GAZ-51 je kamion sovjetskog perioda, popularan 50-ih godina prošlog stoljeća. Nosivost od 2,5 tone omogućila je korištenje mašine u gotovo svim sektorima nacionalne ekonomije SSSR-a. Model je bio prilično pouzdan kamion s ravnom platformom. Tokom 30 godina neprekidne proizvodnje, sa trake je sišlo 3.480 hiljada vozila različitih modifikacija.

Istorija stvaranja

Godine 1937. pokrenut je projekat u tvornici automobila Molotov Gorki za stvaranje novog kamiona srednje klase. Koncept mašine je bio prilično jasno naznačen: za potrebe nacionalne ekonomije zemlje bio je potreban univerzalni, pouzdan i nepretenciozan nosač. GAZ-51 je postao takav automobil, čije su tehničke karakteristike od samog početka bile vrlo dobre.

Testovi

U ljeto 1938. pokrenuta je proizvodnja glavnih komponenti i sklopova, u januaru 39. sastavljeni su prvi prototipovi, a godinu i po kasnije novo auto položio test. U ljeto 1940. godine, automobil GAZ-51 bio je izložen na Izložbi ekonomskih dostignuća u Moskvi kao najbolje dostignuće sovjetske tehnike.

predratni period

U proljeće 1941. tehnička dokumentacija je prebačena u montažnu radnju pogona za puštanje mašine u masovnu proizvodnju. Ali počeo je rat i proizvodnja novog automobila je morala biti obustavljena. Razvoj jedinica bio je koristan za druga vozila, uključujući i vojna. Motor i mjenjač GAZ-51, kardansko vratilo sa krstovima na igličastim ležajevima, kvačilo sa oslobađajući ležaj i drugi čvorovi su korišteni u proizvodnji vojne opreme.

Početak izdavanja

Po završetku rata, Fabrika Gorki je nastavila pripreme za masovnu proizvodnju GAZ-51, a do kraja 1945. proizvedena je početna serija od 20 vozila. Novo auto odmah se etablirao kao pouzdan i jeftin kamion za rad. Mjenjač GAZ-51 je poboljšan, a prijenos automobila je radio besprijekorno. Puštanje je nastavljeno, a 1946. godine na puteve zemlje ušlo je 3.136 automobila.

Brzinske karakteristike

Pokazalo se da je model izuzetno jednostavan. Bio je to prvi istinski uspješan razvoj u SSSR-u koji nije zahtijevao poboljšanja. Karakteristike GAZ-51 djelovale su besprijekorno. Auto je bio brz brzina krstarenja bila oko 75 km/h. Automobil je držao cestu postojano, a bio je lak za vožnju. Prilično mekana suspenzija, u kombinaciji sa efikasnim hidrauličnim amortizerima, omogućila je postizanje brzine od preko četrdeset kilometara na sat na seoski putevi, što je bila opipljiva prednost u odnosu na druga vozila.

Staljinova nagrada

Performanse GAZ-51 bile su veće od onih popularnog "tri tone" ZIS-5, dok je automobil Gorky trošio 30% manje goriva. Uzimajući u obzir sve prednosti, kako brze tako i ekonomične, mašina je prepoznata kao najpogodnija za potrebe poljoprivrede. Počevši od kraja 1946. godine, skoro svi automobili su slani direktno sa montažne trake u kolhoze i državne farme. A 1947. godine grupa kreatora automobila, zajedno s glavnim dizajnerom tvornice Gorky, A. A. Lipgartom, dobila je Staljinovu nagradu.

Proširenje proizvodnje

Državni odbor za planiranje SSSR-a podnosio je mjesečne prijave za proizvodnju GAZ-51 u količinama koje su znatno premašile proizvodne mogućnosti. Tako se postavilo pitanje proširenja okupljališta. Godine 1948. proizvodnja popularnih automobila savladana je u Odeskoj fabrici za sklapanje automobila, a 1950. godine pokrenut je transporter u Irkutsku, gdje je proizvodnja nastavljena od 1950. do 1952. godine, a zatim je proizvodnja kamiona smanjena iz više razloga. U Odesi su se automobili proizvodili 27 godina. Posljednji automobil koji je 2. aprila 1975. godine sišao s trake poslat je u tvornički muzej.

Motor

Elektrana automobila je u potpunosti odgovarala zadacima koji su postavljeni za kamion. Optimalna zapremina cilindara omogućila je razvoj dovoljne snage za kretanje u bilo kojem načinu rada. Motor GAZ-51 imao je sljedeće karakteristike:

• tip - benzin;
• broj ciklusa - 4;
• zapremina cilindra - 3.485 kubnih metara / cm;
• snaga - 70 Konjska snaga pri 2750 o/min;
• obrtni moment - 200 Nm pri 1500 o/min;
• raspored cilindara - linijski;
• broj cilindara - 6;
• broj ventila - 12;
• prečnik cilindra - 82 mm;
• omjer kompresije - 6,2;
• sistem hlađenja - cirkulirajuća tekućina, zatvorena petlja;
• sistem napajanja - karburator.

Poboljšanja

Motor je nasljednik elektrana GAZ-11, koji je nekada nastao na bazi Chryslerovog motora s donjim ventilom po licenci iz 1937. godine. Grupa klipa je stalno unapređivana, obloge su ugrađene od specijalnog lijevanog željeza otpornog na habanje, kompresijski klipni prstenovi su kromirani, razvijene su nove bimetalne (čelično-babit) košuljice za glavne i klipnjače osovine radilice. Kao rezultat korištenja tehničkih inovacija, resursi motora su se značajno povećali.

Modernizacija

Prilikom modernizacije korištena je aluminijska glava bloka i utičnica sjedišta ventila. Automobil je postepeno apsorbovao sve napredne tehnologije, njegov dizajn je sistematski unapređivan. 1954. godine kabina automobila je postala potpuno metalna, a istovremeno je ugrađen i grijač. Nova kabina postala je poticaj za promjenu oblika prednjeg kraja, obloga je dobila moderniji izgled, blatobrani sa farovima organski se uklapaju u cjelokupni stil. Iza rešetke hladnjaka postavljene su posebne vertikalne roletne, koje su sprečavale prekomjerno hlađenje motora zimi.

Izvoz

Godine 1949. razvijena je modifikacija GAZ-51U, koja je bila namijenjena za otpremu u inostranstvo, u zemlje s umjerenom klimom. Automobil je izvezen šest godina, od 1949. do 1955., u malim serijama. Tada je dizajnerski biro Automobilske tvornice Gorky razvio model GAZ-51Yu, prilagođen za rad u tropskoj klimi. Ova modifikacija se proizvodila skoro dvadeset godina, od 1956. do 1975. godine. Kamioni su slani u Afriku i Aziju, gdje su se koristili na gradilištima ili kao konvencionalno vozilo za transport robe i stoke.

Za izvoz je isporučen i model povećane nosivosti - GAZ-51V. U karoseriji automobila bilo je 3,5 tone. Proizvodnja je nastavljena od 1957. do 1975. godine. Auto je opremljen motorom od 78 konjskih snaga, stražnja osovina GAZ-51 je pozajmljen od terensko vozilo sa pogonom na sve točkove GAZ-63. Korištene su velike gume - 8,25x20.

Još jedna izvozna modifikacija je GAZ-51DU. Bio je to automobil za regije sa umjerenom klimom, proizveden na bazi kiper šasije.

GAZ-51DYu je izvezen u zemlje sa tropskom klimom na bazi GAZ-93AT.

Izvozili su se i tegljači: GAZ-51PU je bio namijenjen zemljama sa umjerenim klimatskim uvjetima, GAZ-51PYu - za vruće regije.

Modifikacije

Tokom tridesetogodišnjeg perioda proizvodnje popularnog kamiona, na njegovoj osnovi su stvoreni posebni modeli različitih namjena. Lista uključuje eksperimentalne i serijske modifikacije GAZ-51:

• Automobil sa pogonom na sve točkove i dve osovine (formula točkova 4x4). Stražnja osovina GAZ-51 bila je opremljena pojedinačnim točkovima. Serijska proizvodnja modela trajala je od 1948. do 1946. godine. Automobil je isporučen u sječu i šumarstvo kao pomoćno terensko vozilo. Bočne strane karoserije su izgrađene, automobil je opremljen lukovima za ugradnju tende.
• GAZ-93 - građevinski kiper nosivosti 2,25 tona, raspored na skraćenoj šasiji GAZ-51. Proizveden je u malim serijama u fabrici u Odesi. Izdanje je trajalo od 1948. do 1955. godine.
• GAZ-51N - vojni kamion s karoserijom od modela GAZ-63, dodatnim rezervoarom za plin od 105 litara i preklopivim uzdužnim sjedištima uz bočne strane. Masovno se proizvodio od 1948. do 1975. godine.
• GAZ-51B - modifikacija s plinskim cilindrom sistem goriva radi na prirodni tečni gas. Proizveden je u malim serijama od 1949. do 1960. na bazi GAZ-51A.
• GAZ-51ZH - model opremljen osnovnim cilindarskim uređajem koji radi na tečni naftni plin. Proizveden u ograničenim količinama od 1954. do 1959. godine. Ukupan broj vozila na gas koji su sišli sa proizvodne trake je 12212.
• GAZ-51A - vazdušni osnovni automobil, koji se razlikuje po produženom tijelu sa visokim stranicama. Koristi se za poljoprivrednu žetvu. Masovno se proizvodio od 1955. do 1975. godine.
• GAZ-51F je manja modifikacija opremljena motorom za paljenje s predkomornom bakljom od 80 konjskih snaga. Automobil je proizveden 1955. godine.
• GAZ-51S - specijalizirana modifikacija s dodatnom rezervoar za gorivo zapremine 105 litara. Automobil je dizajniran za duga putovanja. Masovno se proizvodio od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51SE je visokospecijalizirani model opremljen rezervnim spremnikom goriva od 105 litara i zaštićenom električnom opremom. Mašina je dizajnirana da radi u oblastima elektromagnetnih talasa.
• GAZ-51R - teretni taksi sa mogućnošću prevoza ljudi. Sa strane su postavljena preklopna sjedišta, vrata prtljažnika opremljena su vratima i ljestvama. Serijska proizvodnja trajala je od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51T - automobil je bio namijenjen za prijevoz kabaste robe. Modifikacija je proizvedena u malim serijama od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51P - tegljač sa sedlom za vuču poluprikolica nosivosti do 3 tone. Proizveden od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51D - specijalizirana šasija sa okvirom skraćenim za 320 mm namijenjena je kamionima za kipere marki GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500. Automobili su se masovno proizvodili od 1958. do 1975. godine.
• GAZ-93A - građevinski kiper. Proizveden je na skraćenoj šasiji GAZ-51A od 1958. do 1975. godine u Odesi i Saransku.
• Autobusi s poklopcem male klase: KAvZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 za 19 sjedišta. Proizvedeno na šasiji GAZ-51. Proizvodnja je uspostavljena u Kurganu fabrika autobusa(KAvZ) 1958-1973, Fabrika autobusa Gorki (GZA) 1949. i Pavlovska autobuska tvornica (PAZ) 1950-1958.
• Putnički autobusi marke PAZ-651 na šasiji GAZ-51 proizvedeni su u fabrikama u Kijevu, Tartuu, Kaunasu, Tosnu i Borisovu. U Sočiju je 1955. godine proizvedeno sto turističkih autobusa tipa "kabriolet" sa otvorenim krovom.
• GZA-653 - kola hitne pomoći. Proizveden u fabrici autobusa Gorky u periodu od 1958. do 1975. godine.
• Automobili su proizvedeni na šasiji GAZ-51 i GAZ-63 posebne namjene: cisterne, kombiji sa namještajem, izotermna vozila, kamioni za zrno, vatrogasna vozila, komunalna vozila, dizalice i mnoge druge.

tuning

Neki automobili iz prošlosti, koji su prestali proizvoditi prije mnogo godina, ponekad dobiju drugi život. Entuzijasti i kolekcionari bave se restauracijom automobila iz 50-ih i 60-ih godina. Sačuvane raritete pronalaze na deponijama ili u napuštenim garažama, prevoze ih u svoje radionice i već tamo počinje dug i mukotrpan proces oživljavanja automobila.

Istovremeno sa restauracijom, eksterijer se često ažurira. Ovaj kreativni proces se zove podešavanje. Kao rezultat izmjena, automobil može radikalno promijeniti svoj izgled.

GAZ-51, čije je podešavanje postalo moguće zahvaljujući korištenju najnovijih tehnologija i najnovijih tehnička sredstva, jedan je od automobila sredine prošlog veka, sa dobrim potencijalom za reinkarnaciju.

U prvoj fazi potrebno je napraviti spisak svih promjena koje tuning majstori namjeravaju napraviti na eksterijeru automobila. Preciznost crtanja je neophodna. GAZ-51, čije podešavanje može biti komplikovano dimenzijama automobila, treba pažljivo izmeriti i napraviti dva seta tehničke dokumentacije - originalne dimenzije i promijeniti opcije. Onda možete krenuti na posao. Za potpuno podešavanje trebat će vam oprema u asortimanu radionice za popravke: plinsko zavarivanje, brusilica, mašina za bušenje, set stolnih alata, oprema za farbanje.

GAZ-51, čije se tehničke karakteristike smatraju idealnim za uslove podešavanja, može biti dobar predmet za kreativnost. Tunirani automobil može postati učesnik rijetke izložbe automobilska tehnologija, kao i sajmovi i prodaja starodobnih vozila. Ako je rijetkost u dobrom stanju tehničkom stanju, moći će da učestvuje na reliju ili čak na takmičenjima.

Mini traktori koje su dizajnirali čitači M-K u pravilu su namijenjeni za poljoprivredne radove opće namjene. Imaju kolosijek kruto određen dimenzijama mosta, koji se može mijenjati samo preuređivanjem elemenata kotača, kada različit raspored diskova i felgi omogućava prilagođavanje stroja jednom ili drugom razmaku redova. Zanimljivo tehničko rješenje za dugogodišnji problem dizajna, koje omogućava minimiziranje rizika od oštećenja biljaka pri obradi međurednih usjeva mini traktorom, predložio je V. Chirkov iz radnog sela Lotoshina (Moskovska oblast). U njegovoj novoj poljoprivrednoj mašini MT-7 (o prethodnim, koje su stručnjaci VDNKh SSSR-a visoko cijenili, vidi "MK" 2/83), širina kolosijeka se lako može promijeniti. Kako kažu, po narudžbi! Uostalom, prednja osovina ovog mini traktora je klizna, a potrebna širina kolosijeka duž zadnje osovine (preuzeta iz automobila GAZ-51 s naknadnim skraćenjem prema originalnoj metodi) postiže se zamjenom konvencionalnog kotača (desno ) sa posebnim sa zavarenom glavčinom.

Mini-"Kirovets" - iz serijskih jedinica

Ne smatram se početnikom u stvaranju domaće male mehanizacije. Barem iz razloga što su mnoge moje radove odavno "replicirali" drugi DIY entuzijasti, a najbolji, poput minitraktora MT-5, osvojili su nagrade čak i sa glavne izložbe u zemlji. Ali ne osjećam nikakvu posebnu privlačnost prema motoblokovima. Posebno - na "industrijske". U njima se bolno mnogo otkriva često nedostataka. Dijelovi se lome, remenski pogoni “gore”. A šta obnoviti! Povrh toga, po mom mišljenju, motoblokovi za obradu zemlje za krompir su prelagani: klize. Košnja je također dječja igra. Kao, međutim, u pružanju transportnih radova (u kompletu s prikolicom kolica).

Uvjeren sam da je farmi potreban svestraniji i moćniji mehanički pomoćnik - mini traktor. Nije ravnodušan prema stvaranju takvih mašina: sedmi je već na računu. Od onog objavljenog u M-K, novi razvoj (MT-7) ima nešto veće dimenzije - duži je čak 650 mm. Bilo bi moguće ugurati cijelu konstrukciju (vidi ilustracije) u prethodne dimenzije, da imam na raspolaganju dobar kombinovani mjenjač umjesto dva spojena u seriju. Ali, nažalost, majstori često nemaju široke mogućnosti za stjecanje potrebnih čvorova i blokova. Oni to shvataju drugačije - sa prirodnim umom.

Konkretno, uspio sam sve urediti na način da je upravljivost novog mini traktora, snažnijeg od prethodnih dizajna, ostala praktički ista kao kod MT-5. Uglavnom zbog uklanjanja motora naprijed, poput dobro poznatog Kiroveca. Iako ultra-visoka upravljivost ove mašine pri oranju nije toliko potrebna. Zaista, s radnom širinom od 500 mm ili više, na kraju svake vožnje moguće je ne okretati se, već ... vraćati povratnu informaciju. Štaviše, brzina novog mini traktora pri oranju zemlje je 2 puta veća od brzine MT-5.

MT-7 je sastavljen uglavnom od serijskih komponenti i sklopova zastarjele opreme. Sve ih je, naravno, trebalo srediti, obnoviti istrošene dijelove. Štaviše, trudio se da ne podvrgne korišćene serijske komponente i sklopove radikalnim promenama. Prvo, jer u slučaju kvara bilo kojeg od njih, zamjena neće predstavljati posebne poteškoće. Drugo, bio sam uvjeren da izmjene, na koje neki dizajneri amateri rado idu, ponekad prijete smanjenjem snage i pouzdanosti onoga što se mijenja.

Uzmite, na primjer, ulaznu osovinu mjenjača iz automobila GAZ-51. Koristeći KP-51 u dizajnu domaćeg mini traktora, teško je odoljeti iskušenju da ga skratite. Ali nakon svega, odsijecanjem osovine, uklanjaju najvrjedniju, možda, vrijednu stvar - utore. A sada, da biste pričvrstili zvjezdicu, zupčanik itd. na osovinu, morate izbušiti rupu za vijak u njoj ili obraditi žljeb za ključ. Previše posla po mom mišljenju! Osim toga, vijak nije urezan: pod velikim opterećenjem može se jednostavno odsjeći. I budite "uradi sam" oprezniji, ne skraćujte, vodite računa o osovini - neće biti problema. Uostalom, disk kvačila sa uklonjenim oblogama lako se postavlja na utore, na koje možete pričvrstiti elementarni bilo koji dio: prirubnicu, zvjezdicu itd. Osim toga, na osovini ima dovoljno prostora za ugradnju dodatnog odvoda snage uređaji za ostale jedinice: pumpa za vodu, kosilica, kružna pila...

1 - pogonska jedinica(motor iz automobila GAZ-69 sa primarnim mjenjačem i kvačilom), 2 - upravljani (prednji) točak (2 kom., iz automobila Volga), 3 - dodatni mjenjač (iz automobila GAZ-51 sa pogonom- isključena i uljna pumpa NSh), 4 - zadnja osovina (od automobila GAZ-51, skraćena), 5 - pogonski (stražnji) točak (2 kom., od traktora MTZ-52, na diskovima kotača iz automobila GAZ-51 ), 6 - prirubničke spojnice, otvorene.

Nema izmjena, poboljšanja i pogonske jedinice, koja je korištena kao gotovo bez problema iz automobila GAZ-69 kapaciteta 55 litara. sa., zajedno sa svojim mjenjačem (koji ima tri brzine naprijed i jednu nazad) i kvačilom. Obrtni moment od KP-69, koji je u ovom slučaju primarni mjenjač, ​​prenosi se na KP-51 direktno, bez "mekih" veza, zahvaljujući prirubnicama koje su čvrsto spojene. Na sličan način, KP-51 je također povezan sa kardanskom prirubnicom postavljenom na zupčaniku krajnjeg pogona. Iskrivljenja su ovdje, naravno, neprihvatljiva. Tačan centar uzdužne linije ugradnje serijski povezanih jedinica za prijenos snage od motora do kotača stražnje osovine može se uočiti ako se sama preliminarna montaža izvede, kako kažu, na težini, postavljajući sve na postolje tako da su jedinice u istoj horizontalnoj ravni. Nakon što se postiglo odsustvo udaraca, vijci na prirubnicama (spojnice) su čvrsto pričvršćeni. Zatim se konstrukcija prenosi na okvir minitraktora, koji je jednakokraki trapez (visok 2400 mm, sa osnovama 680 mm i 550 mm), napravljen od kanala 120x50 mm za zavarivanje, sa širokim guzom prema van. Jedinice za napajanje i pogon su fiksirane „na svom mestu“, čineći konačno fino podešavanje kinematike (tako da nigde nema izobličenja). Zatim se testira cijela konstrukcija. Pustite da motor radi neko vrijeme u praznom hodu, za što se stražnji kotači podižu iznad tla na kozama. Nakon što se uvjerite da je sve u redu, ugradite preostale komponente i dijelove na njihova mjesta.

Zapravo, nisam pristalica slijepog kopiranja tuđeg, pa i najuspješnijeg razvoja. Uvjeren sam da je racionalnije fokusirati se samo na shemu odabranu kao prototip, koristeći u svom dizajnu one detalje i mogućnosti koje ovaj uradi sam ima. Stoga, govoreći o MT-7, namjerno izostavljam opis i specifične dimenzije nosača, odstojnika i drugih "sitnica", karakteristike pričvršćivanja određenih dijelova, sklopova. Svako će, u skladu sa svojim sposobnostima i sposobnostima, riješiti probleme koji se javljaju prilikom proizvodnje mini traktora, uključujući zamjenu, recimo, drugog, dodatnog mjenjača iz automobila GAZ-51 s priključkom za pogon i NSh pumpa za ulje (koju, na primjer, niste imali pri ruci) na slične one preuzete iz druge opreme. Kombinujući ih u jednu celinu, morate samo da zapamtite: KP-51 ima ravne, male zupce zupčanika; ostali zubi i visina njihovog rezanja su različiti. Dakle, potrebni su nam odgovarajući izvodi snage.

Hidraulička pumpa je spojena standardnim oklopnim crijevima otpornim na benzin i ulje na razdjelnik ulja (bilo kojeg tipa) i hidraulični rezervoar, pogonski cilindar za podizanje montiranih jedinica, buldožer lopatu i mehanizam za prevrtanje karoserije prikolice.

Instrument tabla je kombinovana. Panel je uzet sa vozila KrAZ, mjerači su uzeti sa drugih vozila sa naponom od 12 volti.

Desno prednji branik MT-7, izrezana je pravokutna rupa - kako bi se vidio položaj točka kada se kontroliše njegovo kretanje tokom brdanja.

Kabriolet prednja osovina

"Vrhunac" u dizajnu MT-7 je transformirajuća prednja osovina. Upotreba ovog tehničkog rješenja omogućava vam da lako i brzo promijenite širinu traga mini traktora, koji postaje zaista pouzdan mehanički pomoćnik ne samo pri oranju polja, vrta, obavljanju drugih (uobičajenih za mašine ove vrste) operacija; moguće je savršeno obraditi prolaze, saditi i uzdizati krompir, druge korjenaste usjeve, uzimajući u obzir preporuke nauke i prakse.

Ideja koju sam predložio zasniva se na strukturnim elementima koji teleskopski klize jedan u drugi. Istovremeno, dimenzije same strukture značajno se mijenjaju. Na primjer, prilikom oblaganja krumpira, prednji kotači MT-7 se udaljavaju jedan od drugog, a širina staze postaje ne 1080 mm, kao i obično, već 1400 mm. Za krevete rezane svakih 700 mm, ovo je najbolja opcija.

A takva profitabilna inovacija postiže se vrlo jednostavno. Umjesto jedne poprečne grede, uzimaju se dva kanala: 120x50 mm i 100x50 mm, međusobno pričvršćena sa tri vijka M12. Dužina kanala je 680 mm, odnosno 730 mm. Kada se kolosijek proširi, vijci se odvrću. Gornji kanal, koji lako klizi duž donjeg, proteže se do potrebne udaljenosti (u ovom slučaju 320 mm). Zatim su oba kanala ponovo pričvršćena.

Naravno, prilikom proširenja prednje osovine potrebno je povećati dužinu poprečne karike. Potonji se sastoji od dva komada čeličnih uglova ugniježđenih jedan u drugi i pričvršćenih zajedno sa tri M8 vijka. Prilikom promjene mjerača, vijci se odvrću. Nakon što se poprečni potisak proširi na potrebnu dužinu, uglovi se ponovo pričvršćuju vijcima.

Karakteristike izvedbe preostalih čvorova i elemenata prednje osovine su jasne iz ilustracija. Samo ću napomenuti da je odozdo, u sredini poprečne kanalne grede 120x50 mm, zavaren rukav, koji je komad bešavne čelične cijevi 30x5 mm (GOST 8734-75) dužine 120 mm. Osovina je umetnuta u čahuru u obliku vijka M20 koji prolazi kroz rupe u dva poprečna nosača (izrađena od ugla 50x50 mm) pričvršćena na okvir mini traktora simetrično u odnosu na kompozitnu poprečnu gredu. Potonji balansira na osovinskom vijku, okrećući se prilikom vožnje po neravnom terenu pod uglom ograničenim s obje strane graničnicima iz ugla 45x45 mm. Nosači za čvršću fiksaciju dodatno su ojačani sa dva nosača spojena na ram mini traktora.

Stup upravljača je iz automobila UAZ-452. Moj mašinski pomoćnik ga ima lociran sa desna strana. Stoga sama montaža upravljačkog mehanizma s upravljačkim mehanizmom na MT-7 nije posebno teška. Što se tiče poluge, ona se izvlači iz utora, a zatim se, okrećući, vraća, ali već u okomitom položaju.

Tie štap! Uz svu neobičnost njegovog kliznog, sažeto ocrtanog dizajna, nije tako teško napraviti ovu važnu kariku. Posebno za nekoga ko je upoznat sa plinskim zavarivanjem. Uostalom, potrebno je samo zavariti vrhove kugličnim iglama na elementarni sistem od dva ugla 30 × 30 mm koji klize jedan preko drugog, pričvršćena sa tri M8 vijka.

Spašava specijalni točak

Dakle, kod brušenja, recimo, krompira, prednji lijevi točak se proteže zajedno sa kanalom 100x50 mm i uglom 30x30 mm u stranu za 320 mm. Track on prednja osovina postaje jednako 1400 mm. Za odgovarajući iznos se povećava i trag na zadnjoj osovini. Ali ne zbog transformacije potonjeg, već ugradnjom drugog na mjesto lijevog stražnjeg točka: posebnog, posebnog dizajna (vidi crtež).

Lako je vidjeti da se ovaj uklonjivi kotač, koji se koristi samo pri radu s proširenom gusjenom, razlikuje od uobičajenog kotača po zavarenoj glavčini. Smješten između "glavnog" i "prstenastog" dijela diska koji je autogeno rezan, potonji, takoreći, povećava dužinu stražnje grede. A umjesto standardne staze za MT-7 na stražnjoj osovini - 1000 mm - ispada (uzimajući u obzir "automobilski" način pričvršćivanja ovog kotača) 1400 mm.

Za razliku od prednjih točkova sa gumama 6,5-16 (iz automobila Volga), zadnji točkovi MT-7 imaju gume od traktora MTZ-52, čija veličina (6,5-20) olakšava njihovo postavljanje na točak diskovi iz automobila GAZ-51. Točak koji se može ukloniti također ovdje nije izuzetak.

Dezen gazećeg sloja je riblja kost. Da bi se povećala težina prianjanja mini traktora, preporučuje se zašrafljivanje tereta koji se može ukloniti ili punjenje komore kroz ventil za oko 2/4 zapremine vodom (sa početkom niske temperature- 25% vodeni rastvor kalcijum hlorida, zamrzavanje na minus 32°C). S povećanjem vlage u tlu, kada je međusobna veza njegovih čestica prekinuta, povećanje vučne sile gornjom metodom nije osigurano. U tim slučajevima preporučljivo je smanjiti pritisak u gumama.

Zadnja osovina: duga - skrati!

Stražnja osovina iz automobila GAZ-51 privlačna je mnogim amaterskim dizajnerima mini-opreme. Konačno, njegova pouzdanost, dostupnost. Ali dužina...

Prije svega, potrebno je, naravno, očistiti ZM, uklanjajući staro ulje i nalijepljenu prljavštinu. Zatim se zadnja osovina rastavlja na zasebne dijelove. Nakon što ste odvrnuli odgovarajuće matice, uklonite osovine (vidi sliku), i sa pola kućišta radilice, uklonite diferencijal.

Na čarapama ZM oštrim dlijetom se odsjeku glave zakovica i uz pomoć udarca se „udave“ unutra, tako da se čarape mogu pažljivo izbiti iz tijela maljem. Ako je potrebno, ponekad morate zagrijati sedišta pomoću lampe. A kako ne biste kasnije patili tokom montaže, postižući tačno poravnanje dijelova koji se spajaju jedan s drugim, vodite računa o pravovremenoj primjeni posebnih oznaka na čarapama i kućištu diferencijala (dlijetom, dok se komponente ne razdvoje).

Čarape su mašinski obrađene po prečniku površine za sjedenje do opružnog jastuka, nakon čega se lijevi rezač skraćuje za 180 mm, a desni za 235 mm sa strane diferencijala. Ošišane čarape se vraćaju u svoje otvore za sletanje. A kako bi se dobro učvrstili, kroz stare rupe na diferencijalu, gdje su prethodno bile izbijene zakovice iznutra, buše se nove u čarape. U ove rupe se zabijaju nekadašnje (ili posebno izrađene prečnika 0,1 mm većeg) zakovice i zavaruju se u ravni sa električnim zavarivanjem. Nakon montaže cijelog mosta, postavlja se na mini traktor. Ovaj ZM je pričvršćen na ram sa M12 vijcima koji prolaze kroz rupe koje su pažljivo napravljene na pravim mjestima. Dimenzija A (vidi sliku) je odabrana tako da minimalna širina kolosijeka na zadnjoj osovini bude 1000 mm.

Što se tiče poluosi, one se buše sa strane prirubnica strogo u sredini do dubine jednake debljini ove prirubnice. Prečnik bušilice je nešto manji od prečnika osovine. Zatim se osovinska osovina obrađuje duž prečnika bušilice do odgovarajuće dužine (vidi sliku, veličina B). Za desnu osovinu to će biti 235 mm, a za lijevu 180 mm. Svaki je umetnut u svoju prirubnicu i dobro zavaren sa obe strane (koristiti elektro zavarivanje, a ne autogeno!). Kako se metal ne bi istovremeno "oslobodio", osovinska osovina sa prirubnicom se povremeno hladi vodom. Zatim se osovine skraćuju, uklanjajući sve suvišno rezačem na tokarskom stroju.

1 - hauba, 2 - hladnjak, 3 - ventilator, 4 - okvir šasije, 5 - motor, 6 - filter zraka, 7 - prednja osovina, 8 - mjenjač GAZ-69, 9 - instrument tabla, 10 - kutija za alat, 11 - volan sa stubom, 12 - ručica mjenjača, 13 - električna ručka ručna kočnica, 14 - ručica ubrzanog mjenjača, 15 - papučica kvačila, 16 - papučica gasa, 17 - mjenjač iz automobila GAZ-51, 18 - sjedište iz automobila UAZ-452, 19 - ručica hidrauličnog razdjelnika, 20 - hidraulični razdjelnik, 21 - hidraulički cilindar, 22 - stražnja osovina od automobila GAZ-51, 23 - podram, 24 - hidraulični rezervoar, 25 - rezervoar za gas, 26 - perje, 27 - tenda od cerada koja se može skinuti.

1 - točak (iz automobila Volga, 2 kom.), 2 - lijevi upravljač (u odnosu na smjer vožnje), 3 - M12 vijak sa maticom (3 kom.), 4 - donja poprečna greda (kanal 120x50 mm) , 5 - zavareni rukav (120 mm cijevi presjeka 30x5 mm), 6 - osovina (m20 vijak), 7 - matica M20 sa podloškom, 8 - podokvir-nosač (ugao 50x50 mm), 9 - gornja poprečna greda (kanal 100x50 mm) , 10 - sklop glavčine (2 kom.), 11 - desna upravljačka jedinica (u odnosu na smjer kretanja), 12 - poprečna karika (dva ugla 30x30 mm teleskopski klizaju jedan u drugi), 13 - zavareni okvir (kanal 100x50 mm) , 14 - stop (komad kuta 45x45 mm, dužine 120 mm, 2 kom.), 15 - M8 vijak sa maticom (3 kom.).

1 - glavni dio diska kotača (od automobila GAZ-51), 2 - zavarena glavčina, 3 - prstenasti dio diska kotača (od automobila GAZ-51), 4 - točak (prednji od MTZ-a). 52 traktor).

1 - lijevi disk kotača, 2 - lijeva opruga, 3 - lijeva osovina, 4 - lijeva čarapa, 5 - zakovice, 6 - lijeva polovina kućišta radilice, 7 - kardanska prirubnica, 8 - matica, 9 - desna polovina kartera, 10 - desna čarapa , 11 - desna poluosovina, 12 - desna opruga, 13 - desni disk kotača, 14 - poluosovina prirubnica.

55 konjskih snaga za mini traktor koji je kreirao dugogodišnji autor "MK" V. Čirkov iz Lotošina kod Moskve. Među uspješnim tehničkim rješenjima koje je pronašao amaterski dizajner su kompaktno postavljanje komponenti i dijelova na okvir (vidi sliku), točak, okretanjem za 180° postiže se brza promjena širine kolosijeka duž zadnje osovine, Konstruktivni elementi transformirajuće prednje osovine teleskopski klize jedan u drugi... A ono što je važno za svaku farmu je set dodataka koji vam omogućava da uspješno izvršite oranje i obradu čak i najtežih tla.

Autor dizajna nastavlja da govori o karakteristikama svog mehaničkog pomoćnika.

U polju iu bašti

Kako mini-traktor ne bi stajao u praznom hodu, morate se pobrinuti za set raznih montiranih i vučenih poljoprivrednih alata. A prije svega za kvalitetno oranje, mehaniziranu sadnju (recimo, isti krompir, druge vrijedne kulture), međurednu obradu i berbu uzgojenog roda.

1-4 - hileri sa svojim serijskim brojevima, 5 - kultivator sa lancetastim udjelom (za rahljenje zemlje zgnječene lijevom kotačima mini traktora), 6 - podesivi gumirani točak, 7 - okvir hilera (ugao 50x50 mm), 8 - tačka pričvršćivanja na podramski mini traktor, 9 - zadnji točkovi mini traktora, 10 - profil tla pri sečenju grebena (obrivači 1-3 i kultivator 5 su pubescentni, hiller 4 je podignut), 11 - profil tla pri sadnji gomolja krompira (prva vožnja; hileri 1-2 i kultivator 5 se spuštaju, hiler 4 se podiže za 1/2 visine prvih, hiller 3 se podiže ili uklanja), 12 - profil tla pri naknadnom ulasku mini-traktora za sadnju krompira (položaj hilera i kultivatora je sličan prethodnom stavu), 13 - gomolji krompira ( klice okrenute prema gore).

Preporučujem da nabavite plugove od jednog i pol konja za oranje, što možete i sami - srećom, odgovarajući crteži su objavljeni u M-K. Ovi alati za obradu tla ugrađuju se u gnijezda posebnog okvira: zavarenog, iz kanala 80x40 mm (vidi slike), koji ima poseban mehanizam za podešavanje, gumirani točak i pokretački mehanizam hidraulično ogibljenje. A budući da desni kotači MT-7 idu duž brazde prilikom oranja, plugovi su unaprijed ugrađeni s takvim odstupanjem od vertikale udesno tako da tokom rada zauzimaju okomit položaj (nagib mini traktora tijelo samo daje kompenzaciju). Shodno tome, nožni prst svakog pluga mora biti okrenut za 1-2 stepena, ali već ulijevo. Tada će otpor zemlje, "odabirući" sve praznine, okrenuti mašinu (opet udesno), a oba će alata biti u uzdužnoj ravnini mini traktora.

1 - podesivi gumirani točak (od raspuštene poljoprivredne mehanizacije), 2 - plug s konjskom vučom, 3 - plug s jednim i po ili dva konja, 4 - mehanizam za podešavanje, 5 - zavareni okvir pluga (kanal 80x40 mm), 6 - ovjes aktuator hidrauličnog pogona, 7 - hidraulični cilindar, 8 - zavareni okvir mini traktora, 9 - podram (od rashodovane poljoprivredne mehanizacije).

Rezanje grebena obavljaju tri hilera (vidi odgovarajuću sliku). Prilikom sadnje gomolja, hillers se prestrojavaju, odnosno, u druga gnijezda, a jednim zaletom mini traktora, gomolji posađeni u gotovu brazdu prekrivaju se hilerima s obje strane. Istovremeno, treći hiler, postavljen 350 mm lijevo od drugog i nešto iza njega, siječe novu brazdu za sadnju gomolja sljedećeg kreveta. Odnosno, u jednom prolazu, MT-7 obavlja i punjenje prethodne i pripremu nove brazde.

Prilikom osipanja krompira, prednja osovina se, kao što je ranije spomenuto, pomiče sa jedne, lijeve strane na trag od 1400 mm. Zadnji lijevi kotač zamijenjen je drugim - posebnim, sa izduženom zavarenom glavčinom (pogledajte opciju na fotografiji). I nema štete na prerađenom krompiru.

Tehničke karakteristike mini traktora

Ukupne dimenzije, mm: 2650x1100x1400

Baza, mm: 1470

Gusjenica (varijabilna), mm

na prednjoj osovini: 1080-1400

na zadnjoj osovini: 1000-1400

Težina (bez prikolice i priključci), kg: 500

Motor: GAZ-69

Snaga motora, l. With. : 55

Maksimalna brzina transporta, km/h: 40

Radna brzina minimum, km/h: 1

Širina oranja, mm: 500

V. ČIRKOV, selo Lotoshino, Moskovska oblast

GAZ-51 je automobil sovjetske proizvodnje, koji se proizvodio između 1946. i 1975. godine. Legendarni "kamion" zamijenjen je transportom, čija nosivost nije bila dovoljna u poslijeratnim godinama. 51. model je nosio terete težine do 2.500 kg.

Prvi prototip automobila GAZ-51 pripremljen je prije početka Drugog svjetskog rata. Dalji razvoj je zaustavljen zbog krize u Uniji. Nastavljen je tek 1946. godine, u isto vrijeme pokrenuta je masovna proizvodnja. Godine 1955. klasična verzija ustupila je mjesto 51A, na osnovu koje je u budućnosti razvijeno vatrogasno vozilo i putnički autobus. Za 29 godina, nešto manje od 3,5 miliona primjeraka svih varijanti sišlo je s proizvodne trake.

Istorija stvaranja GAZ-51

Razvoj novog proizvoda u automobilskoj tvornici Gorky započeo je početkom 1937. godine. Po nalogu rukovodstva zemlje, bila je potrebna mašina jednostavnog dizajna, koja se sastojala od inovativnih i najpouzdanijih tehnički čvorovi.

Priprema potrebne dokumentacije trajala je nešto manje od godinu i po dana. U junu 1938. inženjeri su počeli sa sklapanjem prvih jedinica. Od toga su u januaru 39. godine počeli sa projektovanjem prototipa. Prvo gotov auto pokazao čelnicima preduzeća u proleće iste godine. Prepoznatljive karakteristike novi razvoj je bila nova kabina i obloga. Prije početka rata, kiper se uspio pojaviti na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi kao perspektivan projekat.

Terensko testiranje je obavljeno u roku od 10 mjeseci. Automobil je testiran u raznim uslovima, nakon čega su došli do zaključka o njegovoj podobnosti. Od početka 1941. planirali su pokrenuti masovnu proizvodnju, ali ih je početak Drugog svjetskog rata natjerao da novi proizvod ostave u pozadini. Mnoge tehničke jedinice koje su bile dio uređaja GAZ-51 korištene su na drugim razvojima tijekom godina neprijateljstava.

Do 1943. Unija se oporavila od poraznog neprijateljskog napada, zbog čega je nastavljen rad na 51. modelu. Za dvije godine napredak je napravio veliki korak naprijed, pa su se morale napraviti ozbiljne promjene u dizajnu mašine. Od starog je ostalo samo ime. Inženjeri su zamijenili sve: motor, karburator, uređaj za podizanje, GAZ-51 izvod snage i još mnogo toga.

Tokom prve dvije godine rata, dizajneri su stekli mnogo iskustva, što im je omogućilo da moderniziraju strukturu elektrane, povećavajući snagu. Klasični kočioni sistem zamijenjen je hidrauličnim mehanizmima. Oblik kabine je promijenjen, čineći je udobnijom i prostranijom. Gume primljene veća veličina. Težina kipera je smanjena, uz povećanje maksimalne nosivosti - do 2,5 tone.

Godine 1944. dva prototipa su napustila zidove fabrike, koja su poslata na terenska ispitivanja. Nakon njih otklonjeni su svi uočeni nedostaci. Konačni serijski automobili sastavljeni su sljedeće godine. Njihov kvalitet zadovoljio je prve ljude države, pa su odmah započeli pripreme za masovnu proizvodnju.

Dizajn GAZ-51

GAZ-51 specifikacije:

• Dužina - 5,7 m;
• Širina - 2,3 m;
• Visina - 2,1 m;
• Razmak od tla - 24,5 cm;
• Međuosovinsko rastojanje - 3,3 m;
• Težina - 2,7 tona;
• Zapremina motora - 3.485 l;
• Snaga - 70 KS pri 2,8 hiljada okretaja;
• Najveći obrtni moment - 205 Nm pri 1,5 hiljada obrtaja;
• Najveća brzina - 70 km / h;
• Rezervoar za plin - 90 l;
• Gume - 7.50-20.

Dugi niz godina automobilska tvornica Gorky imala je licencu za sklapanje američkog motora Dodge. Do početka stvaranja kamiona GAZ-51, on je već bio vrlo zastario (nastao 1928.) i zahtijevao je ozbiljno poboljšanje, što su ruski stručnjaci i učinili. Klipni prstenovi za povećanje čvrstoće čelika presvučeni tankim slojem hroma. Obloge cilindara izrađene su od livenog gvožđa, stvorene po jedinstvenim formulama domaćih naučnika. Također, dizajn motora je dopunjen hladnjakom ulja i predgrijačom.

Babit "pune" radilice zamijenjene su čeličnim babbit košuljima. Uprkos veliki volumen elektrane, omjer kompresije je ostao na niskom nivou - ne više od 6,2. Zahvaljujući tome, vozači su mogli odbiti preporučeno gorivo i koristiti gorivo lošeg kvaliteta do kerozina. Karakteristike vuče bili su cijenjeni od strane vojske, jer su bili dovoljni za savladavanje neprohodnosti. Za početak koristite starter ili ručku.

Razvijajući 70 konjskih snaga sa zapreminom od 3.485 litara, motor je imao ozbiljan nedostatak. Nije bilo preopterećenja, što je isključilo mogućnost rada pod ozbiljnim opterećenjima. Sistem za dovod ulja je projektovan za niske i srednje. Ako je vozač prekršio radne uslove koje je razvilo preduzeće, motor bi mogao pokvariti. Pri kretanju brzinom većom od 70 km / h počelo je topljenje babita iz košuljice radilice.

Šasija

Šasija je zasnovana na dva lamela kanalnog tipa, koji čine međuosovinsko rastojanje Dužina 3,3 m. Uspješna rješenja su bila posebna lokacija motora i pomak kabine naprijed. To je omogućilo da se ostavi više "upotrebljivog" prostora. Ukupna dužina je 5,7 m. Štaviše, savremeni mehaničari koji su uspeli da pronađu kopiju GAZ-51, podešavanjem i ugradnjom jedinstvenih karoserija, čine automobil dužim.

Zadnja osovina GAZ-51 imala je inovativan dizajn za svoje vrijeme. Dobio je 16 osovina GAZ-51 i 8 satelita. Povezivali su ih podloške od čelika neobičnog sastava. Okarakterisan je kao cijanidirani fosfat sa niskim sadržajem ugljenika. Vozači su bili dužni da prate svoje stanje. Kvar je doveo do ozbiljnih oštećenja, pa je uvijek bilo potrebno izvršiti pravovremenu zamjenu.

Cijeli dizajn GAZ-51 imao je nedostatak: u svakom dijelu bilo je nekoliko dijelova koji su predstavljali povećano opterećenje. To uključuje komponente za kočione mehanizme (nisu dizajnirane za masu automobila), namjenski odjeljak za uljnu pumpu, karburator i još mnogo toga. Takvi rezervni dijelovi se lako zamjenjuju novima čak i na terenu. Ako bi vozač pažljivo pratio transport, njegov vijek trajanja mogao bi doseći 40-50 godina.

Okvir je čvrst. Njegov stražnji dio bio je opremljen križnim nosačem za povećanje snage. Raspored okvira bio je dobro povezan sa oba kraka. Uključuje proteze za rasterećenje. Uređaji za vuču su pričvršćeni ispod krila na okviru.

Ovjes i prijenos

Zavisna suspenzija napravljena u skladu sa tehnički zahtjevi 50-ih godina prošlog veka. Vojni i ekonomski primjerci dobili su četiri uzdužne polueliptične opruge. Zadnja osovina je dopunjena sa dva nosača ovjesa. Sličan uređaj dobio je proizvod najnovije generacije Gorkovskog fabrika automobila- Sljedeći travnjak.

Kako bi se povećala udobnost pri kretanju, prednja osovina kipera opremljena je hidrauličnim amortizerima poluge dvostrukog djelovanja. Kako bi se osigurala dobra terenska stabilnost (to je bilo potrebno s takvom težinom), hodovka je dopunjena teškim keljagom i zglobom upravljača. Autobus i druge modifikacije radile su na dvije kardanske osovine.

Suho kvačilo nije imalo veliku čvrstoću, ali se lako popravljalo improviziranim sredstvima. Mjenjač GAZ-51 imao je četiri brzine - tri naprijed i jednu nazad. Da bi se povećala zaliha radnog resursa i uštedio materijal, mjenjač GAZ-51 je lišen sinkronizatora. Ručica menjača je bila u podu. U vojnim i civilnim vozilima nije bilo servo upravljača.

Sorte GAZ-51

Na osnovu standardne verzije, inženjeri su izdali mnogo modifikacija, uključujući vojna vozila, autobuse, vatrogasna vozila:

• 63 - kamion sa pogonom na sva četiri točka, koji se sastoji od dvije osovine. Prevoženi teret težine do 2 hiljade kilograma. Pojedinačne gume sa prihvatljivom snagom i velikom propusnošću;
• 93 - automobili dizajnirani za građevinsku industriju, nosivost - 2.250 kg (u stvari, prevozili su više tereta). Šasija je skraćena za 32 cm;
• 51N je poboljšano vozilo za vojsku, koje je dobilo kabinu od 63. modela. Redizajniran je karburator, postavljene su klupe uz bočne strane za prevoz vojnika, a zapremina rezervoara za gas je povećana na 105 litara;
• 51U - standardni automobil za isporuku u zemlje sa umerenim vremenskim uslovima;
• 51NU - izvozna verzija vojne sorte za područja sa umjerenom klimom;
• 51B - razlikovali su se u potrošenom gorivu - koristili su komprimirani prirodni ili koksni plin (nije bilo karburatora). Tokom 11 godina sklapanja proizvedeno je nekoliko ograničenih izdanja;
• 51Ž - umjesto uobičajenog benzina, kamion je trošio tečni naftni plin;
• 51ZHU - izvozna verzija modela sa indeksom "Zh";
• 51A - poboljšano standardni auto. Glavna razlika je bila u tijelu - postalo je veće u veličini;
• 51F - kiper sa snagom povećanom na 80 konjskih snaga. Sistem paljenja je promenjen u predkomornu baklju;
• 51AU - poboljšana verzija koja se isporučuje u državama s umjerenom klimom;
• 51Yu - mašina za tropske zemlje;
• 51C - sorta je dobila dodatni rezervoar za gas od 105 litara;
• 51SE - sličan prethodnoj verziji sa oklopljenom električnom opremom;
• 51P - autobus sa preklopnim sjedištima. Na vratima prtljažnika dizajneri su napravili privid vrata i zgodno stepenište;
• 51RU - autobus koji se izvozi u zemlje sa umjerenim klimatskim uslovima;
• 51T - cargo taxi;
• 51P - tegljač kamionskog tipa;
• 51PU - verzija "P", isporučuje se u države sa umjerenom klimom;
• 51PYU - modifikacija "P", izvozi se u tropske zemlje;
• 51B - mašina proizvedena za isporuku u zemlje saveznice sa povećanom nosivošću do 3.500 kg. Nova pogonska jedinica (78 KS) radila je s moderniziranim karburatorom. Zadnja osovina je ugrađena sa GAZ-63;
• 51D - šasija sa skraćenim okvirom, koja je korištena za ugradnju raznih nadgradnji;
• 51DU - "D" za isporuku u države sa umjerenom klimom;
• 51DYU - "D", izvozi se u tropska područja;
• 41 - prototip polugusječnog transporta.

Svaka vrsta ima svoju bogatu istoriju.

Istorija masovne proizvodnje i izvoza GAZ-51

Masovna proizvodnja

Prva serija sišla je sa montažne trake 1945. godine. Sastoji se od 20 primjeraka. Poslani su na terenska ispitivanja. Godine 1946., čak i prije njihovog završetka, preduzeće je isporučilo više od 3 hiljade GAZ-51 različitim industrijama. Transport je lako prošao sve zadatke, stručnjaci su ga okarakterisali kao pouzdanog sa jednostavnim dizajnom i lakoćom održavanja.

Automobil je bio veoma tražen i u vojsci i u poljoprivredi. Glavna prednost u odnosu na sve konkurente bila je smanjena potrošnja goriva (manja za 28-36%). Godine 1947. dizajnerskom timu automobilske tvornice Gorky dodijeljena je Staljinova nagrada.

Zbog velikog interesovanja GAZ se nije mogao nositi plan proizvodnje. Godine 1950. dio narudžbi je "prebačen" na poduzeće Irkutsk. Montaža je trajala dvije godine, jer radionice nisu bile opremljene potrebnom opremom u dovoljnim količinama. Godine 1948. priključena je Odeska fabrika za sklapanje automobila. Bavio se proizvodnjom 51. modela i brojnih modifikacija do 1975. godine (do potpunog napuštanja zastarele opreme).

Najveće izdanje ostvareno je 1958. sa preko 173.000 primjeraka. Visoka kvaliteta i veliko interesovanje potvrđuje datum izlaska - 29 godina. Poslednji automobil sastavljen je u aprilu 1975. Bila je smeštena u muzeju preduzeća Gorki. Ukupno, inženjeri su uspjeli sastaviti nešto manje od 3,5 miliona kamiona, uključujući sve modifikacije. 11,4 hiljade vozila napustilo je radionice fabrike u Irkutsku. Početkom 50-ih, rukovodstvo Unije prodalo je licencu za proizvodnju Poljskoj. Oprema se proizvodila pod imenom Lublin-51 do 1959. godine. Za 8 godina dizajneri su proizveli 17,4 hiljade primjeraka.

Izvoz

Prvi model koji je isporučen drugim državama bio je 51U. Pozicioniran je kao jedan od najboljih automobila u svojoj klasi. Do kraja 1960-ih, mnogo automobila je poslano u afričke i azijske zemlje (nema službenih podataka o tačnom broju). Sorta povećane nosivosti do 3 hiljade kg bila je veoma tražena u poljoprivrednom sektoru Mađarske, DDR-a i Finske. Neke zemlje su kupile dozvolu za proizvodnju kamiona na svojim teritorijama.

Šta može biti zaključak?

GAZ-51 je legenda domaćeg inženjerstva, koja je dala neprocjenjiv doprinos obnovi SSSR-a u poslijeratnim godinama. Ispostavilo se da je auto tako visokog kvaliteta da se danas može kupiti sekundarno tržište. Prijevoz u dobrom stanju košta 100-250 hiljada rubalja. Slučajevi koji zahtijevaju popravku koštat će 20-100 hiljada rubalja.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

GAZ-51 je najmasovniji kamion sovjetske proizvodnje u periodu od kasnih 40-ih do sredine 70-ih godina dvadesetog veka. Univerzalni auto nosivosti od 2,5 tone bio je naširoko korišćen u svim sferama nacionalne ekonomije SSSR-a i socijalističkih zemalja u tom periodu i narednim godinama.

Ukupno, tokom godina serijske proizvodnje (1946-1975), proizvedeno je 3.481.033 vozila GAZ-51. Još desetine hiljada ovih kamiona proizvele su fabrike automobila izgrađene uz pomoć Sovjetskog Saveza u Poljskoj, Kini i Severnoj Koreji. Dalje - detalji o uređaju i radu GAZ-51.

Da nije bilo rata, GAZ-51 bi bio pušten u masovnu proizvodnju već 1941. godine. Pripreme za to vršene su od 1937. godine, a sve što je bilo potrebno za to je već bilo spremno. Završeno je projektovanje, razvoj, testiranje novog univerzalnog nacionalnog ekonomskog kamiona, odobrenje ovog modela i njegova priprema za lansiranje u "seriju". GAZ-51 iz eksperimentalne serije u ljeto 1940. godine bio je izložen na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi u Moskvi.

Ovaj kamion, koji je zamijenio predratni kamion i GAZ-MM, po tehničkim performansama bio je praktično neuporediv sa svojim prethodnicima.

Dizajn GAZ-51 u posljednjim godinama rata bio je podvrgnut potpunoj reviziji i modernizaciji. Grupa dizajnera, predvođena Aleksandrom Prosvirninom, pokušala je da uzme u obzir najbolje prakse stečene tokom rada kamioni u ratno doba. Uključujući kamione isporučene iz Sjedinjenih Država prema Lend-Lease ugovoru.

U skladu sa ovim iskustvom, nisu poboljšani samo motor i njegovi prateći sistemi. Dizajn je bio baziran na novom hidrauličnom kočionom pogonu u to vrijeme; promjene su uticale i na kabinu i na oblogu.

Odlučeno je povećati veličinu točkova, dovesti nosivost na optimalnih 2,5 tone. Održan ozbiljan posao kako bi se osiguralo značajno (do 80%) ujedinjenje s pogonom na sve kotače, buduća osnovna vojna verzija kamiona -.

Eksperimentalna („instalacijska“) serija od 20 kamiona GAZ-51 proizvedena je 1945. godine, a 1946. godina je već dala narodnoj privredi ratom opustošene i ponovo uskrsnute zemlje 3136 serijskih kamiona ove marke. Već prve godine rada pokazale su da je GAZ-51 u velikoj mjeri nadmašio svoje prethodnike (čak i od tri tone) u svim aspektima.

Bio je brz (u to vrijeme, naravno, brzina je bila 75 km/h), pouzdan, ekonomičan, izdržljiv i izdržljiv, kao i zgodan i lak za vožnju. U poređenju sa svojim prethodnicima, GAZ-51 je imao mekšu suspenziju sa novim efikasnim amortizerima. Bio je značajno ispred svih u pogledu performansi, pokazujući nižu potrošnju goriva.

GAZ-51 u radionici automobilskog pogona Gorky.

U jesen 1947. godine izveden je kontrolni miting GAZ-51 na ruti dugoj 5500 kilometara: od Gorkog do Moskve, odatle preko Bjelorusije i Ukrajine do Moldavije i nazad do Gorkog. Kamion je radio besprekorno.

Proizvodnja GAZ-51 je u stalnom porastu, dostigavši ​​svoj maksimum 1958. godine, kada je tokom godine proizvedeno više od 173.000 kamiona ove marke. Osim toga, njihova proizvodnja je uspostavljena u pogonima za sklapanje automobila u Odesi i Irkutsku. Osim toga, Sovjetski Savez je pomogao da se uspostavi proizvodnja kopija GAZ-51 u Poljskoj (kamion je proizveden pod imenom Lublin-51), u Sjevernoj Koreji (Syngri-58) i Narodnoj Republici Kini (Yuejin-130). ).
Posljednji kamion marke GAZ-51 napustio je montažnu traku Gorky automobilske tvornice 2. aprila 1975. i otišao u muzej poduzeća.

Specifikacije GAZ-51

Naši dani. "Živ i zdrav" GAZ-51 na putevima glavnog grada.

GAZ-51 na devičanskom tlu.

Neke od tehničkih inovacija korištenih u dizajnu automobila kasnije su sovjetski i strani proizvođači automobila primijenili na automobile drugih marki. Među njima:

• otporan na habanje, od specijalnog livenog gvožđa, obloge cilindara motora;
• hromirani klipni prstenovi;
• Radijatorske vertikalne žaluzine;
• predgrijač, koji radi pomoću blowtorch(Neznalica bi mogla pomisliti da je riječ o zagrijavanju uljnog korita i ulja, kao što vozači ponekad rade danas. U stvarnosti, rashladna tečnost se zagrijavala u kotlu grijača, a po principu termosifona kružila je u rashladnom plaštu , zagrijavanje cilindara i komora za sagorijevanje);
• hladnjak ulja (njihova upotreba značajno je ojačala izdržljivost motora),
• bimetalne čahure tankih zidova radilica(čelik-babit, umjesto ležajeva punjenih babbitom bez košuljica, a kasnije - čelik-aluminij).

Motor je dobio podmazivanje ležajeva radilice i bregaste osovine pod pritiskom i zamjenjivih obloga, visokokvalitetnu filtraciju ulja, podešavanje zazora ventila, karburator s "padajućim" protokom zapaljive smjese i zatvoreni sistem hlađenja s prisilnom cirkulacijom. Sada je vozač mogao da kontroliše pritisak ulja i temperaturu vode u motoru pomoću instrumenata sa svog sedišta - ranije takvih instrumenata uopšte nije bilo.

Rad vozača je također značajno olakšan: s pojavom uređaja za automatsko podešavanje vremena paljenja i trzaja generatora, nije bilo potrebe da ih stalno podešavate "nasumično", s polugom na upravljaču i prekidačem ispod haube. Promijenjen je mjenjač i korišćen je potpuno novi pogon sa krstovima na igličastim ležajevima.

Stražnja osovina dobila je fundamentalno novi dizajn diferencijala i osovinskih osovina, što pojednostavljuje popravku cijele jedinice. Pojavile su se glavčine stražnjih kotača na dvostrukim valjkastim ležajevima koje se lako skidaju i neovisne o osovini. Mehanički pogon kočnice sa sajlom zamijenjen je hidrauličnim pogonskim sustavom s diferenciranom raspodjelom kočnih sila između prednjih i stražnjih kotača.

Jedinstvena prednja poprečna opruga sa reaktivnim šipkama ustupila je mjesto dva uzdužna paketa, a stražnji konzolni ovjes sa svojim reaktivnim šipkama zamijenjen je jednostavnijim, pouzdanijim i dizajniranim za veća opterećenja, ovjesom sa danas poznatim „oprugama“.

Po prvi put korištena na GAZ-51, aluminijska glava bloka, umetci ventila, podesivo grijanje mješavine, dvostruka filtracija ulja, zatvorena ventilacija kartera postali su općenito prihvaćeni u praksi svjetske kamionske industrije. Dvostruko čišćenje ulja radilo je za drenažu, a ulje je dovođeno na dijelove koji trljaju nakon jednog grubog čišćenja. Lako uklonjivi kočioni bubnjevi koji se koriste na GAZ-51 također su postali nova riječ u automobilskoj industriji. Za te godine to su bila izuzetno napredna i progresivna rješenja.

• Dužina - 5.715 m; Širina - 2.280 m; Visina - 2.130 m.
• Razmak od tla - 245 mm.
• Međuosovinsko rastojanje - 3.3 m.
• Zadnji trag - 1.650 m; Prednji kolosijek - 1.589 m.
• Masa praznog vozila - 2.710 tona; Puna masa- 5.150 tona.
• Veličina gume - 7.50:20.

Motor GAZ-51

Motor ovog kamiona je napredna modifikacija benzinski motor GAZ-11, stvoren u automobilskoj tvornici Gorky 30-ih godina na bazi američkog niževentilskog linijskog motora Dodge D-5 kupljenog po licenci. Karakteristike četverotaktnog 6-cilindara karburatorski motor GAZ-51 u brojevima:

• Radni volumen cilindara je 3.485 cm / kubik;
• Snaga - 70 konjskih snaga pri 2750 o/min;
• Obrtni moment - 200 Nm pri 1500 o/min;
• Broj ventila - 12;
• Prečnik cilindra - 82 mm;
• Omjer kompresije - 6,2;
• Potrošnja goriva (niskooktanski benzin A-56, A-66) - 20-25 litara na 100 km.

Motor GAZ-51.

Prvi put je korišćen zatvoreni hermetički sistem hlađenja motora na serijskom kamionu ovog pogona, čime je minimalizovan gubitak vode isparavanjem. A ovo drugo, zajedno sa rjeđom potrebom za dodavanjem vode u toplinu, dalo je značajno smanjenje kamenca u sistemu.

Po prvi put su korištene i roletne i termostat. Tokom proizvodnje mašine, sistem hlađenja je dobio jedinu suštinsku promenu. Do 1955. godine ventilator i vodena pumpa su pokretani dvostrukim uskim remenima, a nakon toga motor je dobio samo jedan, ali širi i izdržljiviji agregat pogonski remen.

Sistem za podmazivanje dobio je dva filtera, a na prijeratnim kamionima nije bilo filtracije ulja, osim rešetke na pumpi za ulje. Potpuno metalni grubi filter sa lamelarnim prorezima očistio je svo ulje koje pumpa uzima iz korita. Imao je mehanizam za ručno okretanje ploča i njihovo svakodnevno čišćenje. Ulje nakon prve faze prečišćavanja isporučeno je za podmazivanje svih radnih dijelova. Nakon prethodnog čišćenja u prvom filteru, dio ulja je također ušao u filter fino čišćenje tip ASFO, (automobilski superfilter sump), sa filterskim elementom od kartonskih ploča sastavljenih u jedan blok. Pročišćeno ulje nakon ovog filtera nije dovedeno u mazivo, već se odvodilo nazad u korito kroz odvodnu liniju. Ali zbog toga je promet ulja kroz oba uzastopna filtera bio prilično intenzivan, što je omogućilo njegovo normalno čišćenje tokom relativno kratkog (1.500 - 2.000 km), ali fabrički propisanog vijeka trajanja.

GAZ-51 je, kao i brojni drugi automobili tog vremena, imao "konstantni gas", prisilno fiksno otvaranje gasa karburatora posebnim ručnim pogonom sa vozačevog sjedišta. Prvo, kada se motor zagrijavao, nije bilo potrebno zloupotrebljavati "usisavanje" uz pomoć vazdušna zaklopka obogaćujući zapaljive smeše, - motor je dobro držao brzinu na ručnom “gasu”. Drugo, niskog intenziteta saobraćaja tih godina, na dugim letovima, omogućavalo vam je i vožnju na "autopilotu" - uključivanjem četvrte brzine i podešavanjem željene brzine motora, ne "prikačenog" na papučicu gasa, već sedeći u bilo kojoj slobodnoj položaj, radi samo sa volanom.

Prvobitno je, po današnjim standardima, bila uređena i benzinska pumpa sa staklenim staklom. Bez rastavljanja, uvijek se moglo vidjeti njegov rad, kontrolirati čistoću filtera i provjeriti odsustvo curenja zraka kroz membranu i zaptivke. Nije bio potreban alat za skidanje haube, čišćenje taloga i ispuhivanje filtera. Istina, postojao je nedostatak: na vrućini je veliki stakleni rezervoar izazvao nakupljanje parnih čepova unutra i odbijanje isporuke benzina. U ovom slučaju, na njega je okačena krpa, polivena hladnom vodom i automobil je mogao da nastavi put.

Unatoč relativno maloj snazi, motor GAZ-51 ima odličnu vuču. Automobil je bilo moguće pokrenuti čak i sa neispravnim starterom, i sa akumulatorom u praznom hodu, ili bez njega - stavljanjem u rad ručke ručnog "krivog startera".

Treba napomenuti da motor GAZ-51 nije imao značajnu marginu sigurnosti u slučaju dužeg rada na visoki okretaji i teška opterećenja. Motor bi mogao otkazati zbog topljenja babita iz bimetalnih glavnih ležajeva radilice.

Uz dug rad pri velikim brzinama, ispostavilo se da je opskrba uljem nedovoljna, a nedostatak overdrive-a i glavni par zadnja osovina sa velikim omjerom prijenosa doprinijela je "uvrtanju" motora male brzine. Stoga je za održavanje visokog resursa i izdržljivosti motora karburator imao ograničavač brzine, a maksimalna praktična brzina GAZ-51 nije prelazila 75 km / h, bez obzira na uvjete na putu.

Na prvim automobilima sa drveno-metalnom kabinom ispod karoserije nalazio se rezervoar za gas od 105 litara. Nakon uvođenja potpuno metalnih kabina, ispod vozačevog sjedišta postavljen je rezervoar za gorivo od 90 litara. Vozači su dobili dobar poklon u obliku visokog grla za punjenje sa širokim zvonom. Sada se auto mogao puniti gorivom na putu bez savijanja, čak i iz kante. još jedan prijatno iznenađenje postao redovni mjerni lenjir preostalog goriva, u slučaju kvara na elektro plinomjeru.

Transmisija, ovjes, šasija, teretna platforma GAZ-51

Izgled GAZ-51, s motorom i kabinom pomaknutim naprijed (što je, s prilično kratkom bazom, omogućilo da se pri ruci ima prilično duga platforma za teret) bio je tradicionalan za kamioni izgled haube uopšte.

Mjenjač GAZ-51 uključuje suvo kvačilo sa jednim diskom, 4-brzinski mjenjač bez sinkronizatora i jednostepeni završni pogon.

Na motorima automobila prvih izdanja korišteno je polucentrifugalno kvačilo. "Košarica" ​​je imala dodatne utege na vanjskim krajevima poluga za otpuštanje, koji su se razišli u strane kako se broj okretaja motora povećavao, što je doprinijelo povećanju sile kompresije potisnih i pogonskih diskova. I u budućnosti su se počele koristiti snažnije opruge perifernog pritiska.

Najjednostavniji mehanički pogon kvačila sastojao se od osovine s radilicom i šipke s navojem s posebnom "oblikovanom" maticom za podešavanje. Osovina je rotirana pomoću papučice kvačila pričvršćene na nju, šipka za otpuštanje je bila zakretno povezana s radilicom, a njena matica je bila uključena u posebnu utičnicu vilice za otpuštanje ležaja.

Zadnja osovina GAZ-51.

Automobil je koristio četverostepeni trosmjerni mjenjač. U suštini, ponovila je kontrolni punkt predratnog kamiona - isti omjeri prijenosa, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7.82, isti nedostatak sinhronizatora. Ali ove jedinice nisu bile međusobno zamjenjive zbog različitih oblika kućišta radilice i različitih krajeva sekundarnih vratila, dizajniranih da budu spojeni na kardanske zupčanike koji su bili potpuno različiti po dizajnu.

Zbog nedostatka sinkronizatora, bilo je potrebno mijenjati brzine sa dvostrukim otpuštanjem kvačila. Tokom ubrzanja automobila, prvi put kada pritisnete pedalu, prethodni stepen prenosa se isključuje, a kada ga ponovo pritisnete, uključuje se sledeća potrebna brzina. A sa smanjenjem brzine, između stiskanja, bilo je potrebno malo više "dahtanja" kako bi se bolje uskladila brzina srednjeg i sekundarnog vratila.

Dizajn ovjesa kamiona GAZ-51 je zavisan, ali u suštini moderan čak i po današnjim standardima: 4 uzdužne, polueliptične opruge i dvije opružne stražnja osovina(što je uporedivo sa modernom generacijom automobilske fabrike Gorky -). Uvođenje hidrauličnih poluga amortizera dvosmjernog djelovanja u prednji ovjes GAZ-51 također se može nazvati rješenjem ispred svog vremena. Kruta prednja osovina, sa teškim zglavkom i zglobom upravljača, pozitivno je uticala na stabilnost i upravljivost automobila.

Mjenjač GAZ-51 je imao zanimljiva karakteristika– prinudno blokiranje prenosa reversing. Slučajno uključite "rikverc". velika brzina mašina, brkati je sa direktnim prenosom, bilo je nemoguće. Da bi uključio hod unazad, vozač je morao pritisnuti specijalnu zastavicu pored "ručice" ručice mjenjača. Štap sa zastave, ponavljajući oblik i dužinu same poluge, odvojio je čegrtaljku sa oprugom za automatsko zaključavanje.

Kardanski zupčanik s dvije osovine i međunosačom imao je tri križa na igličastim ležajevima.

Zadnja osovina automobila sastavljena je unutar grede s podijeljenim kućištem radilice. Imao je "direktan" jedan glavni zupčanik - osovina pogonskog zupčanika i osovine kotača bile su smještene u istoj ravni. Mjenjač je imao prijenosni omjer od 6,67 jedinica, a kasnije je našao primenu u pogonskim osovinama troosovinskih kamiona i. Osovine stražnje osovine su bile potpuno neopterećene, te su uklonjene i ugrađene bez obzira na montažu glavčine stražnjih kotača.

Okvir automobila sa otvorenim nosačima kanalnog tipa i promjenjivog presjeka, ima pet zakovanih poprečnih nosača koji ih spajaju i poprečnu gredu zadnjeg nosača motora koja se može skinuti.

Stražnji ovjes se sastojao od glavnih opruga, koje su imale po 13 listova, i dodatnih "opruženih" opruga koje su imale po 7 listova. Glavne opruge su imale po jedan glavni list i bile su zglobno vezane za okvir, na podmazane čelične klinove, a dodatni paketi su imali samo osnovni klizni spoj na konzolama. Amortizeri nisu ugrađeni u stražnje ovjese kamiona. Oslonili su se samo na šasiju autobusa sa haubom modela 651 i vozila hitne pomoći PAZ-653.

Prednje opruge imale su po 11 listova - dva glavna, jednu radikalnu i jednu "obrnutu" ploču, koja je bila postavljena na vrh glavnih. “Obrnuti” list, za razliku od svih ostalih listova u pakovanju, nije bio zakrivljen u suprotnom smjeru, već ravan. A korijenski listovi su se udvostručili, jer su im uši s različitim prečnikima uvijanja ulazile jedna u drugu. Prednje opruge, kao i zadnje jedinice, bile su spojene na podmazane prste.

Amortizeri u prednjem ovjesu korišteni su do sredine 60-ih godina poluga tipa, a nakon toga su zamijenjeni teleskopskim jedinicama.

Prednja osovina automobila se sastojala od jednostavne poprečne grede i zglobova točkova. zglobovi upravljača u horizontalnoj ravni oslanjali su se na posebne potisne kuglične ležajeve, a okomito su bili postavljeni na osovine sa kliznim ležajevima, čiju su ulogu imale brončane čahure. Ovaj dizajn prednje, ne-vozeće osovine i dalje se koristi na GAZ kamionima, uključujući model 3309.

Točkovi automobila GAZ-51 sa gumama dimenzija 7,50 X 20 inča imali su tri varijante tokom čitavog perioda proizvodnje. 40-ih godina korišćeni su diskovi sa dva prozora, kao što je ZIS-5. U 50-im i prvoj polovini 60-ih korišćeni su točkovi tipa ZIS-151 sa "šest prozora", sa bočnim i prstenovima za zaključavanje. A od druge polovice 60-ih, diskovi sa šest prozora ujedinjeni s GAZ-52 počeli su se ugrađivati ​​s jednim bočnim razdjelnim prstenom, koji je također obavljao funkcije brave.

Više detalja treba da se zadrži na montaži točkova. Bilo je tipično, iu pogledu zatvarača - i ujedinjeno sa većinom sovjetskih kamiona. A sada je, zarad "zapadnih demokratskih vrijednosti", takvo montiranje kotača gotovo svuda već otišlo u istoriju.

Montaža proizvoda s navojem za prednje i stražnje kotače nije bila ista. Postojale su matice za prednje točkove, kao i kompleti za zadnje dvostruke kosine, koji su pričvršćeni nezavisno jedan od drugog. Unutrašnji točkovi zadnje osovine bili su pričvršćeni posebnim unutrašnjim čep maticama - futorima, sa spoljnim i unutrašnjim navojima, a spoljni cilindri - posebnim maticama koje su radile na spoljnim navojima futora. Unutrašnji navoji i futora i matica prednjih kotača bili su isti, što je omogućilo ne samo objedinjavanje klinova prednje i stražnje glavčine, već i, ako je potrebno, korištenje futora na prednjim glavčinama.

Nezavisno pričvršćivanje stražnjih kotača isključilo je mogućnost njihovog istovremenog gubitka u pokretu, što je sve više u modi kod gazela. Uostalom, dok vanjska rampa ne počne da „igra“ na svojim olabavljenim maticama, futori unutrašnjeg cilindra su pritiskali po njemu se neće ni pomaknuti! Za futorok, i obje vrste orašastih plodova, postojao je ujedinjeni sovjetski svesavezni teretni "balonnik" s bokserskim glavama. Šestougaona glava "38" bila je za matice prednjeg točka i matice za vanjsku stražnju rampu, a suprotna četvrtasta glava "22" za futone.

Da bi se spriječilo samootpuštanje pričvršćivača tijekom rotacije kotača, imali su drugačiji smjer navoja. Za lijevu stranu automobila oslanjali su se na dijelove sa lijevim navojem, a za kotače sa desne strane na klasični desni navoj. Matice i futorki sa lijevim i desnim navojem razlikovali su se po izgledu. „Lijevi“ proizvodi sve tri varijante prvo su imali karakteristične žljebove na sredini lica, a zatim su matice na krajevima bile označene „O“, a futorok, u sredini kvadrata ključ u ruke, slovo „L“

Teretna platforma automobila sastavljena je od drveta. Ako je potrebno, preklopna vrata prtljažnika mogu se koristiti kao nastavak poda - za to su korišteni lanci za držanje daske u vodoravnom položaju kada je nagnuta. Unutrašnje dimenzije karoserije GAZ-51 (dužina x širina x visina) su sljedeće: 2.940 x 1.990 x 0.540 m Visina se povećava koliko je potrebno, koristeći produžne ploče. Novo telo sa tri preklopne strane (+ bočne) na GAZ-51 počeo se ugrađivati ​​od 1955.

Po prvi put na GAZ-51 korišten je originalan i prilično zgodan nosač podvozja za rezervni kotač. Izrađena je u obliku sklopivog nosača, koji je imao "radnu" i "transportnu" fiksaciju, te svoje čegrtaljke i pričvršćivače s navojem. Ako vam je potreban rezervni točak, vozač je običnim „balonom“ odvrnuo transportnu maticu za fiksiranje sklopivog nosača, koji je nastavio da se drži radnom bravom za fiksiranje. Zatim je nogom pritisnuta poluga daljinskog pogona ove brave, a nosač sa rezervnim točkom presavijen je do kraja. Nakon toga, sa istim balonom, odvrnute su dvije matice koje pričvršćuju kotač za držač. Kako čitalac nagađa, sve tri matice držača su iste kao na prednjem desnom točku. Nakon ugradnje probušenog nagiba na držač, vozač je, ručno ili pomoću standardne dizalice, pritisnuo postavljeni kotač u horizontalni položaj. Aktivirana je brava automatske fiksacije držača u radnom položaju. Zatim je pričvrsna matica za transport zategnuta i iza volana. Ovo rješenje se još uvijek koristi na svim velikim "travnjacima".

Kabina kamiona GAZ-51

Prema modernim standardima, kabina kamiona izgleda više od spartanskog. Međutim, u poređenju sa kabinom kamiona, više je nego udoban i ergonomski. Na kontrolna tabla, za razliku od istog kamiona, već postoji čitav set instrumenata koji su poznati u modernim automobilima.

U unutrašnjosti automobila kasnijih godina proizvodnje nalazi se čak i sat - kao u automobili. Vjetrobran se može nagnuti naprijed/nagore kako bi se ljeti omogućio protok zraka iz nadolazećeg vozila u kabinu. Neobična egzotika - brisači s ručnim pogonom, "domaći". Ali - kao dodatna i rezervna, naravno. A glavni način rada imao je vakumski pogon iz vakuuma u usisnom razvodniku.

Kako u poslijeratnim godinama nije bilo dovoljno metala, kabina je do 1950. godine bila drvena (komad, šperploča i cerada); zatim - kombinovani, drvo-metal; a od 1954. - potpuno metalni, grijani.

Racionalni dizajn prednjeg dijela automobila, sa haubom koja se sužava prema naprijed, donekle je oživljen u kamionima tvornice Gorky kasnih 90-ih / ranih 2000-ih (GAZ-3307 i modeli slični ovoj porodici).

Modifikacije automobila GAZ-51 (hronološkim redom)

• • GAZ-51 N- vojna verzija, sa rešetkastim tijelom od GAZ-63, opremljena klupama uz bočne strane, kao i sa dodatnim rezervoarom za plin od 105 litara. Proizveden od 1948. do 1975. godine.
  • GAZ-51 U- mogućnost izvoza, za umjerenu klimu. Proizveden od 1949. do 1955. godine.
  • GAZ-51 NU- izvozna modifikacija vojne verzije kamiona, za zemlje sa umerenom klimom. Proizveden od 1949 do 1975.
  • GAZ-51 B- verzija s plinskim cilindrom koja radi na komprimirani plin. Proizveden od 1949. do 1960. godine.
  • GAZ-41- eksperimentalna modifikacija na polukolosijeku, izgrađena 1950. godine.
  • GAZ-51 Zh- Još jedna opcija plinskog cilindra, za rad na tečni plin. Proizveden od 1954. do 1959. godine.
  • GAZ-51 ZHU- izvozna plinsko-balonska verzija koja radi na tečni plin za umjerenu klimu.
  • GAZ-51 A- modernizacija osnovnog modela GAZ-51, koji ga je zamijenio 1955. godine i proizvodio se do 1975. godine. Od GAZ-51 se razlikuje po većoj teretnoj platformi, preklopivim bočnim pločama i poboljšanom kočionom sistemu.
  • GAZ-51 F- eksperimentalna serija, opremljena motorom od 80 KS, sa paljenjem dizajna predkomorne baklje snage 80 KS. Pušten je 1955.
  • GAZ-51 AU- izvozna verzija za umjerenu klimu, serijska proizvodnja je nastavljena od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 Yu- izvozna verzija za tropsku klimu, proizvedena od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 C- opcija opremljena dodatnim rezervoarom za gorivo od 105 litara. Serijska proizvodnja se odvijala od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 SE- opcija sa dodatnim rezervoarom za gas od 105 litara i zaštićenom električnom opremom.
  • GAZ-51 R- teretno-putnička verzija, na čijim su bočnim stranama bile opremljene preklopne klupe, a na stražnjoj strani vrata i ljestve. Proizveden od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 RU- izvozna verzija putničke i teretne modifikacije, za umjerenu klimu, godine proizvodnje - 1956-1975.
  • GAZ-51 T- kargo taksi, 1956-1975.

Tegljač GAZ-51P.

• GAZ-51 P- tegljač. Proizveden od 1956. do 1975. godine. Po prvi put u SSSR-u, hidrovakumski pojačivač kočnica korišten je na kamionskom traktoru GAZ-51P.
• GAZ-51 PU- verzija za izvoz tegljač, za umjerenu klimu, godine proizvodnje - 1956-1975.
• GAZ-51 PYu- izvozna modifikacija tegljača, dizajnirana za tropsku klimu, proizvedena je od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51 V- izvozna verzija, sa proširenom nosivošću do 3,5 tone. Opremljen je motorom od 78 konjskih snaga
• GAZ-51V, prevelike gume do 8,25-20 ″ i stražnja osovina pogona na sve kotače GAZ-63. Serijska proizvodnja rađena je 1957-1975.
• GAZ-51D- šasija sa skraćenim okvirom, dizajnirana posebno za kipere GAZ-93A, GAZ-93B i SAZ-2500, koje su proizvele fabrike kipera u Saransku i Odesi. U masovnoj proizvodnji od 1958. do 1975. godine.
• GAZ-51 DU- izvozna verzija deponijske šasije, za umjerenu klimu.
• GAZ-51 DU- izvozna verzija deponijske šasije, za tropsku klimu.

Osim kamiona, na šasiji GAZ-51 napravljen je i niz autobusa male klase s poklopcem. Proizvedeni su i u Gorkiju iu fabrici autobusa Pavlovsk PAZ, iu fabrici autobusa Kurgan KAvZ. Kao iu autoservisima širom svijeta. Sovjetski savez: u Borisovu, Tartuu, Tosnu, Kijevu, Kaunasu, itd. Oko stotinjak autobusa za razgledanje sa otvorenim "kabrioletima" karoserijama bilo je veoma šareno. GZA-653, PAZ-653, AS-" - kombi vozila hitne pomoći na šasiji GAZ-51.

Izletnički autobus na bazi GAZ-51 u Gagri.

Bezbroj velikih, srednjih i malih preduzeća na prostranstvima saveznih republika proizvodilo je razne specijalizovane mašine: namještaj i izotermni kombiji; kamioni za prevoz žitarica i cisterne, vatrogasna i komunalna specijalna vozila, dizalice, mobilne servisne radionice itd.

Dizajn zadnje osovine kamioni prikazano na Sl. 158. Zadnje osovine automobila GAZ-51A i GAZ-63 razlikuju se jedna od druge samo po zupčanicima krajnjeg pogona. Ratio Završni pogon GAZ-51 A-6.67 (40X6), završni pogon GAZ-63-7.6 (38X5). Osim podešavanja prednaprezanja ležaja zupčanika, nema drugih podešavanja. Ispravno spajanje zupčanika krajnjeg pogona i prednaprezanje ležajeva diferencijala osigurani su visokom preciznošću strojne obrade dijelova.

Kućište stražnje osovine sastoji se od dva dijela, sa konektorom u vertikalnoj ravni, izlivena od nodularnog gvožđa i povezana vijcima. U obje polovice kućišta radilice (desno - kućište, lijevo - poklopac) utisnuta su i zakivana kućišta poluosovine. Spoljni krajevi kućišta su nagnuti na manji prečnik i mašinski obrađeni za konusne valjkaste ležajeve. Kovane prirubnice za pričvršćivanje kočionih štitova utisnute su na kućišta i zavarene na njih. Opružni jastučići su takođe zavareni na kućište.

Glavni zupčanik je koničan sa spiralnim zupcem. Diferencijal je konusni, četiri satelita. Zupčanici osovinskih osovina 16 i satelita 8 opremljeni su potpornim podloškama 25 i 23, izrađenim od niskougljičnog čelika i podvrgnutim cijanidaciji do dubine od 0,15-0,25 mm. Na površinama podložaka okrenutim prema zupčanicima nalaze se sferna udubljenja koja poboljšavaju njihovo podmazivanje. Da bi se poboljšalo uhodavanje, podloške su vruće fosfatirane solima željeza i mangana. Debljina novih podložaka 1,71 +0,01 - 0,04 mm

Važan uvjet za normalan rad stražnje osovine je pravovremena zamjena ovih podloški. U većini slučajeva do kvara diferencijalnih zupčanika dolazi zbog neblagovremene zamjene podložaka. Dozvoljena vrijednost istrošenih podloški je 1,4 mm.

Istrošenost podložaka uzrokuje pomicanje kontaktne površine zupčanika prema vrhu zuba i povećanje bočnog zazora u zahvatu, zbog čega se zupčanik može pokvariti.

Prilikom popravke stražnjih osovina, treba imati na umu da diferencijalni zupčanici (16 i 8) proizvedeni u automobilskoj tvornici Gorky imaju poseban (ne evolventni) profil zuba, koji se razlikuje od profila zuba zupčanika koje proizvode druge tvornice rezervnih dijelova. Ti i drugi zupčanici nisu zamjenjivi i razlikuju se po premazu: prvi (gasni) su fosfatirani (crni), drugi su bakreni. Ako jedan zupčanik pokvari, možete ga zamijeniti drugim s istim premazom ili potpuno zamijeniti sve zupčanike (dva osovinska zupčanika i četiri satelita) jednim ili drugim, ali uvijek istog tipa premaza.

Satelitska kutija se sastoji od dva dijela, izlivena od nodularnog gvožđa i pritegnuta sa osam vijaka. Za prevenciju bolova

najveće deformacije pogonjenog zupčanika pod opterećenjem u poklopcu kućišta radilice, potporna ploča 26 je ugrađena na klin.

Obilno podmazivanje zupčanika diferencijala i osovina krstova obezbeđuje hvatač ulja 24. uveden u projekat mosta 1955. godine. Uljni prsten je postavljen ispred kutije za punjenje 3. Uljne brtve 10 služe za sprječavanje oticanja ulja iz kućišta radilice u kućišta osovinskog vratila, čahura 22 služi za zaštitu zaptivki od oštećenja pri ugradnji osovinskih vratila. Odzračnik 9 je ugrađen u kućište osovine.

Od novembra 1961. dijelovi 10 i 22 nisu bili ugrađeni u stražnje osovine.

Podešavanje predopterećenja ležajeva 5 pogonskog zupčanika je neophodno u slučajevima kada aksijalni zazor u ležajevima prelazi 0,05 mm. Zatezanje treba provjeriti svakih 12 hiljada kilometara.

Aksijalni zazor se provjerava indikatorom (Sl. 159), pomičući zupčanik iz jednog ekstremnog položaja u drugi. Ako nema indikatora, zazor se provjerava ručnim zamahom pogonskog zupčanika za prirubnicu. Ako osjetite nagib zupčanika u ležajevima, potrebno je izvršiti podešavanje. Za ovo vam je potrebno:

1) odvojite zadnji kraj kardanskog vratila;

odvojite jednu od opruga zadnje osovine;

odvrnite zavrtnje poklopca 29 (Sl. 158);

odvojite kućište radilice i pomaknite jednu polovinu kućišta od druge za 3-4 cm (inače nećete moći ukloniti pogonski zupčanik, jer ležaj 7 može dodirnuti pogonski zupčanik 18);

okrenite poklopac 29 dok se njegove rupe ne poklope s navojnim rupama spojnice 4, zavijte u njih dva vijka poklopca i, koristeći ih kao izvlakač, uklonite kvačilo sa zupčanikom;

rastaviti spojnicu i podesiti pomoću odstojnika 27. Zategnuti maticu 31 bez poklopca 29 i kutije za punjenje 3. Prilikom zatezanja matice okrenite zupčanik tako da valjci ležaja zauzmu pravilan položaj. Zategnite maticu dok se ne zaustavi;

provjerite predopterećenje pomoću čeličane (Sl. 160). Moment otpora rotaciji (bez uvodnice) mora biti unutar 6-14 kgf.h. Indikacije čeličane treba da budu u rasponu od 1,25-1,9 kg;

označite položaj matice 31, napravite oznake središnjim probijanjem na krajevima drške i matice;

9) odvrnuti maticu 31, staviti je na uvodnicu sa poklopcem i zategnuti maticu do položaja označenog centralnim udarcem;

10) postavite kvačilo na mjesto, sastavite zadnju osovinu, stavite opruge i spojite prirubnice kardanskog vratila i pogonskog zupčanika. Ako nema čeličane, predopterećenje se provjerava okretanjem pogonskog zupčanika rukom. Kada je pravilno podešen, zupčanik treba da se okreće uz lagano kočenje uz malu silu ruke.

Nakon podešavanja potrebno je pratiti zagrijavanje ležajeva kada se automobil kreće. Ako se ležajevi jako zagriju, ponovite podešavanje dodavanjem podmetača.