Trenutna drzava automobilsko tržište karakteriše povećana potražnja potrošača za crossoverima. Gotovo svi veliki brendovi imaju svoje modele ove klase automobila. Crossover Kia Sportage već ima prilično dugu, po automobilskim standardima, istoriju svoje evolucije. Debitirajući kao manja verzija potpunog SUV-a, sa svakom generacijom postajao je sve više i više stanovnik grada.

Promijenili su se zadaci i namjena, a time i zahtjevi za elektrane. Uostalom, svaka generacija je imala svoje karakteristike. O motorima različite generacije i o tome će se raspravljati u ovom članku.

I generacija (1993-2004)

Kia Sportage prve generacije uspjela je izdržati na montažnoj traci prilično dugo. Više od deset godina kompanija je nastavila sa izdavanjem modela. SUV je bio opremljen sa pet motora: tri benzinska i dva dizel.

Najrasprostranjeniji su četvorocilindrični 2,0-litarski aspirirani i 118 ili 128 KS. Linija je uključivala i dvolitarski agregat sa kapacitetom od 95 KS. Međutim, to je manje uobičajeno.

Postojala su dva dizel motora: 2,0 litarski sa kapacitetom od 83 ks, kao i zapremina od 2,2 litra, ali sa manjom snagom od 63 ks.

Motori nisu bili slaba tačka modela. Općenito, nema pitanja o pouzdanosti i resursima. Njihov glavni neprijatelj sada je časna starost. Stoga zahtijevaju povećanu pažnju tokom rada i veliku pažnju prilikom kupovine.

Jedina stvar vrijedna pažnje su problemi s dizel motorima kada se koriste nekvalitetni dizel gorivo. Zbog toga ECU pumpe za gorivo može pokvariti, kao i kritično istrošiti glavu cilindra. Sve je to opterećeno ozbiljnim troškovima popravke.

II generacija (2004-2010)

Prilikom razvoja druge generacije, koncept modela je revidiran. Sada Sportage nije postao SUV, već crossover. Izgubivši neke od svojih off-road sposobnosti, automobil je dobio pristojno upravljanje na tvrdim podlogama. Shodno tome, novom modelu su bili potrebni i novi moderni agregati.

Možete birati između tri motora:

• 2.0 MPi 141 hp
• 2.7i V6 175 KS
• 2.0 CRDi 112 ks

Motori su okarakterisani kao veoma pouzdani. Njihove glavne bolesti su kvarovi senzora i problemi sa rashladnim sistemom. Stoga pri kupovini posebnu pažnju treba obratiti na stanje cijevi i radijatora. Također, neće biti suvišno provjeriti koji je radijator ugrađen, kao i procijeniti stanje ožičenja koje ide do njega. Također, filter goriva, koji je napravljen u jednoj jedinici sa benzinskom pumpom, nije najuspješniji dizajn.

2,0 MPi (G4GC)

2 litra benzyja nova jedinica G4GC iz porodice Beta II je najrasprostranjeniji. Njegovi korijeni sežu do Mitsubishi motora, ali u isto vrijeme postoje mnoga originalna rješenja KIA-e.

Tako, na primjer, vrijeme u ovom mješovitom motoru. Koriste se i lanac i remen. U konkretnom slučaju sistem se pokazao prilično pouzdanim. Lanac traje do 200-250 hiljada km, a glavna stvar je promijeniti pojas prema propisima, ne zaboravljajući na valjke.

Pogrešnim izborom ulja, regulator faze može predstavljati iznenađenja. Posljedice toga mogu biti zamjena kvačila, a ponekad i ventila. Ovdje su sami ventili podesivi, jer nema hidrauličnih kompenzatora. Bolje je pratiti njihovo stanje i izvršiti prilagođavanja mnogo ranije od propisa.

Zajednički resurs klipna grupa je oko 300-400 hiljada km bez remont, što je dovoljno dobro. Istovremeno, treba obratiti pažnju na priključke nakon 150-200 hiljada km.

2.7i V6 (G6BA)

Vodeći šestocilindrični agregat ima mnogo zajedničkih stvari. karakteristike dizajna sa motorom od dva litra. Među njima i kombinovani pogon Tajming.

Od neugodnih karakteristika može se razlikovati dizajn zatezača pojasa. Nije ispala najbolja. Tokom zimskih startova, kada ulje izgubi viskoznost, moguće je proklizavanje.

Često postoje problemi sa usisnim klapnama i ispušnim kolektorima. Nemate dovoljno resursa i sakupljača. Osim toga, na ovom motoru su ih dvije.

Blok motora je napravljen od aluminijuma, ali sa rukavi od livenog gvožđa. On ima samo odličan resurs po savremenim standardima. Uz pravilno pravovremeno održavanje, može ići do 400-500 hiljada km.

2.0 CRDi (D4EA)

Dizel motor je mnogo rjeđi. Motor ove serije nije posebno pouzdan. To je dijelom zbog generalno lošeg kvaliteta dizel goriva. Stoga, čak i u glavni gradovi, gdje je ovaj pokazatelj na manje-više prihvatljivom nivou, za 100 hiljada km sve mlaznice i pumpa za gorivo visokog pritiska. A ovo je prilično značajan trošak. Takođe treba imati na umu da ovaj postupak uključuje potpuno ispiranje cev za gorivo. Od dječjih ranica zabilježeni su čudni algoritmi rada kompjutera, kao i česta pregaranja žarnica.

Odmjeravajući prednosti i nedostatke ove jedinice, možemo zaključiti da to nije najviše najbolja opcija. Sam motor je prilično problematičan, a osim toga, nije postavljen na njega. najbolji kvalitet dizel gorivo.

III generacija (2010-2016) 2.0 l. (G4KD)

Smanjena snaga do 150 KS benzinski motor ova generacija, ima slavu da nije najuspješnija. Pogon razvodnog lanca i priključci općenito su prilično pouzdani. Ali u isto vrijeme, nakon 100 hiljada km, košuljice se mogu jednostavno okrenuti prema motoru. U isto vrijeme, prilično je teško izvršiti popravke. Praktično nema originalnih dijelova za popravak, a zamjene se ne mogu pohvaliti dovoljnom razinom pouzdanosti. Situacija se počela mijenjati na bolje bliže restylingu. A u ažuriranoj verziji motor je pretrpio značajne promjene. Baza je ostala ista, ali se pojavila direktno ubrizgavanje.

U prvim godinama proizvodnje postojao je problem zaglavljivanja regulacionih ventila kvačila faznog menjača. To se obično manifestira na 80-100 hiljada km.

Diesels

Dizel jedinice su se pokazale uspješnijim. Dvolitarski motori s turbopunjačem snage 136 i 184 KS. stekli pozitivnu reputaciju. U isto vrijeme, motor sa 184 konjske snage nadmašio je benzinca i po ekonomičnosti i po dinamici.

Poput benzinske jedinice, dizel motor nema problema s vremenom i priloge. Turbine su takođe pouzdane. Problemi mogu biti upravo sa nedostatkom rezervnih delova. Treba biti spreman i na činjenicu da će usluga koštati mnogo više, ponekad čak i duplo.

Tradicionalne slabosti dizel motora su oprema za gorivo. Vremenom se u pumpi za gorivo visokog pritiska formiraju strugotine, koje začepljuju brizgaljke. Restauracija, a još više ugradnja novih dijelova, prilično je skupa. Preporučljivo je popraviti tačno sve mlaznice, jer je teško pogoditi koja je začepljena. Osim toga, prilikom popravke jedne ili više mlaznica može doći do neravnoteže u radu motora.

Nakon 100 hiljada km, zamašnjak s dvostrukom masom će možda trebati zamijeniti. Simptom je zvuk zvona pri pokretanju i zaustavljanju motora.

IV generacija (2016)

Liniju motora predstavljaju četiri jedinice:

• 1.6 GDI (132 KS)
• 2.0i (155 KS)
• 2.0 DTCI (185 KS)
• 1.6 TDGI (177 KS)

Dvolitarski benzinski motor je naslijeđe iz prošlih generacija G4KD. Blago je moderniziran, uz poboljšanu dinamiku i smanjenu potrošnju goriva.

DTCI dizel motor omogućava vam da dobijete dobru dinamiku, a da pritom ne idete dalje od ekonomičnosti.

1,6-litarski motori se izdvajaju. Ovo su potpuno novi razvoji na kojima ranije nisu instalirani prethodne generacije sportage.

Atmosferski GDI je osnovni motor. Uprkos skromnoj zapremini, proizvodi pristojne brojke snage. Dajući teškom crossoveru pristojnu dinamiku, omogućava automobilu da zadrži skroman apetit.

Verzija TDGI sa turbo punjenjem pogodna je za one koji vole vožnju. Uz prilično malu zapreminu od 1,6 litara, programeri su uspjeli ukloniti 177 KS. i 265 Nm obrtnog momenta. Takvi pokazatelji su uporedivi s trolitarskim atmosferskim jedinicama.

S motorima poznatim iz prošlih generacija po pitanju pouzdanosti i resursa, sve je manje-više jasno. Ali sigurno će biti pitanja o novima. Nove tehnologije vam omogućavaju da uklonite značajnu snagu i obrtni moment iz malih motora, ali za sve to morate platiti. Najčešće je cijena za odlične performanse resurs i pouzdanost.

Četiri generacije od 1992 KIA Sportage sa dizel i benzinskim motorima, mono- i pogon na sve kotače. Zaista konkurentan u segmentu kompaktnih krosovera KIA Sportage je postala 2004. godine, nakon predstavljanja druge generacije, izgrađena na istoj platformi kao i Hyundai-Kia J3. Manje uobičajene u Rusiji su verzije prve generacije, koje su sastavljene u fabrici u Kalinjingradu.

Motor KIA Sportage

Prva generacija

Prva generacija KIA Sportage proizvodila se od 1993. do 2006. godine. Upotpunjen je sa pet različitih benzinskih i dizel motora. Zapremina je u pravilu bila 2,0 litara, a snaga je varirala od 63 do 128 Konjska snaga. Iako linija KIA Sportage motora uključuje i 2,2-litarski dizel posuđen od Mazde.

U Rusiji su četvorocilindrični agregati snage 118 ili 128 KS postali najčešći. With. KIA Sportage motor je uparen sa petostepenim manuelnim ili četvorostepenim automatskim. Prosječna potrošnja na 100 km varira od 8 do 14 litara.

Verzije dizajnirane za domaće tržište, nisu posebno izbirljivi u pogledu kvaliteta goriva. Ulje se, prema uputama proizvođača, mora mijenjati svakih 12 hiljada km. Ali uz stalni rad u urbanim uslovima, poželjno je smanjiti servisne intervale na 8-10 hiljada km. Da bi se izbjeglo pregrijavanje, treba voditi računa o zamjeni antifriza na svakih 50 hiljada km, kao i preventivnom ispiranju radijatora.

Vlasnici KIA Sportage I generacije rijetko se žale na motor. Glavne zamjerke se odnose na koroziju karoserije, lošu zvučnu izolaciju, bučnu kutiju prijenosa, slabe čahure stabilizatora. Većina kvarova vezana je za stariju dob crossovera. Pogonske jedinice su pouzdane i nepretenciozne, iako dizel motor KIA Sportage može uzrokovati probleme pri korištenju dizel goriva niske kvalitete. U njemu često pokvari kompjuter pumpe za gorivo, glava cilindra i koljenast mehanizam su kritično istrošeni, a postoje problemi s startovanjem na hladnom.

Ako ste vlasnik dizelskog Sportagea I generacije, za povećanje resursa agregata i sistem goriva koristiti. Aditiv će povećati cetanski indeks za 3-5 jedinica, smanjiti potrošnju za 10-15%, smanjiti habanje motora pod opterećenjem, zaštititi brizgaljke za gorivo. Uklanja vodu iz dizel goriva, čime se olakšava hladni start na temperaturama ispod nule.

Druga i treća generacija

Krosover druge generacije proizvodio se od 2004. do 2010. godine. Više nije izgrađen na okviru tipa ljestvi, pa je postao manje sposoban za terensku vožnju. KIA Sportage II generacija je bila opremljena benzinskim motorima od 2,0 do 2,7 litara.

2010. druga generacija je zamijenjena trećom. Krosover je bio opremljen prednjim ili pogonom na sve točkove, petostepenim manuelnim ili šestostepenim automatskim.

Za KIA Sportage druge i treće generacije korištene su sljedeće elektrane:

1) D4EA- 1991 cc turbo motor sa četiri cilindra vidi Snaga je 113 litara. With. Sa solidnim radom u 2.0 CRDi motoru, kompresija se postepeno smanjuje. To negativno utječe na potrošnju goriva, snagu, a javljaju se i problemi s pokretanjem motora na hladnom. Vremenom dolazi do začepljenja EGR sistema, zbog istrošenosti turbine i CPG-a, čestice ulja i čađi ulaze u auspuh, što dovodi do pogoršanja vučne sile. Ozbiljni problemi u KIA Sportageu sa motorom D4EA pojavljuju se sa prevoženjima preko 200 hiljada km.

2) G4GC- dvolitarski benzinski motor s blokom cilindra od lijevanog željeza, koji se naširoko koristio za automobile koji se prodaju na Rusko tržište. Ovo je običan aspiracioni motor snage 143 KS. With. Zapremina ulja u sistemu za podmazivanje je 4 litre.

Resurs uz pravilno održavanje i normalan rad prelazi 300 hiljada km. Ovaj KIA Sportage Beta II motor je opremljen CVVT sistemom, ali nema hidraulične podizače. Stoga će možda biti potrebno prilagoditi zazore ventila s kilometražom manjom od 100 tisuća km. Važno je blagovremeno promijeniti pojas. To treba raditi svakih 60 hiljada km, jer kada se pokvari, ventil se savija.

Među nedostacima G4GC-a je visoka buka, povećane vibracije, karakteristični trzaji tokom ubrzanja. Ponekad brzina visi, da bi se riješio problem, ECU se ponovno promjenjuje.

3) G4KD- dvolitarski benzinski motor KIA Sportage sa aluminijskim blokom cilindra. Snaga je 150 litara. With. U ruskim uslovima, njegov resurs dostiže 250 hiljada km. Na hladnom dizel motoru karakterističan cvrkut dolazi iz injektora. Općenito, motor je nepretenciozan i pouzdan. Nedostaci dizajna uključuju nedovoljno hlađenje klipova, što dovodi do zarezivanja, kucanja klipova i prstiju u rubovima.

4) G4KE- 2,4-litarski KIA Sportage benzinski motor koji proizvodi 175 litara. With. moć. Sistem za podmazivanje drži 4,6 litara ulja. Ovo je prototip Mitsubishi 4B12 pogonske jedinice s aluminijskim blokom cilindra. Prednosti G4KE uključuju dokazani dizajn, dobru marginu snage i izdržljivost.

5) 2.0 CRDi- koristi se na KIA Sportage III generacija, daje 136 ili 184 litara. With. Opremljen sistemom direktnog ubrizgavanja. Zadovoljan malom potrošnjom goriva. Kod solidnog rada, kontroleri, senzori i sistem goriva uzrokuju probleme.

četvrta generacija

Novi KIA Sportage se proizvodi od 2016. godine. Opremljen sa 3 benzinska i 3 dizel motora. Među njima su i poboljšane jedinice prethodnih generacija. Na primjer, isti G4KE za 185 litara. With. Korejski proizvođač nije odbio 1.7 CRDi kapaciteta 115 litara. With. Ovo je šampion u pogledu efikasnosti: troši do 5 litara na 100 kilometara u kombinovanom ciklusu.

G4FD - 1.6 GDi pojavio se u liniji motora. Benzinski motor Gamma linije može biti uparen sa mehanikom ili automatskim. Zahvaljujući direktnom ubrizgavanju goriva, bilo je moguće postići bolji odziv na low revs. Povećana kompresija i optimizacija omjeri prijenosa u kutiji je pozitivno uticalo na potrošnju benzina.

Kako povećati resurs KIA Sportage motora?

Da biste produžili život KIA Sportage pogonske jedinice, morate slijediti samo dva pravila: pravilno upravljati automobilom i obavljati kompetentno Održavanje, smanjujući učestalost zamjene ulja na 7-10 hiljada km. Povećanje resursa olakšava RVS-Master aditiv za motor i preventivni, koji se provodi sa sastavom MF5. Pogledajmo karakteristike ovih proizvoda.

Aditiv u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem- kompozicija za popravku i restauraciju, koja obnavlja konjugovane parove trenja od crnih metala stvaranjem gustog sloja kermeta. Fino dispergovani sastav nije klasičan aditiv ulja, jer ne utiče na njegova fizička i hemijska svojstva.

Zahvaljujući obradi G4GC blokom cilindra od livenog gvožđa, moguće je postići povećanu kompresiju, smanjenu potrošnju ulja i goriva, produžen životni vek motora, smanjenu buku i vibracije. Geomodifikator trenja formira keramičko-metalni sloj na površinama od crnih metala koji je otporan na koroziju, oksidaciju, habanje i jednostavno čisti aluminijske dijelove od naslaga ugljika i prljavštine. Efikasnost uticaja CIP popravka na KIA Sportage može se razlikovati ovisno o dizajnu i tehničkom stanju motora. Prikladno je kombinirati tretman s aditivom s planiranim održavanjem - zamjenom motornog ulja i ostalih potrošnih materijala.

MF5- aditiv za ispiranje uljnog sistema koji se koristi za čišćenje radnih površina od naslaga ugljika i proizvoda habanja. Sastav je siguran za brtve, brtve. Učestalost njegove upotrebe ovisi o prirodi operacija KIA sportage. Ne možete bez aditiva kada pređete na novo ulje, našli ste stranu materiju u oceđenom radni fluid ili ste kupili polovni automobil, ali niste sigurni u kvalitet njegove usluge. MF5 aditiv je koristan za planirano održavanje, jer ima kompleksan efekat:

• Popravlja oštećene cilindre.
• Koristi metalne okside.
• Vraća elastičnost brtvi.
• Formira sloj kermeta na radnim površinama.

MF5 treba primijeniti prije zamjene ulja. Imajte na umu, za razliku od RVS-Master-a, ispiranje neće pomoći ako motor troji, kompresija je opala, postoji habanje na tarnim površinama. U takvim slučajevima potrebno je u potpunosti dijagnosticirati i vratiti pogonsku jedinicu.

Pogon, automatski menjač i ručni menjač KIA Sportage

Mehanika KIA Sportage svih generacija je vrlo pouzdana. Na vozilima koja se koriste u teškim uslovima, pri velikim opterećenjima, javlja se karakterističan urlik, buka i zujanje. Često je to zbog trošenja zupčanika. Da biste ih obnovili, prikladan je aditiv ili. Ali mora se koristiti prije nego što krhotine i strugotine uđu u sistem za podmazivanje. Ovo će izbjeći velike popravke, produžiti vijek trajanja mjenjača, učiniti prebacivanje glatkijim i lakšim i eliminirati neugodno škripanje i kucanje.

Slični aditivi se koriste za obradu mosta, prijenosnih kućišta kako bi se uklonilo zavijanje, zujanje i poboljšao funkcioniranje pogona na sve kotače. Većina kvarova 4WD KIA Sportage povezana je s pregrijavanjem kvačila, curenjem ulja, kvarom pumpe, čiji se filteri začepljuju prljavštinom. Stoga vlasnici crossovera moraju pažljivo pratiti nivo ulja i nepropusnost sistema, te proaktivno dodati aditiv za prijenosno kućište i osovinu ulju.

U vezi automatski menjač, njegovi kvarovi se manifestuju trzajima i udarcima, proklizavanjem pri prebacivanju. Kao što pokazuje praksa, to se može dogoditi na bilo kojoj kilometraži, što će dovesti do potrebe za skupim popravcima ili potpuna zamjena kutije. Za restauraciju i popravke na mjestu, preporučujemo. Aditiv kompenzuje habanje ležajeva, zupčanika i drugih delova, čineći menjanje brzina lakim i glatkim. Biće korisno za bilo koji od automatskih menjača: RE4R01A, F4A42, F4A51, A6GF1.

A jedinice prijenosa automobila nisu bile loše, ali njihov resurs se pokazao precizno izračunatim za maksimum garantni rok pet godina.

Možete posumnjati na Korejce da stvaraju "automobil za jednokratnu upotrebu", ali radi se samo o visokoj kulturi proizvodnje i maksimalnoj uštedi.

Pet godina ili otprilike 120-150 hiljada kilometara je resurs nakon kojeg održavanje prijenosa prestaje biti budžetsko. Štaviše, ponekad je jasno da je menjač mogao duže da služi, ali uputstvo za upotrebu nije odražavalo potrebu za održavanjem. Na primjer, na križevima kardanskog vratila postoji mazalica, ali odgovarajuća procedura nije među operacijama održavanja. I nakon 150 hiljada kardanskih krstova, najvjerovatnije, samo trebate zamijeniti.

"Bolest desnog CV zgloba" na automobilima nakon restilizacije može se desiti i ranije, pri vožnji od oko sto hiljada. Razlog "bolesti" leži u ozbiljnoj "pukciji" slovačkog sklopa: unutrašnja desna šarka nije prijavljena sa podmazivanjem. U ostatku CV zglobova ga također nema puno, ali gotovo uvijek ima dovoljno podmazivanja za "garantni" rok. Posebno štedljivi vlasnici automobila sami dodaju mazivo, pa se nemojte iznenaditi neoriginalnim stezaljkama, ali budite oprezni pri kupovini i slušajte šarke za udarce.

Na vozila sa pogonom na sve točkove ah, pored kardanske osovine, do pet godina rada obično pokvari spojna spojnica stražnja osovina. Ovdje je jednostavno elektromagnetno i, općenito, nije teško popraviti. Najčešće, prednji ležaj zahtijeva zamjenu, košta najviše 600 rubalja za dijelove i rad. Trenje kvačila obično ostaje netaknuto, ali ležaj odbija raditi zbog vlage i prljavštine koja ulazi unutra.

Ista prljavština onemogućava magnet pogona kvačila, a uglavnom pati ožičenje do bloka napajanja, tako da se sve može vratiti. Ali ponekad postoje poteškoće s rastavljanjem: ako se kvačilo ne blokira kada se uključi napajanje, tada nije uvijek moguće ukloniti maticu ulaznog vratila. Pokušaji blokiranja spojnice alternativnim metodama u ovom slučaju često dovode do mehaničkog oštećenja. Međutim, cijena novog kvačila je oko 75 hiljada rubalja - nije malo, ali nije ni previsoka. Naravno, ova jedinica se može naći i na rastavljanju, što će biti znatno jeftinije.

Kutni mjenjač, ​​koji se često glasno naziva " prijenosna kutija“, obično traje znatno duže. Ako redovno mijenjate ulje i pratite curenja, onda je to gotovo vječno. Ali morate ga slijediti: nakon 150-200 tisuća kilometraže, brtve se mogu istisnuti, nakon čega će ležajevi prvo patiti, a ako pokrenete situaciju, poklopac kućišta i sama osovina će propasti.

Automobili s ručnim mjenjačem imaju jedan problem: vijak koji pričvršćuje mehanizam za prebacivanje je odvrnut, zbog čega se zupčanici počinju vrlo slabo uključivati ​​ili se uopće ne uključuju.

Sam mjenjač je prilično pouzdan kada se koristi u tandemu s dvolitarskim benzinskim motorom. Resurs oslobađajući ležaj obično ne prelazi šest do sedam godina i 180-200 hiljada kilometara, što je u prosjeku nešto duže od "tresanja" pogonskih dijelova. Ali u hladnim krajevima može propasti mnogo ranije. Srećom, promena kvačila na Sportageu je prilično laka, posebno na automobilima sa prednjim pogonom. Nije potrebno čak ni skidati podokvir, a dijelovi nisu ni skupi. Na primjer, originalni ležaj košta samo hiljadu i pol, a neoriginalni još manje. Istina, dio ozbiljnih marki mnogo je skuplji od originalnog, isti SKF ležaj košta oko šest hiljada, ali, sudeći po recenzijama, ne boji se mraza.

Na slici: Kia Sportage "2008–10

Automatski menjač nije tako loš. U osnovi, postoje vrlo pouzdane "četiri koraka" serije "Mitsubishev" F4A42-2 / W4A42. S 2,7-litarskim motorom ugrađen je jači F4A51 / W4A51. Svi menjači potiču od Mitsubishi automatskih menjača, koji su u velikoj meri ujedinjeni sa Chrysler menjačima: svojevremeno su kompanije uspešno sarađivale.

Mjenjači serije F4A42-2/W4A42 sa četiri brzine za vozila s pogonom na prednje i sve kotače poznati su po svojoj pouzdanosti. Boje se pregrijavanja, ali inače dobro podnose čak i vrlo tešku upotrebu. Imaju, kao Subaru automatski menjac, na tijelu se nalazi vanjski filter za ulje, koji vam omogućava da tijelo ventila održavate čistim do posljednjeg. Istina, kutija ne voli veliki obrtni moment, a oni koji vole da se voze autoputem dalje velika brzina(posebno kod motora od 2,7 litara) igličasti ležaj četvrtog stepena prenosa otkazuje i strada hod unazad.

Podrška za stajanje

originalna cijena

2 677 rubalja

Kasnije verzije automatskog mjenjača su donekle ojačane, ali, ipak, možete naići na ove probleme na njima. Kod rijetkog mijenjanja ulja i filtera prije svega stradaju solenoidi i ploča kućišta ventila, a u slučaju pregrijavanja uljne brtve plinske turbine i gumene zaptivke, nakon čega kutija postupno umire zbog izgladnjivanja ulja i progresivne kontaminacije tijelo ventila.

Ako govorimo o pouzdanosti u brojkama, onda ova kutija uvijek izdrži 150 hiljada kilometara, čak i ako ulje uopće nije promijenjeno, a 200-250 tisuća je standardni resurs za kutije s velikim opterećenjem, ali redovni servis. Pažljivim radom sa dvolitarskim motorom, redovnom izmjenom ulja, sa vanjskim hladnjakom automatskog mjenjača i ne u Rusiji, možete pronaći prilično žive primjerke sa dometom od 350 hiljada kilometara. Općenito, pod normalnim radom, kutija vam omogućava da računate na 200 tisuća prijeđenih kilometara prije nego što se pojave prvi manji popravci i zamjena blokatora motora na gas turbine.

Često dolazi do manjih problema sa kvarovima senzora ulazne i izlazne brzine. Neće biti problema s popravcima i rezervnim dijelovima: do pretprošle godine na Verna/Solaris je instaliran strukturno sličan, vrlo uspješan automatski mjenjač A4CF1 / 2.

Prednja poluga niže

originalna cijena

3 314 rubalja

Kod ugovornih automatskih mjenjača nije sve tako jednostavno. Teoretski, u Sportage možete staviti čitavu gomilu kutija iz Mitsubishija, ali u praksi morate dosta toga ponoviti: barem vam je potrebna druga kontrolna jedinica kutije, a postoje ozbiljne razlike u mehaničkom dijelu.

2,7-litarski V6 sa većim obrtnim momentom dobio je znatno snažniji automatski menjač F4A51 / W4A51. Takođe ima četiri stepena, ali je njegova margina obrtnog momenta značajnija. Ovaj automatski mjenjač "svari" čak i motore od 3,5 litara, pa je sa motorom od 2,7 gotovo vječan. Sa vožnjama preko 200-250 hiljada, možete očekivati ​​trzaje i mala kašnjenja u menjanju brzina zbog habanja EPC solenoida, a većina zajednički uzrok inkluzija hitni način rada je kvar senzora brzine.

Na Sportageu su problemi izuzetno retki, ali iz iskustva drugih automobila sa ovim "automatikom" u budućnosti, mogu se očekivati ​​sledeći problemi sa resursima: habanje izlaznog planetarnog zupčanika i njegovog ležaja, habanje zupčanika i kućišta diferencijala , kao i Direct bubanj i njegova kočiona traka.

At pravovremena zamjena Resurs ulja takvog automatskog mjenjača značajno premašuje 300 hiljada kilometara, a samo grube greške u radu mogu dovesti do ozbiljnih kvarova.

Motori

Hyundai / Kia motori su vrlo pouzdani, samo senzori motora i sistem hlađenja mogu pokvariti.

Sadašnji stari radijatori su tipična slika. Ako je vlasnik jedan od najekonomičnijih i sipa zaptivač u rashladni sistem, onda motor jednostavno i lako umire od detonacije i kršenja ravnine glave cilindra. Prilikom kupovine vrijedi provjeriti stanje cijevi, koji radijator je ugrađen, koji ventilatori i da li je ožičenje do njih netaknuto.

Na fotografiji: motor Kia Sportage

Materijali ovde nisu najbolji, pa se komponente sistema često menjaju i "kolekti". Potonje je zbog činjenice da su brojni kineski radijatori prilično uvjetni. Svi benzinski motori imaju prilično konzervativan i slab sistem ventilacije kućišta radilice, tako da je curenje ulja uobičajeno, baš kao i prljavo prigušni ventil. Resurs kolektora je također mali, bolje ih je zamijeniti nakon 150 hiljada kilometraže. U ekstremnim slučajevima uklonite začepljeni, što je tipično za automobile iz hladnih krajeva.

Izduvni sistem se ne razlikuje po posebnoj otpornosti na koroziju, na automobilima starim deset godina često ga je potrebno u potpunosti promijeniti, a nabori su uglavnom dovoljni samo za stotinu hiljada prijeđenih kilometara.

Radijator

originalna cijena

8 586 rubalja

Korišteni elektroenergetski sistem nije najuspješniji filter goriva montiran direktno na pumpu za gorivo u rezervoaru. Glavni motor na Sportage II je motor iz porodice Beta II G4GC. Ovaj dvolitarski benzinac također ima pedigre iz Mitsubishi jedinica, ali se od japanskih razlikuje po nizu originalnih rješenja.

Pogon razvoda je mješovit, sa kaišem i lancem. Sjećate li se kako je to urađeno na 1,8-litarskim EA113 motorima VW koncerna iz kasnih devedesetih? Izduvno bregasto vratilo se pokreće remenom od radilice, a usisno bregasto vratilo pokreće lanac iz izduva, na koji je istovremeno montiran i razvodni sistem. Kada Kia sistem dovoljno pouzdan, lanac može putovati 200-250 hiljada kilometara. Bolje je menjati zupčasti remen po propisima, jednom na svakih 50-60 hiljada kilometara, i to uvek zajedno sa valjcima: imaju ležajeve odvratnog kvaliteta.

pumpa za ulje

originalna cijena

6 803 rubalja

Fazni regulator je "stvar za sebe": ako je izbor ulja neuspješan, može zahtijevati zamjenu kvačila i ventila nakon prvih sto hiljada kilometara, ali obično pošteno služi dok se lanac ne zamijeni. U motoru nema hidrauličnih kompenzatora, a praznine ovdje imaju tendenciju da "isplivaju", pa bi podešavanje trebalo izvršiti mnogo ranije od propisanih 90 hiljada kilometara. U suprotnom postoji opasnost od oštećenja bregastog vratila, koje je prilično mekano.

Dizajn pumpe za ulje pokazao se vrlo uspješnim. To je zupčanik, napravljen u prednjem zidu bloka. Ako su zupčanici pumpe istrošeni, možete izbjeći zamjenu samo poklopca sa remontnim - veće debljine. Pogon pumpe je napravljen od zasebnog remena, poput motora sa lancem u razvodnom pogonu.

Općenito se pokazalo da je to odličan motor s dobrim resursom klipne grupe, što je oko 300-400 hiljada kilometara prije prvog remonta. Motor ima praktičan raspored i malu veličinu.

Ali moramo priznati da ionako ništa nije savršeno. Ovdje je sistem upravljanja prilično slab, a priključci nakon 150-200 hiljada kilometara zahtijevaju veliku pažnju.

Tvrdi zvuk nije kvar, već karakteristika uzrokovana ne najboljim proučavanjem prigušivača lanca i vibracija radilice. Iz tog razloga je bolje ne sipati ulja niske viskoznosti u rabljeni motor: obloge možda neće izdržati.

Veći 2,7-litarski V6 je G6BA iz Delta II porodice. U mnogočemu je sličan prethodnom motoru: ima isti kombinovani razvodni pogon sa kaišem i lancem, slične karakteristike rasporeda ventilacije kućišta radilice i sistema paljenja.

Blok motora nije od livenog gvožđa, već od aluminijuma, ali sa rukavima od livenog gvožđa. Resurs ovog motora je također odličan: sasvim je moguće voziti 400-500 hiljada kilometara, barem u putničkim automobilima.

Dizajnerska karakteristika je upotreba hidrauličkog zatezača remena, a to nije najbolja opcija: ako se ulje zamrzne tokom zime, remen jednostavno proklizava. Ostalo je sama pouzdanost, osim, naravno, pregrijavanja.

shot block

originalna cijena

109 384 rubalja

Glavne nevolje uzrokuju ulaz sa prigušivačima, slabe izduvne grane i mali resurs kolektora kojih ima dva odjednom. Pa ipak, to je vjerovatno jedan od najpouzdanijih motora XXI vijeka. Istina, snaga od 173 KS. za 2,7-litarski motor - ovo nije bogzna kakav pokazatelj, već europske nevolje s visokim Radna temperatura i nema podesivog termostata.

Dizel motori serije D4EA ne mogu se klasifikovati kao posebno pouzdani, prvenstveno zbog oprema za gorivo. Pri vožnji od stotinu hiljada kilometara, čak i u Moskvi ili Sankt Peterburgu, obično se traže zamjene svih mlaznica i pumpe za gorivo visokog pritiska. I morate isprati cev za gorivo, koji je kontaminiran proizvodima za habanje.

Svjećice često pregore, a algoritmi ECU-a su čudni i nisu otklonjeni. Dakle, „zamrzavanje“ okretaja nakon pokretanja automobila prije restilizacije bila je uobičajena stvar.

Postoji relativno malo iskustva u radu dizel motora, ali se može izvući zaključak: motor je prilično problematičan, a znajući karakteristike rada dizel motora u Rusiji, ovaj motor postaje daleko od najbolji izbor za relativno lagan auto.

Na slici: Kia Sportage "2004–07

Sažetak

Uz male vožnje, automobil iznenađuje gotovo potpunim odsustvom kvarova. Da, unutra je loše, dizajn nije za svakoga, ali ima dovoljno prostora u kabini, a auto nije tako loš u pokretu. V direktno poređenje sa najboljim od Evropljana i Japanaca gubi, ali lako osvaja bodove niskom otkupnom cijenom i posebno eksploatacijom.

Kako se kilometraža povećava, efekti uštede počinju da se pokazuju. Posle prvih sto hiljada su uglavnom kozmetički, a posle sto i po hiljada možete očekivati ​​čitav "buket" problema, kako sa strane vešanja, tako i sa strane menjača. Čak i najpouzdaniji benzinski motori spremni su doprinijeti troškovima popravka. Tijelo nije loše, barem za sada. Ali trend nije najbolji: nedostatak zaštite gazećeg sloja dovodi do brzog rasta nedostataka. Čak i uz visok nivo bojanja, to izaziva strahove za buduću sudbinu automobila. Srećom, još uvijek ima dovoljno automobila sa malom kilometražom, slabosti ne mnogo i možete odabrati nešto po svom ukusu.

Najbolji izbor su, naravno, benzinski motori, i nije važno imaju li automatski ili ručni mjenjač - ovdje su svi pouzdani, ali bolje je bez pogona na sve kotače. Međutim, ako se pokvari, možete jednostavno ukloniti kvačilo i kardansko vratilo i ne uskraćuj sebi ništa. Mašina će zadržati glavne prednosti, a među njima čak ni u početku nije bila navedena sposobnost trčanja.

Sportage je kultni model za Kiju. Ovo ime postoji već četvrt veka, a sam automobil je promenio 4 generacije.

I generacija Sportage motora

PAŽNJA! Pronašli smo potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete? Automehaničar sa 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!

Kia Sportage je debitovala 1993. godine. Ovo je prvi i jedini put da je Sportage imao više stilova karoserije. Pored standardne verzije sa petoro vrata, u ponudi je bila i verzija sa troja vrata otvoreni vrh i automobil sa produženim zadnjim prepustom (Sportage Grand).

Korejski proizvođač stvorio je svoj prvi SUV na bazi automobila Mazda. sportage uses struktura okvira. Većinu vremena, SUV je sa pogonom na zadnje točkove, a prednji kraj je ožičen.

Motori su takođe prebačeni sa Japanaca. Ispod haube Sportagea mogao se naći benzin motor od dva litra u tri različite verzije i dva dizel motora: 2,0 i 2,2 litara.

F.E.

ICE serija FE Kia je počela da se proizvodi po licenci od Mazde 1992. godine. Ovo je četverocilindrična atmosferska jedinica sa blokom od lijevanog željeza i aluminijskom glavom motora. Prije ugradnje u Sportage, motor je malo modificiran, konkretno, promijenjen je usisni prijemnik, ugrađena je druga bregasta osovina i smanjen je omjer kompresije.

Postojale su dvije verzije: sa glavom bloka od 8 i 16 ventila. Prvi se mogao naći samo na automobilima sastavljenim u Koreji do 1999. godine. Ovaj motor razvija samo 95 konjskih snaga u poređenju sa 118 konjskih snaga kod 16-ventila. Osim toga, ima rekordno nizak omjer kompresije - 8,6.

Počevši od 1995. godine, ispod haube su se pojavili motori sa FE-DOHC sa dvostrukom bregastom osovinom. Prečnik cilindra i hod klipa ostali su nepromenjeni.

Motor	FE SOHC (DOHC) 16V
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	1998 cm³
Prečnik cilindra	86 mm
hod klipa	86 mm
Omjer kompresije	9.2
Obrtni moment	166 (173) Nm pri 4500 o/min
Snaga	118 (128) hp
Overclocking	14.7 s
Max Speed	166 (172) km/h
Prosječna potrošnja	11,8 l

R2 i RF

Prva generacija Sportagea bila je opremljena sa dva dizel motori. Jedan od njih je 2,2-litarski R2 bez turbo punjača. Proizvodi samo 63 konjske snage i 127 Nm obrtnog momenta. Ovo pogonska jedinica rano se mogao naći na minibusu Mazda Bongo. Instaliran je na Sportage do 2002. godine.

Drugi motor je dizel modifikacija jedinice serije FE. Sam blok nije pretrpio nikakve promjene, ali glava cilindra je potpuno drugačija. Korejski dizajneri već su mu dodali turbinu, zahvaljujući kojoj je snaga povećana na 83 konja. Što se tiče pouzdanosti, ovaj motor je manje poželjan od benzinskih. Dizel motor radi pod većim opterećenjem, plus sve ima složeniji dizajn (prekomorno paljenje, turbina, međuhladnjak).

Motor	RF
Tip	Dizel, turbo
Volume	1998 cm³
Prečnik cilindra	86 mm
hod klipa	86 mm
Omjer kompresije	21
Obrtni moment	193 Nm pri 4500 o/min
Snaga	85 HP
Overclocking	20,5 s
Max Speed	145 km/h
Prosječna potrošnja	9,1 l

Sportage motori druge generacije

2004. godine došlo je do smjene generacija. A u isto vrijeme, koncept samog automobila se promijenio. Sportage je prestao da bude SUV sa okvirom, prelazeći u klasu crossovera. U srcu novog nosivo telo i platforma Elantra.

G4GC

Najčešći motor druge generacije Sportagea bio je dvolitarski četverocilindrični benzinac. Ovo je jednostavna i nepretenciozna jedinica. Blok od livenog gvožđa, aluminijska glava cilindra. U razvodnom pogonu postoji remen koji treba mijenjati svakih 50-70 hiljada kako bi se izbjeglo lomljenje i oštećenje ventila na cilindrima. U glavi je ugrađen jednofazni mjenjač koji mijenja fazne uglove usisnih ventila.
Ali zbog nedostatka hidrauličnih podizača, zazori ventila moraju se podešavati svakih 90 hiljada km.

Motor	G4GC
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	1975 cm³
Prečnik cilindra	82 mm
hod klipa	93,5 mm
Omjer kompresije	10.1
Obrtni moment	184 Nm pri 4500 o/min
Snaga	141 HP
Overclocking	11.3 s
Max Speed	176
Prosječna potrošnja	9.3

D4EA

Postoje dvije modifikacije motora D4EA. Razlikuju se samo po turbini i priključcima. Niža verzija koristi WGT kompresor i proizvodi 112 konjskih snaga. Na snažnijoj modifikaciji koriste se VGT turbina i još jedna pumpa za gorivo visokih performansi. Motor se smatra prilično pouzdanim, ali skupe komponente i znatna starost automobila čine kupovinu dizela Sportage druge generacije rizičnim poslom.

Motor	D4EA
Tip	Dizel, turbo
Volume	1991 cm³
Prečnik cilindra	83 mm
hod klipa	92 mm
Omjer kompresije	17.3
Obrtni moment	246 (305) Nm pri 1800 o/min
Snaga	112 (140) hp
Overclocking	16.1 (11.1) s
Max Speed	167 (178)
Prosječna potrošnja	7

G6BA

Top Sportage motor druga generacija - V6 sa zapreminom od 2,7 litara. Ovaj motor se mogao dobiti samo u konfiguraciji sa 4-brzinskim "automatikom" i pogonom na sve kotače. Od njegovih karakteristika može se razlikovati aluminijski blok i glava cilindra te mali hod klipa. Ugrađeni su hidraulički kompenzatori, ali nema sistema za promjenu faze.
Preporučljivo je unaprijed promijeniti zupčasti remen, kada se pokvari, klipovi savijaju ventile.

Motor	G6BA
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	2656 cm³
Prečnik cilindra	86,7 mm
hod klipa	75 mm
Omjer kompresije	10.1
Obrtni moment	250 Nm pri 4000 o/min
Snaga	175 HP
Overclocking	10 s
Max Speed	180
Prosječna potrošnja	10

Sportage motori treće generacije

Treća generacija je objavljena 2010. Crossover je postao sjajan i dinamičan dizajn, u kojem nema ni nagoveštaja smirenog izgleda svojih prethodnika. Kao Sportage 2 novo auto v osnovna konfiguracija imao Pogon na prednje točkove. Pogon na sva četiri kotača je dostupan uz nadoplatu, ali njegov zadatak nije da poveća prohodnost, ali je crossover postao čisto asfalt, već da učini ponašanje na klizavim vrstama pokrivenosti sigurnijim.

G4KD

G4KD - dvolitarski benzinski motor. Najčešće se sretao na Sportageu i bio je jedini benzinac u nizu. Bilo je čestih pritužbi na ovaj motor u vezi sa bučnim radom. Zvuk dizel motora na hladnom motoru ukazuje na ogrebotine na zidovima cilindra. Cvrčanje je karakteristika mlaznica.

Nakon restilizacije 2014. godine, umjesto G4KD motora, počeli su ugrađivati ​​G4NU motor. Razlikuje se u geometriji bloka i vremenskom pogonu.

Motor	G4KD
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	1998 cm³
Prečnik cilindra	86 mm
hod klipa	86 mm
Omjer kompresije	10.5
Obrtni moment
Snaga	150 HP
Overclocking	10.7 s
Max Speed	182
Prosječna potrošnja	7.6

D4FD

Dizel motor od 1,7 litara je D4FD motor, koji je predstavljen tek 2010. godine. Ovo je najveći motor u novoj Hyundaijevoj U seriji jedinica. Opremljen je razvodnim lančanim pogonom, dvije bregaste osovine, od kojih svaka ima fazni regulator. Osim toga, ugrađena je VGT turbina sa varijabilne geometrije.

Postoje dvije verzije ovog motora. Na Sportageu se koristi samo onaj najmanje moćan sa povratom od 115 konja. Ovaj motor je osjetljiv na kvalitet goriva. Dizel gorivo lošeg kvaliteta brzo onesposobljava brizgaljke, što uzrokuje neravnomjeran rad motora.
Ako je potisak nestao i pojavili su se trzaji, onda su najvjerovatnije začepljeni fini ili grubi filteri.

Motor	G4KD
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	1998 cm³
Prečnik cilindra	86 mm
hod klipa	86 mm
Omjer kompresije	10.5
Obrtni moment	197 Nm pri 4600 o/min
Snaga	150 HP
Overclocking	10.7 s
Max Speed	182
Prosječna potrošnja	7.6

D4HA

Dizelski dvolitarski motor pojavio se 2009. godine. Za razliku od motora od 1,7 litara, njegov blok je izliven od aluminijuma, a ne od livenog gvožđa. Vremenski pogon koristi lanac. Hidraulički kompenzatori nezavisno podešavaju zazore ventila. Sistem pritiska koristi turbinu promjenjive geometrije. Baš kao i mlađi dizel motor, D4HA je zahtjevan u pogledu kvaliteta goriva. Osim toga, tokom dinamične vožnje visoki okretaji postoji mala potrošnja ulja, preporučljivo je pratiti njen nivo.

Motor D4HA ima dvije verzije: standardnu ​​i forsiranu do 184 konja. Oba se mogu naći ispod haube modela Sportage.

Motor	D4HA
Tip	Dizel, turbo
Volume	1995 cm³
Prečnik cilindra	84 mm
hod klipa	90 mm
Omjer kompresije	16.5
Obrtni moment	373 (392) Nm pri 1800 o/min
Snaga	136 (184) hp
Overclocking	12,1 (9,8) s
Max Speed	180 (195)
Prosječna potrošnja	6,9 (7,1)

IV generacija Sportage motora

Četvrti za Rusiju Generacija Kia Sportage je stigao 2016. godine, šest mjeseci nakon zvanične premijere u Frankfurtu. Tehnički, automobil se nije mnogo promijenio, crossover je izgrađen na modificiranoj platformi svog prethodnika i od njega naslijedio motore. Na primjer, dizel motor je migrirao ispod haube Sportagea 3 bez ikakvih promjena.

G4NA

Osnovni motor za Sportage je i dalje 2-litarski redni četvorocilindrični četvorocilindraš. Nova jedinica je dobila oznaku G4NA, pripada Nu porodici, koja je predstavljena 2010. godine. Prateći trenutne trendove, dizajneri su preferirali aluminijski blok i glavu motora. Obje bregaste osovine su opremljene faznim mjenjačem za bolje punjenje cilindara pri različitim brzinama.
Dostupni su i hidraulički kompenzatori, koji će vas spasiti od ručnog podešavanja ventila na svakih 90 hiljada km. Koristi se razvodni lanac.

Motor	G4GC
Tip	Benzinski, atmosferski
Volume	1999 cm³
Prečnik cilindra	81 mm
hod klipa	97 mm
Omjer kompresije	10.3
Obrtni moment	192 Nm pri 4000 o/min
Snaga	150 HP
Overclocking	11.1 s
Max Speed	184
Prosječna potrošnja	8.2

G4FJ

Jedina istinski nova jedinica je benzinski turbo četvorka. Modno smanjenje veličine doseglo je Kia crossover. Ovaj 1,6-litarski motor proizvodi 177 konjskih snaga, što je 27 konja više od dvolitarskog benzinca. Osim turbine, razlikuju se po sistemu za dovod goriva. G4FJ koristi direktno ubrizgavanje. CVVT sistem kontrole faze dostupan je i na usisnom i na izduvnom vratilu.
Hidraulički kompenzatori nisu predviđeni, potrebno je ručno podesiti ventile svakih 90 hiljada km. Pogon lančanog razvoda. Iz fabrike postoje tri verzije različite snage Snaga: 177, 186 i 204 konjske snage.

Značajna zasluga u poboljšanoj dinamici pripada novom robotski prenos sa duplim kvačilom. Samo uparen sa njim i pogonom na sve točkove dostupan je turbo motor.

Motor	G4FJ
Tip	Benzinski, turbo
Volume	1591 cm³
Prečnik cilindra	77 mm
hod klipa	85,4 mm
Omjer kompresije	10
Obrtni moment	265 Nm pri 1500-4500 o/min
Snaga	177 HP
Overclocking	9.1 s
Max Speed	201
Prosječna potrošnja	7.5

Kia Sportage motori

	Sportage I	Sportage II	Sportage III	Sportage IV
Motori	2	2	2	2
	F.E.	G4GC	G4KD/G4NU	G4NA
	2.2d	2.7	1.7d	1.6t
	R2	G6BA	D4FD	G4FJ
	2.0d	2.0d	2.0d	2.0d
	RF	D4EA	D4HA	D4HA

Primjer Kia Sportagea jasno pokazuje kako se odvija razvoj motora. Od nepretencioznih jedinica jednostavnog dizajna, koji su proizvodili malo snage i trošili mnogo goriva, evolucija postupno dolazi do efikasnijih i složenijih motora s unutrašnjim sagorijevanjem sa kraćim resursom.

01. april 2018

Motor G4NA, Kia Motors Sve fotografije u članku sa stranice abw.by. Članak je zasnovan na materijalima sa abw.by

Odavno je poznato o problemima benzinskih motora G4KD, koji se ugrađuju Kia automobili sportage sl, Kia Optima, Hyundai IX35 i Hyundai Sonata YF. 2014. za sve navedene modele automobila kao i za Hyundai Creta i neki drugi, Korejci su počeli da instaliraju novu G4NA jedinicu. Ovaj motor u svom dizajnu ima hidraulične podizače i potpuno je nov motor. Automobili sa njim su već prešli oko 100.000 km. Vrijeme je da pogledate u unutrašnjost motora da saznate jesu li se korejski inženjeri riješili starih problema u novom pogonskom agregatu.

Test su sproveli bjeloruski vozači, autori portala abw.by u servisu u Minsku. Ispitanici su bili Kia Sportage FL 2014, Hyundai Ix35, Kia Sportage SL FL 2015. Podsjećam da su sva tri automobila opremljena novim motorom Nu porodice, G4NA, zapremine 2 litra.

Metoda provjere je sljedeća: specijalni automobilski usb endoskop je spušten u cilindar kroz otvor za svjećicu, a slika je prikazana na ekranu laptopa. Tako možete vidjeti istrošenost cilindra, prisustvo ili odsustvo ogrebotina i naslaga ugljika na ventilima i kruni klipa.

Sportage 2014, kilometraža 44.000 km

Prvi auto je prešao manje od 50 hiljada km, pažljivo je upravljan (prema vlasniku). Serviced by zvanični diler U Minsku. Ulje je menjano po propisima, svakih 15.000 km. Napunjen Motul 5w30. Sipao samo 95. benzin. Vlasnik se žali na kucanje motora "hladno".

Ispitujemo prvi cilindar za bodovanje. Na prednjem zidu su vertikalne ogrebotine koje sežu do samog vrha.

Na zadnjem zidu (onom bliže izduvnom razvodniku) ogrebotine su još veće i dublje. Tu su i čudne okrugle mrlje nepoznatog porijekla.

Isto važi i za drugi cilindar. Na dnu klipa je vidljiva čađ.

Ima još više ogrebotina u trećem i četvrtom cilindru. Vidi se kako se hon briše. Da podsjetim da je ovaj motor prešao samo 44 hiljade. Ne bi trebalo biti govora o bilo kakvom gadištu u takvoj vožnji.

Hyundai Ix 35, kilometraža 24.000 km

Sljedeći auto je također servisiran samo na službenom servisu. Ulje je već tri puta promijenjeno, ne po kilometraži, nego po godinama.

Prvi cilindar ima ogrebotine na prednjoj i stražnjoj stijenci.

U drugom i trećem također se počinju stvarati ogrebotine.

Četvrti ima najdublje ogrebotine. Na dnu klipa je ugljenik.

Sportage 2015, kilometraža 43.000 km

Treći pokus je također prošao malo, i operisan je vrlo pažljivo. Svi tehnički pregledi održani su na službenom mjestu u Minsku. Zimi se čuje kucanje na hladnom motoru.

U prvom cilindru, što više ne čudi, ima ogrebotina.

U drugom se opet pojavljuju misteriozni krugovi, slični tragovima korozije. Ovo je drugi novi G4NA sa sličnim uzorkom, ali ovdje ima posebno mnogo mjesta.

U trećem cilindru, najdublje ogrebotine, brus se aktivno briše. I to na 43 hiljade pređenih kilometara.

U četvrtom je manje nasilnika, ali ih ima.

Koji je razlog tako jakog trošenja cilindarsko-klipne grupe može se samo nagađati. Vjeruje se da je to lokalno pregrijavanje klipova uzrokovano pogrešnim dizajnom. Neki nagađaju da katalizator propada, što uzrokuje da keramička prašina ulazi u cilindre i djeluje kao abraziv.

U automobilu broj 3 izmjerena je kompresija, pokazala je rezultat od 12 kg/cm2, što je norma. Sva tri automobila nemaju potrosnju ulja. Jedina manifestacija, za sada, je kuckanje motora na hladnom.

Kao što vidite, nova linija motora Nu familije ima iste bolesti kao i stara Theta 2. Nisu li Kijini inženjeri zaista problemom smatrali masivne kvarove prethodne jedinice na vožnji do 150.000 km. Koliko dugo će G4NA hodati do kape. o popravkama se može samo nagađati. U svakom slučaju, nameće se razočaravajući zaključak, Kia i Hyundai najnovije generacije nisu dizajnirani da pređu više od 200 hiljada km. Motori za jednokratnu upotrebu, po svemu sudeći, dizajnirani su da postanu razlog za kupovinu novog automobila, nakon 5, maksimalno 7 godina rada. Isplati li se kupiti polovni korejski, prosudite sami.

Tagovi:
Alexander Sokolov