Za automobile Toyote proizvodi se nekoliko tipova pogonskih jedinica, ali je najpoznatiji m. Motor 1JZ, prema vlasnicima, najskloniji je podešavanju. Ovaj 1JZ motor sa unutrašnjim sagorevanjem je dizajn u kome su cilindri sa klipovima raspoređeni u jednom redu.

Njihov broj je jednak šest komada, što je omogućilo da se dobije radna zapremina od 2500 cm 3. 1JZ GTE motor ima blok od livenog gvožđa sa četiri ventila po cilindru u glavi.

U pogonu je korišten remen, a kvaliteta proizvoda je takva da se preporučuje zamjena nakon 100 hiljada kilometara. Ako se iznenada pokvari, u 1JZ uopće nije strašno, neće se dogoditi "susret" klipova sa ventilima. Takva smetnja se može dogoditi samo uz modifikaciju FSE-a. Toyotin 1JZ motor je drugačiji usisna grana, koji ima promjenjivu geometriju.

Godine 1996. programeri su predložili izmjene na glavi cilindra, koja je dobila VVT-i sistem, koji vam omogućava promjenu vremena ventila tokom usisavanja. mješavina goriva. Takođe, nakon nadogradnje, 1JZ motor je dobio promjene na sistemu hlađenja i još nekim komponentama.

1JZ ventili se podešavaju na starinski način ugradnjom podloške odgovarajuće veličine. Takav postupak na FE se izvodi otprilike jednom na 100 hiljada kilometara.

Karakteristike pogonskih jedinica

Pogledajmo detaljnije tehničke karakteristike motora ove serije:

1. Motori su se proizvodili od 1990. do 2007. godine.
2. Klip ima prečnik od 86 mm sa hodom od 71,5 mm.
3. Omjer kompresije može biti u rasponu od 10 do 11 jedinica.
4. Snaga za različite modifikacije je u rasponu od 170-280 litara. With.
5. Masa pogonske jedinice je oko 210 kg.
6. Potrošnja goriva 1JZ GTE - od 9,8 do 15 litara na 100 kilometara, u zavisnosti od uslova njegovog rada.
7. Odgovara ekološki zahtjevi prema EURO 2-3 standardima.
8. Motor radi bez popravke više od 400 hiljada kilometara.

FE gorivo koristi benzin sa oktanskim brojem 92-95. Možete koristiti AI-98 benzin, ali će biti teže pokrenuti 1JZ GTE na ovo gorivo, iako će se snaga motora donekle poboljšati. U glavi cilindra motora 1JZ ugrađene su dvije bregaste osovine koje se pokreću remenskim pogonom.

Ova inovacija ima pozitivan učinak na vibracije 1JZ GTE, potpuno je odsutna. Na početku proizvodnje, 1JZ GTE motori su instalirani samo na Toyotinim modelima sa pogon na zadnje točkove, ali dalja modernizacija im je omogućila da se koriste na službenim vozilima sa pogonom na sve točkove.

O održavanju motora

Potpuna kontrola u svim fazama proizvodnje, upotreba visokokvalitetnih dijelova u proizvodnji 1JZ GTE motora omogućavaju vlasnicima da nastave s radom automobila dugo vremena bez ikakvih kvarova. Potrebno je samo blagovremeno obaviti radove na održavanju 1JZ GTE motora. Ovo uključuje sljedeće operacije:

• zamjena motorno mazivo;
• zamjena filtera za zrak;
• provjera, održavanje svjećica;
• podešavanje razmaka između potiskivača i stabljika ventila.

Ovo nije potpuna lista radova na održavanju FE, zavisi od uslova rada 1JZ GTE motora. U sisteme za podmazivanje 1JZ GTE VVT-i se sipa približno 4,8 litara motorno ulje. Viskoznost tečnost za podmazivanje može biti od 0W30 do 10W30.

Savjet: Za nove pogonske sklopove preporučljivo je koristiti polusintetička ili sintetička ulja.

Nakon čitanja priručnika za 1JZ GTE motore, vlasnik će saznati da se ulje mora mijenjati nakon 10.000 km vožnje. Zapravo, može se smanjiti, zavisi od uslova rada Toyote sa 1JZ GTE, drugih spoljnih faktora korišćenja automobila.

Bitan! Prilikom promjene vrste motornog maziva potrebno je temeljito ispiranje sistema za podmazivanje agregata.

Nekoliko riječi o modifikacijama motora

• Prve modifikacije 1JZ imale su snagu od 180 KS. With. pri 4800 o/min. Uvođenje novog sistema distribucije mješavine goriva omogućava vam postizanje dobrih rezultata čak i pri malim brzinama. Modernizacija agregata omogućila je povećanje snage na 200 KS. With.
• 1JZ GTE VVT-i motor koji se koristi sa mehaničke kutije menjanje brzina. Dotaknula se i modernizacija sistema paljenja 1JZ GE, postao je zavojnica, što je uticalo na pouzdanost motora 1JZ GTE.
• Primljena je sljedeća modifikacija motora 1JZ GTE VVT-i novi sistem VVT-i za distribuciju usisnih i izduvnih gasova, odnosno promenjeno vreme ventila. Time je smanjena potrošnja goriva JZ GTE VVT-i motora. Motor 1JZ GE VV-i s takvim promjenama omogućio je povećanje dinamičkih performansi uz smanjenje kilometraže gasa. ICE 1JZ GE VV-i druge generacije dobio je povećanje snage za oko 20 KS. s., 1JZ GE bez VVT-i neće dati povećanje snage.
• 1JZ FSE D4 motor je ICE od 200 KS. s., što se postiže direktnim ubrizgavanjem. Godine izlaska - 2000–2007.
• 1JZ FSE motori ugledali su svjetlo dana početkom 2000. godine. Direktno ubrizgavanje mješavine goriva povećalo je ekološke performanse, smanjilo potrošnju benzina bez gubitka performansi snage.
• ICE 1JZ GTE TT je verzija pogonskog agregata s turbo punjenjem. Turbo punjači 1JZ GTE TT su ugrađeni u jednom redu. Modifikacija TTI omogućila je povećanje snage do 280 KS. With.

Mogući kvarovi

Ako se 1JZ GE ne pokrene, problem može biti zbog mokre svijeće paljenje. 1JZ GE se možda neće pokrenuti nakon pranja, dugo vremena na hladnom. Takođe, 1JZ GE se ne pokreće kada pokvari visokonaponske žice. Ako 1JZ GE troit, onda problem treba tražiti u zavojnicama paljenja, VVT-i ventilu. Uz primjetno povećanje potrošnje benzina, treba obratiti pažnju na stanje senzora kisika.

Ponekad kada radite sa motorima sa VVT-i, možete čuti strano kucanje. Za to je krivo kvačilo ovog uređaja, čiji resurs nije baš velik. Ovo je moguće i ako pokvari ležaj u zatezaču pojasa.

Kada sasvim visoka kilometraža potrošnja FE motornog ulja može se povećati, uzrok tome može biti trošenje klipni prstenovi, zaptivke ventila. Stručnjaci također primjećuju da je prvi CTU jizet bio poznat po problemima s pumpom.

Na verzijama FE, pumpa za ubrizgavanje ponekad može biti slaba karika. Opis mogući problemi TT ili CTU se može nastaviti, ali bolje je tome posvetiti još jedan članak. U zaključku, treba napomenuti da se podešavanje 1JZ GE može obaviti bez posebnih materijalnih troškova. Najčešće pribjegavaju instalaciji pojačanja, ali postoje opcije mašinska obrada motori.

U svijetu moto sporta, motori Toyotina serija JZ je legenda zauvek upisana u istoriju. Nije šala, do sada su mnogi sportski timovi, i amaterski i profesionalni, koristili motore koji su razvijeni na prijelazu iz 80-ih u 90-e. O Jazeti postoje legende, i po izdržljivosti i po neuništivosti. A široka distribucija motora učinila ih je vrlo pristupačnim. Čak i danas, kupovina JZ-a u Japanu i njegovo malo podešavanje je vjerovatno najjeftiniji način da se napravi motor za sportski automobil. Zašto su motori serije JZ uspjeli postati toliko popularni, govorimo u ovom članku.

Na fotografiji - 2JZ-GTE

Priča

Predak serije, 1JZ-GE, pojavio se 1990. godine. Izašla je linijska šestica zapremine 2,5 litara 180 "konja" i 235 Nm obrtnog momenta(pri 4800 o/min), imao je dvije bregaste osovine, pogon zupčastog remena, blok od lijevanog željeza i aluminijsku glavu cilindra. Godine 1995. motor je malo izmijenjen: povećao se omjer kompresije, pojavili su se fazni pomaci, a sustavi hlađenja i paljenja su se promijenili. Snaga je povećana na 200 HP Uz malu modifikaciju, motor se koristio na novim automobilima do 2007. godine. Atmosferski motor Toyote ugrađen je uglavnom na obične civilne automobile, pruža kombinaciju velike snage i jednostavnog rada. Motor je brzo postao popularan kako u samom Japanu tako iu SAD-u, gdje je Toyota u to vrijeme aktivno izvozila svoje proizvode.

Za sportske automobile kompanija je pripremila još jednu modifikaciju - 1JZ-GTE. Stavljaju ga i na civilne modele, ali uz ozbiljnu doplatu i samo na skupu opremu. Njegova zapremina je bila ista kao i kod GE-a, štaviše, sam blok se suštinski nije razlikovao od "usisanog" (glavna razlika je u "snažnijim" klipovima), drugi je bila glava cilindra, ali, naravno, glavna razlika je prisustvo. Omogućila su ga dva CT12A kompresora instalirana paralelno. Za verziju s turbopunjačem, omjer kompresije je malo smanjen, ali je ipak, čak iu standardnoj verziji, bilo moguće postići solidno povećanje snage - na vrhuncu je motor proizvodio 280 KS, a obrtni moment je porastao na 363 Nm pri 4800 o/min.

Čak ni prva verzija motora nije bila loša, iako je imala problema s pregrijavanjem. Ali s njima se u društvu brzo potukao. 1996. godine, zajedno sa aspiratorom, Toyota je nadogradila "supercharged" verziju. Glava cilindra je pretrpjela promjene, revidirani su sistemi hlađenja i paljenja, uvedena je beskonačna fazna kontrola, a dvije male turbine zamijenjene su jednom velikom. Zvanična snaga nije porasla, ali mnogi vozači smatraju da je motor prešao preko 300 "konja", samo što je prema tadašnjim pravilima u Japanu bilo nemoguće izgraditi više od moćni motori. U svakom slučaju, obrtni moment se povećao nakon restilizacije, što je pozitivno uticalo na dinamiku. Upravo u ovom obliku 1JZ-GTE je počeo kovati slavu na trkačkim stazama.

Sve bi bilo u redu, to je samo glavno Toyotin konkurent Nissan je imao i dobar sportski motor RB26DETT sa 280 KS, sa kojim je 1JZ-GTE bilo teško konkurirati.

Toyota je razmislila o tome i pokazala svijetu 2JZ. Konceptualno i konstruktivno, bio je vrlo blizak 1JZ - sve isti redni šest, blok od lijevanog željeza, aluminijska glava cilindra, samo zapremina je 3 litre. Štoviše, promjer cilindara se poklopio sa 1JZ, volumen je povećan povećanjem hoda klipa. Motor je postao "kvadrat" - prečnik i hod su bili po 86 mm.

Kao iu slučaju 1JZ, Toyota je napravila dvije modifikacije "dvojke" - 2JZ-GE i 2JZ-GTE. Kao što možete pretpostaviti, prvi je bio atmosferski, a drugi turbopunjeni. Snaga prve natpisne pločice bila je jednaka 220 HP (maksimalni obrtni moment 304 Nm), drugi 280-320 KS ovisno o modifikaciji (maksimalni momenat je bio vrlo solidan 451 Nm). Pažljivi čitatelj je sigurno primijetio da 1JZ-GTE ima istih 280 KS, zašto veći agregat nije dobio povećanje? Desilo se, ali, opet, japansko tržište je dugo imalo limit od 280 KS. Da motor može više, može se suditi po američkom tržištu, gdje je motor certificiran 320-350 "konja".

Na fotografiji 2JZ-GTE

Povijest poboljšanja "dvojke" potpuno je identična "jednoj" - sredinom 90-ih obje su njegove modifikacije dobile modificiranu glavu cilindra, fazne mjenjače i novi sistem paljenja, što nije povećalo snagu, ali obrtni moment je rastao.

2000. godine oba motora su modificirana sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Inženjeri su očekivali da će motori postati ekonomičniji, uz zadržavanje iste snage. Ali dizajn s visokotlačnim pumpama za gorivo postao je hirovitiji od osnovnih motora, ima jaku ovisnost o kvaliteti goriva, pristup svjećicama se pogoršao, a ukupna pouzdanost je smanjena. Da, smanjena je potrošnja goriva, što se svidjelo običnim korisnicima, ali ljubitelji tuninga i "sportaši" preferiraju konvencionalne modifikacije kao manje problematične.

Motori u svakodnevnoj upotrebi

U zavisnosti od konfiguracije i prodajnog tržišta, prvi i drugi "jayzeti" su instalirani na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa i neke modele pod markom Lexus. Svi motori su uvijek bili ugrađeni uzdužno i dizajnirani su za stražnji ili pogon na sva četiri točka. Osnovni mjenjač se smatrao automatskim mjenjačem, ali uključen sportske verzije mogao ugraditi mehaniku sa 5 ili 6 brzina. Ručni mjenjač, ​​inače, nije dovoljan na civilnim automobilima, prema mnogim korisnicima, 4-brzinski "automat" ne može u potpunosti otključati potencijal motora.

Većina automobila sa motorima serije JZ u našoj zemlji su automobili sa volanom na desnoj strani sa japanskog tržišta. Za normalan rad najčešće se biraju modeli s atmosferskim motorima, jeftiniji su i malo jednostavniji. Resurs motora je veliki. Ako redovito mijenjate ulje i servisirate motor, tada prije banalne zamjene prstenova, motor odlazi 300-350 tisuća kilometara, a vrijeme obično dolazi s više od pola miliona.

Prema dokumentaciji, motori bi trebali raditi na 95. benzinu, ali u Rusiji mnogi vozači bez problema koriste 92. benzin u aspiratorima. Glavna stvar je da je gorivo visokog kvaliteta. Motori se dobro nose niske temperature i kilometraža u našoj zemlji, iako se ne mogu nazvati štedljivim - čak ni u tihom načinu vožnje, manje od 10-11 litara u mješovitim načinima ne radi. A verzije s turbopunjačem, da s aktivnom vožnjom, lako pojedu 20 ili više litara.

Opcije podešavanja

Motori serije 1JZ i 2JZ stekli su slavu ne samo kao serijske jedinice, već i kao praznine za projekte podešavanja. Tajna je u ogromnoj margini sigurnosti koju su japanski inženjeri ugradili u motore. Motori su podešeni na 1000 KS, dok su neki dijelovi ostali od lagerskih motora - nevjerovatna činjenica. Još jedan motor koji je sposoban za ovo, a ne sjećam se. Zbog sličnog dizajna, 1JZ i 2 JZ su podešeni prema istoj shemi, prilagođenoj za različite jačine zvuka. "Dva" je zbog dodatnih 500 "kockica" snažnija, ali sam motor je u početku skuplji, pa se mnogi projekti rade na 1JZ - što se tiče omjera cijene i snage, to se često pokaže jeftinijim

Naravno, nisu sve opcije za podešavanje "džezera" megaradikalne, ali vlasnik ovih motora uvijek ima izbor. Postoje turbo kompleti za atmosferske verzije motora, ali tuning profesionalci kažu da to nije najracionalnija opcija. Mnogo je jeftinije i lakše kupiti ugovornu verziju GTE-a nego instalirati turbinu na "atmosferu", tako da glavni majstori tuninga radije rade sa GTE u početku.

Primite povećanje od 50 "konja" možete jednostavno povećati pojačanje sa 0,7 na 0,9 bara, zamijeniti auspuh s direktnim i ugraditi produktivniji. Ako promijenite ECU, koristite veliki intercooler i veliki hladnjak za hlađenje, možete povećati pritisak pojačanja na 1,1-1,2 bara, što će dati izlaz 380-450 Konjska snaga . Istovremeno, elementi turbine i motora mogu se ostaviti izvornim, radit će do granice svojih mogućnosti, ali će uz umjerenu upotrebu dugo trajati. Po trkačkim standardima, naravno.

Turbo kit HKS2835 na 1JZ GTE - 420 KS

Za dobijanje 500-600 KS od "džezeta" već ćete morati dosta uložiti u štimovanje. Na amaterskom nivou ovo malo ko dostiže. Potrebne su nam druge mlaznice, turbina, benzinska pumpa, za dodatno povećanje performansi rashladnih radijatora, za postavljanje "zla" bregaste osovine. Bilo bi lijepo promijeniti klipove i klipnjače, iako će neko vrijeme obični moći raditi na takvoj snazi. Najambiciozniji projekti dosežu do 1000 KS, ali tamo se obim izmjena pokazuje velikim, iako je blok cilindra ostavljen kao izvorni u bilo kojem tuningu - može izdržati čak i takvo povećanje snage.

Instaliran turbo kit na 1JZ-GTE - 500 KS

Umjerena cijena osnovnog motora, širok raspon dijelova za podešavanje, mogućnost variranja "dubine" modifikacija i velika margina dizajna - sve su to tajne popularnosti modifikacija 1JZ i 2JZ. Novi motori se dugo nisu proizvodili, ali u Japanu postoje mnoge ugovorne opcije koje su spremne poslužiti za dobrobit motosporta.

"Jedan i po"

U temi podešavanja JZ motora često se koristi komplet, koji će u vozačkom okruženju dobiti nadimak 1.5JZ. Motori prve i druge serije su dobro objedinjeni, što omogućava različite manipulacije između njih. Najpopularnija opcija je kada se glava cilindra iz prve postavi na trolitarski blok iz drugog JZ. Promjer komora za sagorijevanje je za njih isti, kanali za ulje i antifriz će zahtijevati malo dorade, ali je volumen izmjena mali.

Zašto se mučiti sa takvim čudovištem? Za ljubitelje maksimalnog overkloka, poželjniji je blok od tri litre, lakše je ukloniti više snage i obrtnog momenta iz njega. Međutim, glava cilindra iz 1JZ mnogim se čuvarima čini izdržljivijom i jednostavnijom. Osim toga, osjetno je jeftiniji od domaćeg 2JZ. Za one koji žele da ispune određeni budžet, ova opcija nije bez smisla.

Minusi

Čak i tako popularni i legendarni motori imaju svoje nedostatke. Mehanika uključuje:

1. Nedostatak hidrauličnih podizača. Oba motora imaju ventile koji se regulišu podloškom. Podešavanje je potrebno svakih 80-100 hiljada kilometara. Nije da nedostatak " " utiče na snagu, ali održavanje čini malo napornijim. Za "sportiste" to, naravno, nije problem, ali za standardni motor, barem mali, ali minus.

2. Slab zatezač zupčastog remena. Resurs remena tvornica deklarira na nivou od 100 hiljada kilometara - nije loše, ali zbog zatezača može se ranije pokvariti. Na svu sreću, svi motori, osim verzija sa direktnim ubrizgavanjem, su "bez čepova", kada se kaiš pokida, klipovi i ventili se ne susreću. Ali ipak, kada dođe do problema zbog zatezača zupčasti remen to je neprijatno.

3. Resurs mali za motor. Pumpa za vodu radi 150-200 hiljada kilometara. Za ostale automobile je jako dobro, ali za Jazet obično prvi pokvari.

4. Nije baš pouzdano. Situacija je otprilike ista kao i sa pumpom, ovaj element je samo malo manje pouzdan od svega ostalog. Zbog pumpe i viskozne spojnice, motori se mogu pregrijati, posebno pri velikim opterećenjima.

5. Slabo hlađenje šestog cilindra. Problem je više vezan za atmosfersku verziju 1JZ, posebno prije modifikacija. Ovdje inženjeri jednostavno nisu stvarno izračunali vodove za odvođenje topline i posljednji cilindar se pregrijao u režimu konstantnog opterećenja. Na ostalim verzijama problem je mnogo manje izražen.

Umjesto izlaza

Motori serije JZ imali su sreću da su rođeni u pravo vrijeme. Kasnih 80-ih i ranih 90-ih, tehnologija u automobilskoj industriji uspjela je da se podigne na visok nivo, a trgovci još nisu preuzeli svijet. Inženjeri su naučili kako da naprave vrlo izdržljive i „neuništive“ automobile, ali im još niko nije rekao da će kompanija zaraditi više novca ako se auto raspadne nakon 100 hiljada kilometara. Vrhunac pouzdanosti nije bio samo u Toyoti u to vrijeme, mnoge kompanije su tada stvarale mašine i jedinice sa visokim resursima, ali čak i na njihovoj pozadini ističu se JZ motori.

Dizajnirani su s konzervativnim pristupom i provjerenim rješenjima, ali su istovremeno koristili nove tehnologije - četiri ventila po cilindru, elektronski injektor, fazni pomjernici. Čak i među liderima svijeta automobila, tada to nije bio mainstream. Plus, naravno, u početku vrlo uspješan dizajn, u kojem gotovo da nije bilo grešaka od strane inženjera. To bi se dalje razvijalo, ali su motivi i preferencije u pogledu dizajna automobila 2000-ih postali drugačiji. U isto vrijeme, JZ je dobio puno vremena: nije šala 16 godina na proizvodnoj traci.

Sada takvih motora nema. Formalni nasljednik postao je aluminijum, izgubio je nekadašnji resurs i nekadašnju sposobnost podešavanja. Moderni Toyotini motori su lakši, ekonomičniji i ekološki prihvatljiviji, ali hoće li izdržati 1000 "konja"? Sumnjivo. Ljubiteljima motora prošlog doba preostaje da iskoriste resurse „džezeta“, jer oni još nisu prestali.

mnogi modeli Toyota automobili sami su postali značajni događaji u istoriji automobilske industrije. A motor, poznat pod oznakom JZ, postao je legenda među vlasnicima automobila zbog svoje pouzdanosti i snage.

Motori serije JZ - Opće specifikacije

Toyota JZ - redni benzinski motori sa šest cilindara. Ovi motori su zamijenili staru liniju agregata M. JZ opremljenih DOHC mehanizmom za distribuciju plina, 24 ventila i 6 cilindara, po 4 ventila za svaki. Zapremina motora od 2,5 do 3 litre.

Ovi motori su se proizvodili skoro 20 godina, 1990-2007, i bili su namijenjeni za automobile sa pogonom na sve kotače i pogonom na stražnje kotače. Godine 2007. zamijenila ih je serija GR. Paralelno s tim, 1VZ serija je razvijena za luksuzne automobile i laka SUV vozila.

Ponuda je imala različite opcije motora. Označavanjem možete saznati pripada li određeni motor određenoj modifikaciji, a također otkriva detalje uređaja pogonske jedinice i karakteristike JZ motora. Dekodiranje oznaka:

Simbol	Značenje
1, 2	Serijski broj u seriji, veličina motora (2,5 i 3 litre, respektivno).
JZ	Pripada odgovarajućoj seriji motora.
G	Označava "pojačanu" jedinicu sa DOHC/VVT mehanizmom za distribuciju gasa koji radi u širokim "produktivnim" fazama.
T	Prisutnost motora s turbopunjačem.
E	Elektronska kontrola ubrizgavanja goriva.
S	Direktno ubrizgavanje.
F	Ekonomičan motor sa uglom nagiba između izduvnih i usisnih ventila od oko 22 stepena (za razliku od G, gde je ovaj ugao 45 stepeni ili više)

G također znači da se svaka bregasta osovina motora pokreće lancem ili zupčastim remenom.

Tako, na primjer, oznaka 2JZ-GTE znači Plinski motor raspon modela JZ, trolitarski, sa četiri ventila u svakom cilindru, sastavljen sa "širokom" glavom cilindra, opremljen elektronskom kontrolom ubrizgavanja i turbo punjenjem.

JZ Models

Tokom istorije proizvodnje stvoreno je nekoliko modifikacija jedinice.

2.5L (motor 1JZ).:

3 litre (2JZ):

Važno: jedinice sa sufiksom FE, na primjer, 1 JZ-FE, nikada nisu proizvedene, uprkos tvrdnjama nekih vlasnika automobila koji tvrde da imaju Toyotine automobile sa 1JZ-FE.

Razlike i karakteristike

1JZ-GTE

Prvi motor u liniji bio je 1JZ-GTE, objavljen 1990. godine. Imao je 6 ventila, a radna zapremina je bila 2491 kubni centimetar. Kao što se može vidjeti iz oznake, radi se o motoru s turbopunjačem: bio je opremljen sa dvije CT12A turbine, koje su prijavile snagu od 280 KS. Razvoj tako snažnog motora zahtijevao je stvaranje nove glave bloka koja bi se mogla nositi s opterećenjem motora. Ovaj zadatak su Toyotini inženjeri riješili u saradnji sa kolegama iz koncerna Yamaha.

Fotografija motora 1JZ-GTE:

1996. GTE je prošao ažuriranje koje je rezultiralo:

• turbina je zamijenjena efikasnijim CT15B;
• opremljen motor VVT i kvačilom (više o tome će biti riječi u nastavku);
• modificirao sistem kontrole paljenja.

Takođe, kao rezultat restilizacije ovog modela 1JZ, zaptivke ventila motora su promijenjene u obložene zaštitnim slojem titanijum nitrida, što je smanjilo trenje bregastih osovina. Ovo je omogućilo 1JZ GTE motoru da proširi karakteristike ekonomičnog, učini krivulju na grafikonu glatkijom i smanji brzinu za puna moć. A to je dovelo do smanjenja potrošnje goriva motora.

1JZ-GTE je instaliran na automobilima sa ručni menjač R154, 5-brzinski, i na vozilima sa 4-brzinskim automatskim mjenjačem.

Specifikacije:

• 280 KS pri 6200 o/min;
• moment 363 Nm pri 4800 o/min;
• kompresija motora 8,5:1.

Ovaj motor je bio opremljen sa modelima automobila:

• Chaser;
• Cresta nekih modifikacija;
• Mark II;
• soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Kruna.

Oznaka znači atmosferski, neturbo motor. Tehničke karakteristike motora 1JZ GE omogućile su mu da proizvede 180 snaga do 1995. godine, a nakon modifikacije te godine - 200.

Izgled:

Do 1996. godine motori 1 JZ GE bili su opremljeni razvodnikom paljenja, a zatim je razvodnik zamijenjen zavojnicama. Ažurirani 1JZ GE također je dobio VVT-i blok, koji je promijenio vrijeme ventila i učinio agregat ekonomičnijim i snažnijim. 1JZ-GE je sastavljen sa automatskim menjačem u 4 ili 5 koraka, motor nije korišćen sa "mehanikom". GE razvodni mehanizam pokreće se, kao i kod svih JZ motora, remenom, a jedan remen se koristi za sve priključke ispod haube.

• 1JZ GE specifikacije motora:
• 200 HP pri 6000 o/min;
• kompresija motora 10:1;
• obrtni moment 251 Nm pri 4000 o/min

Motor zaslužuje posebnu pažnju zbog svog dizajna.

Proizvodnja 1JZ FSE počela je 2000. godine, ovaj motor je bio opremljen sistemom za direktno ubrizgavanje goriva koji dovodi benzin u motor pod visokim pritiskom. Ubrizgavanje, koje je dobilo indeks D4, radi na principima sličnim onima koji se koriste u dizel motorima.

Tip motora 1JZ-FSE:

Inženjeri su bili suočeni sa zadatkom da osiguraju efikasnost i usklađenost sa ekološkim standardima bez gubitka motornih "konja", za šta je korišten BC sličan 1JZ-GE. Glava cilindra se nije razlikovala, a usisni sistem motora je prošao neke modifikacije tako da je u određenom režimu pogonski agregat radio na siromašnoj mješavini goriva. To je omogućilo smanjenje potrošnje benzina za 1/5, a snaga je ostala gotovo nepromijenjena: motor je proizveo 197 snaga.

Glavne razlike između Toyotine jedinice s jedinicom za ubrizgavanje i njenih kolega u liniji motora:

• stvara pritisak u sistemu za snabdevanje benzinom do 120 bara, što je skoro 40 puta više od pritiska pumpe za gorivo;
• na dnu klipa nalazi se posebno udubljenje koje usmjerava smjesu na svjećicu motora;
• dizajn koristi vrtložne mlaznice koje mogu stvoriti mlaz goriva različitih oblika, ovisno o načinu rada motora: kada radi na "maksimumu" - konusno, kada radi na posnu smjesu- uski;
• koriste se vertikalni ulazni kanali, kroz koje se u cilindrima motora formira tok koji usmjerava smjesu na svijeću;
• pedala gasa nema direktnu komunikaciju sa ventilom za gas, kontrola je elektronska;
• Problem motora koji emituje velike količine NO riješen je višestepenim sistemom motornih pretvarača, koji kombinuje konvencionalne trosmjerne sa katalitičkim.

Dizajn "nalik dizelu" učinio je motor hirovitijim, u odnosu na braću iz linije. Najproblematičniji momenti:

• zbog karakteristika dizajna, motor ima loš pristup svjećicama. Programeri su pokušali nadoknaditi ovaj nedostatak ugradnjom izdržljivih platinastih svijeća na središnje cilindre motora;
• motor je vrlo osjetljiv na ulazak vlage u njega;
• gorivo niske kvalitete dovodi do kvara klipnog para kao dijela pumpe visokog pritiska. Para se podmazuje gorivom, a ako je u Japanu ovo drugo uvijek kvalitetno, u domaćim uvjetima razlike u sastavu i kvaliteti benzina mogu brzo "ubiti" pumpu motora;

Zanimljivo: ovaj nedostatak zbog znatno većih mazivih svojstava japanskih benzina. U Zemlji izlazećeg sunca koriste se posebni aditivi koji poboljšavaju performanse goriva u kontekstu podmazivanja do 11 puta u odnosu na domaće mješavine goriva. Kao rezultat toga, vlasnici Toyotinih automobila sa JZ-FE motorom opremljenim pumpom za gorivo visokog pritiska mogu se jednog dana suočiti sa potrebom zamene pumpe (oko 1000 USD) i brizgaljki za gorivo, čija je cena oko 400 USD za svaki.

• jedan pogonski remen motora služi svim montiranim jedinicama, osim toga, ova jedinica nije proizvedena u Japanu, već u SAD-u, a po kvaliteti i izdržljivosti je inferiornija od japanskih kolega.

Toyota ne preporučuje vožnju na benzin ispod 95 za motore, ali u praksi ruski vlasnici automobila u njega ulijevaju visokokvalitetne 92 bez veće štete po motor. Uz kvalitetno i pravovremeno održavanje, motor se može kretati do 250 hiljada km., Nakon čega je obično potrebna prevencija: zamjena klipnih prstenova, brtvi stabla ventila. Ako je vlasnik automobila na vrijeme promijenio zupčaste pojaseve, koristio visokokvalitetno gorivo i ulje, to će biti sve, možete bez većeg remonta.

specifikacije:

• 197 snaga;
• obrtni moment 250 Nm pri 3800 o/min;
• kompresija 11.

1JZ-FSE je instaliran na Crown, Verossa, itd.

Izgled motora:

Ovo je vrlo čest pogonski agregat "trolitarske" grane JZ motora. Atmosferski motor može isporučiti do 220 konjskih snaga.

Motor je opremljen blokom cilindra od livenog gvožđa sa aluminijskom glavom motora i sekvencijalnim ubrizgavanjem. U početku je bio opremljen konvencionalnim DOHC sistemom za distribuciju gasa, ali su ga kasnije inženjeri zamijenili gore spomenutim VVT-om, a također su zamijenili paljenje motora novim, s jednim zavojnicom koja služi dva cilindra.

specifikacije:

• 220 snaga;
• moment 304 Nm pri 4000 o/min;
• kompresija 10,5-11.

Slovo T u nazivu motora označava prisustvo turbo punjača. 2JZ-GTE - najsnažniji iz serije "tri litara", opremljen sa dvije turbine s modulom međuhladnjaka. Blok cilindra je od livenog gvožđa sa aluminijumskom glavom. Motor je pravljen samo u sopstvenim japanskim fabrikama 1991-2002.

Izgled:

Ova jedinica je nastala kao Nissanov "recipročni potez" na motor RB26DETT koji je dizajnirao i implementirao ovaj drugi, koji je uspješno učestvovao na raznim trkačkim takmičenjima. Shodno tome, bila je namijenjena za korištenje trkaćih automobila, iako su ovim motorom bili opremljeni i "civilni" modeli. Za normalno tiha vožnja varijante su proizvedene sa ovim motorom i pouzdanim 4-brzinskim "automatikom" A341E, a za "sport" - sa 6-brzinskom "mehanikom" koju su razvili Toyota i Getrag.

Godine 1997. sistem za distribuciju gasa je zamijenjen VVT-i, što je dodalo snagu motoru. Dakle, dvostruko turbo punjenje je omogućilo da se sa originalnih 226-227 "konja" podigne na impresivnih 276, a nova distribucija gasa dala je dodatno povećanje na impresivnih 321 jedinicu.

Izvozna i "interna" verzija razlikovale su se po modelima turbopunjača, korištenim bregastim vratilima, performansama injektora, a u izvoznim modelima ovih motora keramičke komponente (proračunate za domaće japansko tržište) zamijenjene su čeličnim.

specifikacije:

• do 321 jačine;
• omjer kompresije 9;
• obrtni moment do 451 Nm pri 3600 o/min.

2JZ-FSE

Kao i njegov manji 1JZ rođak, ovo je benzinski motor s direktnim ubrizgavanjem. Strukturno, motori su vrlo slični, postoje razlike u zapremini i stvorenom omjeru kompresije. Jedinica takođe pokazuje poboljšanu efikasnost, ekološke parametre.

Uklonjeno:

specifikacije:

• do 220 konjskih snaga:
• obrtni moment do 294 Nm pri 3600 o/min;
• kompresija 11.

2JZ-FSE uvijek pristaje samo s četverobrzinskim "automatikom".

VVT-i

Ova skraćenica skriva frazu Variable Valve Timing - inteligencija, ili inteligentni sistem razvod ventila, razvijen od strane Toyotinih inženjera.

Sistem je opremljen motorima iz 1996. godine.

Specijalno kvačilo VVT-i kontrolira rad distribucije plina:

Mehanizam prvo radi kako bi osigurao potisak motora pri malim brzinama. Kako potonji rastu, povećava se i pritisak ulja u sistemu, što otvara VVT ventil. Nakon otvaranja takva bregasta osovina se okreće pod određenim kutom. Posebno oblikovani bregovi, prilikom okretanja radilice, malo mijenjaju vrijeme otvaranja/zatvaranja ventila motora - otvaraju se ranije i zatvaraju kasnije. Ovo dodaje više obrtnog momenta motoru velika brzina, i moć.

tuning

Ugađanje (od engleskog tuning) - unošenje izmjena na jedinici kako bi se fino podesilo ili uklonilo više snage. Motore serije JZ vlasnici automobila vole ne samo zbog njihove pouzdanosti i snage, već i zbog njihove dobre adaptacije na podešavanje. Postoje načini da se dobije više snage od 2.5L i 3L motora. Ali važno je razumjeti: voluminoznija verzija motora je prikladnija za podešavanje.

To je zbog jednostavnog pravila: što se motor manje pojačava po litri zapremine, to bolje. One. 1JZ će biti pod velikim stresom tokom podešavanja. I, iako čak iu standardnoj verziji, njegova klipna grupa vam omogućava da "uklonite" do 500 konjskih snaga, ipak je poželjno podesiti stariju verziju, iako je skuplja.

Sa naknadnim sagorevanjem, 1 JZ ima niz značajnih problema:

• pregrijavanje motora na povezanom sa karakteristike dizajna(prohodnost kanala protiv smrzavanja, ograničena "snaga" radijatora);
• pregrijavanje ulja.

Tjuneri koji pokušavaju overclockati ovaj motor često nailaze na pregrijavanje 6. cilindra motora. Stoga je bolje izabrati nešto iz 2JZ linije kao tuning platformu. U stanju je izdržati do 1000 "konja" bez modifikacija. klipna grupa, pumpe za ulje i antifriz motora također se nose s takvim opterećenjem.

Glavni pravci podešavanja:

• Turbine.

Instalacija (ili poboljšanje već postojećeg motora) turbo kita je prva stvar koja zbuni vlasnike JZ-a kada odluče da forsiraju srce automobila. Stručnjaci preporučuju HKS GT-SS, Garrett GT2860RS ili GT35R (single-turbo modifikacija) i BNR34 N1 turbine.

Poželjni su i međuhladnjak i sistem za usis hladnoće: što je niža temperatura usisnog vazduha, to bolje.

• Sistem goriva.

Često se mijenjajte u potrazi za moći brizgaljke za gorivo, što je logično: zaliha možda neće moći da se nosi sa povećanom zapreminom mešavine goriva koja se pumpa kroz motor. Za "ubrzanje" do 500 KS, na primjer, trebali biste uzeti mlaznice za 620cc - s malom marginom.

Uz injektore, ponekad se mijenja i razvod goriva motora, ugrađuju se veća crijeva, efikasne pumpe (npr. dvije Walbro 255 l/h rade paralelno).

• Sistem hlađenja

U overklokovanom motoru, antifriz će se morati posebno hladiti, što će zahtijevati efikasniji radijator nego na lageru. Stručnjaci preporučuju proizvode marke Koyo koji pokazuju performanse barem 30% veće od "rodnog" radijatora. Trebat će vam i dobar hladnjak ulja.

Radi jednostavnosti, u prodaji su kompleti radijatora za vodove ulja i antifriza. Hlađenje se odnosi i na mjenjač, ​​posebno ako je automatski: za rad pri velikim opterećenjima, trebao bi biti opremljen radijatorima ili posebnim električnim ventilatorima. Za ručni mjenjač su potrebni hladnjaci ulja i vanjske pumpe za ulje.

• Sistem otpuštanja.

Tjuneri stavljaju izduv velikog prečnika (85 mm), koriste japanske sisteme sa odvodnom cevi do turbina i rezonatorom do katalizatora.

• Usisna grana.

Filteri su postavljeni nulti otpor od pouzdanih proizvođača.

• Elektronika.

Da radim na velike snage novo on-board kompjuter, što osigurava konzistentnost sistema.

Ukupni troškovi svih radova mogu biti i do nekoliko desetina hiljada dolara. Važno je shvatiti da ne možete uštedjeti na rezervnim dijelovima za podešavanje, to je prepuno kvara motora.

Treba imati na umu: podešavanje motora dovodi do odgovarajućih promjena u mjenjaču, šasiji, ovjesu, kočnicama, tako da odgovaraju novoj "agilnosti" automobila.

Legendarni japanski 1JZ GTE motor i 2 jz GTE motor. Danas će biti veliki autorski post o jednoj od najvećih generacija motora u istoriji automobilske industrije - seriji Jazet s turbopunjačem (GTE). Tada mi se učinilo da se tema iscrpila. Vrijeme je prolazilo, naučio sam puno novih stvari. Ovaj članak će se fokusirati na karakteristike standardnog 2jz-gte motora. Kao i uvijek, u mom postu neće biti izvještaja o zamjeni gume, grudi, fotoseta i ostalih ljuski, samo automobilske teme)

Osnove

Motori porodice Jazet počeli su da se proizvode 1990. godine, a prvi u ovoj liniji motora bio je 1JZ-GTE, bio je to 6-cilindarski redni blok, zapremine 2491 cm3, CT12A turbine koje su duvale 280 sila . Glava bloka, koja bi se u potpunosti nosila s takvim opterećenjem, nije prvi put, Toyota je pomogla u razvoju ljudi iz Yamahe. 1996. godine ovaj motor je prošao restilizaciju, nakon čega su automobili opremljeni VVt-i sistemom, dobili su jednu veću turbinu CT15B, kao i novi sistem za kontrolu paljenja.

Sve ove stvari stavljene su ispod haube takvih automobila kao što su Chaser (čajnik), Cresta, Mark II (u nivoima opreme TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Nakon toga se pojavio blok 2JZ-GE (aspiriran), čija je zapremina bila 2997 cm3. Ovaj volumen su inženjeri postigli povećanjem hoda klipa, koji je bio vrlo mali na verzijama 1JZ - samo 71,5 mm sa prečnikom klipa od 86 mm. Kao rezultat toga, promjer klipova i cilindara ostao je nepromijenjen, što je omogućilo izradu hibrida 1.5JZ, o čemu ću govoriti u nastavku. 2JZ se lako razlikuje od svog starijeg brata po poklopcu ventila: na njemu nema reljefne rešetke i VVt-i sistem ne viri

Svi su ovi motori ugrađeni isključivo uzdužno, pa su se uglavnom koristili na vozilima sa stražnjim pogonom, iako je bilo modifikacije pogona na sve kotače.

Ko koristi JZ

Internetom već dugo kruži mem - "2JZ - nema bolje za čovjeka."

Najrasprostranjeniji motori bili su 1JZ, koji su se ugrađivali na sve brendirane automobile devedesetih do 2005. godine. Glavni "nosač" bio je sam Mark II TourerV, koji se distribuira širom Rusije, posebno na Dalekom istoku, gde se radi o legendarnom automobilu. Na našoj Krasnodarskoj teritoriji takođe je prilično lako upoznati ovaj automobil - svojevremeno su dovezeni iz Japana. Danas su cijene ovih automobila značajno porasle.

Ako je prije 5 godina Mark II u 90 karoseriji koštao oko 200-220 hiljada rubalja, onda je 2009-2010 bilo moguće kupiti živu atmosfersku marku već za 160 hiljada. Danas vidim da obilasci uživo koštaju preko 300 ili čak 400 hiljada rubalja.

Nažalost, godine uzimaju svoj danak, i šta god pouzdana mašina, svakodnevna operacija je polako ali sigurno ubija. Sad prosjecna kilometraza istih 90 maraka daleko iznad 200 hiljada kilometara. Još jedan veliki nedostatak (barem za mene, možda za nekoga plus: u toj dobi je automobil već imao mnogo vlasnika ovdje u Rusiji i nakon što je prošao kroz sve, ovi automobili nikada ne ostaju na lageru. Obično ljudi voze 2x TourerV tipove: Prvo, ovi su oni koji nemaju velike količine novca (bez uvrede nikome, jednostavno je očigledno da je jeftin auto), na primjer, studenti koji nisu previše lijeni da sve sami urade - to izaziva interesovanje i poštovanje.

To je kao japanski lavor - na njemu se sve moze nauciti, a vlasnici nikad ne propuste priliku da modifikuju auto, jednostavno ima... Oni zele za brzinom, zele da budu prvi, ali na kraju se ili morate smiriti svoje ambicije (uvijek izrasteš iz kružnih tokova, pa se bavite profesionalnim sportom koji diktira svoja pravila) ili idite u tabor druge vrste ljudi - ljudi koji imaju sredstva za više skupi automobili, ali kupuju marku kao drugi, treći ili četvrti auto samo za iščupanje.

Za profesionalan pristup pitanju već su potrebne velike sume - tek tada se mogu postići rezultati na nivou. Same marke su dobile najširu distribuciju u driftingu - ovo je vjerovatno najzastupljeniji model uz Nissan Silvia, Toyota Supra (koja ima isti motor sa 2 jezet).

Međutim, opcija je jeftina i vesela ne znači loša. Po cijenu budžetska limuzina u najlošijoj konfiguraciji (na primjer Solaris ili Polo) možete kupiti, na primjer, stotu marku, u verziji TourerV sa motorom od 1 mlaza. I nije činjenica da se novi auto neće prvi pokvariti.

Ove mašine su uporedive sa Nissan GTR: također brzo i također jeftino (relativno). Stoga su dobili takvu distribuciju u Rusiji. Srećom, još uvijek postoje vlasnici koji ove automobile održavaju u pristojnom stanju!)

Zlatna sredina ili 1.5JZ

Svaki od motora ima nedostatke, mnogi vlasnici 1JZ i 2JZ žele jedni od drugih naučiti prednosti motora. Vlasnici 1JZ sigurno žele 3 litre zapremine umesto 2,5, ali ne žele da menjaju poklopac glave motora, jer ima ljudi koji su uvereni da im VVt-i sistem smeta, a mnogi misle i da je vrh od 1 Jay je napravljen jednostavnijim i pouzdanijim, opruge ventila su čvršće i sami ventili su lakši. Lično sam uvjeren da je glava od 2jz bolja.

Osim toga, 2jz motori koštaju 2-3 puta više od svojih starijih kolega i ne može si svatko priuštiti kupovinu cijelog motora. Klasični recept za 1.5 JZ je dno od 3 litre (blok cilindra, klip, karter itd.) sa svim čarima 2 JZ urezane glavom bloka 2jz. Kao što sam gore napisao, prečnik komora za sagorevanje je isti, međutim, prvi Jay ima mali broj razlika u uljnom vodu, kao i kanalima protiv smrzavanja, ali to su sitnice koje se vrlo lako mogu ispraviti.

Kao rezultat toga, ispostavilo se da je prilično proračunat, čak možete reći da je ovo neka vrsta stroker kita za 1 jay, ovaj motor uključuje ogroman bonus od 2 u obliku 3 litre radne zapremine, jeftin i ljut)) ))

Nedvosmislena prednost ovog rješenja je i odsustvo problema sa elektrikom (sistemom upravljanja motorom). Kako bi "zavili" pletenicu na drugom motoru, ne mogu svi majstori to podnijeti.

Postoji i još jedna proračunska opcija - uzeti kao osnovu blok cilindra od 2JZ GE motora (verzija bez turbo punjenja od 3 litre). U ovom slučaju, morat ćete se mnogo više truditi - bušiti kanale za ulje, instalirati uljne mlaznice za klip i organizuju dovod ulja u turbine. Sve je to poprilično komplicirano i nije činjenica da u gradu postoje majstori koji će to poduzeti, ostale radnje se ne razlikuju od gore opisanih, naravno, s izuzetkom nabavke turbo komponenti za sve. Takvo rješenje košta oko 1,5 puta jeftinije od gotovog motora.

Takve "mutacije" koštat će oko 150 hiljada rubalja, ovisno o različitim faktorima. Omiljeni blok 2JZ: gledam savremeni motori Ja bih to nazvao masivnim

Sve o zamjeni motora 1jz i 2jz

Po mom mišljenju, Toyotini motori serije Jazet su sada najčešći kao sirovina za zamjene. Postoji nekoliko razloga za to: prvo, to je redni šestocilindrični motor koji je izbalansiran, srednje zapremine, vrlo je pouzdan i jedna je od najboljih platformi za podešavanje danas.

Najviše od svih sada automobila sa 1JZ-GTE motorom. Vrlo dobra platforma koja je već sama sebi dovoljna. Koje su njegove prednosti? Prilično je jeftin na sekundarnom tržištu, lako ga je pronaći i kupiti, ima dosta ponuda u Rusiji, posebno na Dalekom istoku. Prisutni su i dijelovi i ljudi koji se razumiju u ove motore.

Osnovna snaga ovog motora je 280 snaga, ali ova brojka je uvedena zbog japanskih zakona - inženjeri su postavili standardnu ​​snagu od 320-330 snaga, koju u praksi može dobiti gotovo svaki vlasnik marke (vlasnik automobila porodice nalik brendu, za tankere (one koji su u rezervoaru (koji nisu razumeju šta se govori. Pa, pošto je do sada reč isključivo o standardnom motoru, navešću njegove nedostatke bez kojih se ništa ne može.

Uz stalnu vožnju u režimu "papuča na podu", može se pregrijati posljednji, 6. cilindar, a sistem hlađenja i motora u cjelini (pregrijavanje ulja, uski kanali protiv smrzavanja) i hlađenje zraka za turbine (slab intercooler) su također slabo prilagođen vršnim opterećenjima. Ali pošteno treba napomenuti da se svi ovi užici više mogu doživjeti na stazi nego u gradu, jer je u gradu jednostavno nemoguće voziti tako dugo u ovako teškim uslovima.

Ako vam je potrebna veća pouzdanost i planirano je ozbiljno podešavanje, svakako morate instalirati 2JZ jade: ima veći volumen, poboljšan sistem hlađenja. Također je vrijedno reći da je jednostavno nemoguće ubiti ovaj motor običnim opterećenjem patike na podu. ključni sistemi i delovi imaju takvu granicu sigurnosti koja vuče rekord.

Klip (native do 100%) može izdržati 1000 litara. With. i 2.5 boost, uljna pumpa već može izdržati 1500 litara. With. i pumpa antifriza 1000 l. With.

Još niko nije dostigao granicu mogućnosti samog bloka 1JZ, a još više 1.5JZ i 2JZ, odnosno koliku snagu bi druge komponente mogle da pruže, toliku da izdrže, da li je u pitanju luda hiljadu ili jedan i po konjske snage. Ovo bi trebalo dati ideju o tome koliko dugo motor može raditi zalihe pri velikim brzinama. Takođe je mnogo lakše nabaviti bilo kakve nestandardne rezervne dijelove za motor 2jz-gte nego za 1JZ, oni se uglavnom naručuju iz SAD-a.

Međutim, ako želite da vozite standardni motor i ne planirate da podignete letvicu za poboljšanja iznad 500-600 KS. Nećete zaista primijetiti razliku u snazi. Svejedno, 2gz je jedinica za vrlo ozbiljno podešavanje, koja je nedostupna i skupa kako u smislu rada tako i finansijski.

Vjerovatno neću razjašnjavati neke tačke o zamjeni pojedinih modela automobila, jer. trebaće dosta vremena, pa ću samo navesti gde su to uopšte stavili.

Za sta su kulibini ili mama sposobni kupio sam JZ

Počnimo s automobilom iste marke - Toyota Altezza:

Ove motore koriste piloti tima TS na RDS-u, gdje je ovo vjerovatno najpopularniji motor.

Ovi motori vole da počnu da stavljaju RX8, iako se sve to vrlo retko završi kao pravi rezultat. Zašto - opisano u mom članku o rotacioni motori. Jedan od ovih majstora bio je poznati kombajn koji je uspio učiniti nemoguće))) Vlasnik je sretan)

Vlasnici RX7 ne zaostaju daleko:

Postojale su čak i verzije rx8 s pogonom na sve kotače na ovom motoru, ali ovo je već neka vrsta prostora.

njemački automobili takođe su uspeli da se sprijatelje sa japanskim srcem - ovo je 2 vrlo stylish BMW, koji se izgledom ne razlikuju od običnih, ali u njima kipi japanska krv) Ovo je E39 pet i e36 trostruki:

Toyotini strastveni konkurenti - vlasnici Nissana također često pribjegavaju ugradnji JZts) primjer ovoga je ovaj Nissan 180SX

kao i ovaj Nissan Silvia

Mislim da su mnogi čuli da je Volvo auto za penzionere, ali ima penzionisanih automobila za mlade duhom))) Nemojte se iznenaditi ako vas takav auto stare škole prestigne za 250 km \ h)))

Ovo je samo mali dio, sada možete ići kod domaćeg proizvođača. Glavni uslov je dostupnost prostora, kojeg ima dosta ispod haube starog GAZ-a 21. Ono što je vlasnik iskoristio, sada će ovaj "starac" mnogima dati svjetlo.

JZ serija je jedna od dobro poznatih u Toyotinoj ICE liniji. Vrlo su popularni među tjunerima, jer imaju dobar, ne u potpunosti otkriven potencijal. Jedan od ovih motora smatra se usisavač 1JZGE, proizvođača Tahara Plant.

Atmosferski motor 1JZ GE je veoma popularan kod tjunera. Ovo je motor sa neiskorišćenim potencijalom, njegova snaga se može povećati do 500 konjskih snaga.

Opis motora 1JZ GE

Inline "šestica" 1JZ GE - nasljednik 1G motora. Proizvodi se od 1990. godine. Prva generacija je bila opremljena distributerom, nakon restylinga, ugrađeno je paljenje zavojnice. Od 2003. godine motor je zamijenio napredniji 4GR-FSE.

1JZ GE koristi: blok od livenog gvožđa, 2 bregaste osovine, zupčasti remen. Ventil se ne savija od slomljenog remena, što produžava vijek trajanja pogonske jedinice. Motor nema hidraulične podizače. Ventili se moraju podešavati ručno, svakih 50 hiljada kilometara, pomoću posebnih podložaka za podešavanje. ICE uređaj je jednostavan, čak i početnik ga može shvatiti.

1996. godine, 1JZ GE motor je restilizovan. Proizvođač je nadogradio sisteme hlađenja i distribucije gasa, promenio je glavu motora za motor. Modernizacijom je uveden VVTi sistem, povećan je omjer kompresije. Umjesto razvodnika su bili zavojnice za paljenje. Snaga nadograđenog aspiratora bila je 200 KS. With.

VVTi sistem je uveden u motore nakon restilizacije 1996. godine. Ovo je jedinstveni Toyotin razvoj mehanizma za distribuciju gasa, što znači inteligentnu promjenu vremena ventila

Raspored servisa 1JZ GE

Remont motora 1JZ GE događa se ne prije 350 tisuća prijeđenih kilometara, ali podliježe kompetentnom i pravovremenom održavanju. Ispod je primjerna šema, raspored održavanja:

1. Svakih 10 hiljada km puta potrebno je promijeniti ulje. Na vozilima koja se koriste previše aktivno, zamenu motornog ulja treba prepoloviti. Zapremina maziva je 4,5 litara. At djelomična zamjena kada mazivo nije potpuno uklonjeno iz sistema, dovoljno je napuniti 4,2 litre. To je ono što ulje treba sipati u kućište radilice - smjese sa SG / SJ odobrenjem. SAE parametri viskoznosti: 5W-30/10W-30;
2. Svakih 50 hiljada kilometara prema priručniku, provjerite zazore ventila;
3. Nakon 40.000-te vožnje, proizvođač preporučuje promjenu filtera zraka/goriva, antifriza. Na automobilima s pogonom na prednje kotače, zapremina rashladnog sredstva je 7 litara, na automobilima s pogonom na sve kotače - 7,6 litara;
4. U intervalu od 20-100 hiljada kilometara promijenite svjećice. Na ovaj motor su ugrađeni sljedeći modeli: NGK BKR5EP11 i Denso PK16R11;
5. Svakih 100 hiljada kilometara zamijenite zupčasti remen. Ovo je preporuka za pasoš, ali u stvari, vrijeme zamjene treba smanjiti na 60-70 hiljada km. Važno je redovno, često, pregledavati pojas. Na njegovim unutrašnjim / vanjskim dijelovima ne bi trebalo biti odvajanja od kabela, izlaganja i drugih oštećenja. Također je važno provjeriti zatezni valjak: kada se remen pritisne silom od 98 N, zatezač treba da se pomeri prema dole, a kaiš ne sme da klizi sa remenice.

Takođe je potrebno redovno provjeravati balansne remenje, sistem paljenja, glavu cilindra.

Ulje se ulijeva u motor 1JZ GE striktno prema preporukama proizvođača. U tabeli su prikazani parametri viskoznosti i količina maziva koje treba napuniti

Pregled kvarova 1JZ GE

Motor se smatra pouzdanim, ali kvarovi, na ovaj ili onaj način, nastaju s vremenom. Razmotrite najpoznatije, uobičajene probleme:

1. Problemi sa lansiranjem. Obično je uzrok vezan za svjećice. Potrebno ih je provjeriti i očistiti ili zamijeniti ako je potrebno. Važno je zapamtiti da se Toyotin motor boji hladnoće i čestih pranja;
2. saplitanje, nestabilan rad raznim brzinama. Do saplitanja dolazi i zbog preplavljenih svijeća. To se dešava i krivicom vozača, koji zimi zaboravlja dobro zagrijati motor. Što se tiče nestabilnih okretaja, uzrok se mora tražiti u VVTi ventilu, XX senzoru, gasu. Motor će ponovo raditi kao nov nakon pranja navedenih dijelova;
3. Povećana potrošnja ulja i goriva. U pravilu, prvi kvar nastaje zbog neispravnog senzora kisika ili začepljenih filtera. Zhor ulje se pojavljuje s vremenom. Vrijeme je za promjenu starog motora zaptivke ventila, prstenovi ili napraviti dekarbonizaciju;
4. Povećana buka. Više liči na pukotinu uzrokovanu malim resursom kvačila. Nepodešeni ventili i ležajevi klipnjače takođe mogu da kucaju. U nekim slučajevima, to može biti zbog praznog valjkastog ležaja.

Većina problema sa motorom 1JZ GE ne pojavljuje se prije 80.000. Pumpa, viskozna spojnica, benzinska pumpa spadaju u zonu rizika od dijelova. Također, problemi često nastaju i od vlasnika koji ne znaju koje ulje uliti u motor.

Viskozna spojnica motora 1JZ GE često se pogoršava. Njegov kvar možete utvrditi po tragovima antifriza ispod automobila.

Opcije podešavanja 1JZ GE

Jazet, kao što je već spomenuto, ima neiskorišteni potencijal. Najbolji način da povećate njegovu snagu je korištenje supercharginga. Pretvorbom 1JZ GE u turbo verziju problem neće biti riješen, jer se njihovi blokovi razlikuju po veličini uljnih kanala i mlaznica. I to je mnogo skuplje od kupovine modifikovanog ugovornog analoga 1JZ GTE.

Boostap je upravo ono za šta vam treba efektivno podešavanje aspiriran. Valbro 255 pumpa je instalirana, katalizator je uklonjen, izduvni sistem pretvorene u cijevi prečnika 3. Biće to pun auspuh, bez ikakvog suženja. Vazduh se uzima na hladno, što vam omogućava da povećate pritisak računara na 0,9 bara. Zatim se instalira boost-up brain Blitz ili njegov ekvivalent, kontroler, Blow-Off i intercooler. Snaga motora se u ovom slučaju povećava za 100 KS. With.

Pumpa za gorivo Walbro 255 odgovara snažnijim injektorima, pumpa više goriva i u potpunosti ispunjava zahtjeve za podešavanje

Ako želite povećati snagu na 500 KS. s., morat ćete naručiti Null-sistem baziran na Garrettu, nadograditi radijatore. Obavezno koristite ojačana crijeva za gorivo, injektor visokih performansi i prigušivač već na cijevi od 3,5 inča. Sve je konfigurisano za APEXI ili AEM.

Moguće je povećati snagu za još 200-400 konja, ali se ne preporučuje, jer će se resurs motora smanjiti. Takvo podešavanje je moguće ugradnjom ojačanih kovanih klipnjača, 1000 cc injektora i moćnog pojačanja.

Spisak modela automobila

Motor 1JZ GE je instaliran od tvornice sledeći modeli tojote:

• kruna;
• Mark 2;
• Mark 2 Blit;
• Supra;
• Brevis;
• Chaser;
• napredak;
• Cresta;
• soarer;
• tourer;
• Verossa.

Lista modifikacija 1JZ GE

Postoje 2 glavne modifikacije ovog motora:

• 1JZ-FSE D4 je power point sa direktnim ubrizgavanjem, razvijajući snagu od 200 KS. With. Motor je proizveden u periodu 2000-2007;
• 1JZ-GTE je verzija s turbo punjenjem, koja isprva radi na dvije turbine. Zatim, nakon modernizacije 1996. godine, ostala je samo jedna turbina, dodat je VVTi sistem, a stepen kompresije je povećan na 9.

Snaga modificiranog analognog 1JZ-FSE D4 je ista kao i aspiriranog. U verziji 1JZ-GTE s turbo punjačem, veći je za 80 KS. With.

Specifikacije 1JZ GE

Karakteristike motora su prikazane u tabeli:

Proizvodnja	Tahara Plant
Marka motora	1JZGE
Godine izlaska	1990-2007
Blok materijal	liveno gvožde
Sistem snabdevanja	injektor
Tip	U redu
Broj cilindara	6
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	71.5
Prečnik cilindra, mm	86
Zapremina motora, cc	2492
Snaga motora, hp/rpm	200 HP (6000 o/min)
Raspored cilindara	linijski, uzdužni
Broj ventila	24 (4 po cilindru)
Tip	benzin, ubrizgavanje
tip motora	aspiriran
Sistem paljenja	Distributer ili zavojnice za paljenje (nakon 1996.)
Gorivo	95
Propisi o zaštiti životne sredine	~Euro 2-3
Težina motora, kg	207-217
Potrošnja goriva, l / 100 km (grad / autoput / mješovito)	15/9.8/12.5
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 1000
Koliko ulja ima u motoru, l	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)