj meri zavisi od složenosti sistema i broja blokova. A cijena popravka značajno se razlikuje od jednostavnijih dizajna.

Uglavnom, ožičenje ispod haube i na vratima pati. Cena ovakvih popravki nije previsoka, u poređenju sa novijim automobilima, njegov električni sistem nije super komplikovan, ne zahteva upotrebu dilerskog skenera za dijagnostiku, nema softverske "kvarove" i druge užitke automobila druge polovine 2000-ih. No, ipak, vlasnici napominju da je trošak električne energije višestruko veći od "stotinki", uz sve ostale stvari. Ali za sve dobro morate platiti - u ovom slučaju, ne previše.

Naravno, broj problema se značajno povećava na automobilima s korozijom i mokrim interijerom, kao i nakon velikih tjelesni rad ili motor. Pa, niko nije otkazao trošenje glavnih komponenti ožičenja: startera, generatora, kao i raznih "sitnica" u vidu mikroprekidača, dugmadi i pogona.

I naravno, elektrika sistema upravljanja motorom je također bolno mesto. Na A6 su instalirali i linijsku "peticu" serije AAR, i hirovite "četvorke" serije ABK i ACE. Poteškoće su iste kao na "tkanju", i. A na novijim motorima elektrika je već potpuno drugačija, pouzdanija - to je još jedan razlog da odaberete A6 C4 umjesto 100.

Šta je sledeće?

Kao što smo obećali, razgovaraćemo o tome tipični problemišasije, motori i menjači. Da li je koristio prelazak na automatske mjenjače vlastite proizvodnje Volkswagena? Kako se redni četvorci sa 20 ventila, progresivni po standardima 90-ih, pokazuju u godinama? Detalji uskoro.

Ne ulazeći u detalje, može se pretpostaviti da je Audi A6 C4 ažurirana verzija popularnog modela Audi 100, ali gledajući bliže, brojne razlike odmah postaju vidljive. Šta odabrati i zašto izbor može pasti na više teška opcija auto, razumjet ćemo ovaj materijal.

formalno, Audi model A6 C4 se proizvodio samo 3 godine i postao je prijelazni trenutak u daljnjem razvoju automobila njemačke marke. Za razliku od svog rodonačelnika "stote" serije, automobil je bio skuplji, ali je bio opremljen i velikim kompletom dodatne opcije. Ako se sto kvadrata ranih 90-ih moglo kupiti u "praznoj" konfiguraciji, koja nije imala ni prednje električne prozore, onda je ažurirana generacija već u osnovna konfiguracija opremljen električnim paketom sa klima sistemom, koji ga razlikuje od njegovih prethodnika.

Kada biraju između Audija 100 i A6, mnogi se sasvim svjesno opredjeljuju za prvi, jer je malo jednostavniji što se tiče elektronike. Ono što najviše iznenađuje je širok spektar pogonskih sklopova koji su ugrađeni na automobile. Očigledno, kompanija je pretpostavila dug životni vek modela na proizvodnoj traci, ali trenutni trendovi su primorali da se automobil ponovo ažurira za kratko vreme. Stoga, na sekundarnom tržištu možete pronaći primjerke opremljene dizelskim jedinicama radne zapremine od 1,9 i 2,5 litara, koje bi mogle razviti do 90 Konjska snaga u prvoj verziji (koja je vrlo mala za teški automobil) i 115 ili 140 konjskih snaga (veći motor se nudio u dvije verzije). Ako ne ulazite u detalje, onda možete zasluženo nazvati dizelske jedinice - milionerskim motorima.

Raznolikost benzinskih motora je veća i svi su vrijedni pažnje. Uključen je broj jedinica za pregledani model motori od dva litra sa snagom od 115 konjskih snaga (postojale su verzije sa snagom od 100 konjskih snaga), 1,8-litarski motor sa 20 ventila, sposoban razviti do 125 konjskih snaga. Još jedan automobil bio je opremljen sa tri modifikacije benzinski motor V6, koji je imao zapreminu od 2,6 i 2,8 litara, razvijajući 150 i 174 ili 193 konjske snage, u zavisnosti od modifikacije.

Osim toga, za ljubitelje velikog broja konja, kompanija je proizvodila modele automobila sa indeksom S6, koji su bili opremljeni moćni motori V8 zapremine 4,2 litre, a razvijena snaga dostigla je do 280 konjskih snaga, au verziji S6 plus - do 326 konjskih snaga. Ali najnovija verzija automobila rijetka je kopija na sekundarnom tržištu.

Stanje i kvalitet karoserije na Audiju A6 C4

Iznenađujuće, automobil je dobio vrlo kvalitetnu karoseriju, čiji je čelik dugo otporan na koroziju. Istovremeno, u naše vrijeme, automobil je već star najmanje 20 godina, ali postoje slučajevi u dobrom stanju karoserije koji nisu prošli remont. Pravde radi, možete pronaći i trule primjerke, čija restauracija može koštati priličan iznos.

Otpornost na koroziju je glavna jača strana modela, jer. karoserija je potpuno pocinkovana. U poređenju sa prethodnikom, automobil kvalitativno pobjeđuje u stanju karoserije, ne samo zbog kvaliteta čelika i pocinčavanja, već i zbog kvaliteta farbanje. Ali s obzirom na godine, auto još uvijek treba provjeriti posebnu pažnju. Kao i uvijek, glavna žarišta rđe su prednji lukovi, rubovi vrata i rubovi poklopca prtljažnika, kao i mjesta skrivena lajsnama i plastičnim oblogama.

Prilikom odabira automobila potrebno je uzeti u obzir nekoliko faktora koji će utjecati na vaš izbor. Činjenica je da ako je kupovina za privremenu upotrebu, onda ne treba da brinete o nekoliko džepova korozije, koje se vrlo sporo šire, ali ako kupujete auto na duže vreme, onda treba tražiti auto u boljem stanju. Obnavljanje oštećenih elemenata ili njihova zamjena može biti pravi izazov. Na tržištu nema puno originalnih dijelova karoserije, a njihovo pronalaženje može potrajati, jer mnogi dijelovi karoserije staju na Audi 100, koji ima manje otpornu karoseriju. Stoga se svi elementi karoserije vrlo brzo pokupe, a jeftini kineski kolege su iskreno lošeg kvaliteta.

Kvalitet i stanje enterijera

Iznenađujuće, dizajn interijera i dalje izgleda relevantno i čvrsto. Istovremeno, kvalitet materijala koji se koriste za završetak unutrašnjeg prostora - Visoka kvaliteta. Stoga se većina primjeraka može pohvaliti prilično svježim izgledom, uz pažljivo rukovanje od strane prethodnog vlasnika. Osim toga, Audi A6 C4 nije imao iskreno "prazne" nivoe opreme. Prisustvo električnih prozora, električnog podešavanja bočnih retrovizora, električnog podešavanja sedišta i klimatskog sistema je uobičajena stvar.

Do kvaliteta plastični dijelovi i završni materijali nema zamjerki - čak i na automobilima prvih godina proizvodnje, izgledaju solidno. Ali glavna inovacija u dizajnu automobila tog vremena je velika pažnja na sigurnost vozača i suvozača. Paket uključuje vazdušne jastuke za vozača i suvozača, kao i sistem zatezača pojaseva.

No, s obzirom na godine, ne treba se čuditi što neke elektroničke komponente i dugmad možda neće raditi ili "propasti", ali u većini slučajeva popravke će trajati malo vremena i koštati skromnu količinu.

Glavni problem na rabljenom automobilu će postati kontrola klime, koja često otkaže iz raznih razloga. Najčešće se pokvare ventilator i motorni reduktor pogona zaklopki, pri čemu se senzori položaja zaklopke mogu pokvariti. Osim toga, zbog starosti svih elemenata, sama jedinica za kontrolu klime može pokvariti. U većini slučajeva, lemljenje je prekinuto u njemu ili se formiraju praznine u tragovima na ploči. Ponekad je moguće restaurirati ploču u radionicama, ali može biti i potrebno potpuna zamjena elektronski blok.

Zahvaljujući širokom rasponu podešavanja vozačevog sjedišta za volanom, ljudi različite visine i tjelesne građe mogu normalno sjediti. Sve stolice su udobne. Ono što najviše iznenađuje je ugrađeni sistem za dijagnostiku i praćenje rada različitih sistema vozila. Istovremeno, pozovite ovaj sistem on-board kompjuter- ne okreće jezik. Umjesto toga, ovaj sistem je sličan OBD II skeneru, uz pomoć takve samodijagnoze možete lako odrediti neradne elemente određenog sistema, pregledati greške i podatke sa brojnih senzora.

Da budemo pošteni, pronalazak primjerka s potpuno funkcionalnom elektronikom u kabini je beznadežan posao. Većina kvarova se lako otklanja, ali prije kupovine treba obratiti veliku pažnju na performanse kontrole klime, instrument table, zračnih jastuka i sklopke na stupu upravljača. Svaki kvar može biti razlog za popust.

Kvalitet i stanje elektrike

Opet, s obzirom na dvadesetogodišnju starost automobila, možete očekivati ​​razna iznenađenja od ožičenja i elektronike. Štoviše, svi problemi se pogoršavaju zanatskim popravkama, kojima pribjegavaju mnogi vlasnici starih automobila, ali se može uočiti nekoliko glavnih centara problema. Prije svega, strada ožičenje ispod haube, gdje je izloženo stalne fluktuacije temperature. Drugo mjesto je ožičenje u vratima.

Najmlađi A6 već imaju petnaest godina, a kvarovi na struji nisu rijetki. Postoje i problemi sa elektronski blokovi kontrola motora, imobilizatori i jedinica za kontrolu klime. Pogotovo od toga pate automobili s pokvarenom karoserijom ili stalno vlažnom unutrašnjosti. Osim toga, treba uzeti u obzir prirodno trošenje generatora, raznih releja i drugih električnih potrošača.

Stanje i kvalitet ovjesa i šasije

Audi A6 C4 je reprezentativan za to kako je kvalitet zaista trebao evoluirati modernih automobila. Činjenica je da su sve inovacije išle samo u korist udobnosti u automobilu, ali i produžile njegov vijek trajanja. O čemu se ne može reći moderne mašine, koji zarad sumnjivih ekoloških standarda, kao i još veće zarade za proizvođače automobila i dilera, može izdržati samo garantni rok bez skupih i ozbiljnih popravki.

Važno je napomenuti da je ovjes automobila napravljen prema jednostavnoj shemi, stražnji dio hodalice sastoji se od grede, koja ne uključuje nikakva podešavanja i česte popravke, a prednje ovjes je izrađen prema shemi MacPherson podupirača. sa stabilizatorom. U suštini, ovjes je vrlo pouzdan i održavan, tako da s njim neće biti posebnih problema. Jedino što se može očekivati ​​je problem sa godinama ili resursima u više elemenata odjednom, što može dovesti do velikih troškova. No, obnovljena hodovka će oduševiti jeftinim i rijetkim održavanjem (osim stabilizatorskih podupirača, koji počinju stvarati buku nakon 20.000 - 30.000 km).

energetski intenzivan šasija ne samo da izglađuje neravnine na našim putevima, već i pruža automobilu pouzdano kretanje pri velikim brzinama. Isto važi i za kočioni sistem zajedno sa ABS-om, koji su prilično pouzdani i zahtijevaju puno resursa, ali starost može utjecati kočiona crijeva i cijevi. Osim toga, neodgovorni vlasnici koji nisu servisirali automobil mogli su da dovedu čeljust do potpunog zastoja. Stoga prije kupovine trebate izvršiti potpuni pregled cijelog kočionog sistema i provjeriti rad ABS elektronske jedinice.

Upravljanje također pouzdan, ali sve ovisi o dobi od 20 godina i razvoju resursa mnogih elemenata automobila. Stoga su sustav hidrauličkog servoupravljača koji stalno curi, pucaju crijeva visokog pritiska ili kucanje u letvi upravljača uobičajena situacija na primjercima koji su predstavljeni za prodaju.

Kvalitet i stanje prijenosa

Želeo bih da kažem da Audi A6 C4 ima ultra-pouzdan menjač, ​​ali današnje doba onemogućava da se na ovom modelu nađe potpuno kompletan menjač. Ali ipak, resurs prijenosa je vrlo velik.

Auto je završen mehanička kutija mjenjači sa dvomasnim zamašnjakom i dvije verzije četverobrzinskih automatskih mjenjača. Istovremeno, za modifikacije pogona na prednje kotače korišten je prijenos koji je razvio Volkswagen, sa serijskom oznakom 01N, a za automobile s vlasničkim quattro sistemom pogona na sve kotače korišten je prijenos iz ZF - 4NR18.

Audijev "konj" su quattro verzije sa pogonom na sve točkove, koje su takođe predstavljene u porodici 100/A6. Imajte na umu da su kod nas prilično česte. Vrijedno je priznati da se mehanička kutija tradicionalno pokazala pouzdanom i da može raditi još mnogo godina. Ali morat ćete zamijeniti dvomasni zamašnjak, ako već nije promijenjen, i izvršiti Održavanje sa zamjenom ulja, uljnim brtvama i provjerom sinhronizatora i ležajeva. Na ovome će se moći zaboraviti na mehaniku još nekoliko stotina hiljada kilometara, samo morate promijeniti kvačilo, koje može izdržati i do 200.000 km uz smiren stil vožnje.

Automatski mjenjači nisu ništa manje pouzdani u usporedbi s drugim automobilima koji su opremljeni "automatskim". Naravno, niti jedna mašina ne može se takmičiti s ručnim mjenjačem u smislu troškova održavanja, ovdje se igra glavni princip mehanike - što je jedinica jednostavnija, to je pouzdanija.

Odvojeno, treba napomenuti da automatski menjač iz ZF-a, kupljen za Audi A6 C4, već je prošao dugogodišnju provjeru i dobio niz nadogradnji. Stoga može poslužiti kao neka vrsta mjerila za pouzdanost za sve automatske mjenjače. To potvrđuje i činjenica da su ovi prijenosi ugrađeni na verzije automobila s pogonom na sve kotače s većim opterećenjem.

Standard za sve automobile bio je 5-brzinski ručni menjač, ali je 4-brzinski automatik ugrađen samo po narudžbi. Ali, kao i kod svih automobila starijih od 20 godina, prilikom servisiranja automobila od strane drugih vlasnika morate uzeti u obzir faktor starosti i greške. A u slučaju ZF 4HP18 ovaj faktor dolazi do izražaja. Činjenica je da je ova jedinica vlasnicima oprostila mnoge greške, pa čak ni nizak nivo ulja u sistemu nije uzrokovao brzi kvar, već je uzrokovao brzo trošenje svih mehanizama. A trenutno je teško pronaći automobil koji ne zahtijeva popravku automatskog mjenjača.

Ali pravilno održavanje i pažljivi rad omogućili su korištenje kutije za 400.000 km vožnje do prvih radova na održavanju sa zamjenom uljnih zaptivki, gumenih traka, nekih tarnih spojki i preklopa plinskih turbina.

Sama kutija je relativno laka za održavanje i popravku. Stoga, nakon što ste kupili A6 C4 s kilometražom, preporučljivo je kontaktirati majstore za popravak i naknadni tihi rad automobila.

Uz pravilan rad, uključujući zamjenu ulja na svakih 70 hiljada km u "mehanici" i "automatiku" (zajedno sa filterom i brtvom uljne karte), mjenjač može dugo trajati bez ozbiljnih problema. Stvari su malo lakše s mitraljezom, koji je bio opremljen modifikacijom pogona na prednje kotače. Posebno je razvijen kao budžetska i jednostavna jedinica koja se može popraviti u jednostavnim uvjetima i bez visokoprofesionalne opreme. Štaviše, ova jedinica ne dozvoljava rad bez redovnog održavanja.

Otprilike, na pređenih 200.000 km potrebno je obaviti dubinsko preventivno održavanje, u kojem je potrebno zamijeniti oblogu plinske turbine, očistiti tijelo ventila, provjeriti pumpu za ulje i promijeniti sve gumene zaptivke i brtve.

Osim samih mjenjača, morat ćete pratiti stanje vlasničkog quattro pogona na sve kotače sa Torseon samoblokirajućim diferencijalom. Ali valja priznati da je ovaj sistem prošao sve neophodne uhodavanja još u ranim 80-im godinama i došao do našeg modela u potpuno borbenom stanju. Uprkos odličnoj pouzdanosti, usluga modifikacija pogona na sve kotače košta malo više, uglavnom zbog složenijeg dizajna stražnjeg ovjesa s više karika.

Kvalitet i stanje energetskih jedinica

Stanje motora u velikoj mjeri zavisi od toga kako je auto servisiran prije vas. Zbog starosti, potrebno je promijeniti mnoge gumene i plastične elemente rashladnog sistema. I do danas se većina gumenih traka i plastičnih dijelova osuši i pukne. Sami motori imaju, uglavnom, probleme vezane za starenje koji su potpuno rješivi. Štaviše, kompetentno održavanje omogućava benzinskim jedinicama da putuju do 400.000 km bez većih popravaka.

Za naše uslove rada optimalnim se mogu nazvati motori od 2,0 litara, od kojih opseg snage Postojala su dva Audija 100, snage 101 i 115 KS. Dvolitarski motori su jednostavnog dizajna i pouzdani. Jedini nedostatak je Digifant sistem ubrizgavanja goriva na motorima kasnije serije ABK. Ovaj sistem složeniji u dizajnu i praktički ne daje nikakvu prednost u snazi, pogotovo ako se uzme u obzir da je cijena novih elemenata mnogo veća. O dvolitarskim motorima nema više što reći, oni se ne razlikuju od sličnih linijskih motora sa četiri cilindra i osam ventila.

U principu, 2,3-litarski petocilindrični motori se ne razlikuju od prethodnih jedinica u smislu pouzdanosti, ali se ovdje već koristi još jedan složeni sistem ubrizgavanja sa vlasničkim modifikacijama i nekim inovacijama tog vremena. Sam problem je u tome što dugi vijek trajanja čini cijeli sistem ubrizgavanja neupotrebljivim, a nema servisera zastarjele i složene opreme. Stoga je većina automobila s ovim motorom opremljena HBO-om, koji nije namijenjen za uštedu novca, već za zamjenu standardnog sistema goriva.

Osim toga, motori često imaju problema s elektroničkim upravljačkim jedinicama i brojnim senzorima, čija cijena prelazi razumne granice. Stoga su se naši "kulibini" navikli na postavljanje upravljačkih sistema domaci automobilišto, inače, ima pozitivan učinak na rad motora.

Generalno, sistem ubrizgavanja je bolna tačka kod polovnih Audija. mlaznice, senzori kiseonika, ventili idle move- standardnu ​​listu zamjenskih kandidata. ali najbolje od svega, izbor Audija A6 C4, fokus na opremljena vozila pogonske jedinice V6. Pokazalo se da su ovi motori pouzdaniji i manje hiroviti za održavanje od ostalih opcija, a velika snaga omogućava vam da se osjećate dostojno u gradu i na međugradskim cestama. Jedina stvar na koju morate obratiti pažnju je pumpa koja je dobila neuspješan dizajn i može pokvariti u svakom trenutku, a također će biti potrebno mijenjati zupčasti remen na svakih 60.000 km.

Odličnim se pokazao i motor male zapremine od 1,8 litara, koji ima resurs klipne grupe do 500.000 km, a snaga motora mu omogućava da se takmiči sa 2,6-litarskim V6 motorom. Istovremeno, jedinica se odlikuje modernijom upravljačkom elektronikom i, shodno tome, racionalnijim korištenjem mogućnosti motora. Ali treba imati na umu da je ova jedinica osjetljivija na kvalitetu motorno ulje i njegov pritisak. Stoga ćete morati stalno pratiti potrošnju ulja i redovnost zamjene ulja svakih 10.000 km. Prilikom zamjene razvodnog pogona treba pažljivo razmotriti stanje lanca i zatezača. U isto vrijeme, cijena zatezača je visoka, ali morate platiti originalni rezervni dio. Jeftiniji analozi ne ostavljaju više od 30.000 - 50.000 km, a originalni mirno doje do 200.000 km.

Najbolji dizelaši- 1.9 TDI. Ali kupci često preferiraju verziju 2.5 TDI. Uprkos "lukavom" sistemu direktno ubrizgavanje, ovaj motor traje dugo. Ali o dizel motori nema šta posebno da se kaže, dizel motori su se pokazali veoma uspešnim i lako mogu preživeti do danas bez potrebe za većim popravkama. No, kako neki vlasnici primjećuju, 1,9-litarski motor sa 90 konjskih snaga ne može teškom automobilu pružiti potrebnu dinamiku.