Dizel ZMZ-514 ispod haube UAZ-a. Prvih 100 hiljada km: hronika potpune demontaže motora

„Nakon pola svog ovozemaljskog života, našao sam se u sumornoj šumi“, ovako nešto, prateći Dantea Aligijerija, mogao bi da zapiše ovaj... dizel motor u svojim dnevnicima. Ako je, naravno, umeo da piše i vodi dnevnike. Ali on ne može ništa od toga. Bićemo potpuno prozaični. Dakle, na 104. hiljadu vožnje, morao sam da izvadim svoj UAZ dizel motor, koji je vjerno služio više od pet godina. Razlog je bio potpuno smiješan: bez vidljivog razloga, komad glave bloka se iznenada odlomio. A pošto sam morao da je skinem, profesionalni interes me je naterao da rastavim celu jedinicu kako bih procenio stepen istrošenosti. S jedne strane, sto hiljada nije starost za turbodizel, ali s druge strane, pristojan period za svaki domaći motor. I, kako je ubrzo postalo jasno, s razlogom sam ušao u motor. Barem je bilo više nego dovoljno hrane za razmišljanje...

Postojale su tvrdnje o resursima dizel motora Zavolzhsky tokom njegove istorije. Za početak, pri projektovanju 514. motora, uprava fabrike je projektantima postavila zadatak da ga što više unificiraju sa tek puštenim u proizvodnju benzinom ZMZ406. Štaviše, niko nije hteo da sluša zamerke da se motor na varnicu, po definiciji, ne može pretvoriti u dobar dizel motor. A onda se pojavila prva eksperimentalna verzija. Sa snagom, efikasnošću i ekologijom sve je ispalo na nivou svetskih standarda. Ali resurs je jedva dostigao ... 40 hiljada km. Morao sam sve ponoviti. Blok, glava, klipovi i još neke sitnice su potpuno promijenjene. Nakon testova, koji su održani u proljeće 2002. godine, odlučeno je da se motor stavi na transporter, a njegov resurs je proglašen na 250 hiljada. U međuvremenu, suština je da je prva serija ZMZ514.10 ručno sastavljena upravo u fabričkom birou za projektovanje dizel motora. Od nje sam dobio isti motor. Sudeći po broju na bloku, bio je peti u ovoj seriji.

Ubrzo je u ZMZ-u postavljen transportni sklop dizel motora i trebalo je da počnu isporuke za primarnu opremu UAZ-a i GAZ-a. Ali masovna proizvodnja naišla je na nagli pad kvaliteta novih motora. Stara proizvodna oprema fabrike jednostavno nije imala kapacitet da održi odgovarajući kvalitet metala i održi tačnost delova. I dizel, za razliku od benzinskih jedinica, to nije oprostio. Osim toga, dobavljači komponenti su doprinijeli povećanju protoka nestandardnih proizvoda. Nije bilo moguće uspostaviti stabilnu masovnu proizvodnju, zbog čega su fabrike automobila nastavile da napuštaju ZMZ514. A nestabilnost kvalitete počela je plašiti privatne kupce, koji su isprva veselo kupovali nove turbodizelete za zamjenu karburatorskih motora. Kao rezultat toga, početkom 2004 proizvodnja dizela u ZMZ-u je praktično smanjen.

Pa ipak, razvoj motora se nastavio. Dizajneri su prilagodili motor dostupnim tehnologijama i uslovima proizvodnje, eliminišući pritom sopstvene pogrešne proračune. Dizajn glave i bloka se promijenio, zbog čega je povećana njihova krutost. Za bolje zaptivanje plinskog spoja, umjesto domaće fleksibilne brtve glave cilindra, počeli su koristiti uvozni višeslojni metal. Dorada i proizvodnja klipova povjerena je njemačkoj kompaniji Mahle. Promjene koje poboljšavaju pouzdanost i resurse također su utjecale na klipnjače, razvodne lance i niz malih dijelova. Kao rezultat toga, u novembru 2005. godine, u radionici malih serija Zavolžskog motornog pogona, ponovo je počela proizvodnja dizel motora pod indeksom ZMZ-5143, a od 2006. ovi motori su počeli da se masovno proizvode na UAZ Hunter. 2007. godine, 514. je takođe prilagođen za ugradnju na teretnu porodicu Uljanovsk cabover.

Kratki kurs istorije

Moram reći da se motor koji mi je naišao pokazao iskreno uspješnim. U pozadini strašnih priča o ranoj seriji, ponašao se gotovo savršeno. “Skoro”, jer je sa zavidnom redovnošću na njegovo postojanje podsećao nepouzdan i nezgodan sistem održavanja za zatezanje i smirivanje remena pumpe za ubrizgavanje i generatora. Za pet godina, valjci koji su ga napravili raspadali su mi se osam puta, bilo odvojeno ili zajedno (jednom je to dovelo do lomljenja kaiša pumpa za gorivo u pokretu). Osim toga, iz potpuno neobjašnjivog razloga, u prosjeku, jednom godišnje, klin za montažu generatora se razbio na dva dijela (izgleda, u početku je negdje došlo do neusklađenosti). Sto se tice ostalih delova posle 60 hiljada morao sam da menjam o-prstenove mlaznica i sve gumice poklopac ventila, a nakon 80 hiljada - nadoknaditi rastezanje razvodnih lanaca podešavanjem ugla napredovanja ubrizgavanja.

Električna oprema, uzimajući u obzir trofejno-ekspedicijski vijek mašine, radila je pošteno, a svi njeni kvarovi bili su prirodni. Tako su dva puta zbog prodiranja morske vode propali elektronski blokovi kontrola motora (nakon drugog puta, prije godinu dana, ova jedinica je morala biti napuštena, prebacujući svu elektriku na " ručna kontrola"). Generator je sređivan dva puta, jednom - starter (obojica su istresena iz šake stvrdnutog treseta). Uzgred, obje jedinice ovaj motor- Bosch. Pokušaj zamjene njemačkog startera ruskim sa benzinskog ZMZ409 (koji je jeftiniji od originalne pregrade) završio se neuspjehom. Ispostavilo se da je "budžetska alternativa" neuporedivo slabija i izgorjela nakon nekoliko mjeseci.

Uzrok promjene glave

Prvi poziv predstojeće analize motora bio je iznenadni prekid cijev za gorivo visok pritisak četvrtog cilindra. Detalj je puknuo na samoj mlaznici - činilo se da je odsječen nožem. Bilo je pitanje pet minuta da je zamijenim, a ja tome nisam pridavao nikakav ozbiljan značaj. Cijevi na motoru su bile od rođenja, a nakon što sam odlučio da je došlo njihovo vrijeme, psihički sam se pripremio da zamijenim ostale. Ali umjesto toga, dvije sedmice kasnije, četvrti se ponovo završio. Ovo je bilo alarmantno. Drugi indirektni znak, koji ukazuje na "uzročno mjesto", bio je naglo oslabljen kaiš pumpe za gorivo visokog pritiska. Protresao sam pumpu za gorivo s jedne strane na drugu, osjetio neprijatan udarac i popeo se da shvatim. Da li se pumpa sama isključila? Ispostavilo se da je stvarnost još gora. Sjahao je! Slomljen je vijak donjeg nosača. sjedište gornji vijak je temeljno smrskan, a na mjestu gdje je bila pričvršćena stražnja točka, kovrčava plima se otkinula sa glave bloka. Potonje je bilo najneprijatnije, jer je obećavalo sumornu perspektivu zamjene cijele glave bloka: plima je vrlo opterećena i istovremeno radi u napetosti i lomu, tako da je beskorisno kuhati. To, naravno, možete pokušati, ali nakon kojeg vremena će ponovo prekinuti, niko od teoretičara i praktičara ne može predvidjeti argon zavarivanje nije uzeo.

U ZMZ-u, što se tiče razbijene plime, „tješio sam se“ da je takav slučaj daleko od prvog, a ispoljavao se i na znatno manjoj kilometraži. Ali, srećom, problem ne samo da je odavno poznat, već je već uspješno otklonjen. Na 5143 grla ova plima je pojačana dodatnim rebrima za ukrućenje, nakon čega su vijesti o njenom "spontanom razdvajanju" prestale stizati u tvornicu. Dakle, sa zamjenom jednog dijela motora, odlučili smo se. Kakvo je stanje ostalih?

Obdukcija će pokazati

Moram reći da nisam imao posebne brige oko općeg stanja motora. Sastavljeni ručno pod korozivnim dizajnerskim okom, motori prve komercijalne serije pokazali su se iznenađujuće izdržljivima. Na primjer, "Sobol-Barguzin", koji je ostao na raspolaganju tvorničkom odjelu za adaptaciju dizel motora, prešao je više od 300 hiljada na dizel motor iz iste "serije". Istina, trčao je isključivo po asfaltu. Na mom UAZ-u su opterećenja motora svakako bila mnogo veća, ali ipak nije bilo razloga za uzbunu. Motor nije pušio i praktički nije trošio ulje, uprkos činjenici da je turbina bila "šmrkava", počevši od dvadesete hiljade kilometara. Potonje, međutim, nije svjedočilo o njegovom trošenju, već o konstruktivnoj pogrešnoj procjeni: on velika brzina ulje ne teče iz njega.

Takvi pokazatelji zdravlja dizela kao što su snaga, vuča i sposobnost pokretanja po hladnom vremenu, prema subjektivnim osjećajima, također se nisu pogoršali. Najneugodniji trenutak bio je postepeni pad pritiska ulja, čiji su se prvi znaci pojavili nakon 75 hiljada. Međutim, ovaj proces se razvijao tako sporo da do posljednjeg trenutka nisam smatrao dovoljnim razlogom za otvaranje motora. Ali pošto mi je život dao još jedan razlog, ipak sam izvukao motor iz UAZ-a, odneo ga prijatelju mehaničaru, našao mesto za beležnicu i kameru na njegovom radnom stolu i počeli smo da rastavljamo jedinicu, detaljno snimajući stanje delova.

Prva vanjska zapažanja: potrebno je zamijeniti disk kvačila, jer je na njemu pukla jedna od opruga. Treba napomenuti da je ovo drugi disk (od tri) koji na ovaj način završava svoj život. Istovremeno, korpa i zamašnjak su u savršenom redu. Osim toga, puklo je pričvršćivanje cijevi rashladnog sistema, koje je išlo oko bloka ispod izduvnog razvodnika, popucao je termoizolacijski ekran iznad ovog istog razdjelnika, a počele su curiti obje uljne zaptivke radilice. Sve ostalo je u redu. Rastavljamo!

Dakle, govorim vam po redoslijedu skidanja... Uočeno je lagano habanje na plastičnim vodilicama lanca i potisnim prirubnicama bregastih vratila. Međutim, bilo bi čudno da uopšte ne postoji. Same bregaste osovine su vizualno normalne. Mjerenja mikrometrom pokazala su habanje nosača ležajeva u rasponu od 0,06 - 0,07 mm sa tvorničkom tolerancijom od 0,1 mm. Hidraulični podizači, klackalice, ventili i ostali dijelovi glave su također skoro kao novi. Vodeni kanali su slobodni od naslaga. Naftne naslage također nisu nigdje pronađene. Termostat je normalan, samo je lem na matici oksidirao. Pumpa je "živa", ali već ima blagi poprečni hod - morat će se zamijeniti u preventivne svrhe. Oba zupčanika za zatezanje lanca su malo istrošena, dok jedan ima savijenu osovinu iz nekog razloga. Gornji lanac je primjetno rastegnut, dok donji lanac izgleda kao da je upravo izašao iz radnje. Čudno. Obično se dešava suprotno. Usisni i izduvni kolektori su u savršenom redu. I šta će oni?! Prijatno su me iznenadile bakrene matice na šrafovima izduvne grane, koje su olakšale sve odmotavanje. Obično se na domaćim motorima ovaj priključak pokiseli tako da se može samo namotati cijevi. Komore za sagorevanje su čiste, čađ na klipovima i ventilima je minimalna. Pogon na gorivo ( nizak pritisak) i pumpe za ulje su normalne. Neznatan razvoj primjetan je samo sa strane pumpe za gorivo. Iz nepoznatog razloga, separator ulja u posudi je napukao. Međutim, to nije kritično.

Sada o glavnom

I eto prve ozbiljne "rane": dva od četiri čepa radilice su odvrnuta više od pola! Očigledno su bili loše iskovani prilikom sklapanja motora... To je, čini se, razlog pada pritiska ulja. Najgore od svega, u ovom slučaju, to je dovelo do lokalnog izgladnjivanja ulja dvaju klipnjača, što je ubrzalo njihovo trošenje, a osim toga, bilo je prepuno ogrebotina, zaglavljivanja i potpunog kvara motora. Strahovanja su se potvrdila. Ležajevi klipnjače tamo se pokazalo da su izvučeni, a sami vratovi, posebno drugi, imali su tragove pregrijavanja. Istovremeno, vizuelno habanje treće i četvrte klipnjače je bilo minimalno, a svi glavni su potpuno perfektno stanje. Općenito, čini se da smo na vrijeme demontirali motor, a stvar još nije došla do ozbiljnih ogrebotina. Habanje klipnjača iznosilo je samo 0,02 - 0,05 mm (ovalnost 0,01 - 0,02 mm). Habanje glavnih rukavaca - 0,04 - 0,06 (ovalnost do 0,01 mm). I sve to uprkos činjenici da je prvi veličina popravke obloge kompenziraju habanje od 0,25 mm. Općenito, radilica je odlučila ostaviti kakva jeste.

Kad sam izvadio klipove, bio sam još više zadivljen. I, moram reći, bio sam neugodno iznenađen. Tri od njih imale su pukotine na suknji! To ukazuje ili na ozbiljno pregrijavanje motora ili na ozbiljnu grešku u dizajnu. U međuvremenu, ovaj motor, uprkos teškoj radnoj biografiji, nikada nije proključao. To znači da postoje apsolutno svi problemi ZMZ-514.10 sa hlađenjem klipova i svega što oni vuku iza sebe. Najvjerovatnije su oni doveli do činjenice da su na "post-stiliziranim" motorima ZMZ-5143 klipovi već različiti i po proizvođaču (Mahle) i po dizajnu. Pa, nadajmo se da su njemački inženjeri uspjeli ispravno riješiti problem svog hlađenja. U tom kontekstu, stepen istrošenosti klipa mi se činio beznačajnim detaljom. Čak me nisu omele ni tragovi opekotina između kompresijskih prstenova na jednom od klipova. Ali mi smo pažljivo proučavali stanje cilindara, ali nismo pronašli nikakav "zločin". Zidovi su bili glatki, bez neravnina. Uzdužno trošenje iznosilo je 0,01 mm, a poprečno od 0,02 mm na dnu do 0,04 mm na vrhu. Generalno, jedinica je "skoro kao nova".

Što se tiče pitanja "zašto su klipovi pukli?" - zatim se ubrzo transformisao u pitanje "zašto su pukla samo tri?". Možda pumpa visokog pritiska isporučuje manje goriva u četvrti cilindar nego u ostale? Radi provjere injekcione pumpe predata je specijaliziranoj laboratoriji NAMI i detaljno testirana na AVL injekcionom analizatoru. Ali razlog nije bio u tome. Jedinica "Boshevsky" bila je u savršenom stanju, a mlaznice takođe nisu osjetile teret od stotinu hiljada prijeđenih kilometara.

Skupština

Pretvorivši motor u uredno složen set dijelova na radnom stolu, našli smo se u dilemi. S jedne strane, ako se komadić ne bi odlomio od glave bloka, motoru nije bilo potrebno popravak i namotao bi se više od desetina hiljada kilometara dok se...klipovi ne bi raspali ili čepovi radilice bi konačno izašli. Teško je reći kakvu bi unutrašnju destrukciju ovi događaji nosili. S druge strane, pošto je motor u potpunosti demontiran, zašto ga ne sastaviti na dotrajale dijelove?! Kao rezultat toga, razvodni pogon, žarnice, brtve, zaptivke i sve ostale sitnice, odlučeno je zamijeniti.

Moram reći da se situacija s rezervnim dijelovima za Zavolzhsky dizel u Moskvi nedavno radikalno poboljšala. Uz dužnu upornost, možete pronaći gotovo svaki detalj. U krajnjem slučaju, naručite ga za isporuku u roku od nedelju dana. Ali za to ćete morati obići cijeli grad, skupljajući "zrno po zrno" (nijedna od radnji još nema dovoljan asortiman). Drugo pitanje su moskovske cijene. Upoređujući ih sa cijenama u regiji Trans-Volga, zaključio sam da bi, s obzirom na broj komada hardvera koji mi je trebao, bilo jeftinije otići u regiju Nižnji Novgorod po njih. Međutim, oko 50 hiljada rubalja je ipak ušlo u krug.

U Zavolžskom motornom pogonu, u međuvremenu, dogodila se još jedna promjena, znači nova faza u istoriji našeg motora. U maloserijskoj radionici, gdje je ZMZ-514 posljednje dvije godine montiran na nadzemnom transporteru, sva oprema je demontirana, s namjerom da se proizvodnja ovog motora prebaci na glavni transporter. I namjeravali su na oslobođene površine postaviti proizvodnu liniju Iveco. Osim toga, u februaru je raspušten tvornički Centar za adaptaciju dizel motora, koji se bavio korištenjem “eksperimentalnih” motora i služio kao most između potrošača i dizajnera.

P.S. Utovarujući rezervne dijelove u prtljažnik, obratio sam pažnju na novu glavu bloka i ustanovio da se njen odljevak razlikuje od onog koji je originalno bio na mom motoru, i od onih koji su stavljeni u seriju prije godinu i po dana. Pored činjenice da je područje pričvršćenja nosača pumpe za ubrizgavanje ojačano dodatnim rebrima, postoje i druge razlike na glavi, koje očito povećavaju njegovu krutost. Međutim, prilikom sklapanja motora, lako je i prirodno došao na svoje mjesto. Ali dizajneri su ipak napravili jednu grešku. Dakle, sada, nakon povećanja debljine prednjeg zida glave u području razvodnih lanaca, gornji amortizer lanca se teško postavlja. I pojednostavljeno rečeno, potrebno ga je finalizirati datotekom u pravom smislu te riječi. U svim ostalim aspektima, montaža motora nije izazvala poteškoće i bezbedno se pokrenuo. Sada je na redu ugradnja interkulera. Ali ovo je sasvim druga priča i, najvjerovatnije, tema za poseban članak.

tekst i foto: Evgenij KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,Šef NAMI laboratorije za dijelove motora

Potrebno je ugraditi intercooler

Motor je dobar, čišćenje goriva, ulja i vazduha odrađeno kako treba. Cilindri i radilica su skoro jednaki, bregaste osovine su također unutar tolerancije. Školjke ležaja su malo istrošene, ali ih je potrebno zamijeniti. Opšte stanje jedinice kao cjeline može se smatrati dobrim. Pukotine klipa su rezultat visokog termičkog naprezanja. ZMZ-514 se smatra visoko ubrzanim turbodizelašem, te stoga zahtijeva korištenje hlađenja zraka punjenja, pogotovo jer je to predviđeno od strane dizajnera. Ali činjenica je da ugradnju izmjenjivača topline na automobil ne treba izvršiti motorna, već automobilska tvornica, i ovdje su se, očigledno, pojavile neke poteškoće. S druge strane, nisi izmjerio napukle klipove. Tokom montaže, mogli su se ugraditi klipovi sa povećanim zazorom, zbog čega je, kada se motor zagrije, klip udario u cilindar, što se dogodilo prije nego što je motor izašao u Radna temperatura. Što se tiče loma nosača na glavi bloka, čini mi se da je u ovoj situaciji stvar u braku kastinga, ali u svakom slučaju ovo mjesto treba ojačati.

Motori ZMZ-514 su dizajnirani za ugradnju na vozila UAZ sa 4x4 rasporedom točkova i bruto težina do 3.500 kg i rad na temperaturi okoline od minus 45°S do plus 40°S, relativnoj vlažnosti vazduha do 75% na temperaturi od plus 15°S, sadržaju prašine u vazduhu do 1 g/m3, kao i u područja koja se nalaze na nadmorskoj visini do 4000 m nadmorske visine.

Trenutno (2016.) postoje dva modela u liniji ZMZ dizel motora: ZMZ-5143.10 sa mehaničkom pumpom za ubrizgavanje i ZMZ-51432.10 CRS sistem za dovod goriva common rail

Izgled motora ZMZ-5143.10:

Izgled motora ZMZ-51432.10 CRS

Istorija motora

Povijest dizel motora u ZMZ-u počela je 1978. godine, kada je tvornica GAZ-a izdala zadatak ZMZ-u da dizajnira novu porodicu motora E403.10 za perspektivnu Volgu. Program je uključivao i 2,3-litarski turbodizel sa blokom cilindra od livenog gvožđa. Procijenjena snaga - 80–90 litara. od. Ali onda to nije došlo do dizela.

402.10.
Godine 1982 - 1984 obavljeni su radovi na stvaranju dizel motora za putnički automobil"Volga" radne zapremine 2,45 dm3, maksimalne snage 50 kW (68 KS) pri brzini rotacije radilica 4500 min-1 sa minimalnim specifičnim protokom od 251,6 g/kWh (185 g/l.s-h). Motor je dizajniran sa aluminijskim blokom cilindra izlivenim u kalupu za hlađenje. Da bi se dobio "meki" radni proces, korišćen je proces sagorevanja u vorteks komori; kako bi se osigurala pouzdanost grupe cilindar-klip, korišteni su sidreni klinovi za zatezanje glave cilindra, bloka cilindra i ležajeva radilice u jedan paket. Klip je izrađen od legure aluminijuma sa posebnim mikroreljefom i bačvastim rubnim profilom. Stepen kompresije motora - 20.5, pogon pumpe za gorivo - iz stepena prenosa bregasta osovina. Dizajn motora predviđao je mlazno hlađenje klipova, indikator začepljenja filtera ulja i predgrijač.
Prototip motora prošao je laboratorijska i cestovna ispitivanja, uključujući i na poligonu NAMI kao dio putničkog automobila GAZ-24 Volga.
Međutim, u vezi s odlukom koju je u to vrijeme donijelo Ministarstvo automobilske industrije da preorijentiše Uljanovsku tvornicu motora na organizaciju proizvodnje dizel motora malog kapaciteta uz istovremeni razvoj dizela oprema za gorivo dalji rad u ZMZ-u je prekinut.

Dizel motor baziran na ZMZ406.10.
Godine 1992. fabrika je ovladala novim benzinom novi motor ZMZ-406.10. Istovremeno s ugradnjom benzinskih motora na transporter, počeli su stvarati turbodizel na njihovoj osnovi.

Na osnovu preliminarnih studija i želje da se postigne maksimalno ujedinjenje sa osnovnim motorom ZMZ-406.10, odlučeno je da se promjer cilindra smanji na 86 mm. To je postignuto ugradnjom suhe rukav tankog zida u monobloku od lijevanog željeza; istovremeno je bilo moguće održavati dimenzije glavnog i klipnjačkog ležaja osnovni motor i, shodno tome, imaju gotovo potpuno ujedinjenje u obradi bloka cilindra i radilice.
Predviđeno za korištenje turbo punjenja i hlađenja zraka punjenja

U novembru 1995. godine proizveden je i sastavljen prvi uzorak dizel motora od 105 konjskih snaga 406D.10.

Prototip dizel motora ZMZ-406D.10 u eksperimentalnoj radnji. Decembar 1995:

Prilikom projektovanja uzeti su sledeći parametri motora:

U Jaroslavskoj fabrici dizel opreme (YAZDA) tehnički zahtjevi ZMZ je razvio i proizveo multi-mlaznicu male veličine gorionik goriva, što je omogućilo rješavanje problema finog podešavanja toka rada samo kod domaćih proizvođača.

Diesel ZMZ motor-406D.10 u Eksperimentalnoj radnji UGK:

Ispitivanja ZMZ-406D.10. April 1998:

Poprečni presjek motora ZMZ-406D.10

Izgled ZMZ-406D.10

Izgled prvog ZMZ-406D.10:

Radi daljeg finog podešavanja, novi motor je poslan u Englesku stručnjacima iz kompanije Ricardo.
Britanci su savjetovali promjenu dizajna glave cilindra, koja je bila sa V-oblikovanim rasporedom ventila. Glava je redizajnirana: promijenjen je oblik komore za sagorijevanje, ventili su postavljeni okomito.

Godine 2002. motor je demonstriran u Moskvi na Salonu automobila u Moskvi:

Ali zbog nestabilnog kvaliteta komponenti i tehnološke složenosti obrade dijelova u samom pogonu, serijska proizvodnja je prekinuta početkom 2004. godine.

Međutim, rad na dovođenju novog motora je nastavljen. Dizajn glave i bloka se promijenio, zbog čega je povećana njihova krutost. Za bolje zaptivanje plinskog spoja, umjesto domaće fleksibilne brtve glave cilindra, počeli su koristiti uvozni višeslojni metal. Dorada i proizvodnja klipova povjerena je njemačkoj kompaniji Mahle. Promjene koje poboljšavaju pouzdanost i resurse također su utjecale na klipnjače, razvodne lance i niz malih dijelova. Kao rezultat toga, u novembru 2005. godine, proizvodnja dizel motora pod indeksom ZMZ-5143.

Dizajn ZMZ-5143 je.
Glava cilindra je izrađena od legure aluminijuma. Vertikalne ventile pokreću dvije bregaste osovine preko jednoručnih poluga sa valjcima na igličastim ležajevima. Mehanizam ventila sa njemačkim INA hidrauličnim ležajevima.

Pogon bregaste osovine - lanac, dvostepeni, sličan ZMZ-406. Međutim, dužina lanaca je drugačija, a za zatezanje, umjesto plastičnih poluga, korištena je zvjezdica, koja je, redoslijedom obrnutog objedinjavanja, uvedena i na benzinske motore. Zatezači lanca - hidraulični.

Blok cilindra od specijalnog livenog gvožđa. Odljevak je objedinjen sa benzinskim blokom ZMZ-406. Promjer cilindra je 87 mm, hod klipa je 94 mm (za benzinski "406." motor - 92x86 mm). Posebne mlaznice se nalaze u kućištu radilice, kroz koje ulje koje dolazi iz središnje linije hladi klipove.

Radilica je originalni, kovani čelik sa radijusom radilice od 47 mm - kovanje je izrađivao KamAZ. Osovina se kaljuje kaljenjem visokofrekventnim strujama ili nitriranjem vanjske površine.

Klip sa komorom za sagorevanje u dnu je napravljen od legure aluminijuma sa niresist umetkom ispod kompresijski prsten; suknja je tretirana antifrikcionom kompozicijom "Molikot". Klipni prstenovi- Goetze kompanija.

Oprema za gorivo "Bosch". Pumpa za gorivo visokog pritiska sa mehaničkim regulatorom. Posebno za ZMZ-514, Bosch je finalizirao svoju distribucijsku pumpu tipa VE, koja sada razvija maksimalni pritisak od 1100 bara i ima korektore za pojačanje i zagrijavanje motora zimi. Pumpa za gorivo visokog pritiska pokreće se od radilice pomoću zupčastog remena VAZ 2112, prekrivenog zaštitnim poklopcem.

Bosch injektori su injektori sa dvostrukom oprugom koji omogućavaju prethodno ubrizgavanje goriva. Filter fino čišćenje gorivo sa ručnom pumpom, grijač, separator vode - Bosch, visokotlačni vodovi za gorivo - Guido.

Turbopunjač - češki, pogon "ChZ-Strakonice AS", takođe adaptiran od strane "Garretta", koji ima veću efikasnost.

Od 2006. ovi motori su serijski instalirani na UAZ Hunter.

2007. godine ZMZ-514 je također adaptiran za ugradnju na komercijalna vozila UAZ.

U 2012. godini savladana je proizvodnja ZMZ-51432.10 CRS sa Common Rail sistemom za dovod goriva koji zadovoljava ekološki zahtjevi Euro 4. Ovi motori se ugrađuju na putnička i komunalna vozila. UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo

Označavanje motora

Porodica motora ZMZ-514.10 je 4-cilindrični dizel motor sa 16 ventila zapremine 2,24 litara.

Oznaka motora prema projektnoj dokumentaciji	VDS opisno označavanje	Karakteristične karakteristike kompletnosti i izvedbe motora	Primjenjivost na automobilu
Kompletni setovi sa pumpom za gorivo visokog pritiska VE 4/11F 2100RV
514.1000400	51400	Osnovna kompletnost u jednoj verziji sa pumpom za gorivo visokog pritiska VE 4/11F 2100RV, bez servo upravljača i pogona ventilatora.
514.1000400-10	51400A	Osnovna kompletnost u jednoj verziji sa kućištem kvačila, SROG, servo, bez ventilatora	automobili GAZ OJSC
514.1000400-20	51400B	Osnovna kompletnost u jednoj verziji sa pumpom za gorivo visokog pritiska VE 4/11F 2100RV, sa servo upravljačem i pogonom ventilatora, karterom za motorno ulje ZMZ-5141, sa filter za ulje smanjene dimenzije.
5141.1000400	514100	Kompletnost u jednoj verziji sa pumpom za gorivo visokog pritiska VE 4/11F 2100RV, servo, klima, bez ventilatora.
5143.1000400	514300	Osnovna kompletnost u jednoj verziji sa pumpom za gorivo visokog pritiska VE 4/11F 2100RV, servo upravljačem.
5143.1000400-10	51430A	Kompletnost u jednoj verziji sa visokotlačnom pumpom za gorivo VE 4/11F 2100RV, servo upravljačem, klima uređajem.
5143.1000400-20	51430B	Kompletnost u jednoj verziji sa visokotlačnom pumpom za gorivo VE 4/11F 2100RV, pogonom ventilatora i nosačima pumpe servo upravljača.
5143.1000400-30	51430C	Kompletnost u jednoj verziji sa visokotlačnom pumpom za gorivo VE 4/11F 2100RV, pogonom ventilatora i nosačima servo upravljača, sa promijenjenim vodovima za dovod goriva u odnosu na osnovna konfiguracija, dužina.
5143.1000400-40	51430D	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom u kombinaciji sa generatorom, kućištem kvačila, SROG-om, servo upravljačem	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-41	51430G	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindra, SROG, servo upravljač, bez kućišta kvačila	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-42	51430H	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindra, SROG, granom za spajanje autonomnog grijača-grijača, servo upravljačem, bez kućišta kvačila	UAZ-296608
5143.1000400-50	51430E	Kompletnost u jednoj verziji sa visokotlačnom pumpom za gorivo VE 4/11F 2100RV, pogonom ventilatora i nosačima pumpe servo upravljača, bez pumpe za punjenje gorivom, sa bajpas ventilom na finom filteru goriva.
5143.1000400-80	51430L	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindra, SROG, EGR hladnjakom, servo upravljačem, bez kućišta kvačila
5143.1000400-81	51430M	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindara, SROG, recirkulisanim hladnjakom izduvnih gasova, razvodnom cijevi za spajanje autonomnog grijača-grijača, servo upravljačem, bez kućišta kvačila	UAZ-315148 "Hunter" ekološka klasa 3
5143.1000400-43	51430R	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindra, granom za spajanje autonomnog grijača-grijača, servo upravljačem, bez kućišta kvačila, bez SROG-a	UAZ-315108 "Lovac" za MO)
5143.1000400-60	51430S	Kompletnost u jednoj verziji sa pogonom ventilatora, vakuum pumpom na bloku cilindra, granom za spajanje autonomnog grijača-grijača, kućištem kvačila, filterom za ulje male veličine, servo upravljačem, bez SROG-a	UAZ-396218 ("Loaf" - ambulantna kola off-road, za MO)
Kompletni setovi dizel motora ZMZ-51432 za vozila UAZ ekološke klase 4 (Euro4)
51432.1000400	51432A	Bez kućišta kvačila ispod DYMOS mjenjača; SANDEN kompresor klima uređaja; pumpa servo upravljača Delphi; generator 120A
51432.1000400-01	51432B	Bez kućišta kvačila ispod DYMOS mjenjača; SANDEN kompresor klima uređaja; pumpa servo upravljača Delphi; generator 120A; razvodna cijev 40624.1148010 za priključak pomoćni grijač.	UAZ-31638 "Patriot", UAZ-31648 "Patriot Sport", UAZ-23638 "Pickup", UAZ-23608 "Cargo"
51432.1000400-10	51432C	Bez kućišta kvačila ispod DYMOS mjenjača; pumpa servo upravljača Delphi; generator 80 A ili 90 A.	UAZ-31638 "Patriot", UAZ-31648 "Patriot Sport", UAZ-23638 "Pickup", UAZ-23608 "Cargo"
51432.1000400-20	51432D	Bez kućišta kvačila ispod DYMOS mjenjača; pumpa servo upravljača; generator 80 A ili 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-21	51432E	Bez kućišta kvačila za DYMOS mjenjač;pumpa servo upravljača; generator 80 A ili 90 A; Razvodna cijev 40624.1148010 za spajanje nezavisnog grijača.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-22	51432F	sa kućištem kvačila ispod 5 ručni mjenjač ADS;pumpa servo upravljača; generator 80 A ili 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-23	51432G	sa kučištem kvačila za 5-brzinski mjenjač ADS;pumpa servo upravljača; generator 80 A ili 90 A; Razvodna cijev 40624.1148010 za spajanje pomoćnog grijača	UAZ-315148 "Hunter"

Kakav "lopov" bez dizel motora? Nesporazum. Puzati kroz blato ili pijesak, češće se probijati kroz šumu s benzinskim motorom je nezgodno. Proizvođač je dugi niz godina tražio pristojan UAZ. elektrana. Ali sve je nekako nezgodno. Druga stvar .

GRANT CHILDREN

Prvo je bio poljski dizel "Andoria" sa kompresorom: 2,4 litre, 86 snaga - sjećate se? Nije loše, baziran na engleskom motoru, samo skupo. Kupili bi ga da ima rezervnih dijelova za njega. Zamijenio ga je 2005. godine naše čudo - dizel ZMZ-514. Rezervnih dijelova ima posvuda, a jeftinih generatora, startera, kvačila, jastuka pogonska jedinica, injektore, kao i razvijenu mrežu stanica. Fino! Da, u tome je nevolja, dizel motor se pokvario u rukama "kolhoza".

Malo se pregrijao - i odveo glavu. Jednom tjedno nisam gledao ispod dna - oprostio sam se od nosača pogonske jedinice, održan visoki okretaji- pokidao kaiš, savio ventile... ne daj Bože povući prikolicu i jače je natovariti: dizel motor će zdrobiti košuljice!

Ne hulim na dizajnere: oni su riješili zadatak koji je spušten odozgo da bi se od njega izgradio benzinski motor ZMZ‑406 dizel. I nemoguće je to učiniti kvalitetno. Recimo, da biste dobili iste karakteristike kao benzinski motor, radilica će morati biti opterećena jedan i po puta više. Dakle, morate povećati prečnik i dužinu vrata, inače će se obloge spljoštiti. I također bi bilo lijepo povećati radijus radilice, jer je dizel motor motor zakretnog momenta. Ali gdje? Blok je već tu, "koleno" takođe. Nabavite ZMZ-514 - potpuni kompromis.

Takav motor bi odgovarao lakim automobilima, kao što je Niva, ali momci iz Toljatija traže partnera sa pedigreom. Stoga se iskusni džiperi koji posjeduju 514. prema njemu odnose izuzetno nježno. Čak uklanjaju i željezni krov i sjedišta kako bi olakšali život dizel motoru Zavolzhsky.

NEighbourhood

Međutim, terenci nisu navikli na jaukanje i počeli su tražiti alternativu dizelu. Uljanovska kompanija "Dartech" poslala je glasnike u susjednu Kinu, gdje postoji veliko preduzeće: šalje u strane i domaća tržišta 500 hiljada licenciranih dizel motora, uključujući Isuzu.

Naručili su uzorak - F-Diesel 4JB1T sa kompresorom od 92 konjske snage. Rastavljen, izmjeren i pronađen prikladan za montažu na UAZ. Prilagodili smo sve senzore motora za rad sa upravljačkim uređajima, podesili nosače agregata i predali nacrte Kinezima za izradu adapterske ploče za naš mjenjač i kvačilo.

Dizel je sa sigurnošću prošao test. Provjeravali su i u svakodnevnom životu i u vrlo teškim uvjetima - "na osnovu" trofejnih racija popularnih u provinciji Uljanovsk, u kojima morate ići brzo, ali do ušiju u blatu i vitlom. Na cilju je pokazao ništa lošije vrijeme od borbenih vozila.

Nakon "Dartecha" uspostavio je malu seriju UAZ-ova - od "vekne" do "patriota" - sa takvim motorima.

POLAKO ALI SIGURNO

Testirao sam auto u pokretu. Radna istorija jednog dizelaša ne može se sakriti. Poluga kutije se mora brzo vitlati, kako bi se osjetila ivica potiska pri svakom koraku. Ali odmah se navikneš. Tempo u gradu je na nivou koji neće ustupiti automobilima u glavnom gradu pokrajine. U petoj brzini mogu da se krećem bez muke i na šezdeset, i da ubrzam, bez žmirkanja, do sto dvadeset. Povlačenje! Kvačilo je čvrsto, ali radi glatko, možete zaboraviti na gas. Stoga je manevriranje na parkingu s ovim dizel motorom jednako lako kao i sa automatskim mjenjačem.

U šumskim prostranstvima UAZ - kao los. Razbija gustiš i ide tamo gde je strašno kročiti.

Ušli smo u šumu početkom zime i naletjeli na kolotečinu koja se još nije bila smrzla. „Uključite nisku - i ne morate ni da gazite na gas“, savetovao me je moj saputnik, inženjer kompanije. Strašno je: ako uletimo bez ubrzanja, ustat ćemo i utopiti se. Penjanje iza sajle vitla u prljavo blato od snijega i leda je neugodna perspektiva: na nogama su cipele s tankim đonom. Da, nema se kuda - uranjam u močvaru. Srce staje, ali brzo odlazi. Motor, njuškajući sočno na dvije hiljade, samouvjereno vuče. Točkovi razbijaju led, uspevaju da se nečim zakače u blatu, a auto puzi stazom kao da se ništa nije desilo. Cipele su ostale čiste... Sa benzinom ovo ne bi išlo.

DA LI VRIJEDI?

Dartech je za godinu dana proizveo više od dva tuceta automobila sa F-Diesel motorima. Nije bilo pritužbi vlasnika. Kažu da se čak i u Japanu, na Hokaidu, vozi takav auto i da je vlasnik prilično zadovoljan sobom. Cijena "UAZ-Hunter" sa kineskim motorom je 650 hiljada rubalja. Skupo? Možda. Uostalom, fabrika UAZ sa benzinski motor košta samo 400 hiljada, sa dizel motorom - 450 hiljada. Uz potrošnju dizel goriva od 8 litara na sto, ušteda goriva isplatit će preplatu od 250 hiljada rubalja samo na 90 hiljada kilometara. Ali s benzinom, ne možete dobiti terenske kvalitete koje daje dizel.

Dizel motor ZMZ 514 proizvodi se u Zavolžskoj motornoj tvornici i jedini je predstavnik dizel motora cijele linije motora ovog tipa. U početku je pogonska jedinica bila namijenjena kamioni proizvodi grupa kompanija GAZ, ali UAZ kupuje većinu motora za ugradnju na svoje automobile.

Specifikacije

Za razliku od benzinskih kolega - dizel je dobio povećan specifikacije nego postao popularan. Dakle, agregat Zavolžskog postrojenja dobio je jedan od najboljih sistemi za gorivo proizvođača BOSCH. Također instaliran V-rebrasti remen sa auto-zatezačem za vožnju u pogon - pumpa za gorivo visokog pritiska, pumpa i generator. Na motor je ugrađen unapređeni Common Rail sistem za dovod goriva

Razmotrimo ZMZ 514 dizel i njegove tehničke karakteristike:

Glavni dio je ugrađen na vozila proizvođača Ulyanovsk fabrika automobila, i to: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.

Održavanje pogonske jedinice

Održavanje 514. motora sa unutrašnjim sagorevanjem odvija se na tipičan način, kao i za sva domaća dizel vozila. Interval servisa je 12.000 km, ali većina stručnjaka i vozača se slaže da se radi očuvanja i povećanja resursa ova brojka mora smanjiti na 10.000 km.

Prilikom dirigovanja Održavanje se mijenjaju potrošni materijali i ulje. Prva tačka se odnosi na grube i fine filtere ulja, kao i filteri za gorivo. U zavisnosti od uslova rada, preporučuje se i provera filter za vazduh, koji nakon 15-20 km može biti začepljen.

Posebnu pažnju prilikom održavanja, posebno ako se radi ručno, treba obratiti na stanje brizgaljki, grejača, kao i na stanje pumpe za gorivo visokog pritiska.

Neblagovremeni popravak potonjeg može dovesti do ozbiljnijeg kvara klipnog para, što će zahtijevati dodatna ulaganja.

Popravka motora

Popravak dizel motora serije 514 prilično je težak kod kuće. Dakle, možete obaviti manje popravke, ali veće kvarove preporučujemo da se poprave u autoservisu.

Kod kuće možete popraviti pumpu za gorivo, zamijeniti žarnice, promijeniti brtvu poklopca ventila.

Glavni problem s kojim se vozači često suočavaju je utrostručenje dizel agregata. U ovom slučaju, često problem može biti u začepljenju mlaznica ili kvaru pumpe za gorivo visokog pritiska. Oba dijela zahtijevaju posebnu opremu za popravku, pa je stoga vrijedno kontaktirati autoservis da riješi problem.

Čišćenje i dijagnostika mlaznica vrši se na posebnom postolju, koji će jasno identificirati neispravan element. Što se tiče pumpe za ubrizgavanje, ona također zahtijeva posebna znanja i vještine koje ne posjeduje svaki vozač.

Često pokvare elementi rashladnog sistema, koje je prilično jednostavno promijeniti kod kuće. To uključuje termostat i pumpu za vodu. Dakle, zbog nekvalitetnih rezervnih dijelova, termostat se često može uklinjati, što dovodi do pregrijavanja motora ili stalni posao električni ventilator. Što se pumpe za vodu tiče, ona se pokvari - kada su ležajevi istrošeni.

Druga opcija je stvaranje curenja ispod osovine, što je lako odrediti sami. Promjena elementa je prilično jednostavna, potrebno je demontirati pogonski remen i odvrnite nekoliko šrafova.

Izlaz

Dizel motor ZMZ 514 stekao je prilično široku popularnost vozila proizveden u Uljanovskoj automobilskoj tvornici. Jednostavnost dizajna, karakteristična za sve motore koje proizvodi Zavolzhsky Motor Plant, čini prilično jednostavnim i lakim da sami popravite motor. Agregat se servisira na svakih 12.000 km.