Automobil iz BMW koncerna u zadnjem delu E39 počeo je da se razvija još 1989. godine. Samo 6 godina kasnije nova generacija serije 5 predstavljena je široj javnosti. To se dogodilo u jesen 1995. godine na izložbi u Frankfurtu.

E39 - četvrta generacija pete BMW serije. Prema tehničkoj dokumentaciji u fabrici, automobil se zvao Entwicklung 39. U prijevodu s njemačkog ova riječ znači: „širenje“, „evolucija“, „razvoj“, „proces“. Takve riječi su najprikladnije za ovaj model automobila bavarskih dizajnerskih inženjera. Prilikom razvoja uzete su u obzir recenzije BMW-a u prethodnoj karoseriji sa indeksom E34. Tada su se glavne tvrdnje odnosile na suspenziju, pa je u četvrtoj generaciji upravo njoj pridavana velika pažnja.

BMW E39 motori

Na BMW E39 ugrađena je široka paleta motora, od 136 jakih dizel motora zapremine 2,0 litara, pa do 400 snažnih 4,9 litara atmosferski motor, koji je postavljen na M5. Njegovo objavljivanje počelo je 1998.

Instaliran na ovom modelu ravne šestice, koji su bili najčešći na ovom modelu, na ovaj model su ugrađeni i osmocilindrični motori.

Motori su bili opremljeni sistemom Vanos i dupli Vanos. Ovo je sistem kontrole ventila koji vam omogućava da promijenite vrijeme ventila ovisno o prirodi vožnje.

Motori do 1998. godine imali su premaz Nikasil umjesto košuljice od livenog gvožđa. Zahvaljujući nikasil premazu, motor je postao lakši, ali u našim uslovima sa našim benzinom se urušava, a kompresija u cilindrima počinje da opada, a zbog nekvalitetnog benzina dolazi do uništenja glave cilindara.

Kasnije su Nijemci počeli koristiti aluminijski premaz, koji je povećao pouzdanost motora, tako da je bolje odabrati automobile iz 1999. godine kako bi bili pouzdaniji.

Motori dovoljno pouzdan, ali sklona pregrijavanju, ova nasljedna osobina prenosi se s generacije na generaciju. Često je krivac za pregrijavanje elektronski termostat, kratkotrajan je i brzo pokvari.Da bi se spriječilo pregrijavanje potrebno je čistiti radijator svake godine. Prije kupovine, ako niste sigurni u ispravnost viskozne spojnice, bolje je zamijeniti je, može uzrokovati pregrijavanje.

Svi motori su opremljeni razvodnim lancem, što povećava pouzdanost, ali ne zaboravite da se rasteže s vremenom tako da ga je po potrebi bolje zamijeniti, nakon zamjene ćete ga zaboraviti dugo vremena, njegov resurs je oko 300 hiljada km.

Osmocilindrični motori su skloniji pregrijavanju, češće ventilatori otkazuju. Radijator je začepljen prljavštinom i prašinom. Mora se redovno čistiti kako se ne bi začepio i ne bi pregrijao. Preporučljivo je to raditi jednom u šest mjeseci.

OSNOVNI MODEL BMW E39. UNUTRAŠNJA OPREMA

520i se smatra okosnicom linije limuzina Serije 5. BMW automobili. Opremljen je agregatom od 2 litre kapaciteta 148 konja. Prosječna potrošnja goriva je 9 litara na 100 kilometara. Dvije godine kasnije, 1997., koncern je lansirao karavan u seriju. Riječ je dodana indeksu univerzalnog modela Touring. Ovaj automobil troši do 13 litara u režimu "grad", 6,9 litara na stotinu u režimu "autoput".

IN osnovna konfiguracija postoje opcije koje su ranije bile dostupne samo za dodatni novac. Evo njihove liste:

• kontrola klime;
• multifunkcionalni volan;
• Tempomat;
• bluetooth;
• automatski grijani retrovizori.

Na zahtjev, automobil može biti opremljen grijanim volanom. Kontrola za aktiviranje se nalazi na samom volanu, što je vrlo zgodno. Stup upravljača se može podesiti u dva smjera. Mogu se memorisati tri položaja upravljanja.

Udobna prednja sedišta su podesiva. Nije podesiv samo nagib naslona i visina sedišta, već i dužina donjeg dela. Sada možete podesiti nagib gornjeg naslona odvojeno od donjeg. Ovaj dizajn je nazvan "BMW breaking back". Prednja sedišta su opremljena memorijom u tri pozicije.

Karakteristična karakteristika ove limuzine je pedala gasa postavljena na podu. Neki vlasnici BMW-a su istakli da je malo krut. Ali svi su jednoglasno izjavili da je papučica gasa vrlo osjetljiva.

Tokom crash testa, E39 je dobio četiri zvjezdice od međunarodne organizacije EuroNCAP. Pored AirBag jastuka, poslovna limuzina ima sistem za zatezanje pojaseva u slučaju nezgode.

EuroNCAP je evropska međunarodna organizacija osnovana 1997. godine. Njegova glavna djelatnost je provođenje nezavisnih crash testova. Na osnovu rezultata ispitivanja, komisija izdaje ocjene pasivne i aktivne sigurnosti.

Široka stražnja sofa može primiti tri osobe. Istina, prosječan putnik će se osjećati neugodno zbog postavljanja nogu, ometat će ga prilično širok tunel za prijenos u sredini.

Značajna je činjenica da prtljažni prostor limuzina ima zapreminu od 460 litara, što je 50 litara više od karavana. Ali u karavanu je moguće otvoriti staklo petih vrata bez otvaranja samog prtljažnika.

Prijenos

Mjenjači su također pouzdani, treba paziti da iz njih ne curi ulje, inače se brtve moraju hitno zamijeniti.

Sve BMW Ovaj model ima pogon na zadnje točkove. Na ovaj automobil su ugrađene tri vrste kutija: mehaničar sa 5-6 brzina i TipTronic automatik sa ručnim menjanjem brzina.

Sve kutije imaju visoka pouzdanost. Mašina zakaže samo pri oštroj i agresivnoj vožnji.

Na mehaničkoj kutiji, s vremenom, čahura mjenjača i brtva osovine kutije pokvare, općenito, male stvari. Automatski mjenjač prije srednjeg popravka služi 250-300 hiljada km.

električna oprema

Ova stvar je prilično zeznuta. Ovaj model nije baš pouzdana električna oprema. Sve zbog svog obilja, a ne zbog kvaliteta, ima ga previše.

Često nestaje kontakt između kablova informacionih displeja i ploče. Rezultat je nejasna slika na ekranu. Zanimljivo je da na kvar može utjecati vlaga zraka.

Postoji i problem sa kontrolom klime. S vremena na vrijeme počinje donositi samostalne odluke: distribuirati protok zraka, odbijajući regulirati protok zraka.

Izlazna zamjena elektronski blok menadžment. Ovo se odnosi i na mehanizam električnog podizača prozora. Ima plastičnih dijelova, slabašni su i često se lome.

Na prethodnom modelu ovaj mehanizam se pokazao pouzdanijim.

Prednosti:— Kvalitetna karoserija i antikorozivni premaz — dobra suspenzija- Efikasne kočnice - Nema problema sa elektronikom - Odlično rukovanje - Ergonomija unutrašnjosti Slabosti: - Gubitak ulja u motoru i mjenjaču - Otkazivanje zaptivki glave motora i kvarovi motora mogu nastati zbog kvara na termostatu i pokidanih crijeva sistema za hlađenje motora. — Alternator i baterija su skloni kvarovima. - Rani modeli (do 96) - problemi sa diskovima kvačila. - Možda curi cilindar kvačila. —

Elektronski kvarovi sistem protiv krađe EWS. - Nedovoljno stražnjeg prostora za automobil ove klase Preporuka: Njemačko automobilsko društvo DAT (Deutsche Automobil Treuhand) od polovnih automobila preporučuje i trogodišnji 520 (150 ks), koji bi u Njemačkoj u martu 2002. koštao 16.200 eura. Najjeftinija petorka u Nemačkoj može se kupiti u 96 sa kilometražom od najmanje 115-125 hiljada za nešto više od 10.000 evra.

Svi su razlozi vjerovati da 150 KS za automobil težak dvije tone nije sasvim dovoljno da se osjeti dinamika. 520 nakon 2000. (2,2 KS, 170 KS - već brži, ali djeluje malo gluplje od 523.). Optimalan izbor- 523 (170 KS), sa ručnim automatskim menjačem - automobil je prilično žustar i brz. '96 koštaće oko 11.600 evra, 2000 - 18.850 evra. Za turneju u proseku daju 2 hiljade evra više! Najudobniji izbor bio bi 528 sa automatskim mjenjačem - ovo je mišljenje samih vozača. Takav automobil košta od 12500 (1996) do 20800 (2000)

Suspenzija

U poređenju sa BMW-om E 34, ima obilje aluminijumskih delova u ogibljenju, što dovodi do poboljšanog upravljanja i udobnosti.

Na našim putevima suspenzija prelazi ne više od 40.000 km. U osmocilindričnim motorima, prednji ovjes je pouzdaniji, izrađen je od lijevanog željeza.

Još jedna katastrofa je postala letva upravljača, koji je počeo da se instalira na ovaj model. Na našim putevima je kratkog veka, pređe gde 40000-60000 km i onda redovno prazni vlasnikov novčanik.

I ovdje su se osmocilindarski motori pokazali pouzdanijima, još uvijek imaju stari dobri pužni prijenosnik.

STRUKTURNE PROMJENE I RESTILING

Godine 1999. bavarski dizajneri izveli su nekoliko BMW nadogradnje E39. Eksterijer nije mijenjan. Glavne promjene dizajna utjecale su na motore. Na šestocilindričnim motorima ugrađene su dvije bregaste osovine. Iste godine, novi motor M57D30 dodan je liniji dizel pogonskih jedinica - 6-cilindarski motor s novim Common Rail sistemom ubrizgavanja. Ubrizgavanje za ovaj automobil razvio je Bosch.

2000. godine njemački inženjeri izveli su veliki restyling četvrte generacije. Ovog puta su napravili prilagodbe u izgledu i dodali tri nova pogonska agregata. Eksterijer automobila dobio je nova poziciona svetla, modifikovana rešetka i novo prednji branik. Koristen prvi put na BMW-u nova tehnologija Celis-Technik, kasnije je nazvana "anđeoske oči".

Od 2000. godine počeli su ugrađivati ​​nove motore s indeksom M54. Ovi linijski motori su imali šest cilindara i dvostruki VANOS kontrolni sistem. Modernizacija je omogućila da se dobije više moćni motori. Model 520i postao je moćniji za 20 konja. Sada ispod haube stane 170 konja. 525i sa motorom M54B25 razvija 192 KS. sa obrtnim momentom od 245 Nm. Vrhunski model sa indeksom 530i dobio je M54B30 sa impresivnim stadom od 231 konja ispod haube. Maksimalna brzina ove "petice" je 250 km / h, potrošnja gasa u gradskom režimu je 13,7 litara na sto.

Početkom 2000. godine takođe je bilo novi model sa dizel motorom. Ova "petica" je nosila indeks 520d. Sa 2-litarskim dizel motorom snage 136 KS, ubrzao je do stotine za nešto manje od 11 sekundi.

Četvrta generacija se proizvodila do 2003., BMW M5 do 2004. Karoserija E39 zamijenjena je petom generacijom E60. Prema urednicima autoritativnog izdanja AutoBild, BMW E39 je najuspješnija limuzina poslovne klase u pogledu voznih performansi i sa odličnom linijom pogonskih jedinica.

Moj prvi post ove vrste. sam sam napisao. Negde sam nešto našao, malo promenio, negde uneo, negde odsekao nepotrebno, uložio sam mnogo truda. Nadam se da nećete proći i ostaviti svoje mišljenje o postu. Enzhoy jebote :)

Tačno sredinom 90-ih. A u septembru 1995., na sajmu automobila u Frankfurtu, E34 je zamijenjen novim E39. Iste godine Mercedes predstavlja svog velikog oka (w210), dok Audi i dalje zaostaje... njegov novitet (4B, C5) će biti predstavljen tek nakon 2 godine.
Dakle E39. Ravne linije prethodnika zamijenjene su glatkijim. Četiri odvojena fara sakrila su se u jednom bloku. Salon je doživio značajne promjene. Baš kao i eksterijer, ravne linije su se promenile u glatke, ali vrhunac ostaje - centralna konzola je, kao i ranije, okrenuta ka vozaču. Nije ni čudo što to kažu Mercedes auto za putnika i bmw auto za vozača. Razlog za to nije bio samo u konzoli. Pozadi je bilo manje prostora za putnike nego u "kopile" i vozne performanse bile su veće na E39. Prvi put se na "petici" pojavio navigacioni ekran (doduše uz doplatu, ali ipak), to je i multimedijalni ekran, takođe je - on-board kompjuter, koji prikazuje režime rada kontrole klime i još mnogo toga.

U početku je automobil dolazio sa jednim motorom M52, ali je imao drugačiju zapreminu - 2,5 (523i) i 2,8 litara (528i) sa kapacitetom od 170, odnosno 193 konjske snage. Klasični šestokrevetni sa sistemom Vanos (Variable Valve Timing System, analog VVT-i za Toyotu i VTEC za Hondu).

Otprilike godinu dana kasnije, asortiman motora dopunjen je sa 3 opcije: redni šestorkom zapremine 2,0 (M52) litara i snagom od 150 KS. + 2 V8 motora (M62) zapremine 3,5 i 4,4 litara kapaciteta 235 i 286 Konjska snaga respektivno. Automobili sa V8 motorima imali su nešto drugačije prednje ovjese, u njemu su korišteni čelični elementi, a na R6 je bio potpuno aluminijski.

Iste godine na tržištu se pojavio karavan, tradicionalno nazvan Touring. Karavan je bio duži i teži od limuzine (Really Oo), ali zahvaljujući dizajnerskim promjenama zadnjeg ovjesa, nosio se jednako dobro kao i limuzina. I u roku od 6 godine BMW 540i Touring se smatrao najbržim proizvodnim prostorom, neposredno prije izlaska RS6 Avant.

Do kraja 1996. godine na automobilu se pojavio 2,5-litarski turbodizel sa kapacitetom od 143 konja. Nakon pojave automobila na tržištu, postao je omiljen, i to ne mali. Auto se pokazao prilično štedljivim i zahvaljujući svojih 280 Nm vozio je prilično žustro za dizel. Automobil je imao indeks 525tds Touring.
Iako se ljudima sviđao automobil, motor nije bio pouzdan (nijedan od njih nije prešao 100 hiljada km - problemi sa glavom cyandro bloka), kasnije je zamijenjen drugim dizel motorom, prijemnik je razvio Mitsubishi, koji je , pak, tek nakon 2 godine nakon objavljivanja, prestao je stvarati stalne probleme.

Ispostavilo se da je 1997. bila škrta na inovacijama. Ali 1998. godine, Bavarci su se vratili za 2 godine. Prvo, tu je bio potpuno novi turbodizel motor. Motor je bio jedan od prvih opremljenih najnovijim Common Rail sistemom za dovod goriva u to vrijeme. To je omogućilo uklanjanje vrlo pristojnih 184 KS sa 3 litre. (takmičari su imali 150-160 u svom arsenalu). A potisak od 390 Nm već pri 2200 o/min učinio je ovaj automobil vrlo okretnim - limuzina od 1,6 tona sa mehaničkim 6-brzinskim mjenjačem ubrzala je do kontrolne stotke za samo 8 sekundi...

Pa, drugo, ovo je predstavljanje novog modela M5, koji je postao vrh linije. Automobil je bio opremljen V8 motorom (S38B49 - u stvari, visoko rafinirani M62), čija je zapremina dovedena na 4,9 litara, omjer kompresije je podignut sa 10,0 na 11,0. To je zahtijevalo uljno hlađenje kovanih klipova uljnim mlaznicama iz specijalnih raspršivača, kovane ojačane radilice i klipnjače, posebne troslojne potpuno metalne zaptivke glave i niz drugih inovacija za povećanje snage na 400ks/500Nm. U odnosu na 540i, tu je bio i pojačan grip, glavni par postao kraći i pojavio se stražnji diferencijal ograničenog proklizavanja sa blokadom od 25 posto. Ovjes malo tvrđi upravljanje malo oštrije, snažnije kočnice. Generalno, standardni set… Ne bez najvažnijeg dugmeta u kabini… dugmeta „M“ koje uključuje „muški“ režim. Sve ove inovacije omogućile su sedanu od 1,7 tona da ubrza do stotke za 5,3 sekunde, a maksimalna brzina bio ograničen na 250 km/h, iako je brzinomjer bio označen na impresivnih 300, daje razloga za razmišljanje o potencijalu automobila :)

"M" - paket na restilizovanoj štali.

2001. godine desio se veoma značajan događaj. Naime, došlo je do restilizacije modela E39. Glavna stvar je da postoje potpuno novi unikatni farovi. Svjetleća ivica pojavila se oko glavne lampe svakog "okrulog drveta" farova. Upalila se na sva 4 fara kada je vozač uključio dimenzije. Izgleda vrlo impresivno kada krug svijetli, a unutra je crn. Ovaj originalni sistem je izmislila Hella po narudžbi BMW-a. Ovaj sistem je odmah popularno dobio nadimak anđeoskim očima, a od tada su mnogi vlasnici bili više stari BMW prepravljaju svoje farove da izgledaju kao anđeoske oči, jer na svakom BMW-u, kako se ispostavilo, ako je sve urađeno kako treba, izgleda veoma impresivno, posebno kasno uveče i kasno u noć.

Približna lista promjena na automobilu nakon restylinga:
- Nova optika. Markerska (parkirna) svjetla farova dobila su zaobljen oblik u obliku "anđeoskih očiju". Zadnja svetla imaju jasne (žute) pokazivače pravca, kao i LED poziciona svetla.
- Prednji branik je pretrpeo značajne dizajnerske promene, a predstavljena su i nova svetla za maglu.
- "Nozdrve" na prednjoj haubi sada imaju izražajniji oblik.
- Lajsne su ofarbane u boju karoserije automobila, osim kod verzije M5, koja kao i do sada ima mat crne lajsne.
- Navigacija ugrađena u nove automobile ima veliki 16:9 široki monitor u boji.

A sada u dvorištu 2003. godine, E39 se povlači iz proizvodnje jer ga je zamijenio E60, što je bilo vrlo dvosmisleno. Nekima se dopao, nekima ne. Ali to je bila potpuno nova petica...to je sasvim druga priča;)

* Inace * Karavani i M5 E39 proizvodili su se do 2004. godine, dok ih nisu zamenili prijemnici u 60. karoseriji

Sredinom devedesetih izgledali su dobro na pozadini konkurenata, ali je bilo i dovoljno nedostataka. Naglašen sportski karakter, oštra suspenzija i skučena unutrašnjost. Osim toga, stilski su počeli zastarjeti, ostajući važna, ali srednja faza između klasičnog "nosa ajkule" Paula Braquea i novijeg korporativnog identiteta Joji Nagashima, koji je u život počeo iz treće serije pozadi. od E36.

Razvoj alata za dizajn značajno je ubrzao ažuriranja linija modela automobila, a BMW je to u potpunosti iskoristio, istovremeno se širi sastav i niz motora i konfiguracija. Općenito, kada je 1995. došlo vrijeme za ažuriranje pete serije, od stari model nije ostalo ništa, osim nekih manjih čvorova.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na slici: BMW serije 5 limuzina, BMW serije 5 Touring, BMW serije 5 M5

Motori su bili novi, iako strukturno vrlo slični motorima njihovog prethodnika. Automatski menjač, ​​vešanje i karoserija su bili novi. Mnogi auto-novinari tih godina pitali su se da li je zaista bilo potrebno promijeniti savršenu šasiju E34 za nešto radikalno drugačije, ako je, uglavnom, ostala jedna od najboljih i vozačkih? Ali najbolji je neprijatelj dobra, u njegovom njemačkom smislu, a dobro je nemilosrdno zbrisano s puta napretka. Kao što je istorija pokazala, nije uzalud. Mnogi još uvijek smatraju da je serija "petica" E39 najbolja novija istorija u smislu kvaliteta, pogona i pouzdanosti. Njihovo vrijeme je prošlo, ali takvih automobila ima puno sekundarno tržište i još uvijek izgledaju vrlo privlačno iz svih uglova. Nisu prestari, nisu više prestižni, ali ipak prilično moderni i udobni, a imaju dovoljno karizme. A ako ste zainteresovani za ovaj automobil, čitajte dalje.

Tehnika

Sredina devedesetih godina je vrhunac njemačke automobilske škole, a E39 to savršeno pokazuje. Tijelo izvana nije mnogo veće od tijela pretka, ali unutra ima prostora. I šik u isto vrijeme! Materijali za završnu obradu postali su još bolji, broj nivoa opreme je povećan, postoji mnogo opcija i sjajnih završnih obrada, ali vrlo jeftina oprema je polako nestala.

Ovjesi su nabavili aluminijske poluge, stražnji ovjes je tradicionalni multi-link, a ne originalni "ersatz" kao na 34. seriji. Prednji ovjes koristi hidraulički popunjene spojeve, koji se često pogrešno nazivaju plutajućim tihim blokovima. Na električni sistem je primijenjena inovacija - posebno tihi vodeno hlađeni generator, koji je postao prokletstvo za drugog i trećeg vlasnika. Automatski menjači su još moderniji, a motori su redni šestoci i V8. Privremeno su napustili male benzinske "četvorke", osim toga, "šestice" su postale snažnije, "minimalni" motor je imao snagu od 150 KS, do 98, a nakon toga - već 157 snaga. Počevši od 2001. godine, zapremina modela 520i povećana je na 2,2 litre, a snaga na 170 KS. Ali pored šestocilindričnog 2.5, pojavile su se još verzije motora 2.8 i 3.0. V8 nije postao snažniji, na verziju 540i i dalje su ugradili motor magične snage od 286 KS. M3 je prvobitno imao istu količinu u zadnjem delu E36, V8 serije M60 se toliko razvio ispod haube E34, a dva različita M62 motora imala su istu snagu ispod haube junaka današnje priče.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sportska verzija M5 zamijenila je linijsku "šesticu" ispod haube s potpuno novim V8 kapaciteta 400 KS. Raspon dizel motora je također proširen: mlađi četverocilindrični motor na 520d imao je snagu od 136 KS. - gotovo koliko i vrhunski dizel svog prethodnika, a snažniji 525tds, 520d i 530d su se pohvalili motorima od 143, 163 odnosno svih 193 KS. Upravljač je postao zupčanik, ostavljajući upravljački mehanizam u mirovanje (rezervirat ću da je već postojao stalak na pogonu na sve kotače 525iX E34, iako je takvih automobila bilo malo). Svi ovi faktori, kao i upotreba nove generacije elektronike za upravljanje sigurnosnim sistemima, dali su automobilu odličnu kombinaciju udobnosti i upravljanja. Štaviše, prijatna oštrina upravljanja nije bila u suprotnosti sa sigurnošću u rukama neiskusnih vozača, ali nije naterala prave vozače da se trgnu zbog tvrdih „elektronskih kragni“.

Kvarovi i problemi u radu

Motori

Serija motora M50, koju su toliko voljeli kupci prošle "petice", nemilosrdno je zamijenjena najprogresivnijom shemom u to vrijeme s potpuno aluminijumskim blokom i uvjetno vječnim nikasilskim premazom cilindara. Zamjena lijevanog željeza u aluminij dala je barem desetak kilograma razlike u masi, a obećavala je i brzo zagrijavanje motora. Po mnogo čemu, motori su vrlo slični - karakteristike izgleda, dimenzije i dimenzije, posebno u prvim verzijama. Usput, isprva je na automobil bio ugrađen termalni akumulator kako bi se ubrzalo zagrijavanje, ali sada je malo vjerojatno da će itko sačuvati ovu opciju. O problemima nikasil blokova, karakteristikama tehnologije i o tome kako. Međutim, u odnosu na model E39, samo treba znati da su u početku motori bili obloženi niklovanim cilindrima, ali na tržištu SAD-a i Kanade ovi motori nisu mogli izdržati lokalni benzin, a zatim je korištena tehnologija tankih stijenki. . rukavi od livenog gvožđa– motor je ostao isti. Prilikom popravka izvedenih fabričkim metodama, blok je također zamijenjen blokom sa čahurama od livenog gvožđa. Koja se specifična tehnologija koristi u klipnoj grupi motora može se saznati samo provjerom broja bloka i pregledom - često su blokovi obloženi ne-tvorničkim metodama. Ali u svakom slučaju, jedinice ove serije su vrlo pouzdane, pri čemu su stariji modeli jednostavniji i smatraju se nešto pouzdanijim od kasnijih serija. Sljedeći predstavnici serije nalaze se na E39. Motor M52B20 bio je instaliran na modelu 520i do 1998. godine, kada je zamijenjen progresivnijim M52TUB20, u kojem su fazni mješači korišteni ne samo na usisnoj, već i na izduvnoj bregastoj osovini. Takav vremenski sistem nazvan je Double VANOS, a snaga je povećana sa 150 na 157 KS.

Na fotografiji: ispod haube BMW-a 540i Sedan

Motori iste serije, ali veće zapremine, bili su opremljeni i modelima 523i do 2000. godine. Do 98. - M52B25, a od 98. do 2000. - M52TUB25, snage 174, odnosno 170 KS (ne, ne, nisam ništa zabrljao, snaga se smanjila!). Na 528i ugrađeni su M52B28 i M52TUB28, svaki sa 193 KS. svaki. Nakon restiliziranja modela 2001. godine, serija M52 je zamijenjena modelom M54. Ova serija motora je razvoj motora M52, ali je opremljena samo oblogama od livenog gvožđa, dobila je novi usis, novi sistem paljenje i nova grupa klipova. 520i je dobio motor M54B22 sa kapacitetom od 170 KS i zapreminom od 2,2 litra. Model 525i - M54B25, i 530i - M54B30, snage 192 i 231 KS. Nažalost, novi dizajn klipne grupe i viša temperatura termostata čine ove motore manje snalažljivim od svojih prethodnika. Prstenovi često leže i troše se na vožnji do 200 hiljada kilometara, a sam motor je postao jako gladan ulja. Osim toga, postoje problemi sa pumpom - pumpa sa plastičnim impelerom je ugrađena iz fabrike, a ne sa keramičkom, sa usisna grana. Ali opet, uprkos nižem resursu i donekle tipične greške, motor se smatra vrlo pouzdanim, posebno na pozadini više nova N serija.

Na fotografiji: ispod haube BMW-a M5 (E39)

V8 motori predstavljeni su serijom M62 - u stvari, poboljšanom verzijom M60. Radni volumen se neznatno povećao, a s njim i obrtni moment. Snaga je ostala otprilike ista. Motori M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 ugrađeni su na modele 535i i 540i do samog kraja izlaska modela. Općenito, motori su izuzetno pouzdani, ali utječe veliko toplinsko opterećenje motora, često nastaju problemi s gumenim elementima - uljnim brtvama, amortizerima, a posebno sa brtvama ventila. Slaba tačka svih motora je sistem hlađenja. Isto tako, mogući problemi se mogu očekivati ​​bilo gdje, od banalne kontaminacije radijatora do kvara pogona ventilatora motora ili gubitka antifriza zbog curenja ili kroz čep rezervoara. Senzori i elektrika su još uvijek relativno pouzdani, ali na strojevima prvih izdanja već počinju kvarovi zbog uništenja ožičenja u motornom prostoru. Još jedan problem je curenje ulja zbog problema s gumom brojnih cijevi za hlađenje ulja i ventilacijom kartera. Najčešća stvar je curenje kroz brtve, ali vrijedi provjeriti izlaz do hladnjaka ulja i poklopca motora. I ne zaboravite na kontrolu nepropusnosti usisnog trakta: plastika je ovdje prilično slaba i puca, a pijesak i prašina na usisu mogu uništiti čak i nikasil blok ranog M52, a da ne spominjemo rukave od lijevanog željeza. Dvostruki VANOS sistem obično zahtijeva zamjenu u cijelosti s vožnjama većim od 150-200 hiljada kilometara, što može biti značajno pri odabiru starog automobila. Na prvim M52 motorima, resurs sistema je osjetno veći, uz pažljivo rukovanje i visokokvalitetno ulje, može se protegnuti i pola miliona kilometara, a s motorom će biti dovoljno problema i bez njega. I o nafti. Ako motor troši ulje, a vlasnik ipak sipa "dolivanje", onda je to siguran znak da će motor imati izuzetno skupu popravku. Zagarantovano je trošenje svih komponenti - jednostavna zamjena klipova i klipnih prstenova neće raditi. Svi motori su izuzetno tehnološki napredni i zahtijevaju visoku kulturu održavanja, čisto ulje i njegovu pravovremenu zamjenu. Štaviše, upotreba ulja niskog viskoziteta (u slučaju BMW-a, to su čak i ulja SAE30, koja su sada skoro standardna) vrlo je obeshrabrena, posebno na motorima sa velikom kilometražom. To može dovesti do brojnih problema s radom razvodnog mehanizma, a povećavaju se i rizici od oštećenja radilice i klipnih klinova, iako motori nisu s turbo punjenjem.

prijenosi

Već sredinom 90-ih BMW je ostao jedna od rijetkih kompanija koje su nudile kombinaciju moćni motori I mehaničke kutije zupčanici. A samo sa "mehanikom" nema posebnih problema - osim što je dvomasni zamajac veoma skup. A ako se nije raspao i nije pregrijao, onda ga je bolje popraviti nego mijenjati. Ovde je sa automatskim menjačem sve malo komplikovanije. Ovdje su ugrađene uglavnom ZF kutije serije 5HP24, jedne od najprogresivnijih u to vrijeme. Ali na brojnim automobilima može se naći i američki GM5L40E, teoretski jači, ali donosi mnogo više problema. Što se tiče ZF-a, tipični problemi ovdje su pregrijavanje, habanje i naknadni hidraulični problemi i greška u dizajnu - habanje paketa kvačila A, što je tipično za V8 motore i dizel motore. Kada je ulje kontaminirano, često se pokvari i ležaj kvačila grupe B. Jeftiniji problemi su povezani sa uočljivim solenoidima, senzorima i drugim stvarima. Ukupni resurs kutije prije prve popravke, podložan pravovremenoj zamjeni Zalihe- najmanje 250 hiljada kilometara, tako da možemo pretpostaviti da je većina automobila već prošla popravku automatskog mjenjača.

Trošak radova sa zamjenom filtera, obloga plinskih turbina motora i tipični problemi je najmanje 18-30 hiljada rubalja za rezervne dijelove, plus trošak rada. Obično u iznosu ne manjem od sto hiljada. S obzirom da je kutija jedna od najčešćih, često se nalazi na popravcima, a dobro se popravlja. Dostupni su i rezervni dijelovi - općenito, ne brinite, ovo nije najproblematičniji dio E39. Tradicionalno, treba obratiti pažnju na kardansko vratilo, i njegova srednja podrška. U cjelini, i dalje je skupo.

Šasija

Tradicionalno, najneugodniji problem za vlasnika je ovjes. Pogotovo ako sve promijenite tek "nakon kucanja". Postoji nekoliko razloga: ovdje i visoka cijena originalni rezervni dijelovi, i poteškoće s restauracijom aluminijskih poluga i utiskivanjem tihih blokova u njih (mnoge usluge to u principu ne poduzimaju), te nedostatak jeftinog i kvalitetnog originala. Kao alternativa - "sve kineske" čelične poluge sumnjive geometrije i za neoriginalne bešumnike, ali ipak se BMW-ovi kupuju radi upravljivosti i dinamike, a karakter automobila nakon takve zamjene može se nepopravljivo promijeniti za što je gore. Tradicionalno slabe tačke– donje poluge i tihi blokovi prednjeg mlaznog potiska, plutajući silent blokovi donjih poprečnih poluga stražnji ovjes. Štoviše, cijena sklopa donjeg poprečnog kraka prelazi skalu za 20 hiljada rubalja, a kada se zategne zamjenom tihih blokova, definitivno će zahtijevati zamjenu u cijelosti, štoviše, neoriginalni jednostavno ne postoji u prirodi .

Tijelo

Gvožđe se ne razlikuje po posebnoj otpornosti na koroziju. Kako poslovica kaže, "nema BMW-a koji se ne kvari", pa sve zavisi od toga kako je telo negovano i kako je restaurirano nakon nezgoda. Tradicionalne slabe tačke su pragovi, prednji "podovi" dna karoserije, dna vrata i zadnji lukovi. Oštećenja obično nisu previše ozbiljna čak ni na starijim mašinama - kroz koroziju javlja se samo na potpuno zanemarenim primjercima, ali je teško nositi se s tim. Ako na dnu nema dovoljno plastičnih i aluminijskih elemenata, tada se rizik od korozije višestruko povećava, a počet će od šavova.

Električar

Problemi električnog dijela su brojni i raznoliki - ovo je za vas. Međutim, osjećaj stalnih problema ne nastaje - tako, automobil s vremena na vrijeme podsjeti na sebe. Na svu sreću nema globalnih problema, kao kod SBC-a za isti Mercedes. Popravit će sve gdje je potrebno - zamijenit će kontakte i ožičenje. Ako motor ima Siemens upravljački sistem, onda je lambda ovdje titanijum, sa velikim kontrolnim pojasom i vrlo je skup. A razlog velike potrošnje goriva može biti njegova zamjena neodgovarajućim "kompatibilnim" - nažalost, to je vrlo česta pojava. Oštećenje senzora nivoa goriva u rezervoaru može zahtevati zamenu "staklenog" sklopa. Takođe nije najjeftiniji postupak. Putni računar i ekrani klime pregorevaju, motori za kontrolu klime pokvare, generalno, ništa globalno se neće pokvariti, ali raspoloženje i novac se troše na to.

Po prvi put, četvrta generacija BMW-a serije 5 predstavljena je javnosti na Salonu automobila u Ženevi u septembru 1995. godine. Touring karavan debitovao je nešto kasnije - 1997. godine.
U odnosu na BMW E34, poboljšana je zvučna izolacija u kabini E39, značajno je povećan kvalitet završnih materijala i montaže. Uprkos prividnoj prostranosti i solidnom izgledu, unutrašnjost E39 nije tako prostrana. Kao i njegov prethodnik, nova "petica" je dizajnirana oko vozača. Stražnja sofa nije previše prostrana i očigledno nije predviđena za tri osobe. Prostora za noge ovde je manje nego kod nemačkih kolega, iako će dva putnika pozadi biti udobna. Plafon je prilično nizak, a sletanje u kabinu nije baš udobno - zbog velikog luka kotača, vrata su uska.
Prtljažnik će se također činiti ne baš velikim za automobil ove klase - "samo" 460 litara. Odeljenje za prtljag karavana takođe gubi od kolega - 410 litara naspram skoro 600 litara Mercedes-Benz E klasa. Uz doplatu je Touring opremljen podom koji se može uvlačiti prtljažni prostor. Okvir sa staklom unutra stražnja vrata karavan se može otvoriti odvojeno od samih vrata.
"Napunjena" verzija "petice" - model M5 od sportska divizija BMW Motorsport GmbH je rođen u oktobru 1998. Oni koji žele kupiti bavarskog "vuka" moraju imati na umu da je M5 originalni model koji ima niz razlika od uobičajenog E39, a to se ne odnosi samo na "punjenje". Neki delovi karoserije su takođe promenjeni, čak su i retrovizori postali drugačiji. Automobil je bio opremljen 4,9-litarskim V8 motorom od 400 KS, sportskim ovjesom, pojačanim mjenjačem i specijalnim aerodinamički komplet za karoseriju, koji je, međutim, opciono instaliran na konvencionalnim modifikacijama.
Ali apsolutna ekskluziva bio je model B10 5.7, koji je 1997. godine izdala tjuning kompanija BMW Alpina. 5,7-litarski 12-cilindarski agregat instaliran na automobilu razvija 387 KS. A maksimalni obrtni moment je čak 560 Nm! Ukupno je proizvedeno oko 500 automobila.
Krajem 1999. godine, fabrika Avtotor u Kalinjingradu počela je sklapanje BMW-a E39 523i i 528i za rusko tržište. Ovi automobili su se razlikovali od svojih njemačkih kolega po posebnom paketu za "loše" puteve i odsustvu katalizatora.
U jesen 2000. BMW "petica" je unapređen.

Restilizirane verzije razlikuju se od automobila ranih izdanja po novim farovima s karakterističnim parkirnim svjetlima u obliku prstenova napravljenih na LED diodama (tzv. "anđeoske oči"). Prednja svetla za maglu su promenila oblik iz trapezoidnog u okrugli. Branici, pokazivači pravca i zadnja svetla. Lajsne su počele da se farbaju u boju karoserije. Asortiman pogonskih jedinica je također ažuriran.

SPECIFIKACIJE BMW SERIJE 5 E39 2000 - 2003 SEDAN

SPECIFIKACIJE MOTORA

Modifikacije	Zapremina motora, cm3	Snaga, kW (hp) / oko	cilindri	Moment, Nm/(r/min)	Vrsta sistema goriva	Vrsta goriva
520d	1951	100(136)/4000	L4 (raspored redova)	280/1750	common rail	Diesel
525d	2497	120(163)/4000	Raspored redova - L6	350/2000	common rail	Diesel
530d	2926	142(193.1)/4000	Raspored redova - L6	410/1750	common rail	Diesel
520i	2171	125(170)/6100	Raspored redova - L6	210/3500	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol
525i	2494	141(192)/6000	Raspored redova - L6	245/3500	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol
530i	2979	170(231)/5900	Raspored redova - L6	300/3500	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol
535i	3498	180(245)/5800	U obliku slova V: V8	345/3800	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol
540i	4398	210(286)/5400	U obliku slova V: V8	440/3600	Ubrizgavanje u više tačaka	Petrol

POGON I PRENOS

Modifikacije	tip pogona	Vrsta prijenosa (osnovni)	Vrsta prijenosa (opciono)
520d	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
525d	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
530d	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
520i	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
525i	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač,
530i	Zadnji pogon	5-brzinski manuelni	5-automatski mjenjač Steptronic,
535i	Zadnji pogon	5-automatski mjenjač
540i	Zadnji pogon	5-automatski mjenjač

KOČNICE I SERVO UPRAVLJAČ

Modifikacije	Tip prednje kočnice	Tip zadnje kočnice	Servo upravljač
520d	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
525d	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
530d	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
520i	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
525i	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
530i	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
535i	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti
540i	Ventilirani diskovi	Disk ventiliran	jesti

VELIČINA GUME

Modifikacije	Veličina
520d	205/65 R15 94V
525d	205/65 R15 94V
530d	225/55 R16 95W
520i	205/65 R15 94V
525i	225/60 R15 96W
530i	225/55R1695W
535i	225/55 R16 95W
540i	225/55 R16 95W

DIMENZIJE

Modifikacije	Dužina, mm	Širina, mm	Visina, mm	Gusjenica sprijeda/straga, mm	Međuosovinsko rastojanje, mm	Razmak od tla (klirens), mm	Zapremina prtljažnika, l
520d	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
525d	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
530d	4775	1801	1435	1511/1527	2830	119	459
520i	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
525i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	119	459
530i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	456
535i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	459
540i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	459

TEŽINA VOZILA

Modifikacije	Težina praznog vozila, kg	Maksimalna težina, kg	Nosivost, kg
520d	1565	2000	435
525d	1670	2135	465
530d	1700	2165	465
520i	1570	2005	435
525i	1575	2010	435
530i	1605	2070	465
535i	1685	2150	465
540i	1705	2170	465

DINAMIKA

Modifikacije	Maksimalna brzina, km/h	Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, s	Cd (koeficijent otpora)
520d	206	10.6	0.29
525d	219	8.9	0.29
530d	230	7.8	0.29
520i	226	9.1	0.29
525i	238	8.1	0.29
530i	250	7.1	0.3
535i	250	6.9	0.29
540i	250	6.2	0.29

POTROŠNJA GORIVA

Modifikacije	U gradu, l/100 km	Na autoputu, l/100 km	Prosječna potrošnja, l/100 km	Emisije CO2, g/km	Vrsta goriva
520d	7.8	4.7	5.9	156	Diesel
525d	9.2	5.3	6.7	179	Diesel
530d	9.7	5.6	7.1	189	Diesel
520i	12.2	7.1	9	216	Petrol
525i	13.1	7.2	9.4	225	Petrol
530i	13.1	7.4	9.5	229	Petrol
535i	17.6	8.5	11.8	286	Petrol
540i	18.4	8.8	12.3	295	Petrol

CIJENE BMW SERIJE 5 E39 2000 - 2003 U RUSIJI (AŽURIRANA 22. 4. 2016.)

Modifikacije prema godini proizvodnje	Ukupno automobila na prodaju (u Rusiji)	Prosječna cijena, rublja	Prosječna cijena od Automatski mjenjač, ​​rublje	Total na prodaju sa automatskim menjačem	Prosječna cijena od Ručni mjenjač, ​​rublje	Total na prodaju sa rucnim menjacem
2001	66	484 893	489 790	48	472 100	21
2002	46	522 943	524 823	33	510 849	10
2003	48	652 652	653 510	35	650 495	16

Karoserija i oprema

Historija BMW-a 5 E39 počela je 1995. godine, a završila se 2003. godine, nakon što je preživio jedan restyling krajem 2000. godine. Tradicionalno za bavarskog proizvođača, cijeli automobil je izgrađen oko vozačevog sjedišta. To ne znači da su putnici prekršeni, samo je vozaču posvećena maksimalna pažnja. Uprkos prilično impresivnim dimenzijama automobila, kabina nije tako prostrana kako izgleda spolja, ali sa visinom do 190 cm biće udobna za sve, čak i za one koji sede iza vozača.

Kvaliteta završnih materijala i montaže su na vrhunskom nivou, kartice za vrata su najosjetljivije na oštećenja. Izolacija buke na "petici" - na petici (na skali od 5,5 poena), poželjno je dodatno "utišati" vrata, posebno ako volite kvalitetan zvuk u automobilu. Uvriježena muzika također nije savršena, često su kasetofoni uključeni u paketu, ako postoji CD mjenjač, ​​onda i dalje ne možete vidjeti MP3, ali to se lako može popraviti (ako ostane novca nakon kupovine).

Ali oprema automobila najčešće zadovoljava, jer se čak iu "bazi" već oslanjalo na: električni dodaci (ogledala, prozori), klima uređaj, 6 vazdušnih jastuka, hidraulični pojačivač, ABS (sistem protiv blokiranja točkova), ASC + T ( sistem kontrole proklizavanja) i DSC III (elektronski stabilizacijski sistem). Štaviše, automobili sa više bogato opremljen na primjer, dvozonska kontrola klime je gotovo norma.

Najuočljivija promjena nakon restilizacije bila je prednja optika, a potom su rođene i čuvene "anđeoske oči". Promenjena su i zadnja svetla i pokazivači pravca, svetla za maglu su postala okrugla, a lajsne na branicima su ofarbane u boju karoserije. Promijenjena je dekorativna rešetka, a dizajn volana je postao M stil. Asortiman motora je takođe ažuriran.

Karoserija BMW-a 5 E39 je vrlo otporna na koroziju ako nije bilo oštećenja. Čak i najkvalitetniji restauratorski popravak više neće vratiti metalu prijašnju otpornost. I sa sadašnjim režimom gradskog saobraćaja, kao i uzimajući u obzir tempo kretanja, upravo je tako Vlasnici BMW-a, nije ostalo mnogo neprevaziđenih kopija. Ali ko traži, naći će.

Motori BMW 5 E39

Motor je srce svakog automobila, au slučaju BMW-a ovaj izraz postaje još relevantniji. Za prilično težak E39 optimalna kombinacija snaga / troškovi, mnogi smatraju 2,8-litarskim motorom (193 KS), nakon restilizacije zamijenjen je 3-litarskim (231 KS). Ako uzmete u obzir da su potrošnja goriva i ukupni troškovi održavanja za sve 6-cilindarske motore otprilike isti, onda jednostavno nema smisla kupovati 2-litarski BMW 5 E39. U ekstremnim slučajevima možete uzeti 2,5-litarski motor ako se uhvati njegovana kopija "petice".

Na BMW-u serije 5, u stražnjem dijelu E39, ugrađeni su sljedeći benzinski motori:

M52 - pouzdani redni šestocilindrični motori. Zapremina: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litara. Od 1999. godine postali su održivi, ​​do tada su se motori proizvodili sa nikasil premazom zidova cilindara. Ovaj premaz je vrlo osjetljiv na sadržaj sumpora u benzinu (a ova dobrota je dovoljna u našem gorivu). Sumpor uništava ovaj premaz, nakon čega se motor ne može obnoviti i popraviti. Od kraja 1998. godine izvršena je modernizacija, motor M52 je opremljen umetcima (čaurama) od lijevanog željeza. Modificirani motori imaju oznaku M52TU.

M54- Motor R6, koji je počeo da se ugrađuje nakon restilizacije. Zapremina: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litara. Od M52 se razlikuje po većoj snazi ​​(2,5 litara M54 192 ks, i 2,8 litara M52 - 193 ks), drugačijem usisnom razvodniku, elektronskoj papučici gasa i gasa, kao i drugačijoj upravljačkoj jedinici motora.

M62- Osmocilindrični motor u obliku slova V. Zapremina: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litara. U proizvodnji M62 korišten je i premaz nikasil, ali paralelno s njim korišten je i alusil premaz - jači i pouzdaniji materijal koji nije bio pod utjecajem sumpora. Nakon marta 1997. godine, bavarski proizvođač je počeo koristiti samo alusil premaz. Ažuriran motor sa oznakom M62TU, takođe je dobio Vanos sistem varijabilnog vremena ventila, o čemu se govori u nastavku.

IN BMW motori 5 E39 je počeo da koristi revolucionarni, u to vreme, sistem podešavanja bregaste osovine koji kontrolišu usisne i izduvne ventile. Zahvaljujući ovom sistemu, pri niskim obrtajima, obrtni moment je uveliko povećan, a automobil savršeno ubrzava odozdo. Postoji "samo vanos", koji reguliše samo usisne ventile, koji su ugrađeni na M52 pre restilizacije, kao i na M62TU. Kao i „dvostruki vanos“ (Double Vanos), koji već kontroliše izduvne ventile, što vam omogućava da dobijete ravnomernu vuču u skoro čitavom opsegu obrtaja. Ovo je instalirano na M52TU i M54.

Nedostaci ovog sistema uključuju samo popravke. Prosječni vijek trajanja, uz pravilno održavanje - 250 hiljada km, ovisi uglavnom o kvaliteti ulja. Zamena kompletnog sistema koštaće od 1.000 dolara, iako postoje kompleti za popravku koji su mnogo jeftiniji (40-60 dolara bez zamene, za „jednostrani motor“). U nekim slučajevima, komplet za popravku više neće pomoći, već samo zamjena. Znakovi "umirućeg vanosa": slaba (slaba) vuča do 3000 o/min, tutnjava ili kucanje na prednjem dijelu motora i povećana potrošnja gorivo.

Na BMW-u serije 5, pozadi E39, takav dizel motori:

M51S i M51TUS - dizel motori sa pumpom za ubrizgavanje. Radna zapremina - 2,5 litara (525tds). Prilično pouzdan (u dobrim rukama), razvodni lanac prelazi 200-250 hiljada km, isto kao i turbopunjač. Nakon 200.000 km, biće i toga popravka pumpe za ubrizgavanje(skupo). Elektronika upravljanja motorom je često smeće.

M57- moderniji turbodizelaši, već sa direktno ubrizgavanje gorivo (Common Rail). Radna zapremina - 2,5 litara (525d), 3,0 litara (530d). Općenito, M57 je pouzdaniji i moćniji od M51, uz korištenje visokokvalitetnih dizel gorivo(u našim realnostima, ovo je teško stanje). Hidraulički nosači motora su vrlo složeni i koštaju mnogo novca. Od svih 530D dizel motora (184 KS - M57, 193 KS - M57TU) - najpoželjnija opcija, ali neophodna vrlo detaljnu dijagnostiku prije kupovine.

M47- jedini četvorocilindrični motor u celoj seriji E39. Radna zapremina - 2,0 litra (520d). Sa turbinom, interkulerom i Common Rail sistemom - razvija 136 KS. Pojavio se nakon restiliranja, zapravo mali M57.

Uobičajeni problemi za sve motore sa kojima se vlasnici BMW-a E39 mogu susresti:

Slab sistem hlađenja, čiji je nadzor prepun "smrti" motora. Glavni krivci su motor pomoćnog ventilatora, termostat, začepljeni radijatori i zanemarivanje redovnog mijenjanja rashladne tekućine. Preporučuje se čišćenje radijatora (sa demontažom) najmanje jednom godišnje (ako su radovi kratki, onda jednom u dvije godine). Na V8 motorima ekspanzijski spremnici rashladne tekućine često pucaju, a prosječan "život" ventilatora za hlađenje je 5-6 godina.

Još jedna ranica su zavojnice za paljenje, koje stvarno ne vole neoriginalne svijeće, a originalne s našim gorivom dovoljne su za 30-40 tisuća prijeđenih kilometara. Ali cijena jedne zavojnice je 60 dolara, a svaki cilindar se oslanja na jednu zasebnu zavojnicu. Od elektronike mogu smetati i lambda sonde (senzora za kiseonik, na E39 ih ima već 4), merač protoka vazduha i senzor položaja radilice i bregaste osovine. Nije nužno da će sva ta „sreća“ pasti na vas, i to u isto vrijeme, ali da se to ne dogodi, nemojte štedjeti na dijagnostici prije kupovine E39.

BMW E39 menjač

I mehanički i automatski mjenjači koji su ugrađeni na BMW 5 E39 prilično su pouzdani, ali "ljudski" faktor je uvijek prisutan. Ručni mjenjači su ugrađeni uglavnom u 5-brzinski, sa šest stepenica proizvedeni su samo verzija M5 i nekih 540i. Nakon 150.000 km vožnje, plastična čahura ručice mjenjača se često istroši (počinje da visi), mogu i zaptivke curiti. Raspored održavanja ručnog mjenjača je 60.000 km, a istovremeno je potrebno promijeniti ulje u mjenjaču. Prije kupovine ulja provjerite ima li naljepnica na kutiji i mjenjaču, jer označavaju vrstu potrebno ulje. Veoma se ne preporučuje kupovina automobila sa "ubijenim" kvačilom, jer prilikom zamjene kvačila najčešće morate mijenjati dvomasni zamašnjak, što je skupo. Uz tihi rad, kvačilo može "otići" čak 200.000 km, ali u stvarnosti, prosječni vijek trajanja je oko 100.000 km.

Ako automatska kutija pažljivo dijagnosticirajte prije kupovine (ne bi trebalo biti šokova, trzaja, prebacivanje bi trebalo biti nevidljivo), tada ne bi trebalo biti problema u budućnosti. U većini automatskih mjenjača na E39 ulje se puni za cijeli životni vijek automobila, odnosno nema potrebe za mijenjanjem. I ovo je predmet vječne rasprave na specijalizovanim BMW forumima. Jedna strana vjeruje da ako sve radi dobro, onda ulje ne treba mijenjati. Druga strana tvrdi da radni vijek proizvođača u prosjeku iznosi 250-300 hiljada km. A ako ne mijenjate ulje svakih 80-100.000 km, ulje će izgubiti svoja svojstva, a filter će se začepiti prašinom od habanja trenjem, što će dovesti do kvara kutije. Svi servisi su na strani redovne zamjene ulja.

Šasija i upravljanje

Ovjes BMW-a 5 E39 jasno je dizajniran za njemačke autoputeve, u našim surovim realnostima, resursi prednjeg i stražnjeg ovjesa nisu dovoljni za jako dugo vremena. Neki vjeruju da je to zbog aluminijskog ovjesa, ali metal nema nikakve veze s tim. Aluminij se koristi za smanjenje težine, i ne utječe na vijek trajanja ovjesa, već na cijenu. Otkazivanje tihih blokova, kugličnih ležajeva, amortizera i stabilizatora. Silent blokovi se mijenjaju odvojeno, ali kuglični zglobovi samo sa polugom zajedno, ali "hode" oko 100.000 km. Stabilizatori su gotovo potrošni materijal, možete ga sigurno uzeti u rezervu, jer ćete ga morati mijenjati svakih 20-30 hiljada km. Na E39 sa R6 i V8 motorima, prednje ogibljenje ima različite poluge, amortizere i zglobove upravljača, nisu zamjenjivi, a na verzijama sa osam cilindara ovjes je izdržljiviji.

Na verzijama s V8, upravljanje je također za red veličine pouzdanije, uparen s tako teškim motorima, ugrađeni su pouzdani pužni zupčanici. A na R6 stavljaju obične letve upravljača, koji ne sijaju posebnom pouzdanošću. Neko vrijeme kucanje se može ukloniti podešavanjem, zatim restauracijom ili zamjenom. Postoje dvije vrste tečnosti u sistemu upravljanja, miješanje dovodi do curenja i "smrti" servo upravljača.

Ne možete zaboraviti ni zadnje ogibljenje. Možete početi sa podupiračima stabilizatora, kao na prednjoj strani. Na drugom mjestu po učestalosti zamjene su "plutajući" tihi blokovi, ima ih 4 s prosječnom kilometražom od 50.000 km (kinesko-poljski ne više od 20.000 km). Stražnje poluge ovjesa su samo sastavljene. Ležajevi prednjih točkova se, inače, takođe menjaju samo sa glavčinom.

Prilikom servisiranja šasije BMW-a 5 E39 preporučuje se da ne odgađate otklanjanje pojedinačnih kvarova ili udaraca, bolje je probleme rješavati postepeno nego da završite s automobilom sa potpuno "ubijenim" ovjesom. Jedan slomljeni tihi blok može nekoliko puta ubrzati uništavanje ostalih elemenata ovjesa.