Predstojeća Nova godina bit će posljednja za legendarni UAZ - nakon 43 godine na proizvodnoj traci, biće uklonjen iz proizvodnje. Danas ćemo govoriti o kompromisima njegovog dizajna, o modernizaciji i oproštajnoj verziji 2015. godine.

Za sve godine proizvodnje morao je promijeniti nekoliko imena: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A koliko je modifikacija i posebnih verzija stvoreno tijekom godina! Istovremeno, suština ovog automobila se nikada nije promijenila - upravo onakav kakvog ga poznajemo, znali su ga naši očevi, pa čak i djedovi... A bit će još zanimljivije pogledati neke malo poznate činjenice iz biografije legendarni UAZ.

Kako je sve počelo

Početak odbrojavanja istorije ove mašine naziva se različito u različitim izvorima - uostalom, možete ga računati od početka proizvodnje, i od državnog prihvatanja, i od kraja testiranja ili dizajna... Usuđujemo se da kažu da je istorija upravo istorija stvaranja - ova mašina počinje daleke 1956. godine, iako automobil koji su tada počeli da dizajniraju u UAZ-u nije ni izdaleka podsećao na konačni proizvod.

Početak legendarnog UAZ-a položio je ... amfibijski automobil. Godine 1956. Uljanovska automobilska tvornica, koja je tada proizvodila GAZ-69 i GAZ-69A, dobila je nalog od Ministarstva obrane za razvoj plutajućeg džipa. Takva vojna vozila tih godina bila su "trend" u svijetu, a sovjetska vojska se osvrnula prvenstveno na glavnog strateškog neprijatelja - Sjedinjene Države.

Novo sovjetski džip, pored svojstva plovnosti, morao je imati razmak od 400 mm da bi prošao duž kolosijeka tenka, kao i potpuno nezavisna suspenzija i nosivosti za 7 putnika ili 800 kg.

U to vrijeme odjel glavnog konstruktora (OGK) u UAZ-u bio je opterećen razvojem porodice UAZ-450 i njegovog nasljednika UAZ-452, o čemu smo već govorili. Ipak, radovi na novom vojnom džipu počeli su da ključaju, ali ubrzo su zahtjevi vojske dopunjeni: bilo je potrebno ugraditi nepovratni pištolj na SUV - Amerikanci su takvo oružje počeli stavljati na svoja laka vozila. I nema veze što su kopneni džipovi bili naoružani na ovaj način u SAD-u (potrebno je "sustići i prestići"), a već djelomično dizajnirana sovjetska amfibija ima stražnji raspored motora, a prilikom ugradnje pištolja, baruta gasovi bi udarili direktno u motorni prostor.

Za inženjersko osoblje UAZ-a to je, zapravo, značilo početak svih radova iz početka, pomicanje pogonske jedinice naprijed. Iznenađujuće, upravo je ta okolnost pomogla da se pojavi legendarni UAZ za koji sada znamo. Štaviše, nakon promjene rasporeda u predmotorni, dogodilo se sljedeće: Ministarstvo odbrane uklonilo je zahtjev za uzgonom vozila, prebacivši UAZ na temu kopnenih vozila za vojsku i izdavanje bez trzajne puške je nestao iz zahtjeva projektnog zadatka.

Ipak, postojali su zahtjevi za neovisnim ovjesom i razmakom od 400 mm, mogućnošću prijevoza do 7 osoba ili 800 kg tereta. Štaviše, karoserija automobila mora biti objedinjena za prevoz robe i ljudi, dok je prethodni vojni džip imao dve modifikacije - teretni GAZ-69 sa troja vrata i putnički GAZ-69A sa petoro vrata. Šta je sa klirensom od tla? Netrivijalna sposobnost novog džipa da hoda duž staze tenkova natjerala je programere da traže apsolutno nestandardna rješenja.

Legendarni "vojni" mostovi

Oni su se, međutim, odbili od onoga što je već bilo razvijeno. Godine 1960. sastavljena su dva prototipa - jedan od njih je nosio oznaku UAZ-460 i imao je pogon od UAZ-450 Loaf sa zavisnim ovjesom. Drugi, nazvan UAZ-470, već je imao nezavisnu suspenziju torzijske šipke, naslijeđenu od prethodno razvijene vodozemce.

Prva opcija nije odgovarala vojsci - na ovaj način nije postignut potreban razmak, a prema karakteristikama performansi, takav automobil je najvećim dijelom bio ponavljanje GAZ-69. Kupac je insistirao na drugoj opciji, sa nezavisnim ovjesom torzijske šipke (poprečne osovine plus uzdužne torzijske šipke) i reduktorima kotača - ovaj automobil je pokazao zaista neviđene rezultate na terenu.

Međutim, postoje i značajni nedostaci. Prvo, automobil je dao deklarirano odobrenje samo u nenatovarenom stanju, a kada je teret ukrcan, tijelo je jako potonulo. Drugo, pod nezavisnom suspenzijom, a samim tim novi prenos, obavezno odvojena proizvodnja u koje kupac nije nameravao da investira. I treće, istraživanje stranih analoga otkrilo je i druge nesavršenosti dizajna: programeri američkog Forda M151 nisu mogli postići željenu ravnotežu, a na istočnonjemačkom Sachsenringu P3, koji je nabavljen od poznatog Horcha, tokom uporedni testovi prednji ovjes na lijevoj strani je potpuno uništen nakon dodira s komadom cijevi koji je samo ležao na tlu.

Dakle, kako postići "neuništivost" i jeftinoću svojstvenu vojnom džipu, uz održavanje visoke klirens od tla? Odlučeno je da se napravi korak unazad, koristeći zavisnu shemu ovjesa mosta, ostavljajući mjenjače na kotačima u dizajnu. Odnosno, žrtvovati glatku vožnju, ali dati visoku cifru klirensa. Ali i ovdje su otkrivene zamke: proračuni su pokazali da takav automobil jednostavno ne može voziti.

Vanjski reduktori zupčanika, općenito prihvaćeni u to vrijeme, omogućili su smanjenje veličine kućišta glavnog zupčanika (GP) za 100 mm, jer se funkcija povećanja obrtnog momenta sada djelimično prenosi na zupčanike kotača, te da se poveća zazor. za još 100 mm zbog udaljenosti od centra do centra zupčanika u samim zupčanicima .

Ispada istih 400 mm od puta do kućišta GPU-a, čak i sa malom marginom, ali ... moment savijanja u ovom slučaju jednostavno će izvući masivne mostove u obliku slova U iz pričvrsnih mjesta. A ovo je samo pola nevolje: sam automobil će imati previsoko težište i, shodno tome, tendenciju prevrtanja. Ispostavilo se da je nemoguće imati automobil sa datim dimenzijama većim od 320 mm.

Kako bi se ovjes uklopio u ove vrijednosti (a nije preostala druga opcija), pronađeno je genijalno rješenje: u zupčanicima kotača pređite s vanjskog zupčanika na kompaktniji unutrašnji, kada se jedan zupčanik nalazi unutar drugog. a središnji razmak je stoga samo 60 mm umjesto 100 mm. Da, razmak je samo 320 mm, ali takva mašina će biti stabilna i pouzdana. Kao rezultat toga, Ministarstvo odbrane je odobrilo upravo takvu opciju, a budućnost je pokazala da je kompromis bio apsolutno ispravan.

Shema ovjesa konačno je odobrena 1. novembra 1960. godine, a 1961. sastavljen je prvi uzorak terenskog vozila, nazvanog UAZ-469. Automobil je naslijedio elementarnu bazu iz druge iteracije UAZ-452 Loaf: okvir, motor od 75 konjskih snaga s gornjim ventilom, koji je također ugrađen na novu Volgu GAZ-21, i 4-brzinski mjenjač. Pogon na prednje točkove je dizajniran da se isključi, prijenosno kućište-multiplikator bilo je u istom kućištu sa mjenjačem, što je povoljno razlikovalo novi džip od GAZ-69, gdje je pogonska linija između čvorova stvarala većinu buke i vibracija. Novi mostovi sa unutrašnjim zupčanicima dopunili su ideologiju šasije. One!

Zanimljivo je da je paralelno s ovim sastavljen još jedan, iako izvana vrlo sličan, prototip, UAZ-471, koji je imao nosivo telo(!), nezavisno ovjes bez zupčanika na kotačima i obećavajući 4-cilindrični V-motor. Motor je odobren, ali nije ušao u seriju, a generalno, konačni izbor od strane vojske napravljen je u korist vremenski testirane arhitekture okvira.

Dizajn, konkurencija i dug put do transportera

I tek nakon toga, zapravo, počelo je rođenje dizajna UAZ-469, koji je sada svima poznat. To se u to vrijeme nije zvalo dizajnom, postojali su inženjeri i njihova raznolikost - dizajneri karoserija. U svom kanonskom obliku, izgled UAZ-a formiran je do 1961. godine. Tada su se sklapali automobili sa haubom zaobljenom sa strane, kao da prekriva farove, blago nabreklim prednjim branicima i karakterističnim vratima, zakošenim pozadi.

Godine 1961. takav automobil (iako još uvijek sa "starim" indeksom UAZ-460) u elegantnoj dvobojnoj narandžasto-bijeloj boji čak je prikazan na VDNKh - a gdje je, pitamo se, nestala sva vojna tajna?! Uostalom, prije nekoliko godina na ovom projektu u UAZ-u bilo je angažirano samo nekoliko zaposlenika, koji su sjedili u kancelariji iza zaključanih vrata sa rešetkama sa natpisom "Ulaz zabranjen, zovite zaposlene!".

Iste 1961. UAZ je prošao uporedne testove sa SUV-ovima iz zemalja NATO-a. Srednja Azija, Pamir, Kaspijsko more i nazad duž Volge - ovo je bila ruta trčanja. Testovi na poligonu tenkova NIII-21 napisani su u posebnom redu. Očevici tvrde da su svi testovi završeni potpunom imobilizacijom takmičara. Među poraženima, kako tada, tako i kasnije, legendarni Land Rover Defender. "Def" se utopio u Indoneziji, zaglavio na poligonu NIIII-21, i otkotrljao se sa padine Elbrusa ne na točkovima, već glavom! Međutim, kao što je to često slučaj, fanovi Land Rovera vjerovatno imaju druge referentne podatke. :)

U narednih nekoliko godina proporcije karoserije su malo dotjerane, pronađeno je optimalno rješenje za konfiguraciju proreza na rešetki hladnjaka... Inače, u toku ovog rada pojavio se neočekivani "nusproizvod" dobijeno: rođen je amblem UAZ-a - isti koji vidimo na džipovima Uljanovska do danas. Između ostalog, razvijena je modifikacija mašine bez zupčanika na kotačima, nazvana UAZ-469B (slovo je značilo "bez zupčanika"). Zbog ove okolnosti, vozila UAZ će naknadno biti podijeljena na vozila sa "kolhoznim" i "vojnim" mostovima. No, uvođenje automobila u seriju nije bilo zaustavljeno nipošto navedenim radovima.

Prema jednoj verziji, tih godina je Ministarstvo automobilske industrije usmjeravalo sredstva uglavnom na pokretanje i "izgradnju" novih pogona - prvo VAZ-a, zatim KAMAZ-a, a ostalo je finansiralo na rezidualnoj osnovi. Prema drugoj verziji, put UAZ-469 do transportera bio je kompliciran nedostatkom novih motora. Bilo kako bilo, pretprodukcijske kopije sastavljene su tek 1971. godine, serijski automobili sa osovinama bez mjenjača pojavili su se u decembru 1972., a automobil sa zupčanicima na kotačima, koji je bio osnovni i razvijen je prvi, pojavio se u seriji, čudno. , samo šest meseci kasnije - u leto 1973.
Zašto je UAZ bolji od "Gazona"?

Raspodjela na traci bila je sljedeća: 20% svih proizvedenih vozila bilo je za "vojne" mostove, 80% za "kolektivne". Prvobitno je postavljena i podjela prema varijanti karoserije - nakon montaže na transporter donjeg dijela, neka tijela su trebala biti opremljena šatorskim vrhom, a druga - krutim "zaštitom" kao krovom. Ali UAZ-469 je u svim slučajevima bio "naoštren" za prevoz tereta i putnika - 175 mm duži od GAZ-69A, koji ima 80 mm veću bazu, a 35 mm širi i 57 mm viši od svog prethodnika , UAZ je omogućio da se prođe sa jednom "univerzalnom" opcijom. U kabini bi moglo biti 5 putnika, a u stražnjem dijelu u preklopnim "stolicama" i/ili prtljagu još dvije osobe.

Da, karoserija zasluženog "Lawn" u verziji s troja vrata omogućila je smještaj jedne osobe više, ali ukupna nosivost novog UAZ-a bila je na različitoj visini - tokom testova, automobil je mirno preuzeo ukrcao dva i 600 kg tereta (ili 7 ljudi i 100 kg) i povukao prikolicu GAZ-407 sa balastom od 850 kg. Sistem napajanja bio je isti kao u "Lawn" - iz dva rezervoara za gorivo, ali je potrošnja na stotinu kilometara smanjena za oko 2 litre.

Više moćan motor, prostran salon, poboljšana ergonomija, povećana lakoća ukrcavanja i iskrcavanja, vrata prtljažnika koja su služila kao nastavak karoserije pri transportu velikih dužina i veća obradivost... Naravno, ni nasljednik Lawn nije bio bez nedostataka - na primjer otpornost na koroziju telo nije bilo previsoko, ali se prednje staklo nije pomeralo, što je otežavalo gađanje - kao što se sećamo, glavna namena ove mašine je bila vojska. Ali kombinacija svih kvaliteta omogućila je da se UAZ-469 nazove automobilom nove generacije. I tako je bio veliki uspjeh.

Automobil je izvezen u 80 zemalja svijeta (a u SSSR-u je prodavan u privatne ruke prije perestrojke samo za posebne zasluge) i bio je vrlo popularan ne samo u zemljama trećeg svijeta, već iu Evropi. U Italiji su preduzimljiva braća Martorelli kreirala vlastitu verziju UAZ-a, u kojoj su 1978. godine osvojili državno prvenstvo u autokrosu, što je uvelike pomoglo izvoznoj prodaji i imidžu UAZ-a u cjelini. U SSSR-u je fabrička ekipa UAZ-a 12 puta zauzimala prvo mjesto u autokrosu, a 1974. godine "kolektivna farma" UAZ-469B osvojila je Elbrus, popevši se na visinu od 4.200 metara... Osim toga, automobil je učestvovao u trčanjima preko Pustinja Sahara (1975) i Karakum (1979).
Tim njihove mladosti

Najkontroverznije pitanje u istoriji UAZ-469 je "ko ga je stvorio". Činjenica je da je ovdje nemoguće imenovati jednu osobu, a to je dijelom zbog specifičnosti UAZ WGC-a tih godina. Krajem 50-ih, Uljanovska automobilska tvornica doživljava svoj preporod, a inženjersko osoblje se moralo stvarati iznova, za što je iz GAZ-a poslano nekoliko iskusnih stručnjaka, koji su bili podređeni nekoliko desetina jučerašnjih studenata HADI, MAMI, Gorky. i Volgogradska politehnika, kao i drugi tehnički univerziteti u zemlji.

Ukupno je u timu bilo oko 80 ljudi, svaki je bio angažovan u svom užem segmentu posla i često su ga nadležni prenosili sa projekta na projekat (upravo zbog toga je, inače, tako teško prikupiti informacije o stvaranju specifičnog modela UAZ tih godina). Međutim, tim se okupio talentovan i radio efikasno, potpuno se oslobodio birokratske birokratije i stroge hijerarhije (koje nije bilo ni prije ni poslije!), stvorivši, zapravo, zaostavštinu UAZ-a za deset godina, koju će radnici fabrike koristiti u narednih pola stoljeća, a jedan UAZ-469 posao ovdje, vjerujte, nije ograničen. Ipak, može se i treba izdvojiti nekoliko ključnih figura u sudbini UAZ-469.

U vrijeme razvoja prototipa, Pyotr Ivanovič Muzyukin bio je glavni dizajner UAZ-a, sve je počelo s njim. Prve prototipove sastavio je i dizajnirao Lev Adrianovich Startsev, koji je kasnije postao glavni dizajner fabrike. Te iste mostove sa zupčanicima na kotačima, koji su služili kao glavni kamen spoticanja u fazi projektiranja, razvio je Georgij Konstantinovič Mirzovev, budući glavni projektant Volge Automobilske tvornice. A dizajn automobila razvio je Mirzojev bliski prijatelj - dizajner Albert Mihajlovič Rakhmanov, koji je kasnije bio na čelu dizajnerskog centra UAZ-a, a zatim je radio pod "kreativnim vodstvom" Julija Georgijeviča Borzova, vodećeg dizajnera karoserije.

Svoj doprinos dali su i dizajneri kombija UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov i S.M. Tyurin je, na kraju krajeva, upravo "vekna" postala "donator" jedinica za UAZ-469. Osim toga, idejni inspirator džipa UAZ u mnogim izvorima je Ivan Aleksejevič Davidov, koji je stajao na podrijetlu prvog "hlebca" UAZ-450. U serijskoj proizvodnji 1972. godine model je izveo Pjotr ​​Ivanovič Žukov, koji je u to vrijeme došao na mjesto glavnog dizajnera. Proizvodnju je finansirao Minavtoprom, koji je vodio Aleksandar Mihajlovič Tarasov, a konačnu "zeleno svetlo" za ovu proizvodnju, kako legenda kaže, dao je Leonid Iljič Brežnjev, kome su UAZ-ovci ugradili prototip kao auto za lov...
Modernizacija

U vojsci, sportu i poljoprivredi UAZ je vrlo brzo postao nezamjenjiv pomoćnik. Ali s vremenom je zahtijevao modernizaciju kako bi ispunio sve strože zahtjeve sigurnosti, ekologije i ergonomije. Pojavila se varijanta sa potpuno metalnim krovom, snaga motora je prvo podignuta na 80 KS. u vojnoj verziji (istovremeno je zatvoren sistem hlađenja), a zatim su motor potpuno promijenili na 90 konjskih snaga na svim modifikacijama. Suspenzija pogonska jedinica je postao mekši, mjenjač je petostepeni, prijenosno kućište je fino modulirano i tiho.

Umjesto polugastih amortizera pojavili su se hidraulički teleskopski amortizeri, mostovi su zamijenjeni pouzdanim kontinuiranim, ovjes u smislu elastičnog elementa evoluirao je prvo od samo opruge do lisnate opruge, a zatim u potpunosti postao opruga. Modernizovana rasvetna oprema vjetrobransko staklo izrađen iz jednog komada, brisači su pomaknuti u njegov donji dio. Ušao u dizajn vakuumski pojačivač a u kabini su se pojavile hidraulično kvačilo, modernije pedale ovjesa, udobna sjedala i efikasan grijač ...

Godine 1985. model je preimenovan prema novom standardu - vojni džip postao je poznat kao UAZ-3151 (ranije UAZ-469), civilna modifikacija UAZ-31512 (UAZ-469B), verzija sa potpuno metalnim krovom dobio je indeks UAZ-31514, UAZ-3153 s dugim međuosovinskim razmakom. Aktivna faza modernizacije nastavila se sve do ranih 1990-ih, nakon čega se tvornica automobila fokusirala na druge razvoje - na ne baš uspješan UAZ-3160 Simbir i prilično održiv UAZ Patriot koji ga je slijedio. Usput, ista "četiri stotine šezdeset deveta" poslužila je kao osnova za ovaj razvoj događaja.

novo vrijeme

Godine 2003. UAZ-3151, direktni potomak UAZ-469, dobio je luksuznu verziju, koja je nazvana UAZ Hunter, ostavljajući nečitljiv indeks 315195 za potrebe u fabrici. Unatoč svim višestepenim modernizacijama i stilskim trikovima, "Hunter" je ostao isti "koza" (nadimak naslijeđen od GAZ-69 za efekat galopiranja ili uzdužnog nagomilavanja) sa svim plusevima i minusima koji iz toga proizlaze. Štaviše, od aprila 2010. do juna 2011. proizvedeno je 5.000 primjeraka "pravog" UAZ-469 - jubilarna serija bila je posvećena 65. godišnjici Pobjede. Do tada je ukupan broj proizvedenih UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" premašio 2 miliona ...

I šta je sljedeće? Dani legendarnog UAZ-a su, očigledno, odbrojani. Prvo, tržište bira udobniji UAZ Patriot, a drugo, Hunter se ne uklapa u moderne sigurnosne zahtjeve. I treće, transportna oprema na kojoj se proizvode ove mašine je potpuno dotrajala, ne može da obezbedi odgovarajući kvalitet montaže, a njena zamena bi donela više od milijardu rubalja. Menadžment fabrike će biti mnogo spremniji da ovaj novac uloži u razvoj nezavisnog prednjeg ogibljenja, kupovinu stranih komponenti i proizvodnju verzije Patriota sa kratkim međuosovinskim razmakom, koja bi trebalo da popuni nišu Huntera, aka UAZ-469 ... Kraj legende?

Finalna verzija. Biti ili ne biti?

Početkom 2014. godine objavljeno je da je Hunteru ostalo još oko godinu dana života na traci - njegov odlazak je zakazan za 2015. godinu. Međutim, u proljeće 2014. godine pojavili su se izvještaji da će prije konačnog rastanka s modelom, tvornica izbaciti ograničenu oproštajnu seriju povećane udobnosti i sposobnosti trčanja, kao i sa dizajnom upotpunjenim sažetim, ali uočljivim dodirima. Kako smo uspjeli saznati, takva verzija je zaista planirana, ali sama Uljanovska automobilska tvornica ima indirektnu vezu s temom, a razvoj automobila provodi inženjerska kompanija uključena izvana.

Potpuna lista inovacija u dizajnu ovog automobila izgleda gotovo impresivnije od svega što se dogodilo UAZ-469 i njegovim verzijama tokom masovne proizvodnje: klimatski sistem ruske marke "Frost" (ista kompanija je razvila klima uređaje za Ladu 4x4), potpuno spuštanje prednjih prozora (ranije je bilo moguće samo pomicanje dijela stakla nazad), potpuno nova instrument tabla, poboljšane zaptivke karoserije, "luster" sa maglenkama na krovu, prisilno blokiranje prednje osovine (razvijeno na UAZ-u) i impresivne off-road kotače dimenzija 245/75 R16 (vjerovatna marka - Kumho Mud Terrain).

Zvuči odlično, zar ne? Jao, ovo je samo oproštajna verzija, a ne nova serijska verzija - planirana početna tiraža noviteta bila je samo oko 500 automobila, ostalo ovisi o potražnji, ali ... jedva da su takvi koraci za poboljšanje dizajna UAZ-a može ozbiljno produžiti svoj životni vijek transportera. Međutim, za neke sretnike, ovo bi bila odlična prilika da se dotaknu legende, i to u njenoj najkul izvedbi u istoriji.

Prema našim podacima, sve stavke "nadogradnje" trebale su da dodaju oko 100.000 rubalja na cenu UAZ-a, ali s obzirom na trenutnu nestabilnost, zapravo bi moglo da bude i više. Međutim, ograničeno izdanje je ograničeno izdanje. Druga stvar je da je od ljeta 2014. godine došlo do pauze u toku projekta - svu dokumentaciju su programeri prenijeli na UAZ, a zatim ...

U kojoj je fazi projekat UAZ Hunter Limited Edition? Treba li čekati prave fotografije ovog automobila i početak njegove prodaje? Šta programeri drže u tajnosti? Pratite publikacije!

Izvući žrtve iz zone radioaktivne kontaminacije - sada se čini ništa više od strašne fikcije, ali 50-ih godina prošlog stoljeća, kada je Hladni rat bio u punom jeku, takav zadatak je postavljen pred čuveni Loaf UAZ -452. Tada je UAZ-452 postao nezamjenjiv pomoćnik u gotovo svim sektorima nacionalne ekonomije, a istina o pravoj namjeni automobila sačuvana je samo u povijesnim kronikama.

Pogača svoj izgled duguje Ministarstvu odbrane. Vojska, koja nije sumnjala da će nuklearni rat između Sovjetskog Saveza i Amerike početi u bliskoj budućnosti, postavila je jasne zadatke radnicima u fabrici. Automobil je morao biti prilagođen da nosi pet nosila i da ima odličnu sposobnost kretanja.

Tek u drugoj polovini 50-ih postalo je jasno da se užasan rat najvjerovatnije može izbjeći, ali razvoj automobila do tada je već bio u punom jeku. Kako se ispostavilo, i Amerikanci su radili na automobilu sličnog dizajna. Čak su ga uspjeli objaviti dvije godine ranije, što je naknadno dalo hranu za kritiku. domaći auto. Ispostavilo se da su prekookeanski Ford FC i naš "Loaf" imali zapanjujuće sličan dizajn. Ali, argumentirano razumno, u ovom slučaju nema potrebe govoriti o plagijatu.

Oba automobila su se razvijala paralelno, a pomalo zakašnjeli izgled Ljufa objašnjava se, prije, specifičnostima zemlje Sovjeta, a ne pokušajem da se nešto proviri od Amerikanaca.

Prvi prototipovi, nazvani UAZ-450, bili su bazirani na platformi GAZ-69. To je omogućilo utovar do 800 kilograma tereta u automobil vagonskog rasporeda i, ako je potrebno, razvijanje brzine od 90 km / h na neravnom terenu. Nakon niza testova 1958. godine, automobil je stavljen na pokretnu traku. Skoro sedam godina "Loaf" se proizvodio sa 2,1-litarskim motorom od 52 konjske snage i 3-brzinskim mjenjačem. Tek 1965. godine automobil je moderniziran.

Umjesto zakrivljenog zavarenog okvira došao je originalni ravni dizajn, ovjes je prošao ozbiljnu reviziju. "Loaf" je dobio modernije teleskopske amortizere. Također je odlučeno da se napusti slab motor. Ažuriran auto dobio je 2,5-litarski pogonski agregat od GAZ-21, koji je razvijao 70 konjskih snaga. Mjenjač je postao korak više.

Uz tehničke promjene, urađen je i mali facelifting. Automobil je dobio dizajn prednjeg dijela koji je poznat većini nas. I u isto vrijeme novo ime - UAZ-452. Ovisno o namjeni automobila, dodano mu je jedno ili drugo slovo. Tako su, na primjer, sanitarni "hljebovi" bili indeksa 452A, minibus sa deset sjedišta - 452B, kamion - 452D.

Raznolikost modifikacija minibusa Uljanovsk općenito je tema za zasebnu raspravu. Automobil, dizajniran posebno za vojsku, pokazao se toliko uspješnim da je tokom svog vijeka trajanja više puta prepravljan prema potrebama određenog kupca, ne samo unutar zidova fabrike, već i od strane samih kupaca. Brojne fabrike za popravku automobila lako su izrezale prozore i postavile sedišta, čime su teretna kombija pretvorila u putničke minibuse.

Ni stručnjaci za UAZ nisu sjedili skrštenih ruku. Zahvaljujući njima, na osnovu "Štrube" su rođeni gusenično terensko vozilo, « hitna pomoć» sa hidropneumatskim ovjesom, autobus sa 16 sjedišta. Ali, nažalost, nije bilo govora o serijskoj proizvodnji opreme koja je bila toliko tražena u SSSR-u. Štoviše, čak ni uobičajene verzije UAZ-452 nisu modernizirane 70-ih godina. Tek tokom restrukturiranja, terensko vozilo Uljanovsk dobilo je motor od 90 konjskih snaga, nadograđene osovine i vakuumski pojačivač kočnica. Ime automobila je takođe promenjeno u novo. Od sada je minibus baziran na Loaf-u postao poznat kao UAZ-3962, kombi - UAZ-3741, kamion s ravnim platformama - UAZ-3303.

Specifikacije UAZ-452

Propadanje Sovjetski savez auto je preživio prilično pouzdano. Uprkos činjenici da su otvorene granice omogućile ulazak brojnih komercijalnih vozila u zemlju, potražnja za veknom je ostala stabilna. Dakle pristupačan auto sa takvim off-road sposobnostima u Evropi jednostavno nisu pušteni. Radnici fabrike su pak pokušali malo krvi modernizovati "veknu".

Godine 1997. automobil je počeo da se oprema 2,9-litarskim motorom UMP motor sa kapacitetom od 98 konjskih snaga, a nakon još 11 godina, isti motor je dobio modernu elektronski sistem ubrizgavanje goriva. To je omogućilo uklapanje u ekološke standarde Euro-3. Do 2011. godine UMZ-4213 je počeo da ispunjava standarde Euro-4, a sam automobil je konačno dobio ABS sistem, servo upravljač i pojasevi.

Test sigurnosti i sudara UAZ-452

Iako je malo vjerovatno da je vekna od ovoga postala sigurnija. Automobil dizajniran 1950-ih, po definiciji, ne može pružiti vozaču i putnicima nivo zaštite koji zahtijevaju savremeni standardi. Šta da kažem, ako ispred jednostavno nema lomljivih zona koje mogu apsorbovati energiju udara u frontalnom sudaru. Svaka manje-više teška nesreća za vozača i suvozača domaćeg terenskog vozila je zaista opasna. A ni sada ne govorimo o udobnom putovanju. Začepljenost, drhtanje, velika potrošnja goriva - to su realnosti sa kojima će se suočiti svako ko se odvaži na putovanje domaćim automobilom.

Pa zašto je vekna još uvek u upotrebi? Ovaj auto jednostavno nema adekvatnu zamjenu. Samo terensko vozilo Uljanovsk može se lako kretati po djevičanskom snijegu od 30 cm ili voziti stazom koju je izvukao Ural. Istovremeno, što je izuzetno važno, "vekna" je u stanju da ukrca 5-6 ljudi i nekoliko stotina kilograma tereta.

Dodajte ovdje odličnu lakoću održavanja i dizajn proučavan tokom nekoliko decenija. U većini postsovjetskih zemalja, gdje još uvijek ima više pravaca nego puteva, mnogi ljudi ne mogu bez stare vekne. Barem dok "Luf New" ne bude na pokretnoj traci. Crteži perspektivnog terenskog vozila-minibusa već dugo bljeskaju na mreži, ali za sada to nisu ništa drugo do snovi.

P.S. Pa zašto je UAZ-452 dobio nadimak "vekna"? Kažu da je prvi put automobil tako nazvan tokom fabričkih testiranja. Zatim, kada je počeo da se masovno proizvodi, nezaboravno ime je replicirano. Međutim, na "Struči" se svijet nije složio kao klin. Kamion UAZ-462D popularno je nazvan "punoglavac", a sanitarna verzija UAZ-452A u šali je nazvana "pilula". Zar ovo nije dokaz ljubavi ljudi?

Serijska proizvodnja planirana je u Uljanovskoj automobilskoj tvornici sljedeće godine nova verzija minibus. UAZ Loaf 2018 je novi model, čija se fotografija može vidjeti na našoj web stranici. Dugo vremena stanovnici Uljanovska nisu mogli stvoriti takvu civilnu verziju minibusa koji bi mogao biti lansiran u seriju. To se ticalo 90-ih, a onda nula. Bilo je određenih pomaka, ali stvari nikada nisu došle do masovne proizvodnje. Najvjerovatnije će se nizu kvarova doći kraj, a potrošači će vidjeti moderan minibus koji zadovoljava postojeće standarde kvaliteta i funkcionalnosti, a pritom je udoban i upravljiv.

Praktičan i pouzdan

Ovaj minibus je dobra odluka od strane programera Uljanovske automobilske tvornice, jer bi njegov izgled mogao izazvati veliko zanimanje potencijalnih potrošača, uključujući komunalne usluge naselja. Ovo vozilo utjelovljuje najnovija dostignuća tehničke misli inženjera proizvođača. Ima dobre tehničke podatke, pouzdan je u upotrebi, a može dugo da radi bez većih popravki. Ovaj minibus može zamijeniti analoge koji su već prošli fazu zastarjelosti, a fizički su već prošli punu amortizaciju.

vanjske karakteristike

Prema dostupnim informacijama, proizveden je samo jedan primjerak budućeg minibusa, koji proizvođač iz Uljanovska planira pustiti u masovnu proizvodnju. Ovo je žuto vozilo sa amblemom fabrike na rešetki. Novitet ima svjež i atraktivan izgled, skladno se uklapa u kohortu minibusa drugih kompanija.

Po svojim dimenzijama novi UAZ Hleb u novom karoseriji 2018, čija je fotografija predstavljena na našoj web stranici, mnogo je veća od dobro poznatog analoga UAZ-452. Novitet je baziran na okviru jednog od modernih vozila (UAZ Profi). Prema izvještajima, karoserija minibusa je napravljena od plastike i ima okvir. To omogućuje nakon nekog vremena povećanje resursa minibusa, jer plastika, za razliku od željeza, ne prolazi kroz procese korozije.

Enterijer

Što se tiče karakteristika enterijera novog minibusa proizvođača Uljanovsk, putnici u njemu će se osećati prilično udobno. U kabini UAZ Loaf 2018 može stati do četrnaest osoba.

Glavne karakteristike unutrašnjosti kabine:

• moderna kontrolna ploča, koju odlikuje praktičnost i funkcionalnost, na kojoj se nalaze svi potrebni uređaji za praćenje tehničkog stanja minibusa;
• udobna i prilično pouzdana sjedala;
• efikasan sistem grijanja;
• ergonomija kabine i dovoljno prostora u njoj.

Općenito, unutrašnjost ovog minibusa ne može se nazvati savršenom, jer postoji nešto za poboljšanje i modernizaciju. Iako se može smatrati dobrom opcijom za prevoz putnika, posebno u gradu. U svakom slučaju, minibus može biti od koristi vozilo za gradske službe i privatna preduzeća koja se bave prevozom putnika.

Tehnički detalji

Postoje informacije da je dizel motor na UAZ Patriot 2018, instaliran na dotičnom minibusu, dovoljno snažan i omogućava vam da razvijete optimalnu brzinu u kratkom vremenu. Snaga mu je 122 KS. Tehničke karakteristike ovog minibusa uključuju sljedeće parametre:

• dovoljno funkcionalan motor;
• moderan sistem amortizacije koji omogućava minibusu da se slobodno kreće po raznim nepravilnostima i pruža mu dobru sposobnost kretanja;
• oličenje modernog tehnološki razvoj u detaljima i komponentama vozila, što olakšava proces upravljanja njime;
• relativno niska potrošnja goriva i veliki rezervoar za gorivo;
• prisustvo ažuriranog kočionog sistema i poboljšanog sinhronizatora menjača, što je važan faktor u smislu osiguranja bezbednosti u saobraćaju;
• ojačani okvir, koji utiče na nivo sigurnosti putnika i vozača;
• ostali elementi koji su poboljšani u odnosu na prethodni model.

Ovaj minibus, očigledno, neće imati pogon na sve kotače. Ali to nije problem ako će se koristiti u urbanim sredinama, a ne voziti po neravnom terenu.

Sigurnost

U procesu razvoja minibusa UAZ Bukhanka, koji će se proizvoditi u serijskim količinama, uzeti su u obzir glavni zahtjevi koji se odnose na sigurnost prijevoza putnika. Minibus je vozilo u kojem se prevoz putnika može obavljati na kratke i srednje udaljenosti.

Ažurirani minibus ima sljedeće elemente koji utiču na sigurnost saobraćaja:

• ABS sistem;
• dodatni grijač unutrašnjosti;
• servo upravljač.

Varijanta minibusa, koja će se koristiti za prevoz tereta ili posebne usluge, takođe ima dosta efikasan sistem sigurnost. To je zbog ojačanog okvira, savremeni sistem amortizacija, efikasne kočnice i drugi elementi.

Opcije UAZ Loaf 2018 u novoj karoseriji

Navodno, UAZ Bukhanka, koji će se proizvoditi sljedeće godine, ima dvije konfiguracije: teretnu i putničku. Osim toga, moguće je puštanje ovog minibusa za specijalne službe (policiju i hitnu pomoć). Svaki set ima neke karakteristike dizajna, koji se koriste za obavljanje funkcija ovog vozila. Svaka konfiguracija ovog minibusa će imati svoju dodatnu opremu.

Početak prodaje i cijene

Serijska proizvodnja ovog modela UAZ započet će tek sljedeće godine, pa će se u skladu s tim i takav automobil moći kupiti u isto vrijeme. Prema informacijama koje je dostavila uprava proizvođača, cijena osnovnog modela minibusa UAZ Bukhanka počet će od milion rubalja. U zavisnosti od opreme, cena ovog minibusa može biti nešto viša u odnosu na osnovni nivo. Što se tiče informacija o opcijama boja karoserije, za sada se, osim žute, ništa ne zna o drugim bojama.

Konkurenti

Minibus UAZ Bukhanka, koji će napustiti proizvodnu traku sljedeće godine, ima niz konkurentskih modela koje proizvode druge kompanije. Takva vozila imaju približno iste tehničke podatke kao i dotični minibus. Ovo može uključivati:

izgledi

Novi model minibusa proizveden u Uljanovsku ima sve razloge da postane popularno vozilo za prevoz putnika. Može se koristiti u urbanim i ruralnim sredinama za tradicionalne rute ili prevoz djece. Minibus je jednostavan za korištenje i vrlo pouzdan, jer lako savladava razne neravnine na putu. Osim toga, ima atraktivan izgled, a u njegovom razvoju korišteni su moderni pristupi dizajnu.

Postoje svi razlozi za vjerovanje da ovo vozilo može biti veoma popularno kod kompanija koje se bave prijevozom putnika. To je zbog udobnosti boravka u minibusu, dobrih tehničkih podataka, pouzdanosti i lakoće održavanja.

U slučaju da proizvođač izvrši bilo kakvu modernizaciju i poboljšanje ovog vozila, tada će njegova popularnost među transportnim kompanijama rasti. Koristiće se uglavnom u velikim gradovima i drugim naseljima, što se može reći na osnovu dizajna guma ovog minibusa.

UAZ Bukhanka se još nije pokazao na cestama, ali se očekuje da ovo vozilo može biti prilično pouzdano i efikasno. Osim toga, troškovi održavanja takvog minibusa su niski. Takav minibus može biti odlično vozilo ne samo za velike gradove, već i za manja naselja. Na primjer, može se koristiti kao autobus za prevoz djece iz udaljenih sela i gradova do gradske škole.

Fotografija

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Predstojeća 2015. će biti posljednja za UAZ - nakon 43 godine na proizvodnoj traci, biće uklonjen iz proizvodnje. Danas ćemo govoriti o kompromisima njegovog dizajna, o modernizaciji i oproštajnoj verziji 2015. godine.

Za sve godine proizvodnje morao je promijeniti nekoliko imena: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A koliko je modifikacija i posebnih verzija stvoreno tijekom godina! Istovremeno, suština ovog automobila se nikada nije promijenila - upravo onakav kakvog ga poznajemo, znali su ga naši očevi, pa čak i djedovi... A bit će još zanimljivije pogledati neke malo poznate činjenice iz biografije legendarni UAZ.

Kako je sve počelo

Početak odbrojavanja istorije ove mašine naziva se različito u različitim izvorima - uostalom, možete ga računati od početka proizvodnje, i od državnog prihvatanja, i od kraja testiranja ili dizajna... Usuđujemo se da kažu da je istorija upravo istorija stvaranja - ova mašina počinje daleke 1956. godine, iako automobil koji su tada počeli da dizajniraju u UAZ-u nije ni izdaleka podsećao na konačni proizvod.

Početak legendarnog UAZ-a položio je ... amfibijski automobil. Godine 1956. Uljanovska automobilska tvornica, koja je tada proizvodila GAZ-69 i GAZ-69A, dobila je nalog od Ministarstva obrane za razvoj plutajućeg džipa. Takva vojna vozila tih godina bila su "trend" u svijetu, a sovjetska vojska se osvrnula prvenstveno na glavnog strateškog neprijatelja - Sjedinjene Države.

Novi sovjetski džip, pored svojstava uzgona, morao je imati razmak od 400 mm da bi mogao proći duž gusenice tenka, kao i potpuno neovisno ovjes i nosivost dizajniranu za 7 putnika ili 800 kg.

U to vrijeme odjel glavnog konstruktora (OGK) u UAZ-u bio je opterećen razvojem porodice UAZ-450 i njegovog nasljednika UAZ-452, o čemu smo već govorili. Ipak, radovi na novom vojnom džipu počeli su da ključaju, ali ubrzo su zahtjevi vojske dopunjeni: bilo je potrebno ugraditi nepovratni pištolj na SUV - Amerikanci su takvo oružje počeli stavljati na svoja laka vozila. I nema veze što su kopneni džipovi bili naoružani na ovaj način u SAD-u (potrebno je "sustići i prestići"), a već djelomično dizajnirana sovjetska amfibija ima stražnji raspored motora, a prilikom ugradnje pištolja, baruta gasovi bi udarili direktno u motorni prostor.

Za inženjersko osoblje UAZ-a to je, zapravo, značilo početak svih radova iz početka, pomicanje pogonske jedinice naprijed. Iznenađujuće, upravo je ta okolnost pomogla da se pojavi legendarni UAZ za koji sada znamo. Štaviše, nakon promjene rasporeda u predmotorni, dogodilo se sljedeće: Ministarstvo odbrane uklonilo je zahtjev za uzgonom vozila, prebacivši UAZ na temu kopnenih vozila za vojsku i izdavanje bez trzajne puške je nestao iz zahtjeva projektnog zadatka.

Ipak, postojali su zahtjevi za neovisnim ovjesom i razmakom od 400 mm, mogućnošću prijevoza do 7 osoba ili 800 kg tereta. Štaviše, karoserija automobila mora biti objedinjena za prevoz robe i ljudi, dok je prethodni vojni džip imao dve modifikacije - teretni GAZ-69 sa troja vrata i putnički GAZ-69A sa petoro vrata. Šta je sa klirensom od tla? Netrivijalna sposobnost novog džipa da hoda duž staze tenkova natjerala je programere da traže apsolutno nestandardna rješenja.

Legendarni "vojni" mostovi

Oni su se, međutim, odbili od onoga što je već bilo razvijeno. Godine 1960. sastavljena su dva prototipa - jedan od njih je nosio oznaku UAZ-460 i imao je pogon od UAZ-450 Loaf sa zavisnim ovjesom. Drugi, nazvan UAZ-470, već je imao nezavisnu suspenziju torzijske šipke, naslijeđenu od prethodno razvijene vodozemce.

Prva opcija nije odgovarala vojsci - na ovaj način nije postignut potreban razmak, a prema karakteristikama performansi, takav automobil je najvećim dijelom bio ponavljanje GAZ-69. Kupac je insistirao na drugoj opciji, sa nezavisnim ovjesom torzijske šipke (poprečne osovine plus uzdužne torzijske šipke) i reduktorima kotača - ovaj automobil je pokazao zaista neviđene rezultate na terenu.

Međutim, postoje i značajni nedostaci. Prvo, automobil je dao deklarirano odobrenje samo u nenatovarenom stanju, a kada je teret ukrcan, tijelo je jako potonulo. Drugo, za nezavisnu suspenziju, a samim tim i novi menjač, ​​bila je potrebna posebna proizvodnja, u koju kupac nije nameravao da investira. I treće, istraživanje stranih analoga otkrilo je i druge nedostatke dizajna: programeri američkog Forda M151 nisu mogli postići željenu ravnotežu, a na istočnonjemačkom Sachsenringu P3, koji je dobiven od poznatog Horcha, tokom uporednih testova, prednje ovjes na lijeva strana je potpuno uništena nakon dodira s komadom cijevi koji je samo ležao na tlu.

Dakle, kako postići "neuništivost" i jeftinoću svojstvenu vojnom džipu, uz održavanje visokog razmaka od tla? Odlučeno je da se napravi korak unazad, koristeći zavisnu shemu ovjesa mosta, ostavljajući mjenjače na kotačima u dizajnu. Odnosno, žrtvovati glatku vožnju, ali dati visoku cifru klirensa. Ali i ovdje su otkrivene zamke: proračuni su pokazali da takav automobil jednostavno ne može voziti.

Vanjski reduktori zupčanika, općenito prihvaćeni u to vrijeme, omogućili su smanjenje veličine kućišta glavnog zupčanika (GP) za 100 mm, jer se funkcija povećanja obrtnog momenta sada djelimično prenosi na zupčanike kotača, te da se poveća zazor. za još 100 mm zbog udaljenosti od centra do centra zupčanika u samim zupčanicima .

Ispada istih 400 mm od puta do kućišta GPU-a, čak i sa malom marginom, ali ... moment savijanja u ovom slučaju jednostavno će izvući masivne mostove u obliku slova U iz pričvrsnih mjesta. A ovo je samo pola nevolje: sam automobil će imati previsoko težište i, shodno tome, tendenciju prevrtanja. Ispostavilo se da je nemoguće imati automobil sa datim dimenzijama većim od 320 mm.

Kako bi se ovjes uklopio u ove vrijednosti (a nije preostala druga opcija), pronađeno je genijalno rješenje: u zupčanicima kotača pređite s vanjskog zupčanika na kompaktniji unutrašnji, kada se jedan zupčanik nalazi unutar drugog. a središnji razmak je stoga samo 60 mm umjesto 100 mm. Da, razmak je samo 320 mm, ali takva mašina će biti stabilna i pouzdana. Kao rezultat toga, Ministarstvo odbrane je odobrilo upravo takvu opciju, a budućnost je pokazala da je kompromis bio apsolutno ispravan.

Shema ovjesa konačno je odobrena 1. novembra 1960. godine, a 1961. sastavljen je prvi uzorak terenskog vozila, nazvanog UAZ-469. Automobil je naslijedio elementarnu bazu iz druge iteracije UAZ-452 Loaf: okvir, motor od 75 konjskih snaga s gornjim ventilom, koji je također ugrađen na novu Volgu GAZ-21, i 4-brzinski mjenjač. Pogon na prednje točkove je dizajniran da se može prebaciti, prenosno kućište-multiplikator je bio u istom kućištu sa mjenjačem, što je povoljno razlikovalo novi džip od GAZ-69, gdje je pogon između čvorova stvarao većinu buke i vibracija . Novi mostovi sa unutrašnjim zupčanicima dopunili su ideologiju šasije. One!

Zanimljivo je da je paralelno s tim sastavljen još jedan, iako izvana vrlo sličan, prototip, UAZ-471, koji je imao nosivo tijelo (!), Nezavisno ovjes bez zupčanika kotača i obećavajući 4-cilindrični motor u obliku slova V. Motor je odobren, ali nije ušao u seriju, a generalno, konačni izbor od strane vojske napravljen je u korist vremenski testirane arhitekture okvira.

Dizajn, konkurencija i dug put do transportera

I tek nakon toga, zapravo, počelo je rođenje dizajna UAZ-469, koji je sada svima poznat. To se u to vrijeme nije zvalo dizajnom, postojali su inženjeri i njihova raznolikost - dizajneri karoserija. U svom kanonskom obliku, izgled UAZ-a formiran je do 1961. godine. Tada su se sklapali automobili sa haubom zaobljenom sa strane, kao da prekriva farove, blago nabreklim prednjim branicima i karakterističnim vratima, zakošenim pozadi.

Godine 1961. takav automobil (iako još uvijek sa "starim" indeksom UAZ-460) u elegantnoj dvobojnoj narandžasto-bijeloj boji čak je prikazan na VDNKh - a gdje je, pitamo se, nestala sva vojna tajna?! Uostalom, prije nekoliko godina na ovom projektu u UAZ-u bilo je angažirano samo nekoliko zaposlenika, koji su sjedili u kancelariji iza zaključanih vrata sa rešetkama sa natpisom "Ulaz zabranjen, zovite zaposlene!".

Iste 1961. UAZ je prošao uporedne testove sa SUV-ovima iz zemalja NATO-a. Srednja Azija, Pamir, Kaspijsko more i nazad uz Volgu - takav je bio trk. Testovi na poligonu tenkova NIII-21 napisani su u posebnom redu. Očevici tvrde da su svi testovi završeni potpunom imobilizacijom takmičara. Među pobijeđenim, kako tada, tako i kasnije, uvijek se pokazao legendarni Land Rover Defender. "Def" se utopio u Indoneziji, zaglavio na poligonu NIIII-21, i otkotrljao se sa padine Elbrusa ne na točkovima, već glavom! Međutim, kao što je to često slučaj, fanovi Land Rovera vjerovatno imaju druge referentne podatke.

U narednih nekoliko godina proporcije karoserije su malo dotjerane, pronađeno je optimalno rješenje za konfiguraciju proreza na rešetki hladnjaka... Inače, u toku ovog rada pojavio se neočekivani "nusproizvod" dobijeno: rođen je amblem UAZ-a - isti koji vidimo na džipovima Uljanovska do danas. Između ostalog, razvijena je modifikacija mašine bez zupčanika na kotačima, nazvana UAZ-469B (slovo je značilo "bez zupčanika"). Zbog ove okolnosti, vozila UAZ će naknadno biti podijeljena na vozila sa "kolhoznim" i "vojnim" mostovima. No, uvođenje automobila u seriju nije bilo zaustavljeno nipošto navedenim radovima.

Prema jednoj verziji, tih godina je Ministarstvo automobilske industrije usmjeravalo sredstva uglavnom na pokretanje i "izgradnju" novih pogona - prvo VAZ-a, zatim KAMAZ-a, a ostalo je finansiralo na rezidualnoj osnovi. Prema drugoj verziji, put UAZ-469 do transportera bio je kompliciran nedostatkom novih motora. Bilo kako bilo, pretprodukcijske kopije sastavljene su tek 1971. godine, serijski automobili sa osovinama bez mjenjača pojavili su se u decembru 1972., a automobil sa zupčanicima na kotačima, koji je bio osnovni i razvijen je prvi, pojavio se u seriji, čudno. , samo šest meseci kasnije - u leto 1973.

Zašto je UAZ bolji od "Gazona"?

Raspodjela na traci bila je sljedeća: 20% svih proizvedenih vozila bilo je za "vojne" mostove, 80% za "kolektivne". Prvobitno je postavljena i podjela prema varijanti karoserije - nakon montaže na transporter donjeg dijela, neka tijela su trebala biti opremljena šatorskim vrhom, a druga - krutim "zaštitom" kao krovom. Ali UAZ-469 je u svim slučajevima bio "naoštren" za prevoz tereta i putnika - 175 mm duži od GAZ-69A, koji ima 80 mm veću bazu, a 35 mm širi i 57 mm viši od svog prethodnika , UAZ je omogućio da se prođe sa jednom "univerzalnom" opcijom. U kabini bi moglo biti 5 putnika, a u stražnjem dijelu u preklopnim "stolicama" i/ili prtljagu još dvije osobe.

Da, karoserija zasluženog "Lawn" u verziji s troja vrata omogućila je smještaj jedne osobe više, ali ukupna nosivost novog UAZ-a bila je na različitoj visini - tokom testova, automobil je mirno preuzeo ukrcao dva i 600 kg tereta (ili 7 ljudi i 100 kg) i povukao prikolicu GAZ-407 sa balastom od 850 kg. Sistem napajanja bio je isti kao u "Lawn" - iz dva rezervoara za gorivo, ali je potrošnja na stotinu kilometara smanjena za oko 2 litre.

Snažniji motor, prostrana unutrašnjost, poboljšana ergonomija, povećana lakoća ukrcavanja i iskrcavanja, vrata prtljažnika koja su služila kao nastavak karoserije pri transportu velikih dužina i veća obradivost... Naravno, nije bez nasljednika Lawn-a nedostaci - na primjer, otpornost tijela na koroziju nije bila previsoka, a prednje staklo se nije povuklo, što je otežavalo pucanje - kao što se sjećamo, glavna namjena ove mašine bila je vojska. Ali kombinacija svih kvaliteta omogućila je da se UAZ-469 nazove automobilom nove generacije. I tako je bio veliki uspjeh.

Automobil je izvezen u 80 zemalja svijeta (a u SSSR-u je prodavan u privatne ruke prije perestrojke samo za posebne zasluge) i bio je vrlo popularan ne samo u zemljama trećeg svijeta, već iu Evropi. U Italiji su preduzimljiva braća Martorelli kreirala vlastitu verziju UAZ-a, u kojoj su 1978. godine osvojili državno prvenstvo u autokrosu, što je uvelike pomoglo izvoznoj prodaji i imidžu UAZ-a u cjelini. U SSSR-u je fabrička ekipa UAZ-a 12 puta zauzimala prvo mjesto u autokrosu, a 1974. godine "kolektivna farma" UAZ-469B osvojila je Elbrus, popevši se na visinu od 4.200 metara... Osim toga, automobil je učestvovao u trčanjima preko Pustinja Sahara (1975) i Karakum (1979).

Tim njihove mladosti

Najkontroverznije pitanje u istoriji UAZ-469 je "ko ga je stvorio". Činjenica je da je ovdje nemoguće imenovati jednu osobu, a to je dijelom zbog specifičnosti UAZ WGC-a tih godina. Krajem 50-ih, Uljanovska automobilska tvornica doživljava svoj preporod, a inženjersko osoblje se moralo stvarati iznova, za što je iz GAZ-a poslano nekoliko iskusnih stručnjaka, koji su bili podređeni nekoliko desetina jučerašnjih studenata HADI, MAMI, Gorky. i Volgogradska politehnika, kao i drugi tehnički univerziteti u zemlji.

Ukupno je u timu bilo oko 80 ljudi, svaki je bio angažovan u svom užem segmentu posla i često su ga nadležni prenosili sa projekta na projekat (upravo zbog toga je, inače, tako teško prikupiti informacije o stvaranju specifičnog modela UAZ tih godina). Međutim, tim se okupio talentovan i radio efikasno, potpuno se oslobodio birokratske birokratije i stroge hijerarhije (koje nije bilo ni prije ni poslije!), stvorivši, zapravo, zaostavštinu UAZ-a za deset godina, koju će radnici fabrike koristiti u narednih pola stoljeća, a jedan UAZ-469 posao ovdje, vjerujte, nije ograničen. Ipak, može se i treba izdvojiti nekoliko ključnih figura u sudbini UAZ-469.

U vrijeme razvoja prototipa, Pyotr Ivanovič Muzyukin bio je glavni dizajner UAZ-a, sve je počelo s njim. Prve prototipove sastavio je i dizajnirao Lev Adrianovich Startsev, koji je kasnije postao glavni dizajner fabrike. Te iste mostove sa zupčanicima na kotačima, koji su služili kao glavni kamen spoticanja u fazi projektiranja, razvio je Georgij Konstantinovič Mirzovev, budući glavni projektant Volge Automobilske tvornice. A dizajn automobila razvio je Mirzojev bliski prijatelj - dizajner Albert Mihajlovič Rakhmanov, koji je kasnije bio na čelu dizajnerskog centra UAZ-a, a zatim je radio pod "kreativnim vodstvom" Julija Georgijeviča Borzova, vodećeg dizajnera karoserije.

Svoj doprinos dali su i dizajneri kombija UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov i S.M. Tyurin je, na kraju krajeva, upravo "vekna" postala "donator" jedinica za UAZ-469. Osim toga, idejni inspirator džipa UAZ u mnogim izvorima je Ivan Aleksejevič Davidov, koji je stajao na podrijetlu prvog "hlebca" UAZ-450. U serijskoj proizvodnji 1972. godine model je izveo Pjotr ​​Ivanovič Žukov, koji je u to vrijeme došao na mjesto glavnog dizajnera. Proizvodnju je finansirao Minavtoprom, koji je vodio Aleksandar Mihajlovič Tarasov, a konačnu "zeleno svetlo" za ovu proizvodnju, kako legenda kaže, dao je Leonid Iljič Brežnjev, kome su UAZ-ovci ugradili prototip kao auto za lov...

Modernizacija

U vojsci, sportu i poljoprivredi UAZ je vrlo brzo postao nezamjenjiv pomoćnik. Ali s vremenom je zahtijevao modernizaciju kako bi ispunio sve strože zahtjeve sigurnosti, ekologije i ergonomije. Pojavila se varijanta sa potpuno metalnim krovom, snaga motora je prvo podignuta na 80 KS. u vojnoj verziji (istovremeno je zatvoren sistem hlađenja), a zatim su motor potpuno promijenili na 90 konjskih snaga na svim modifikacijama. Ovjes agregata postao je mekši, mjenjač je petostepeni, prijenosno kućište je fino zrnato i tiho.

Umjesto polugastih amortizera pojavili su se hidraulički teleskopski amortizeri, mostovi su zamijenjeni pouzdanim kontinuiranim, ovjes u smislu elastičnog elementa evoluirao je prvo od samo opruge do lisnate opruge, a zatim u potpunosti postao opruga. Modernizovana je rasvetna oprema, vetrobransko staklo je urađeno integralno, brisači su pomereni u njegov donji deo. U dizajn su uvedeni vakuumski pojačivač i hidraulično kvačilo, u kabini su se pojavile modernije pedale ovjesa, udobna sjedala i efikasan grijač ...

Godine 1985. model je preimenovan prema novom standardu - vojni džip postao je poznat kao UAZ-3151 (ranije UAZ-469), civilna modifikacija UAZ-31512 (UAZ-469B), verzija sa potpuno metalnim krovom dobio je indeks UAZ-31514, UAZ-3153 s dugim međuosovinskim razmakom. Aktivna faza modernizacije nastavila se sve do ranih 1990-ih, nakon čega se tvornica automobila fokusirala na druge razvoje - na ne baš uspješan UAZ-3160 Simbir i prilično održiv UAZ Patriot koji ga je slijedio. Usput, ista "četiri stotine šezdeset deveta" poslužila je kao osnova za ovaj razvoj događaja.

novo vrijeme

Godine 2003. UAZ-3151, direktni potomak UAZ-469, nabavio je luksuznu verziju, koja se zvala UAZ Hunter, ostavljajući nečitljiv indeks 315195 za potrebe u fabrici. Unatoč svim višestepenim modernizacijama i stilskim trikovima, "Hunter" je ostao isti "koza" (nadimak naslijeđen od GAZ-69 za efekat galopiranja ili uzdužnog nagomilavanja) sa svim plusevima i minusima koji iz toga proizlaze. Štaviše, od aprila 2010. do juna 2011. proizvedeno je 5.000 primjeraka "pravog" UAZ-469 - jubilarna serija bila je posvećena 65. godišnjici Pobjede. Do tada je ukupan broj proizvedenih UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" premašio 2 miliona ...

I šta je sljedeće? Dani legendarnog UAZ-a su, očigledno, odbrojani. Prvo, tržište bira udobniji UAZ Patriot, a drugo, Hunter se ne uklapa u moderne sigurnosne zahtjeve. I treće, transportna oprema na kojoj se proizvode ove mašine je potpuno dotrajala, ne može da obezbedi odgovarajući kvalitet montaže, a njena zamena bi donela više od milijardu rubalja. Menadžment fabrike će biti mnogo spremniji da ovaj novac uloži u razvoj nezavisnog prednjeg ogibljenja, kupovinu stranih komponenti i proizvodnju verzije Patriota sa kratkim međuosovinskim razmakom, koja bi trebalo da popuni nišu Huntera, aka UAZ-469 ... Kraj legende?

Finalna verzija. Biti ili ne biti?

Početkom 2014. godine objavljeno je da je Hunteru ostalo još oko godinu dana života na traci - njegov odlazak je zakazan za 2015. godinu. Međutim, u proljeće 2014. godine pojavili su se izvještaji da će prije konačnog rastanka s modelom, tvornica izbaciti ograničenu oproštajnu seriju povećane udobnosti i sposobnosti trčanja, kao i sa dizajnom upotpunjenim sažetim, ali uočljivim dodirima. Kako smo uspjeli saznati, takva verzija je zaista planirana, ali sama Uljanovska automobilska tvornica ima indirektnu vezu s temom, a razvoj automobila provodi inženjerska kompanija uključena izvana.

Potpuna lista inovacija u dizajnu ovog automobila izgleda gotovo impresivnije od svega što se dogodilo UAZ-469 i njegovim verzijama tokom masovne proizvodnje: klimatski sistem ruske marke "Frost" (ista kompanija je razvila klima uređaje za Ladu 4x4), potpuno spuštanje prednjih prozora (ranije je bilo moguće samo pomicanje dijela stakla nazad), potpuno nova instrument tabla, poboljšane zaptivke karoserije, "luster" sa maglenkama na krovu, prisilno blokiranje prednje osovine (razvijeno na UAZ-u) i impresivne off-road kotače dimenzija 245/75 R16 (vjerovatna marka - Kumho Mud Terrain).

Zvuči odlično, zar ne? Jao, ovo je samo oproštajna verzija, a ne nova serijska verzija - planirana početna tiraža noviteta bila je samo oko 500 automobila, ostalo ovisi o potražnji, ali ... jedva da su takvi koraci za poboljšanje dizajna UAZ-a može ozbiljno produžiti svoj životni vijek transportera. Međutim, za neke sretnike, ovo bi bila odlična prilika da se dotaknu legende, i to u njenoj najkul izvedbi u istoriji.

Prema našim podacima, sve stavke "nadogradnje" trebale su da dodaju oko 100.000 rubalja na cenu UAZ-a, ali s obzirom na trenutnu nestabilnost, zapravo bi moglo da bude i više. Međutim, ograničeno izdanje je ograničeno izdanje. Druga stvar je da je od ljeta 2014. godine došlo do pauze u toku projekta - svu dokumentaciju su programeri prenijeli na UAZ, a zatim ...

Dva prototipa UlZiS-253 tokom probne vožnje Uljanovsk - Moskva

Prve godine rada automobilske fabrike u Uljanovsku pale su na teška vremena rata. I sam njegov izgled bio je rezultat početka rata. U listopadu 1941., kada je postojala stvarna prijetnja da će Nijemci zauzeti Moskvu, u skladu sa odlukom Državnog komiteta za odbranu, počelo je prebacivanje u pozadinu glavnih industrijskih preduzeća glavnog grada, među kojima je bila i Staljinova Plant. Oprema se na njemu demontirala danonoćno željeznica stigao u Uljanovsk. Radnici ZiS-a prebačeni istim ešalonima, uprkos ljutim mrazevima koji su dostizali -45 o C, praktično su ga istovarili iz vagona na rukama i vučom transportovali u nekoliko skladišta na obalama Volge, koja su predata proizvodne radionice, a ranije su služile kao skladišta Državne uprave carina.

U središtu grupe testera iz Uljanovska je Boris Lvovich Shaposhnik, koji je bio na poziciji glavnog dizajnera u fabrici. U pozadini - UlZiS-253

Radilo se danonoćno, zahvaljujući čemu je novo preduzeće proizvelo prve proizvode za tri mjeseca, u februaru 1942. godine. Istina, to nisu bili automobili - čim su ušli u službu, alatnica je odmah počela proizvoditi municiju. A proizvodnja kamiona, čuvenog Zaharova, kako su se tada zvali kamioni ZiS-5 od tri tone, počela je u Uljanovsku dva meseca kasnije, u aprilu. Pošto transporter još nije bio spreman, u početku su se automobili sklapali na kozama, a prvih nekoliko nedelja - bez ugradnje motora, koji do tada još nisu bili savladani u Miasu, gde je bio deo opreme prestoničkog auto giganta. takođe evakuisan. U julu je dnevna stopa montaže povećana na 20-30 vozila, a uljanovska podružnica Staljinove tvornice, koja je do tada dobila ime UlZiS, službeno je imenovana kao glavno preduzeće za proizvodnju ZiS-5. Šest mjeseci nesebičnog truda radnika i stručnjaka odradili su svoj posao: novo fabrika automobila stupio u službu! Tri mjeseca kasnije, u oktobru, napravljena je posljednja tačka u prvoj fazi njenog formiranja: pokrenut je glavni transporter, zahvaljujući kojem je proizvodnja Zakharova dovedena na 60 jedinica dnevno, a do kraja 1943. - povećana za još jedan i po put. U istom periodu, nekoliko stotina američkih Studebakera sastavljeno je u radionicama preduzeća - korišteni su kao šasija za poznate Katjuše.

Godine 1950., za zamjenu GAZ-AA, razvijen je UAZ-302 nosivosti od jedne i pol tone.

U februaru 1944. proizvodnja Zaharova je u potpunosti prebačena u Miass automobilsku tvornicu (MaZiS, sada Uralski automobilski kombinat), koja je do kraja 1942. imala kapacitete za proizvodnju 10.000 motora namijenjenih ovim kamionima i 15.000 mjenjača. . A na osnovu UlZiS-a odlučili su izgraditi potpuno novo preduzeće za proizvodnju automobila, za koje su odabrali lokaciju nedaleko od rijeke Sviyaga. Odmah nakon rata, zacrtan je i model za razvoj u njegovim pogonima - to je postao jedno i po tonski GAZ-AA (kasnije GAZ-MM). Automobilska tvornica Gorky, koja je proizvodila ove automobile, upravo je u to vrijeme započela tehnološko preopremanje za lansiranje perspektivnog GAZ-51 u seriju, a poznati kamioni, pouzdani i jeftini u proizvodnji, prebačeni su u Uljanovsk. Njihova proizvodnja na novom proizvodnom mestu počela je u oktobru 1947. i trajala je do 1955. godine, kada su stanovnici Uljanovska dobili još jedan jednako poznati automobil iz Gorkog, koji je do tada uspeo da dobije nadimke "koza" i "gazik" u narodu. , a u službenim dokumentima pod nazivom GAZ-69 i GAZ-69A. Tako je, prije početka proizvodnje putničkih terenskih vozila u svojim radionicama, Uljanovska automobilska tvornica uspjela dati zemlji desetine hiljada Zakharova i jedan i po - dva najpoznatija domaća kamiona u to vrijeme. Međutim, s dolaskom ere "kamiona na gas", koji su postali glavni model za poduzeće dugi niz godina, tema tereta nije nestala u pozadini. Naprotiv: uspjeh UAZ-a kao programera automobilska tehnologija pokazalo se da je prvenstveno povezan sa kargo modelima.

Godine 1955. čuveni "gaziki" je stigao na UAZ transporter

OWN TRACK

Činjenica da su kamioni postali motor napretka za Uljanovsku automobilsku tvornicu nisu prazne riječi. Da, od trenutka svog osnivanja do sredine 50-ih, kompanija je proizvodila isključivo automobile koje su razvile druge tvornice, ali to nije spriječilo njene dizajnere da aktivno razvijaju obećavajuće modele kamiona.

Prototip UAZ-450 u verziji NAMI sa linijama krova i bočnih zidova koji se spuštaju prema zadnjem delu karoserije

Uljanovsk je prvi od njih izgradio do 1. maja 1944. godine. Štaviše, nije se radilo o duboko moderniziranom ZiS-5, kako bi bilo logično pretpostaviti, već o stroju dizajniranom, kako kažu, od nule. Nosivosti od 3,5 tone, dobila je modernu kabinu i haubu za to vrijeme, prostranu bočnu karoseriju, i što je najvažnije - dizel motor. Prototip je nazvan UlZiS-253. Istorija njegovog pojavljivanja je sljedeća. U proljeće 1943., glavni konstruktor UlZiS-a Boris Lvovič Šapošnik (onaj pod čijim će rukovodstvom u MAZ-u kasnije biti stvoreni jedinstveni višeosovinski nosači raketa) pozvan je u Narodni komesarijat, među glavnim dizajnerima druge proizvodnje automobila. preduzeća u zemlji, gde su dobili zadatak da razviju i započnu pripreme za proizvodnju nove automobilske opreme, koja je posle pobede trebalo da stupi na puteve zemlje. Zamislite samo: Staljingradska bitka je tutnjala sasvim nedavno, Kurska bitka se još nije odigrala, zapravo, ishod rata nije u potpunosti utvrđen, a tvornice automobila već su dobile instrukcije da kreiraju poslijeratne modele! Na kraju krajeva, dizajneri iz Uljanovska, koji su radili u hitnom režimu i bili potpuno opterećeni izvršavanjem tekućih zadataka koji su se doslovno gomilali jedan na drugi, našli su vremena i energije da ispune nalog narodnog komesarijata! Štaviše, bio je uspješan: nije bilo sramota staviti njihov prvi samostalni razvoj u ravan s automobilima koji su ušli u seriju nakon završetka Drugog svjetskog rata. I nisu krivi ljudi iz Uljanovska što je 1945. godine odlučeno da se preduzeće preorijentiše na proizvodnju GAZ-AA, zbog čega UlZiS-253 nije došao na transporter.

UAZ-450 u tvorničkoj verziji, usvojen za masovnu proizvodnju

A šta je sa fabričkim dizajnerima? Prateći kompaniju, koja je promijenila klasu proizvedenih kamiona, učinili su isto, počevši da dizajniraju lake modele.

UAZ-469, koji je stavljen na pokretnu traku u decembru 1972. godine, bio je posljednji novi model fabrike u sovjetskom periodu

Na osnovu činjenice da su automobili koje proizvodi tvornica previše bliski GAZ-51 u smislu težine transportiranog tereta i, zapravo, dupliraju ga, u početku je odlučeno da se razvijeni model razrijedi što je više moguće u po tonaži sa kolegom Gorky. Nazvan je UAZ-300 i dizajniran je za prevoz jedne tone tereta. Prvi i, po svemu sudeći, posljednji službeni prikaz novine dogodio se 1949. godine tokom demonstracija održanih u Uljanovsku u čast proslave Oktobarske revolucije. Što se tiče dizajna haube, krila i kokpita, ovo jednotonsko vozilo u mnogome je odrazilo Pobedu, koja se tada pojavila. Njegove glatke aerodinamičke konture bile su u oštrom kontrastu sa arhaičnim GAZ-AA, koji je ušao na fabrički transporter otprilike u isto vreme. Godinu dana kasnije, odlučeno je da se napravi potpuni analog kamiona Gorky savladanog u seriji, koji bi ga, kao model sljedeće generacije, mogao lako zamijeniti u proizvodnji. UAZ-300 je modificiran: nosivost je povećana na jednu i po tonu, okvir i ovjes su ojačani, a gume su dvostruko ugušene zadnji točkovi. Ali čak ni u ovom obliku, automobil, koji se pojavio u novembru 1950. pod imenom UAZ-302, nije dobio zeleno svjetlo: preduzeće u to vrijeme nije imalo opremu, tehnologije i resurse za njegovu proizvodnju. Međutim, ljudi iz Uljanovska nisu uzalud gubili vrijeme i trud na eksperimentalne razvoje: da nije bilo njih, još uvijek se ne zna kakvi su automobili porodice UAZ-450, čije je stvaranje tvornice počelo sredinom -50-e, ispalo bi.

Čast da u februaru 1974. postane milioniti "UAZ" pripala je kombiju UAZ-452

"HLEBOVI" I "PUNAKOVI"

U proljeće 1955., po nalogu Ministarstva automobilske industrije SSSR-a, fabrika u Uljanovsku je dobila instrukcije da izvrši ciklus razvojnih radova na stvaranju porodice vozila male tonaže, koja bi uključivala sanitarne i kamion, kombi i minibus. Naravno, novi modeli koji su dobili industrijski indeks UAZ-450 trebali su se razviti uz najširu moguću upotrebu agregatne baze SUV-a GAZ-69, čija se masovna proizvodnja upravo u to vrijeme odvijala u Uljanovsku. Tada je iskustvo stvaranja UAZ-300 dobro došlo! Nakon što su već isprobali šemu poklopca motora, što nije bio njegov primjer, dizajneri su, kao rezultat žučnih rasprava, ipak odlučili da ne idu uobičajenim, ali na kraju manje produktivnim putem, stvarajući izduženu modifikaciju "koze", ali su odabrali obećavajući koncept automobila sa kabinom iznad motora, iako u to vrijeme niko nije proizvodio takve kamione u zemlji.

UAZ-452V tokom testova na Elbrusu. 1975

Raspored kabine omogućio je postizanje maksimalne dužine karoserije u vozilu uz minimalnu dužinu samog vozila, smanjenje težine praznog vozila, povećanje geometrijska prohodnost, da se smanji radijus okretanja i, što je najvažnije, da se stvori minibus koji je potpuno ujednačen sa ostalim modifikacijama porodice, ne samo u smislu komponenti i sklopova, već i u karoseriji. Proračuni su to pokazali prednja osovina od GAZ-69 će izdržati opterećenje povećano zbog ugradnje kabine pomaknute naprijed. Ali kako bi se postiglo povećanje nosivosti perspektivnih kamiona sa 500 na 800 kg, programeri su još uvijek morali koristiti ojačana suspenzija i gume.

Godine 1980. Uljanovska automobilska tvornica počela je testiranje vodozemca UAZ-3907 Jaguar

Mnogo truda je utrošeno na pronalaženje izgleda UAZ-450. Uljanovsk je prilično brzo odbacio opciju dizajna koju su predložile SAD sa snishodljivim na stražnjoj strani karoserije krova i bočnih zidova, s ravnim vjetrobranskim staklom podijeljenim na dvije polovine. Ali šta nudite zauzvrat? Konačni crtež eksterijera automobila u obliku u kakvom ga svi sada poznajemo konačno je gotov samo nekoliko sati prije odlaska rukovodstva fabrike u Moskvu na konačno odobrenje idejnog projekta!

Godine 1997. UAZ-39094 sa dvorednom kabinom, koji je postao jedan od najpopularnijih teretnih modela preduzeća, proširio je asortiman komercijalnih vozila UAZ.

Tada je došlo vrijeme za utjelovljenje novih vozila male tonaže u metalu. Prvo je napravljen prototip sanitarnog UAZ-450A, a zatim je došao red na potpuno metalni kombi i kamion s ravnom platformom. Prvi je, zbog zaobljenih obrisa i nekoliko rebara za ukrućenje smještenih preko krova, u narodu dobio nadimak "vekna", a drugi, zbog očigledne vizualne dominacije kabine nad karoserijom, obično se zvao "punoglavac ”. Već 1958. svi su krenuli u masovnu proizvodnju. Odnosno, prošle su samo tri godine od trenutka kada je dizajn počeo do trenutka kada je fundamentalno nova porodica stavljena na pokretnu traku! Nažalost, neće proći mnogo vremena, a stanovnici Uljanovska i cijela sovjetska automobilska industrija mogu samo sanjati o tako brzom uvođenju nove tehnologije.

Od 1985. UAZ radi na porodici kamiona KiAZ-3727, koje su planirali proizvoditi u Kirovabadskoj automobilskoj tvornici u izgradnji u Azerbejdžanu.

No, kasnih 50-ih i ranih 60-ih, dizajneri inspirirani uspjehom nisu razmišljali o tome - odmah su počeli poboljšavati cabovere koji su jedva pušteni u proizvodnju, istovremeno rješavajući dva važna zadatka. Na osnovu prvog, bilo je potrebno razviti urbanu, odnosno jeftiniju verziju UAZ-450 samo sa pogonom na stražnje kotače. Drugi zadatak je podrazumevao sveobuhvatno unapređenje komponenti i sklopova porodičnih automobila, uzimajući u obzir primedbe uočene u prvim godinama njihovog rada. Modifikacije pogona na stražnje kotače, za čije je stvaranje bilo potrebno ozbiljno modificirati okvir, ovjes, mjenjač, kardansko vratilo, upravljanje I kočioni sistem, pod opštim indeksom UAZ-451, izašao je na pokretnu traku 1961. godine. A godinu dana kasnije pojavili su se prvi uzorci UAZ-452 s novim prijenosna kutija, poboljšane osovine i karoserija, koja je ušla u seriju 1966. godine. U više navrata kroz modernizaciju, porodica ovih malih tonažnih vozila prilično je uspješno opstala do danas - kamion s ravnom platformom UAZ-452D, koji se proizvodi pod indeksom UAZ-3303 od 1985. godine, završio je svoj životni vijek tek na kraju. prošle godine. Ali njegova proširena verzija UAZ-33036 ostala je na potoku s povećanom nosivošću na 1,2 tone. Do danas su sačuvane u proizvodni program Uljanovska automobilska tvornica i druge modifikacije cabover porodice, stvorene prije više od pola vijeka, od kojih su neke dopunjene 1997. kamionom s dvorednom kabinom sa pet sjedišta.

Do 1999. UAZ je razvio Simbu, koja je trebala zamijeniti postojeću ponudu komercijalnih vozila

Uz sve rečeno, ostaje da se doda da je upravo UAZ-452 bio donator jedinica za putnički terenac UAZ-469 koji je pušten u seriju u decembru 1972. godine, a ne obrnuto, kako je pogrešno danas verovao. A upravo je UAZ-452 imao čast da postane milioniti automobil koji je 1974. godine sišao s proizvodne trake fabrike.

Danas u Uljanovsku nastavljaju da proizvode "punoglavca", ali sa povećanim međuosovinskim rastojanjem i povećanom nosivošću do 1,2 tone.

OD PROŠLOSTI U SADAŠNOST

UAZ-469 se pokazao kao posljednji istinski novi model koji je tvornica uvela u proizvodnju tokom sovjetskog perioda. Ne, ljudi iz Uljanovska nisu sjedili skrštenih ruku: od sredine 70-ih do ranih 90-ih razvili su čitav niz putničkih automobila i perspektivnih kamiona. Među prvima, vrijedi podsjetiti na prototipove SUV-ova UAZ-3171 i -3172, planiranih kao zamjena za "469", "Sovjetski Range Rover" u odnosu na civilnu modifikaciju 72. modela, kao i kao plutajući UAZ-3907 "Jaguar". A među kamionima će biti dovoljno nazvati eksperimentalni UAZ-3727 (aka KiAZ-3727): zajedno sa kolegama iz SAD-a, stručnjacima iz Uljanovske automobilske tvornice 1985-1987. razvili, proizveli i testirali nekoliko modifikacija ovih kamiona, u novoj fabrici automobila u izgradnji u Kirovabadu počeli su da montiraju opremu za njihovu proizvodnju... Ali poremećeno je uvođenje vozila u visokom stepenu spremnosti u seriju! A za to nije kriv čak ni raspad zemlje, kako se danas uvriježilo mišljenje – projekat je zapravo ugašen i doveden u fazu neostvarivosti posljednjih godina postojanja Unije zbog nepostojanja jasna i precizna strategija za njenu implementaciju, zbog prečestog prenošenja rukovodstva na njih iz jedne ruke u drugu. Generalno, novi kamion je postao žrtva situacije koja se razvila domaća auto industrija tokom takozvanih godina stagnacije. Sada je uobičajeno pustiti dirljivu suzu, podsjećajući na "stabilnost 80-ih". Ali prava procjena tog perioda je da je tempo stavljanja novih modela na traku naglo opao u odnosu na prethodne decenije: jednostavno ih je odbacio ekonomski sistem, koji je svake godine okoštavao, postepeno bivajući sve manje potrebni i tvornicama i tvornicama. potrošači. Možete iznijeti hiljade argumenata u odbranu sovjetske ekonomije s njenim "progresivnim razvojem industrijske i društvene sfere", ali činjenica ostaje: nakon početka proizvodnje 1972. UAZ-469, prvi novi razvoj, a on bio je putnički SUV UAZ-3160, Uljanovska automobilska tvornica stavila je na montažnu traku tek nakon 25 godina, 1997. godine, odnosno u godinama, kako se danas kaže, "divljeg divljeg kapitalizma".

U avgustu 2005. počela je proizvodnja Patriota.

Istovremeno sa lansiranjem novog udobnog putničkog modela, stanovnici Uljanovska su razmišljali i o davno zakašnjelom obnavljanju asortimana modela vozila male tonaže koja brzo stari. Trebalo je da ih zameni fundamentalno nova porodica, koja je dobila službeni naziv "Simba". Ovi automobili, za koje su odabrali izgled poluhaube tipičan za evropske kolege, do 1999. su razvijeni u verzijama minibusa i kamiona. Godinu dana kasnije, kompanija Severstal, koja je otkupila dionice Uljanovske automobilske tvornice, nekoliko je godina odmjerila svoje tržišne izglede, dok su eksperimentalni uzorci novih proizvoda lutali po raznim izložbama automobila ... I sasvim predvidljivo, dopunili su broj eksperimentalni razvoji koji nisu bili uvedeni u seriju - novi vlasnici UAZ-a odlučili su dati sve svoje snage za razvoj modernijih, pouzdanijih i tehnički naprednijih putničkih SUV-ova UAZ Patriot stvorenih na bazi UAZ-3160/3162. Ali tradicionalni komercijalni "UAZ", čija era, sa početkom proizvodnje "gazela" i dolaskom malotonažnih vozila strane proizvodnje, čini se, trebalo bi da dođe do svog logičnog kraja, uprkos svim očekivanjima i prognoze, uspjeli su da opstanu, zahvaljujući svojim kvalitetima za sve terene i jednostavnosti dizajna, nezamjenjivi u ruralnim i udaljenim područjima zemlje.

Teretna verzija UAZ Patriota, proizvedena od 2008. godine, dobila je nepretenciozni naziv Pickup

Od 2008. do 2010. godine u Uljanovsku je proizveden jednotonski UAZ Cargo sa prednjim dijelom od UAZ-Patriot, a sada je njegovo mjesto u proizvodnom programu preduzeća zauzeo UAZ Pickup sa dvorednom kabinom. 2009. godine fabrika je počela sa malom proizvodnjom specijalnih vozila off-road UAZ T-Rex iz auto kompleta koje je isporučila italijanska kompanija Bremach. Pa ipak, sve ove novitete još uvijek nisu u stanju zamijeniti jednostavne i pouzdane “hljebove” i “punoglavce”.