Audi Allroad- karavan s pogonom na sve kotače off-road.

U februaru 2000. godine, na sajmu automobila u Ženevi, po prvi put je predstavljen model prvog Audi SUV-a, koji je dizajniran da se takmiči sa modelima kao što su Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC i drugi uključujući BMW X5 i Mercedes ML. Allroad SUV model napravljen je na poboljšanoj platformi Audija A6 Avant.

većina zanimljiva karakteristika novo je aktivno vazdušno ogibljenje. Sama automatizacija prati stanje površine puta i shodno tome mijenja klirens vozila (ovisno o brzini kretanja, ova promjena se događa u koracima: pri brzini većoj od 120 km/h iznosit će 142 mm, u rasponu od 80 do 120 km/h klirens će biti 167 mm, pri brzinama ispod 80 km/h klirens će se povećati na 192 mm, maksimalni klirens od 208 mm će biti odabran za vožnju pri malim brzinama na lošim cestama). Kao i četiri nivoa vazdušno ogibljenje ALLROAD omogućava vozaču da sam, pritiskom na odgovarajuće dugme na instrument tabli i posmatranjem ponašanja automobila na displeju, odabere različite visine vozne visine, povećavajući je sa 142 na 208 mm. Poređenja radi, BMW X5 ima razmak od 180 mm, a Mercedes ML ima 200 mm, a čak i najnoviji model Range Rovera premašuje ovu cifru za samo 2 mm. Istovremeno, uz pomoć elektronike, Allroad održava određenu količinu klirensa bez obzira na opterećenje svakog točka, tj. na broj putnika i količinu tereta u automobilu, a zahvaljujući membranskim pneumatskim elementima, osigurana je visoka glatkoća automobila. Kako bi se poboljšala sigurnost saobraćaja sa vrijednostima razmaka ​​​​192 i 208 mm, sistem stabilizacije položaja karoserije se automatski aktivira kako bi se spriječilo opasno prevrtanje karoserije i uzdužne nagibe tokom jakog kočenja. Ovjesi su montirani na podrame, koji su pričvršćeni za karoseriju preko gumeno-metalnih nosača.

Općenito, vanjski dizajn je sličan dizajnu Audija A6 karavan s petoro vrata. Upoređujući dimenzije, primjećujemo da je Allroad 14 mm duži, 42 mm širi i 138 mm viši od modela A6 Avant quattro sa 67 mm dužim međuosovinskim rastojanjem. Karoserija je ukrašena poliranim metalom: obloge na donjim rubovima vrata i paneli na dnu branika koji štite plastiku od udaraca. Lukovi su napravljeni u VW stilu golf prvo i druge generacije. Široke gume, ekstender lukovi točkova i masivniji branici sa trodijelnom rešetkom i svjetlima za maglu daju Allroad-u solidniji i impozantniji izgled. Agresivna zaštita kućišta radilice i zadnje osovine od valovitog nerđajućeg čelika, posebno izložena javnosti, kao i aluminijumski pragovi vrata, ne ostavljaju nikakve sumnje u terensku namenu automobila.

Unutrašnjost je također slična dizajnu Audija A6, razlika je u shemi boja kabine. Upravljačka ploča je obrubljena plastikom, uređaji su opremljeni uglačanim felgama. U unutrašnjosti će se vozač i putnici osjećati ugodno kao u standardnom A6. Prema kreatorima Allroad quattro, pet osoba će se osjećati prilično ugodno čak i na dugom putovanju.

Naravno, automobil ima stalni pogon na sve točkove sa centralnim centralnim diferencijalom tipa Torsen (blokiranje međukočnih diferencijala se simulira kočenjem proklizavajućih točkova), disk kočnice sa ABS-om i EPS sistemom dinamičke stabilizacije kretanja. Ovo posljednje je sasvim prikladno na autu, maksimalna brzina koji čak i sa dizel motorom prelazi 200 km/h. Allroad je dobio dodatni reduktor u transmisiji, koji značajno poboljšava njegovu vuču u teškim uslovima na putu. Naravno, elementi Allroad Quattra su dobri putevi, a ne seoski put uopšte. Međutim, ako je potrebno, automobil može vući prikolicu. bruto težina do 2300 kg i kretati se sigurno po zemljanim putevima.

Audi Allroad je dostupan sa dva tipa motora: 2,7-litarski V6-Biturbo benzinac sa 250 KS, opremljen sa dva turbo punjača, i 2,5-litarski V6-TDi turbodizel sa direktno ubrizgavanje razvija 180 KS Opcije mjenjača uključuju 5-brzinski Tiptronic automatski i 6-brzinski manuelni, koji se opciono mogu isporučiti sa "LOW RANGE" izborom reduktora. Može se uključiti pri brzinama do 30 km/h i koristiti pri brzinama do 50 km Rezultat: više slobode u vožnji po problematičnim terenima Sa motorom od 250 KS, automobil postiže brzinu do 236 km/h i ubrzava od mjesta do 100 km/h za 7,4 sekunde. Allroad će dobiti i benzinski V8.

Opremljen tako savršenim komponentama i sistemima, Audi Allroad Quattro je u mogućnosti da zauzme mjesto koje mu pripada vozila sa pogonom na sve točkove na rastućem evropskom SUV tržištu. Očekuje se da će Allroad proizvoditi do 20 hiljada godišnje, što bi trebalo da poveća udio vozila s pogonom na sve kotače koje proizvodi kompanija na 30%.

Na Rusko tržište“Treći po redu” karavan za sve terene Audi A6 allroad quattro izašao je u aprilu 2012. godine i od tada je čvrsto držao vodeću poziciju u svom segmentu, nudeći vlasnicima ne samo visok nivo udobnosti, već i odličnu sposobnost kretanja. . Ove godine (septembar 2014.) Audi A6 allroad quattro karavan doživio je planirano ažuriranje, postajući privlačniji izgledom i snažniji u tehničkom smislu.

Izgled Audija A6 Allroad Quattro "u stražnjem dijelu C7" izgrađen je na bazi Audija A6 Avant, ali je u isto vrijeme terenski karavan dobio karakterističan plastični kit za karoseriju (pragovi, blatobrani), zaštita branika, drugačija rešetka i malo dotjerana prednji branik. Sav ovaj sjaj je uredno transformisan u sklopu sadašnjeg restilizovanja, čineći eksterijer još brutalnijim i atraktivnijim. Audi A6 allroad quattro karavan je dugačak 4940 mm, širok 1898 mm i visok 1452 mm. Međuosovinsko rastojanje je 2905 mm, što je 7 mm manje od Audija A6 Avant. Masa praznog vozila A6 allroad quattro iznosi 1855 kg.

Unutrašnjost sa 5 sedišta A6 allroad quattro pruža udobnost na nivou putničkog automobila poslovne klase, zbog čega mnogi cene karavan, koji se u tom pogledu povoljno nalazi u poređenju sa crossoverima.

Dizajn enterijera A6 allroad quattro praktično se ne razlikuje od Audija A6 limuzine i A6 Avant karavana, ali je lista osnovne opreme primetno šira. Prtljažnik ima 565 litara u bazi i 1680 litara sa preklopljenim drugim redom sedišta.

Specifikacije. Prije restilizacije, Audi A6 allroad quattro karavan bio je opremljen sa dvije opcije elektrana: dizel V6 sa turbo punjenjem i direktnim ubrizgavanjem, koji razvija 245 KS, ili benzinski V6 sa kompresorom i direktnim ubrizgavanjem, sposoban da isporuči 310 KS. moć.
Nakon restilizacije motora ostala su i dva. Dizel je bez promjena prešao na ažurirani karavan, ali je snaga benzinskog motora porasla na 333 KS. (slično Audi sedan A6).
Oba motora, kao i prije restylinga, agregirana su sa 7-brzinskim S-Tronic "robotom" s dvostrukim kvačilom.

Audi A6 allroad quattro već u bazi dobija potpuno nezavisno adaptivno vazdušno ogibljenje sa podesivi razmak od tla(razmak od tla varira u rasponu od 135-185 mm), kao i stalni sistem pogona na sve kotače baziran na centralnom samoblokirajućem središnjem diferencijalu i sistemu upravljanja vektorom potiska na stražnja osovina. Svi kotači karavana opremljeni su ventiliranim disk kočnicama, parkirna kočnica Audi A6 allroad quattro ima električni pogon. Upravljački mehanizam automobila sa zupčanikom dopunjen je elektromehaničkim pojačalom s promjenjivim omjerom prijenosa. Baza Audija A6 allroad quattro opremljena je ABS, EBD, BAS, ESP, ASR sistemima i sistemom za pomoć pri kretanju uzbrdo.

Kompletan set i cijene. Audi A6 allroad quattro ima listu osnovne opreme sličnu A6 Avant karavan, ali u isto vrijeme dobija dodatnih 18 inča alu felge, biksenonska optika, kozni enterijer, skuplji uređenje enterijera, toplotno zaštitno zatamnjenje stakla i ostali "čipovi". Trošak pre-styling automobila počinje od 2.630.000 rubalja. Nakon restilizacije, cijena Audi A6 allroad Quattro iznosit će 2.645.000 rubalja za verziju s dizel motorom od 245 konjskih snaga i 2.775.000 rubalja za modifikaciju s benzinskim motorom od 333 konjske snage. Ažurirani karavani će se pojaviti kod dilera krajem oktobra 2014.

Četvorostepeno vazdušno ogibljenje Audi Allroad Quattro je logičan razvoj samonivelacionog sistema implementiranog u Audi A6.

Uvod

Dizajniranje vozila idealno za dobri uslovi kretanje i off-road - zvuči kao kvadrat kruga. Obično dobra terenska vozila karakterišu ne baš prijatne vozne karakteristike za svakodnevnu upotrebu dobri putevi. Visok razmak od tla – odlučujuća prednost na terenu – određuje visoko težište vozila.

Međutim, ovo se ispostavilo kao nedostatak kada je u pitanju brzo skretanje ili stabilnost pri velikim brzinama. Osim toga, visoka pozicija sjedenja znači veći otpor zraka i povećana potrošnja gorivo.

Naprotiv, što je kraći hod ovjesa, to je bolji auto"drži put" Međutim, isti kvalitet značajno pogoršava prohodnost na terenu. Promjenjivi razmak od tla je optimalno rješenje za rad automobila na bilo kojoj vrsti ceste - ovo dizajnersko rješenje naziva se zračni ovjes na 4 nivoa.

vazdušno ogibljenje u Allroad modeli Quattro je baziran na "porodičnom" sistemu iz Audija A6.

Opis sistema

4-stepeno vazdušno ogibljenje uključuje potpunu kontrolu nivoa karoserije sa konvencionalnim elastičnim amortizerima na prednjoj osovini i amortizerima koji se prilagođavaju opterećenju (PDC) na zadnjoj osovini. Visina karoserije automobila se kontroliše pojedinačno za svaku stranu - pomoću četiri senzora nivoa.

Svaki nosač ovjesa ima "oprugu" punjenu plinom i takozvani "poprečni ventil". Tako se svakom osom može upravljati pojedinačno.

4-stepeno vazdušno ogibljenje je dizajnirano kao sistem zasnovan na vazdušnom akumulatoru. Ovaj dizajn poboljšava performanse sistema, smanjuje buku i poboljšava zaštitu kompresora.

Jedna od karakteristika ovjesa je mogućnost promjene klirensa od tla za 66 mm u 4 faze. Sva četiri stupnja mogu se kontrolisati ručno ili automatski.

Nivoi položaja tijela su naznačeni na sljedeći način:

• Nivo 1 = Nizak nivo (LL)
• Nivo 2 = normalan nivo (NL)
• Nivo 3 = Visoki nivo 1 (HL1)
• Nivo 4 = visoki nivo 2 (HL2)
• Parking PL = visoki nivo 1

Najnoviji dizajn potpuno kontroliranog zračnog ovjesa razvijen je posebno za Audi Allroad Quattro. Pored prednosti automatske kontrole i održavanja nivoa karoserije iznad puta, kao što je opisano za Audi A6, ovaj sistem ovjes ima dodatne prednosti:

• Zračno ogibljenje u 4 nivoa sadrži sofisticirane elektronički kontrolirane komponente ovjesa na obje osovine. Sistem vam omogućava da promenite nivo karoserije za 66 mm i nudi četiri opcije za klirens (od 142 do 208 mm);
• U zavisnosti od uslova na putu i ličnih preferencija, možete odabrati veći razmak od tla ili nisku poziciju vozila kako biste poboljšali upravljivost i smanjili otpor;
• 4-stepeno vazdušno ogibljenje automatski održava konstantan nivo karoserije, bez obzira na opterećenje i raspodelu težine unutar karoserije;
• Podešavanje bilo kog od 4 nivoa klirensa od tla može se izvršiti ručno ili automatski u okviru specificiranih granica;
• Odvojene automatske funkcije ili sistem u cjelini mogu se onemogućiti pomoću upravljačke jedinice;
• LED indikacija na kontrolnoj tabli jasno informiše o trenutnom režimu suspenzije;
• Pneumoakumulatorski sistem pruža maksimalnu udobnost kretanja.

Funkcionisanje

Automatska jedinica za kontrolu nivoa E281 se koristi za upravljanje 4-stepenim vazdušnim ogibljenjem i praćenje/alarmiranje statusa sistema. Promjene na određeni nivo se dešavaju automatski tokom normalne vožnje. U zavisnosti od uslova na putu, vozač može koristiti tastere za podizanje ili spuštanje da bi u bilo kom trenutku odredio odgovarajuću visinu vožnje.

Jednim pritiskom na dugme "Podigni" vešanje se odmah prebacuje na sledeći viši nivo. Ponovnim pritiskom možete "skočiti" kroz nivoe - na primjer, sa "Niskog nivoa" odmah na "Visoki nivo 1". Međutim, High 2 se ne može odmah odabrati - samo ako je suspenzija već na High 1.

Prelazak na niske nivoe vrši se na isti način - pomoću tipke "Donji". Uzastopnim pritiskom možete odmah preći sa nivoa "High 2" na najniži.

Bilješka:

• moguće je podići karoseriju na viši nivo samo kada motor radi ili kada postoji dovoljan pritisak vazduha u pneumatskom akumulatoru;
• Možete smanjiti visinu karoserije čak i kada motor ne radi.

Indikacija

Jedan od četiri LED indikatora na kontrolnoj tabli, koji se nalaze jedan na drugom, svijetli neprekidno, signalizirajući trenutni nivo suspenzije.

Samo postupak promjene nivoa (automatski ili ručni) će uzrokovati treptanje jedne ili više LED dioda. Kada se ovjes izjednači, indikatori će prestati da trepću i ponovo će se uključiti.

LED diode unutar tastera za podizanje i spuštanje pokazuju da se naredba izvršava i potvrđuje. Ako LED treperi, znači da je komanda za promjenu nivoa ovjesa odbijena (na primjer, ako je brzina vožnje previsoka).

Ako stvarni nivo ovjesa značajno odstupa od optimalnog nivoa, odgovarajuće diode će treptati, "kazujući" vozaču najbolju opciju podešavanja nivoa.

Pod "značajnim odstupanjima" se podrazumijeva:

• kada je barem jedna osovina niža od sljedećeg najnižeg nivoa ovjesa u odnosu na trenutnu vrijednost;
• obje osovine su više od sljedećeg najvišeg nivoa ovjesa.

Dodjela drugih ključeva

Svako od dugmadi ima svoju svrhu, hajde da razmotrimo čemu svako od njih služi.

Automatsko prebacivanje

Takozvani "ručni način rada" se može uključiti ili isključiti pritiskom na tipke "Podizanje" ili "Spuštanje" (moraju biti pritisnute najmanje 3 sekunde). Žuti indikator sa oznakom "čovjek" pokazuje vozaču da je ovjes u ručnom načinu rada. "Kontrola nivoa parkiranja" i "Motorway Mode" su onemogućeni u ručnom načinu rada.

Isključivanje upravljačkog sistema

Kontrolni sistem se uključuje ili isključuje pritiskom na dugme "Nivo" (morate ga držati duže od 5 sekundi). Kada je upravljački sistem isključen, aktiviraju se LED diode upravljačke jedinice za ručni način rada, kao i oba dugmeta nivoa i indikatorska lampica K134. LED indikatori nivoa pokazuju trenutni nivo. Odgovarajući indikator svijetli trajno.

Isključeni upravljački sistem se automatski aktivira kada brzina vozila prijeđe 10 km/h (osim ako nije prepoznat način rada podizne platforme). Kontrolni sistem se takođe može onemogućiti pomoću dijagnostičkih testera.

Kontrolni algoritam

Postoje dvije vrste upravljačkih jedinica (u zavisnosti od zemlje uvoznice automobila). Upravljački algoritmi opisani u nastavku odnose se na upravljačku jedinicu 907 4Z7 553A. Razlike u parametrima rada upravljačkih jedinica s brojevima 4Z7 907 553B opisane su u nastavku.

Ako je automobil u najvišoj off-road "nivou 2", automatski će "čučnuti" do "nivoa 1" pri brzinama preko 35 km/h. Kontrolni sistem će dozvoliti samo povećanje na "Nivo 2" pri brzinama ispod 30 km/h.

Ako je ovjes vozila u "nivou 1", tada će pri brzinama iznad 80 km/h, kontrolni sistem automatski spustiti karoseriju na normalan nivo. Sistem će odgovoriti samo na ručnu komandu za podizanje karoserije na "Nivo 1" samo ako je brzina manja od 75 km/h.

Tokom vožnje, automatski prelazak na off-road "Nivo 1" i "Nivo 2" nije dostupan. Ovu naredbu vozač mora ručno odabrati. Nivo "Parking" je izuzetak. U ovom režimu, vozilo se automatski podiže na off-road "Nivo 1" kada se zaustavi i zaključa.

Highway Mode

Ako se automobil kreće brže od 120 km/h duže od 30 sekundi, a ovjes je na "Normalnom" nivou, tada će se karoserija automatski spustiti u režim "Autoput". Ovo smanjuje otpor zraka radi uštede goriva i snižava težište vozila, poboljšavajući upravljivost.

Karoserija automobila se automatski podiže na normalan nivo u sledećim režimima:

Algoritam režima "Parking".

Režim "Parking" osigurava da se visina karoserije automobila zadrži nakon dužeg zaustavljanja. Smanjenje nivoa moguće je samo zbog hlađenja vazduha u vazdušnim oprugama ili prirodne difuzije radnog fluida. Režim olakšava ulazak/izlazak putnika i utovar prtljaga, a također se poboljšava izgled nepomičan vozilo. Nivo parkiranja odgovara visokom nivou ovjesa - "Nivo 1" (HL1).

Način rada za parkiranje je aktiviran:

• kada je sistem u stanju pripravnosti i vozilo je zaključano spolja;
• kada postoji dovoljan pritisak vazduha u pneumatskom akumulatoru;
• kada sistem nije u ručnom načinu rada.

Imajte na umu da se režim parkiranja (PL=HL1) poništava samo kada brzina dostigne 80 km/h ili kada se ručno prebaci u nižu brzinu.

Ako je ovjes već u načinu rada Off-Road Level 2 (HL2), karoserija se neće spustiti u način rada Park.

Ručni način rada

Nivoi autoputa i parkinga dostupni su u ručnom načinu ovjesa.

Razlike u odnosu na gore opisani uređaj 4Z7 907 553A su:

• nedostatak kontrole nivoa parkinga;
• automatski nivo do HL

Uslovi za automatsko podizanje karoserije na "Nivo 1" (HL1):

• sistem ne bi trebao biti u ručnom načinu rada;
• između uključivanja i isključivanja kontakta tokom trenutnog putovanja, vozač mora barem jednom odabrati način ovjesa "Nivo 1" ili "Nivo 2".

Karoserija automobila se automatski podiže na "Nivo 1" pod sljedećim uslovima:

Ako je sistem spustio visinu karoserije na minimalni nivo (režim Autoput), ogibljenje će se automatski podići na "Nivo 1" kada brzina padne ispod 60 km/h nakon 30 sekundi vožnje.

Sigurno automatsko isključivanje ESP sistema

Iz tehničkih razloga nije moguće promijeniti nivo/položaj karoserije u uglovima. Ako se detektuje skretanje, funkcije kontrole ovjesa su onemogućene. Međutim, kontrolne komande se pohranjuju u memoriju i implementiraju - čim se automobil prebaci na pravolinijsko kretanje.

U Audi Allroad Quattro, možete uticati na algoritam ESP stabilizacijskog sistema pomoću istoimenog dugmeta ESP na kontrolnoj jedinici ovjesa. Ako je ESP rad poništen pritiskom na dugme ESP dok je ESP LED upaljena, kontrola dinamike klizanja će postati pasivna, ali ne tokom kočenja.

Ako je, na primjer, ovjes vozila u "Nivou 2" sa aktiviranim ESP-om i vozač brzo ubrzava na vrlo krivudavom putu, brzine od preko 35 km/h mogu se postići čak i na ovom nivou ovjesa. Kako bi se garantovala maksimalna sigurnost u ovim uslovima vožnje, ESP se automatski deaktivira pri brzinama većim od 70 km/h, uprkos visokom centru gravitacije. To se zove "bezbedno automatsko isključivanje" ESP ".

Normalne ESP funkcije će ponovo postati dostupne i ESP lampica će se ugasiti. „Safe auto-off“ ESP se javlja pri 70 km/h – za režim ovjesa „Nivo 2“ i pri 120 km/h – za „Nivo 1“. Za normalne ili niske nivoe ovjesa, ne postoji ESP "sigurno automatsko isključivanje".

Imajte na umu da zavoje prepoznaje samonivelirajuća kontrolna jedinica J197 procjenom signala sa četiri senzora nivoa tijela.

Sistemske komponente

Pogledajmo bliže svaku komponentu Audi Allroad Quattro vazdušnog ovjesa.

Pneumatski nosači

Prednji amortizeri imaju potpuno novi dizajn. Kao i na zadnjoj osovini, pneumatski elastični elementi su ugrađeni koaksijalno sa amortizerima u obliku jednog ovjesa. Zadnji zračni nosači su identični dizajnu i funkciji onima koji se koriste na ovjesu Audi A6 (također opremljen funkcijom samoniveliranja).

Dizajn

Isto kao i za zadnji stub, veza uz istovremeno zaptivanje vazdušnog nosača (klipa) sa amortizerom je izvedena pomoću dvostruke bajonet zaptivke (za prednji stub je izvedena kao jednostruka zaptivna spojnica br. 17). Razlike u dizajnu zahtijevale su promjenu vrste sklopa.

Prednji amortizer

Spajanje prednjeg zračnog nosača sa amortizerom se izvodi bez podmazivanja. Konektor #17 i O-prsten moraju biti potpuno suhi i bez masnoće tokom ugradnje. Prije sastavljanja zračnog nosača, uvjerite se da se O-prsten nalazi na drugom ramenu amortizera i da je ravnomjerno pritisnut po cijeloj površini. Vazdušni nosač (klip) je montiran na amortizer i utisnut rukom. Zaptivni prsten se pomeranjem klipa navlači preko obujmica 3, gde se drži i zatvara pneumatski oslonac.

Stražnji amortizer

Prije ugradnje, spojni čvorovi moraju biti očišćeni i podmazani posebnom mašću. Za ugradnju, zračni nosač se gura prema van i lagano rotira.

Radni pritisak vazduha u vazdušnim nosačima

Napomena: O-prstenove uvijek treba provjeriti na curenje. Površina mora biti čista, bez rđe i udubljenja (za aluminijske dijelove). Po potrebi treba i podmazati prstenove.

Pažnja! Ne dodirujte klip prilikom ugradnje ili transporta sklopa podupirača, jer se klip može lako oštetiti ako nema unutrašnjeg pritiska vazduha. Ako se O-prsten gurne iz zračnog nosača, onda potporanj curi.

Vazdušni mehovi se ne smeju kompresovati kada unutra nema radnog pritiska vazduha, jer se manžetna ne može pravilno aktivirati i biće oštećena. Nakon servisiranja ovjesa, obavezno ga napunite zrakom iz vanjskog izvora pomoću dijagnostičkog testera prije podizanja ili spuštanja vozila na podiznu platformu ili dizalicu.

Sistem za dovod vazduha sastoji se od pojedinačnih komponenti. Svaki od njih je detaljno opisan u nastavku.

Kompresor

Dizajn i radni parametri kompresora u potpunosti su u skladu s uređajem opisanim za samonivelirajući ovjes Audi A6. Ispod su samo razlike za zračni ovjes u 4 nivoa za Audi Allroad Quattro:

• Ulazni spoj je postavljen izvan vozila ispred rezervnog točka i nije zvučno izolovan;
• Radni pritisak je povećan na 16 atm. zbog prisustva akumulatora pritiska;
• Smanjena brzina za smanjenje buke;
• Usisni spoj i ispusni deo su smešteni u prostoru rezervnog točka i opremljeni su filterom, koji je istovremeno i prigušivač buke za putnički prostor;
• Opcioni usisni/ispusni ventil osigurava minimalnu buku, posebno tokom ispuštanja vazduha;
• Kontrola temperature vrši se pomoću senzora na glavi cilindra, kao i proračuni kontrolne jedinice u realnom vremenu pomoću posebnog temperaturnog modela.

Imajte na umu: tokom normalnog rada, kompresor će se uključiti samo kada motor radi.

Izuzeci:

• završne dijagnostičke procedure;
• osnovno podešavanje sistema;
• pre startovanja na preniskom nivou pritiska u sistemu.

Specijalni pričvršćivači, koji se sastoje od spiralnih opruga i gumenih prigušnih elemenata, sprječavaju prijenos vibracija na tijelo.

Filter zraka / apsorber buke

Zbog položaja prigušnog elementa (u niši ispod rezervnog točka), njegovo održavanje tokom rada nije potrebno.

Akumulator pritiska

Prijemnik vam omogućava da brzo promijenite nivo karoserije automobila i uz minimalnu buku zračnog ovjesa, budući da se prijemnik može puniti dok se automobil kreće, kada buka kompresora nije toliko primjetna.

Pod uslovom da postoji dovoljan pritisak vazduha u prijemniku, promena nivoa tela može se izvršiti bez aktiviranja kompresora. „Dovoljan pritisak“ znači da prije podizanja karoserije u sistemu ovjesa, mora postojati pad tlaka između prijemnika i zračnih nosača od najmanje 3 atm.

Prijemnik je napravljen od aluminijuma i prima oko 5 litara vazduha. Maksimalni radni pritisak je 16 atm.

Postupak naduvavanja vazduha

Prilikom vožnje brzinom manjom od 36 km / h, zrak se ubrizgava prije svega u zračne nosače ovjesa (i tek kada se postigne radni tlak - u prijemnik). Akumulator pritiska se puni samo pri vožnji pri brzinama većim od 36 km/h. Pri brzinama iznad 36 km/h, dovod radnog vazduha se vrši prvenstveno iz kompresora.

Opisani algoritam pruža najbolju efikasnost, uključujući uštedu električne energije za kompresor, i najniži nivo buke.

Dijagram pneumatskog sistema

1. Dodatni supresor buke;
2. Nepovratni ventil 1;
3. Air Dryer;
4. Nepovratni ventil 3;
5. Nepovratni ventil 2;
6. Ventil za smanjenje pritiska;
7. Pneumatski ventil za otpuštanje;
8. Kompresor V66;
9. Električni ispušni ventil N111;
10. Prijemni ventil N311;
11. Ventil za prednji lijevi amortizer N148;
12. Ventil za prednji desni amortizer N149;
13. Ventil za stražnji lijevi ovjes N150;
14. Ventil zadnjeg desnog ovjesa N151;
15. Receiver;
16. Prednja lijeva zračna podrška;
17. Prednji desni vazdušni oslonac;
18. Zadnji levi vazdušni oslonac;
19. Zadnji desni vazdušni oslonac.

Solenoidni ventili

4-stepeno vazdušno ogibljenje ima 6 solenoidni ventili. Ispusni ventil N111 čini funkcionalnu cjelinu: pneumatski ventil, zajedno sa ispusnim ventilom, integriran je u jedno tijelo sušare. Ispušni ventil N111 je 3/2-smjerni ventil koji se automatski zatvara bez električnog pogona. Pneumatski ventil za otpuštanje djeluje kao graničnik pritiska i zadržavač preostalog pritiska.

U četiri vazdušne opruge, ventili N148, N149, N150, N151 i akumulatorski ventil N311 su kombinovani u jednom bloku. Dizajnirani su kao 2/2-smjerni ventili i zatvaraju se bez električnog pogona. Pritisak na zračne opruge iz akumulatora dodatno pomaže u njihovom zatvaranju.

Tlačni vodovi su označeni bojama kako bi se izbjegla zabuna prilikom njihovog povezivanja. Blokovi ventila također imaju kodiranje u boji koji odgovara bojama konektora.

Senzor temperature G290 (zaštita od previsoke temperature)

Da bi se povećala mogućnost održavanja sistema, senzor temperature G290 je pričvršćen na glavu cilindra kompresora. Upravljačka jedinica J197 radi na posebnom temperaturnom modelu kako bi spriječila pregrijavanje kompresora i istovremeno osigurala njegov kontinuirani rad.

Da bi to učinila, upravljačka jedinica izračunava maksimalnu dozvoljenu temperaturu kompresora ovisno o vremenu njegovog rada i signalima temperaturnog senzora te isključuje kompresor ili blokira njegovo uključivanje kada se dostignu određene granične vrijednosti.

G291 senzor tlaka je integriran u blok ventila i koristi se za praćenje tlaka u akumulatoru (rezervoar) i nosačima zračnog ovjesa. Informacije sa senzora prijemnika potrebne su za dodatnu provjeru ispravnosti funkcija i za samodijagnozu. Pojedinačna vrijednost tlaka u svakom od zračnih nosača i prijemniku može se podesiti pomoću odgovarajuće kontrole elektromagnetnih ventila.

Merenje "ličnog" pritiska vrši se tokom ispuštanja ili punjenja vazdušnih nosača. Fiksne vrijednosti se pohranjuju i ažuriraju u memoriji kontrolne jedinice. Pritisak u akumulatoru se dodatno prati svakih 6 minuta dok je vozilo u pokretu. Senzor G291 prenosi signal (napon) proporcionalan količini fizičkog pritiska vazduha.

Senzori nivoa su takozvani "senzori ugla". Uz pomoć polužnog mehanizma, promjena visine karoserije automobila pretvara se u promjenu ugla senzorskog senzorskog elementa. Senzor ugla koji se koristi u Audi Allroad Quattro je beskontaktan i radi na induktivnom principu.

Karakteristika ove vrste senzora je prisustvo dvije vrste izlaznog signala proporcionalnog kutu rotacije osjetljivog elementa. Ovo omogućava da se senzor koristi za obezbeđivanje četiri nivoa visine vožnje vozila, kao i za kontrolu/podešavanje ugla farova.

Jedan izlaz daje napon proporcionalan kutu senzorskog elementa (za podešavanje farova), a drugi izlaz daje informacije za direktno upravljanje zračnim ovjesom na 4 nivoa.

Imajte na umu: senzori nivoa karoserije su identični dizajnu, samo se njihovi ugradbeni nosači i mehanički spoj na karoseriju razlikuju za zadnju/prednju osovinu i desnu/lijevu stranu.

Tako će rotacija pogonske ruke senzora, kao i izlazni signal, biti suprotni za lijevu i desnu stranu tijela. Na primjer, količina naprezanja tokom kompresije ovjesa se povećava na jednoj strani senzora i smanjuje na drugoj.

Iz tehničkih razloga, napon za senzore nivoa na lijevoj strani (prednji lijevi G78 i stražnji lijevi G76) napaja upravljačka jedinica farova J431. Napajanje senzora nivoa na desnoj strani (prednji desni G289 i zadnji desni G77) dolazi iz 4-stepene upravljačke jedinice zračnog ovjesa J197. Ovaj raspored osigurava da će, ako kontrolna jedinica J197 pokvari, kontrolni krug prednjih svjetala nastaviti raditi.

Dodjela pinova za senzor nivoa

J431 - J431 kontrolna jedinica za kontrolu snopa farova;
J197 - samonivelirajuća jedinica.

Uređaj i rad

Senzor ugla se u suštini sastoji od statora i rotora. Stator je višeslojna štampana ploča koja uključuje pobudne zavojnice, tri prijemne zavojnice i upravljačku elektroniku. Tri prijemna namotaja su nagnuta i postavljena van faze. Pobudne zavojnice su postavljene na poleđini štampane ploče.

Rotor se sastoji od zatvorenog provodnog kruga povezanog s polugom koja oscilira s mehaničkom pogonskom rukom. Zavojnice provodnika imaju isti geometrijski oblik kao i prijemne zavojnice.

Funkcionisanje

Pobudne zavojnice su podvrgnute djelovanju naizmjeničnog magnetskog polja, koje inducira EMF indukciju u zavojima rotora. Struja inducirana u rotoru stvara vlastito naizmjenično elektromagnetno polje oko namotaja rotora. Oba naizmjenična polja djeluju na prijemne zavojnice i induciraju u njima dvije vrste naizmjenične struje.

Dok je indukcija rotora nezavisna od njegovog kutnog položaja, indukcija zavojnica za prikupljanje je određena njihovom udaljenosti od rotora, pri čemu se može odrediti njegov kutni položaj.

Kada rotor, u zavisnosti od svog ugaonog položaja, "blokira put" sekundarnoj struji u prijemnom kalemu, amplitude napona se menjaju u strogom skladu sa uglom položaja rotora.

Elektronska jedinica procjenjuje kompenzaciju naizmjenične struje u kalemovima za podizanje, pojačava ovaj signal i generiše proporcionalni izlazni napon (dinamički se mijenja). Izlazni napon je prijemni signal za senzore nivoa karoserije i koristi ga/obrađuje kontrolna jedinica ovjesa.

Amplitude napona u zavisnosti od položaja rotora u odnosu na prijemni kalem (primer određivanja položaja rotora).

Senzori nivoa (kratak opis)

Prednosti "senzora ugla" leže u njihovom dizajnu - beskontaktni prijem signala smanjuje smetnje.

Dobivanje relativnog signala proporcionalnog kutu rotacije čini ga podložnim mehaničkim tolerancijama kao što su udaljenost od senzorskog elementa, greška instalacije senzora/nagiba, itd. U isto vrijeme, elektromagnetne smetnje se u velikoj mjeri kompenziraju dobivanjem relativnog signala.

Dakle, dizajn senzora ne nameće stroge zahtjeve za magnetne karakteristike materijala, radnu temperaturu i "starost" komponenti. Odstupanja izmjerenog signala mogu biti samo zbog "starenja" ili zagrijavanja trajni magneti i povezano smanjenje jačine magnetnog polja.

• Svijetli na jednu sekundu kada je terminal 15 uključen (tokom samodijagnoze);
• Stalno svetli kada postoje sistemske greške ili kada je sistem isključen;
• Svetli neprekidno tokom kalibracije sistema, kada osnovna podešavanja nisu pravilno izvedena;
• Treperi kada je položaj tela ekstremno nizak ili visok u odnosu na specifične parametre vožnje;
• Treperi tokom kontrolne dijagnostike.

J197 blok je povezan preko sučelja K-wire. Upravljačka ploča integrirana u zajedničku jedinicu procjenjuje signale od pritiska na tipke za promjenu nivoa karoserije na instrument tabli i prenosi ih u obliku odgovarajućeg protokola podataka preko K-wire interfejsa do J197 upravljačke jedinice.

Upravljačka jedinica J197 šalje informacije o visini karoserije vozila i trenutnom stanju sistema natrag na E281 također putem sučelja K-wire. Nakon toga, elektronska jedinica uključuje odgovarajuće LED indikatore.

Da bi se povećala pouzdanost, tipka "Podigni" obavlja funkcije rezervne kopije dodatnog sučelja.

Napomena: Veza K-žice E281 i J197 nije povezana s funkcijama samodijagnoze K-žice između J197 i dijagnostičkog testera.

Interfejs

CAN sabirnica podataka

Dizajn četverostepenog zračnog ovjesa omogućava razmjenu podataka između samonivelirajuće jedinice J197 i upravljačke jedinice preko CAN magistrale (sa izuzetkom nekoliko interfejsa).

Dijagram prikazuje algoritam za razmjenu informacija između upravljačke jedinice mjenjača i upravljačke jedinice preko CAN sabirnice.

Dodatni algoritmi

Upravljačka jedinica također ima dodatne algoritme, također ćemo ih razmotriti.

Signal sa prekidača vrata

• Ovo je "zemlja" iz upravljačke jedinice centralnog zaključavanja, koja signalizira otvaranje stražnjih vrata i/ili poklopca prtljažnika;
• Također se koristi kao "puls buđenja" za dovođenje sistema iz stanja mirovanja u online mod.

Signal sa terminala 50

• signalizira aktiviranje startera i služi za isključivanje kompresora prilikom pokretanja.

Ako se nakon pulsa za buđenje detektuje niska pozicija tijela, kompresor se odmah aktivira kako bi se vozilo moglo krenuti što je brže moguće. Kompresor se isključuje tokom pokretanja motora kako bi se sačuvala snaga baterije i osigurala odgovarajuća snaga za pokretanje.

Signal za zaustavljanje vozila

• Koristi se kao informacija za kontrolu načina parkiranja;
• Primljen kao signal uzemljenja od jedinice centralnog zaključavanja J429;
• Ne uzima se u obzir prilikom samodijagnoze. Ako nema signala, kontrola nivoa parkiranja se ne vrši.

Signal brzine vozila

• To je "kvadratni signal" koji generiše instrument tabla. Njegova frekvencija se mijenja u zavisnosti od brzine vozila;
• Koristi se za procjenu stanja automobila (kretanje / zaustavljanje) i, shodno tome, odabir algoritma upravljanja.

Informacije o brzini su suvišne, jer se ove informacije dupliciraju na CAN sabirnici.

do žice

Interfejs se koristi za dijagnostiku sistema (priključak upravljačke jedinice J197 i konektor dijagnostičkog testera). K-wire komunicira sa sistemom putem normalnih informativnih poruka.

Sučelje za samodijagnostiku K žice ne treba brkati s K-žičnim vezom radne jedinice E281 na upravljačku jedinicu J197.

Napajanje za sistem podešavanja snopa farova

Za 4-stepeno vazdušno ogibljenje Audi Allroad Quattro, položaj farova kontroliše kontrolna jedinica J197.

Napomena: Signal zaključanog centralnog zaključavanja nije potreban za vozila bez kontrole nivoa parkinga.

Signal priključka za prikolicu

Dolazi od kontaktnog prekidača F216 poluge prikolice. Kada je utikač umetnut, kontaktni prekidač F216 povezuje blok J197 sa masom.

Kontrola dometa farova

Kada se visina karoserije vozila promijeni, odnosno obje osovine se podižu/spuštaju u isto vrijeme, to rezultira kratkoročnim smanjenjem dometa prednjih svjetala. Za kompenzaciju ovog efekta, Allroad Quattro je opremljen sa automatski sistem dinamička kontrola položaja farova (sa izuzetkom prednjih svjetala s pražnjenjem gasa).

Automatska dinamička kontrola visine farova održava svjetlosni snop pod konstantnim uglom u odnosu na put, bez obzira na visinu/nivelaciju vozila.

Kako bi se spriječile greške korekcije farova zbog oscilacija ovjesa na neravninama, to se provodi samo uz određeno kontinuirano ravnomjerno kretanje automobila (sa malim ili bez ubrzanja).

Ako dođe do promjene nivoa karoserije, na primjer u načinu rada "autoput", 4-stepena upravljačka jedinica zračnog ovjesa J197 šalje naponski impuls na J431. Ovo odmah aktivira HRC za kontrolu algoritma promjene tijela:

• da se prvo podigne na nivo stražnja osovina, zatim prednji;
• sniziti nivo - prvo prednja osovina, zatim stražnji.

Kontrolni algoritmi

Sada više o algoritmima upravljanja zračnim ovjesom.

Centralni element sistema zračnog ovjesa je kontrolna jedinica, koja vam, pored upravljačkih funkcija, omogućava praćenje i dijagnostiku cijelog sistema. Upravljačka jedinica prima signale od senzora visine i koristi ih za određivanje trenutne pozicije tijela.

Ako se razlikuje od “referentnih” vrijednosti za dati način vožnje, blok izdaje komandu za korekciju, uzimajući u obzir druge kontrolirane vrijednosti, uključujući vrijeme odziva i stvarnu vrijednost odstupanja nivoa.

U zavisnosti od uslova vožnje, blok kontroliše ogibljenje primenom odgovarajućih algoritama. Sveobuhvatna funkcija samodijagnostike olakšava provjeru i servis zračnog ovjesa. U zavisnosti od zemlje uvoznice, na vozila Audi Allroad Quattro ugrađuju se dvije kontrolne jedinice ovjesa.

Upravljačke jedinice sa brojevima 4Z7 907 553A i 4Z7 907 553B implementiraju različite algoritme upravljanja. U budućnosti se planira implementacija jednog algoritma za oba bloka (indeks „B“).

Imajte na umu: sistem se može testirati korištenjem ugrađenih samodijagnostičkih rutina. Ili test aparat 1598/35.

Napajanje za podešavanje snopa farova

Kao što je gore opisano u odjeljku "Senzori nivoa", senzori s lijeve strane se napajaju naponom iz upravljačke jedinice farova J431. Mehanizam za podešavanje farova ne zahteva konstantan napon, tako da se napajanje napaja preko kontrolne jedinice J431 (stezaljka 15) kada je kontakt uključen.

Međutim, svi senzori nivoa na lijevoj i desnoj strani moraju biti uključeni čak i kada je paljenje isključeno. Kako bi senzori lijevog nivoa dali informacije, Audi Allroad Quattro 4-stepeno oslanjanje ima upravljačku jedinicu J431 (HRC) povezanu s jedinicom J197. Ovo osigurava da se napon primjenjuje na sve senzore nivoa kada je aktivna upravljačka jedinica J197.

Načini rada

Sistem ovjesa Audi Allroad Quattro ima različite načine rada. Slijedi opis svakog načina rada i kako ih kontrolirati.

Offroad mod / Normalni način rada

Vrijeme odziva na promjenu nivoa

Kontrolni algoritam kada se nivo promijeni

Promjena nivoa se uglavnom vrši od ose do ose, što rezultira razlikom u nivou između lijevog i desne strane tijela se kompenziraju, na primjer, ako je opterećenje u automobilu neravnomjerno postavljeno - bliže jednoj strani.

Proces promjene nivoa:

• Povećanje - prvo stražnja osovina, zatim prednja;
• Spuštanje - prvo prednja, zatim stražnja osovina.

Pokretanje i zaustavljanje

Režim „Početak kretanja“ je dizajniran da kompenzira odstupanja karoserije nakon parkiranja, na primjer, kada jedan od putnika napusti ili istovari automobil, a prije putovanja zbog smanjenja temperature zraka u zračnom mehu, prirodno curenje vazduha itd. Prisustvo ovih režima vam omogućava da svedete čekanje pre vožnje na minimum.

Nakon isključivanja paljenja, kontrolna jedinica prelazi u stanje mirovanja i ostaje aktivna najviše 15 minuta (napajanje preko terminala 30) dok ne pređe u stanje mirovanja.

Radi uštede energije baterije kada motor ne radi, prozivanje senzora i skup funkcija bloka ograničeni su i brojem i trajanjem.

"Sleep" mod

Da bi se smanjila potrošnja energije, kontrolna jedinica se prebacuje u "sleep mode" nakon 15 minuta. Trajanje "spavanja" nije podesivo. A uključivanje bloka se aktivira iz impulsa graničnog prekidača vrata.

Kada dođe do signala sa senzora otvaranja vrata, jedinica se „budi“ i spremna je za rad čim se uključi kontakt ili se pojavi signal senzora brzine (automobil će se kretati).

Sistem se može prebacivati ​​između stanja mirovanja i pripravnosti do 15 puta. Tokom narednih 15 procedura buđenja, sistem će ići u stanje mirovanja nakon samo 1 minute. Sustav se tada može aktivirati samo preko terminala 15 i/ili signala senzora brzine.

Način podizanja

Upravljačka jedinica zračnog ovjesa procjenjuje signale sa senzora nivoa za vozilo koje miruje. Ako se u isto vrijeme tijelo "spontano" podigne, jedinica pokreće "lift" mod. Režim "Lift" je dizajniran da zaštiti zračne nosače od prekomjernog rastezanja u odsustvu opterećenja, kada je karoserija automobila podignuta na platformu.

Imajte na umu da kako bi kontrolna jedinica ispravno prepoznala način rada "Lift", automobil mora biti podignut što je brže moguće.

Upotreba prikolice

Ispravan položaj kuke se mora odrediti za "Normalni" nivo karoserije. Povezivanje prekidača F216 na 13-pinsku utičnicu prikolice koristi se za prepoznavanje njegove veze.

Ako se prepozna prisustvo prikolice, automatski se aktivira način ručnog ovjesa, na instrument tabli svijetli dioda "man". Automatska kontrola suspenzija prestaje. Normalni nivo tijela postavlja kontrolna jedinica E281.

Imajte na umu: kada vučete prikolicu, uvijek mora biti odabran normalan način ovjesa.

Mora se voditi računa da se sistem prebaci u ručni način rada (na primjer, nema automatskog prelaska na ručni način rada ako se ne prepozna signal za povezivanje prikolice).

U teškim uslovima na putu, off-road režimi (nivo 1 ili 2) se mogu aktivirati, ali se mora ponovo odabrati normalan režim ovjesa pri brzinama do 35 km/h. Vožnja s prikolicom na niskom nivou ovjesa ili u automatskom režimu nije dozvoljena!

Dodatni alati

Adapterski kabl 1598/35 sa testera 1598/14 se koristi za rešavanje problema i testiranje senzora vazdušnog ogibljenja na četiri nivoa. Budući da dodjela pinova testera nije kompatibilna sa kontrolnom jedinicom J197, mora se koristiti VAG šablon 1598/35-1. Dodjela pinova se može pronaći samo pomoću šablona VAG 1598/35-1.

Osnovno podešavanje "referentnog" nivoa sistema vazdušnog ogibljenja vrši se unošenjem visine vožnje sa položajem karoserije na nivou "Normalno". Izmjerena vrijednost od sredine kotača do donje ivice luka kotača mora se unijeti u upravljačku jedinicu pomoću dijagnostičkog testera - funkcija 10 "Prilagodba".

Šifre služe za određivanje referentne vrijednosti za normalni nivo ( Audi model Allroad Quattro - 402 mm). To znači da će se uzeti u obzir vrijednosti specifičnih vrijednosti senzora nivoa tijela, prilagođene za "referentnu" vrijednost.

Zbog tolerancije komponenti mjernog sistema, doći će do neslaganja između stvarnih (izmjerenih) i referentnih vrijednosti. Ako je poznat stvarni nivo karoserije, upravljačka jedinica J197 prepoznaje razliku sa referentnim vrijednostima, na osnovu čega se korigiraju očitanja pojedinačnih senzora nivoa.

Prednosti opisane metode mjerenja:

• nema uticaja fiksne osnovne postavke zbog...

… različite dubine profila i pritisak u gumama.
… manje nepravilnosti na kolovozu.
… različite veličine guma.

• jednostavnost podešavanja.

Kodovi za Allroad Quattro

Samodijagnoza. Ključna riječ: 34 Samonivelirajući ovjes

Obe generacije dijagnostičkog testera (VAG 1551/1552 i VAS 5051) su pogodne za povezivanje sa 4-stepenom upravljačkom jedinicom vazdušnog ogibljenja. Zbog ograničenja softverskih mapa, postoje ograničenja prikaza teksta za V.A.G. 1551. i 1552. godine.

Upravljačka jedinica 4Z7 907 553A / B. Upravljački algoritmi za 4 nivoa zračnog ovjesa Audi Allroad Quattro, uključujući demultiplikator.

Sa kompletnom hemom Audi drive ovdje se pokazuje u svom svom sjaju. Pouzdan, pomalo težak za neiskusnog vozača, ali ima vuču na svim točkovima. Prednost Torsen inteligentno dijeli trenutak između osovina.

Što se mehanike tiče, malo je komentara, ali sve će se morati provjeriti. Sa snažnim motorima i kardansko vratilo, a zadnji zupčanik imaju ograničen vijek trajanja. CV zglobovi takođe nisu vječni, nakon 200-250 hiljada prijeđenih traže zamjenu, posebno prednji vanjski.

Oni koji vole da proklizavaju po asfaltu obično imaju nekoliko problema više. Ovdje možete pronaći poderane klinove u glavčinama, pa čak i poderane vijke na mjenjaču. Zapamtite da su ove mašine veoma moćne, pa čak i ujednačene dizel verzije prilično su dinamični, što u nevještim ili nemilosrdnim rukama stvara sve preduslove za rane popravke.

Sa prevoženjem preko 200 hiljada u menjaču, ne postoji nijedan detalj koji možete zanemariti. Od skupih komponenti koje često zahtijevaju pažnju je međunosač kardanskog vratila. I obavezno izmjerite zazor i nivo ulja u stražnjem mjenjaču.

Iskrene mehaničke kutije slabosti nemaju, ali zamajac s dvije mase je ovdje skup, a sa snažnim motorima njegov resurs je mali. Posebno nema sreće sa dizel motorima. Cijena dijela je oko 50 hiljada rubalja, a neoriginalni iz LuK-a košta oko 28 hiljada, popravke obično koštaju najmanje 15 hiljada rubalja. Tako da pri kupovini automobila sa "mehanikom" treba veoma pažljivo slušati prenos.

Rep mjenjača je sklon curenju ulja, provjerite vizualno da li curi i provjerite nivo. Obično jednostavno zaborave na zamjenu i praćenje nivoa ulja u ručnom mjenjaču.

Sa automatskim mjenjačem, Allroad radi dobro. Većina motora bila je uparena sa vremenski testiranom jedinicom ZF 5HP19FL, a od 2003. godine automobili sa 4,2 litarskim motorom ponekad su bili opremljeni kutijom od 5HP24. Nažalost, češće nego ne, slabiji 5HP19 FXL serije još uvijek se susreće s ovim motorom, u ovom slučaju radi “na granici”. Kao i kod pojačanog 2.7T ili čak turbodizela. Njegovo ograničenje obrtnog momenta je 350-400 Nm, što znači da je teško za "trkače", jer 2.7 motor razvija samo 350 Nm, a 4.2-litarski ima svih 400-420.

Naravno, 5HP24 je osjetno jači i snalažljiviji, a ako ga imate instaliran, onda je to odlično. Ali općenito, oba automatska mjenjača su vrlo pouzdane serije. Uz pravilnu njegu i pažljivo rukovanje, ove kutije mogu prijeći granicu od 300-350 hiljada kilometara, tako da su šanse da će automobil i dalje imati originalnu jedinicu bez popravke prilično velike. Ali ne bih previše računao na to.

Kutije 5HP24 su pouzdanije, ali to ne znači da su problemi isključeni. Pored ograničenog resursa blokatorskih jastučića gasne turbine, a to je oko 200-250 hiljada kilometara, vrlo su verovatni kvarovi linearnih tlačnih solenoida i blokada gasnoturbinskog motora, kao i neke mehaničke smetnje. Dakle, oštar startovi, proklizavanje i posebno oštri menjači Drive/Reverse na mašini koja se kreće dovode do izvlačenja pričvrsnog prstena „A“ bubnja i njegovog naknadnog oštećenja. Problem je dobro riješen tokom procesa popravke, postoji ojačani dio sa šifrom 178554A-RB. Općenito, "A" paket kvačila je prvi na listi zamjena za habanje.

Osim solenoida, često je potrebna zamjena ili popravak kabelskog svežnja solenoida i senzora brzine.

Ostale ozljede se javljaju mnogo rjeđe. Glavni neprijatelj kutije je gubitak nivoa ulja zbog curenja ili pregrijavanja GDT uljne brtve. Možete ugraditi posudu sa sondom, kakva je, na primjer, u arsenalu BMW automobila, ali bit će mnogo problema. Stoga samo redovno provjeravajte nivo ulja na dizalici.

Kutije serije 5HP19 su strukturno slabije, ali je dizajn čvrst i pouzdan. Opterećen je mnogo jače, a resurs mu je manji. Resurs obloga za blokiranje gasne turbine je primetno manji, često je manji od 200 hiljada, a manji je i resurs pumpe za ulje i solenoida. Od problema specifičnih za ovu kutiju mogu se izdvojiti kvarovi D-G dvostruke čeljusti bubnja kada je radni pritisak prekoračen zbog trošenja solenoida linearnog pritiska. A bubanj F je donekle preopterećen i često je urezan.

Kutija je dobro savladana u popravku, ali, unatoč tome, kvalitetna restauracija neće se obavljati svugdje. Pa čak i „veoma kompletno renoviranje„uz zamjenu svega, od čahura do pumpe za ulje i bubnjeva, ne garantuje normalan resurs u naknadnom radu.

Za ovaj automatski mjenjač uvijek postoji širok izbor prerađenih i jednostavno korištenih komponenti. Uz kompetentnu organizaciju toka posla, ova činjenica vam omogućava da smanjite cijenu popravka na vrlo skromnih 30-50 tisuća, a s nepismenom uvelike povećava profit usluge i povećava rizike.

Motori

iskreno loši motori nije stavio na Allroad. Zapravo, ovdje postoje tri motora. Prvi je V6 2.7T u četiri varijante, uglavnom ARE, BES, APB i BEL. Ostalo - "osam" 4,2 litara samo "lančane" serije BAS i dizel 2,5 litara snage 180 i 163 KS, a manje snažni počeli su se ugrađivati ​​nakon 2003. godine. "Starije" 180-jakne opcije su uglavnom AKE, BDH i BAU, i 163 KS. je BDG. Pravilo "izbjegavajte motore sa slovom A" odnosi se uglavnom na dizel motore. Iako benzinski motori također imaju svoje nijanse: na primjer, svi automobili prvih godina proizvodnje sa "A" motorima mogu imati glave cilindra sa brzo habajućim vodilicama ventila. Obično su već promijenjeni, ali apetit za ulje ne doprinosi resursu klipna grupa i motor u cjelini. Manje je vjerovatno da će kasniji motori s redizajniranim glavama cilindra imati povećan apetit za ulje.

Poteškoće sa rashladnim sistemima nisu mimoišle Allroad. Svi motori koriste veoma gust paket hladnjaka, a njegove mlaznice se redovno skidaju za rad sa motorom - na ovim Audijima, za većinu radnji sa priključcima, termostatom, vremenskom i priključnom pogonom, morate barem prednju ploču prebaciti na servis modu, i po mogućnosti potpuno poletjeti. Karakteristika mašine je i bočna lokacija radijatora međuhladnjaka, što doprinosi njihovoj brzoj kontaminaciji.

Na fotografiji: Ispod haube Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06.

Turbina 2.7 desno/lijevo

originalna cijena

119 982 rubalja

Takođe, vrlo čest kvar je kvar viskozne spojnice i njenog ležaja, nakon čega slijedi kvar lopatica ventilatora na hladnjaku. Sličan problem može se dobiti ako ne obratite pažnju na stanje nosača radijatora. Preporučljivo je ugraditi impeler sa čvrstim vanjskim prstenom od atmosferskog A6 ili ugraditi električni ventilator sa senzorom od 76-80 stupnjeva iz Chevrolet Nive. Njegove performanse, unatoč manjoj veličini, primjetno su veće. Općenito, paket radijatora treba vrlo pažljivo kontrolirati prilikom kupovine. Zdravstveno stanje motora zavisi od njihovog stanja i integriteta cevi, jer su benzinci 2.7 i 4.2 jako vreli tipovi koji nisu dobri u pregrevanju.

Sistemi sekundarnog vazduha su ovde veoma zapaljivi. U nedostatku katalizatora, koji se obično raspada nakon 200 hiljada i predstavlja prijetnju cilindrima i turbinama, ako se ne promijeni na vrijeme, može se jednostavno ukloniti. Ali će biti potrebno treptanje motora kako bi se izbjegla greška.

Pitanje korišćenog benzina treba izdvojiti u posebnom pasusu. Na američkim automobilima je naznačen 92AKI benzin, što omogućava mnogim našim vlasnicima takvih automobila da bez oklijevanja sipaju 92. Da podsjetim da je 92AKI benzin sa srednjim aritmetičkim oktanskim brojem prema motornoj i istraživačkoj metodi od 92 jedinice. Ovo je obično izdržljiviji benzin od našeg 95. - radije 98. Pa ako vam prethodni vlasnik veselo javi da je ulio 92. jer je “čišći”, onda budite sigurni da je istrošenost motora nešto više od prosjeka, pogotovo ako su začepljeni i radijatori međuhladnjača.

Srećom, upravljački sistem obično ne dozvoljava ozbiljne detonacije, ali na motorima od 2,7 litara postoji "prateća buba" u vidu zakiseljavanja otpadnih ventila na turbinama: nalaze se na vrlo nesretnom području, iza i ispod. motor, gde sva prljavština leti ispod točkova i gde se zaista ne može doći bez uklanjanja motora. U slučaju podešavanja kiselosti, pa čak i na 92. benzinu, motor će sigurno žvakati svoje klipove.

Na fotografiji: Ispod haube Audija Allroad 4.2 quattro "2004–05.

Najjači motor je turbopunjeni 2,7 litara. Njegove glavne karakteristike su pogon zupčastog remena, glava cilindra sa pet ventila, pogon usisnog bregastog vratila iz usisnog lanca i fazni regulator koji radi promjenom dužine grana samog lanca.

Zupčasti remen 2.7

originalna cijena

4 451 rub

Zapravo, pogon zupčastog remena ovdje je što je moguće pouzdaniji. Samo ga je potrebno promijeniti na vrijeme, bolje sastavljeno s pompom: ona nema baš veliki resurs, a 60 hiljada za nju je sasvim pravo. Ali mnogi lanci se ne mijenjaju do posljednjeg.

Fazni regulator-zatezač je prilično skup i ima neke karakteristike. Originalni dijelovi nemaju najhumanije cijene, od 30 hiljada rubalja, a potrebna su im dva komada, po jedan za svaku glavu cilindra. Neoriginalni rezervni dijelovi jeftinije, od 7 hiljada, ali njihov resurs se ispostavlja malim. Iz tog razloga mnogi mijenjaju samo zatezne cipele, nisu službeno isporučene, ali možete naručiti "od Alija" ili pronaći sličan kod Porsche motora - sličan zatezač sa gotovo istim dijelom je instaliran na 944, ali datoteka radi je tamo potrebno.

Nema problema sa resursom samog lanca, obično čak i neoriginalni traje dugo. Ali neoriginalni zatezači iz nekog razloga imaju resurs u rasponu od 15-30 hiljada kilometara. Analiza dizajna pokazuje da je razlog neuspješan izbor materijala za brtve faznog mjenjača-zatezača.

Resurs cipela zatezača je dovoljan. U principu, obnova zatezača novim zaptivkama rješava problem, a setovi teflonskih prstenova mogu se naći na resursima posvećenim modelu za smiješan novac. Cijena četiri cipele je oko 400-700 rubalja. Ali ako pitanje povjerite službi, tada će vas trošak neugodno iznenaditi: od 20 do 80 hiljada rubalja s radom. Dakle, ako su lanci bučni, onda je to ozbiljan razlog za cjenkanje. Štoviše, na motorima u obliku slova V problemi s lancem su još opasniji od problema sa zupčastim remenom: ako se lanac pokvari ili sklizne na jednoj od glava cilindra, motor se ne zaustavlja, jer cilindri druge glave cilindra rada, a zaglavljeni ventili u ovom slučaju mogu oštetiti klipove, glavu cilindra, pa čak i otrgnuti i izazvati "šaku prijateljstva".

Drugi problem kod 2.7 motora su turbine. Već sam rekao da ih ima dva i da nisu baš dobro locirani. Pogon otpadnog ventila se pokvari, a turbina često eksplodira. Pogon se može čak i prekinuti.

Vakumsko ožičenje iz ventila također nije dobro locirano, teško ga je kontrolirati.

Sistem za ventilaciju kartera napravljen je od materijala koji se gotovo rastvaraju za deset godina rada, a na turbo motoru to je preplavljeno ne samo prekomjernom potrošnjom ulja, već i detonacijom i poremećenim stvaranjem smjese, što dovodi do ozbiljnih posljedica. Dakle, provjera njegovog stanja je obavezna prilikom kupovine, to vam omogućava da predvidite stanje motora u cjelini.

Naravno, nije bilo curenja. U naprednim slučajevima, uljne brtve, poklopci glave cilindra, senzor protoka nivoa ulja, ali najgore je kada teče spoj bloka i gornjeg korita motora. Ne postoji ništa što se ne može ukloniti, ali rad košta prilično pristojan novac.

Radijator

originalna cijena

54 546 / 29 504 rubalja

Rashladni sistem pored samog radijatora i cijevi do njega ima nekoliko slabih tačaka. Zadnja cijev koja povezuje obje glave cilindra je u suštini "dva u jedan" za one koji su posjedovali automobil sa 1.8 VW motorima. Da, da, ovdje su ove izuzetno problematične majice spojene u jedan dio, koji se također savija i teče. Štoviše, nalazi se na mjestu gdje odrasli mehaničar u punoj veličini puzi rukom s velikim poteškoćama. Cijena originala je oko 20 hiljada rubalja, pa posebno "štedljivi" vlasnici često stavljaju čvor na brtvilo i jednostavno dodaju antifriz.

Brtveni prstenovi su odlični samo od motora od 1,8 litara, a u naprednijim slučajevima možete sastaviti željenu cijev od dvije "Te" od nje i dodatnih cijevi.

Motor od 2,7 litara obično ima plastično kućište termostata. Zbog toga se termostat klinove, što je jako loše za zdravlje motora. Preporučuje se ugradnja aluminijumske karoserije sa atmosferskim 2.4 Audi 078 121 121 J ili starijim motorima, a termostat je bolje uzeti 80 stepeni.

Još jedno ne baš dobro mjesto je izmjenjivač toplote voda-ulje. Njegove brtve često cure, a on sam može korodirati ako ulijete "lijevi" antifriz. Hladnjak ulja je također savršen za motor od 1,8t, ali su potpuno aluminijumski odstojnici za podešavanje filtera i vanjski hladnjak primjetno pouzdaniji i bolje hlade ulje.

Motor je vrlo zahtjevan za održavanje, ali ima odličnu marginu pojačanja, vrlo uspješnu klipnu grupu i oprašta mnoge vlasnikove "dovratke", osim pregrijavanja i neredovne izmjene ulja.

Viate 4,2 l ovdje nova serija BAS, sa razvodnim lančanim pogonom. I ne može se reći da je bolji od turbo motora. Ulje curi zbog visokog Radna temperatura i starenje brojnih zaptivnih prstenova ovdje je čak i češće nego kod prethodnih motora. Resurs lanca je mali, vremenski mehanizam je izuzetno složen, nalazi se na strani zamašnjaka, ima glavni i dva međulanca. U principu, ovo je međufaza između V8 FSI motora i starih motora sa 40 ventila s konvencionalnim ubrizgavanjem. Već postoji tajming kao u FSI-u, potpuno aluminijumski klip, sklon habanju, ali još uvek stare glave cilindra sa pet ventila sa konvencionalnim ubrizgavanjem.

Na slici: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Sa smanjenjem radne temperature, bez ogrebotina, kvalitetno ulje i kratak interval njegove zamjene, motor je prilično snalažljiv. Ali obično mu sve to ne daju, pa čak i 92. benzin izaziva brzo lomljenje alusila.

Zvanično, automobil nije proizveden sa starim "kaišnim" motorima, ali se takvi mogu naći u prodaji. Na sreću, 4,2 litarski motori prethodne generacije su snalažljiviji i lako zamjenjuju vrlo problematičan BAS motor.

Zatezač pojasa

originalna cijena

2 603 rublja

Dizel motori ove generacije ne mogu se klasificirati kao posebno pouzdani. Resurs njihove klipne grupe uopće nije neograničen, a postoje i poteškoće s opremom za gorivo. Ali što se tiče efikasnosti, primetno su ispred benzinskih, tako da imaju dovoljno navijača. I nemojte ih brkati sa vrlo problematičnom 2,5-litarskom linijskom "peticom" koja je ugrađena na Touareg i Transporter, oni nemaju nikakve veze s ovim motorom, ne pate od prolijevanja cilindara i općenito su mnogo uspješniji .

Motori imaju dobru maržu pojačanja, ali iza opreme za gorivo, usisna grana, bregaste osovine i EGR moraju se vrlo pažljivo pratiti. Pumpa za gorivo visokog pritiska serije Bosch VP-44 košta izuzetno neljudski novac, oko 300 hiljada rubalja, a takođe nije jeftina za popravku. Injektori su dosta skupi, a bregaste osovine nisu dobro podmazane. Usput, ovdje pomaže ugradnja klackalica s valjkom iz BMW motora.

Optimalni motori - serija BAU. Njihove mlaznice sa senzorom ugla su malo skuplje od ekvivalentnog dijela iz BCZ-a od 163 KS, ali oprema za gorivo bolje se dijagnosticira i radi. Ali s druge strane, mlaznice su ovdje obične, a ne pumpe-injektori, kao na mnogim kasnijim motorima.

Sažetak

Pokazalo se da je najsloženija i tehnički najnaprednija verzija A6 u zadnjem delu C5 skupa za rad i popravku. U ovoj dobi mnogi složeni čvorovi zahtijevaju povećanu pažnju, a mnogi detalji su vrlo skupi.

Na slici: Audi Allroad 2.7T quattro" 2000–06

Ali s druge strane, automobil je vrlo dobar u pokretu, ima odličnu unutrašnjost, a motori će se po vuči i snazi ​​takmičiti sa mnogo novijim jedinicama. I na kraju, automobil je i dalje mnogo jeftiniji za rad od novog "premium". Ako ne kupite zadnjim novcem i ne uzmete najjeftinije i najubijenije primjerke, onda postoje dobre šanse za dug i sretan život. Vrijedi pokušati, pogotovo ako ste u stanju sami obaviti popravke.

Da li biste kupili Audi Allroad?

Veliki i prestižni karavan - tako je pozicioniran Audi Allroad. Ali glavni naglasak nije bio čak ni na tome, već na "zest" u obliku podesivog razmaka od tla. Ali kako je poznato zračno ogibljenje funkcioniralo? Hajde da saznamo, a istovremeno ćemo pričati o ostalim komponentama i sklopovima ovog automobila. I da li se isplati odlučiti se za ovaj automobil.

Nema pritužbi na karoseriju. Izuzetno je zaštićen od korozije. Nema ih za salon. Naravno, na automobilu ove klase su samo svi materijali koji se koriste u kabini najvišeg kvaliteta. Čak ni zimi nećete čuti škripu u njihovoj izvedbi. Ali na rad brojnih elektronski sistemi ponekad se javljaju pritužbe. Zato pri kupovini nemojte biti lijeni provjeriti rad klima uređaja, električnih podizača, brisača, radija. Isto kvačilo klima uređaja je prilično skupo. I izgledalo bi kao sitnica.

Svi motori instalirani na Audi Allroad prilično su pouzdani, iako još uvijek nisu mogli bez karakterističnih slabosti. U svakom motoru povremeno provjeravajte nivo ulja, jer se njegova potrošnja povećava s povećanjem kilometraže. A ako se to ne učini, vrlo brzo će hidraulični podizači kucati. Sam po sebi, jedan hidraulični kompenzator nije toliko skup, ali problem je što ih ima puno čak i u šestocilindričnom motoru. Kao rezultat toga, zamjena će koštati pristojan iznos. Dodavanje litre ulja će biti mnogo jeftinije. I ne zaboravite da gorivom trebate puniti samo visokokvalitetno gorivo. Takođe, prije kupovine uradite dijagnozu turbina koje se ugrađuju na motor od 2,7 litara. Njihova zamjena će uvelike potkopati porodični budžet. Ista usluga benzinski motori Svodi se na zamjenu ulja i svjećica. Ulje je bolje mijenjati svakih 10 hiljada kilometara, a svijeće će trajati oko 35 hiljada kilometara. Plus zamjena zupčastog remena, pogonski remen, valjci i pumpa, koja je za one vlasnike koji voze auto sa 2,7 litarskim motorom. Ova zamena biće na prelazu od 100 hiljada kilometara. Bilo bi sjajno da je to urađeno prije vas, jer će sve to koštati pristojan iznos. Ali na 4,2-litarskom motoru koristi se metalni lanac. Nije potrebno mijenjati, ali u ovom slučaju nema govora o štednji. Bolno proždrljiv ovaj motor. Morat ćete često dolijevati gorivo.

Dizel motor od 2,5 litara je sam po sebi dobar. Ali na našoj solarnoj pumpa za gorivo ne traje dugo. Da, i turbina, iako prilično pouzdana, ipak može pokvariti. A ovi čvorovi koštaju mnogo. Tako da bi dijagnoza automobila sa dizel motorom trebala biti preduvjet prilikom kupovine.

Ali sa mjenjačem, bez obzira na sve, bit će manje problema. U "mehanici" sa 150 hiljada kilometara vožnje, morat ćete promijeniti kvačilo. automatska kutija je također prilično pouzdan, ali imajte na umu da je njegova popravka skupa. Dakle, kupovina "ubijenog" automobila sa zadnjim novcem je bremenita. Sistem pogona na sva četiri točka, ako ne vozite svaki dan na ozbiljnom off-roadu, prilično je pouzdan.

Pa, sada je najvažnije vazdušno ogibljenje. Ako iznenada prestane raditi, odmah provjerite žice koje idu do kompresora. Obično se radi o njima. Nemojte žuriti da mijenjate sam kompresor. Također pokušajte povremeno oprati automobil od prljavštine. Senzori položaja tijela to ne vole. Ali u svakom slučaju, nakon vožnje od 180 hiljada kilometara, morat ćete promijeniti cilindre ovjesa. Ako govorimo o mehaničkim komponentama ovjesa, tada ćete svakih 70 hiljada kilometara morati mijenjati poluge u prednjem ovjesu. A nakon vožnje od 100 hiljada kilometara, amortizeri i ležajevi glavčine mogu zahtijevati zamjenu. Ali sa stražnji ovjes daleko manje problema. Ako se nešto mora mijenjati relativno često, onda samo tihi blokovi.

U upravljanju ćete morati promijeniti poluge upravljača. Na sreću, mogu izdržati više od 120 hiljada kilometara.

V kočioni sistem svakih 30 hiljada potrebno je menjati prednji deo kočione pločice. Zadnji jastučići mogu izdržati duplo više. Približno isti resurs i kočioni diskovi.

Ispostavilo se da je zračni ovjes prilično pouzdan. Ali u svakom slučaju, sa ovim automobilom ne biste se trebali vinuti u oblacima. Prvobitno je bio namijenjen imućnim ljudima, pa čak i u korištenom stanju ne treba očekivati ​​male troškove za njegovo održavanje i popravak. Morat ćete platiti. Ali ako želite barem malo smanjiti svoje troškove, pokušajte pokupiti automobil za sebe, gdje je bivši vlasnik obavio glavni posao na zamjeni istrošenih komponenti. Ili se slobodno cjenkajte.