Naše kolege iz britanskog auto magazina konačno su odlučile staviti tačku na "i" u svađi koja je često dovodila do tuča među članovima raznih navijačkih partija. Koji je od modela bolji? Nemojte misliti da promjene i obnova tijela znače kraj EVO linije. Ne, ništa tako, samo imidž automobila diktira Međunarodna automobilska federacija (FIA), koja sastavlja pravilnik za reli grupe N i A. Posljednja prilika da se kaže "Zbogom!" veličanstven model za dizajnere - uliti u njega apsolutno sva dostignuća i razvoj kompanije. Završno trostruko "Ura!", ako hoćete.

Uzmimo za primjer EVO III. Proizveden je samo oko godinu dana, ali momci iz Mitsubishija, potrošivši mnogo novca, uspjeli su postići odličan rezultat.

Šta je sa EVO VI? Model se pokazao toliko uspješnim da su s njim počele službene isporuke EVO-a u Veliku Britaniju. Nije ni čudo, međutim, jer predstavništvo Mitsubishija više nije moglo da trpi gubitke zbog “sivih” dilera koji su uvozili cele vozove EVO iz Japana. Japanci su oživjeli ime Ralliart, donoseći u Veliku Britaniju seriju EVO-a, izdatog posebno za Foggy Albion, i pripremili se za lansiranje serije EVO VII - pravu revoluciju u dizajnu najbržeg Mitsubishija. Odjel drumskih automobila kompanija više nije bila uključena u sportski program, odnosno FIA ​​svojim propisima više nije vezala ruke dizajnerima.

Mitsubishi je mnogo izgubio time što nije ranije započeo prodaju u Velikoj Britaniji - na primjer, sa Subaruom. U međuvremenu, Fuji Heaven Industries je izdao Imprezu krajem 1992. godine. Na evropskim autoputevima 1993. godine čula se tutnjava japanskog protivnika, a godinu dana kasnije na ulicama Sohoa čuli su se jecaji premosnog ventila. Bio je to pravi udarac, pojačan podvizima Colina McRaea, koji je 1995. godine postao najmlađi svjetski prvak u reliju. Impreza je bila zaista neverovatan uspeh, a Subaru je promenio imidž. Od tada nije proizvođač mašina za poljoprivrednike, već kompanija koja proizvodi visokotehnološke proizvode.

Subaruov odeljenje drumskih automobila nekada je, poput Mitsubishijevog, bilo blisko povezano sa sportskim odeljenjem, pojačano stručnjacima iz poznatog Prodrive-a. Međutim, 1997. godine, kada su se Mitsubishi odjeli "razveli", Subaru timovi su nastavili da rade u bliskoj saradnji i utjelovili dobar dio FIA zahtjeva u montažnoj liniji Impreze. Odnosno, svako je mogao da ode i kupi auto od lokalnog dilera, "kao onaj Škot na TV-u". Ali nemojte misliti da je u međuvremenu EVO bio potpuno „oduvan“ – ne, Mitsubishi je, zajedno sa Subaruom, proizveo pristojne automobile koji bi mogli učestvovati u takmičenjima Grupe N. Obojici su se otvorili vrlo primamljivi marketinški izgledi.

Subaru Impreza

Dok su glavna poboljšanja EVO-a bila u motoru i kompaniji, Subaru se fokusirao na Imprezin pogon i upravljanje. Središnji diferencijal kojim upravlja vozač sada je standardna oprema za sve Impreza WRX STi prodat u Engleskoj. Njegov zadatak je sasvim jasan: vozač bira između tradicionalnog simetričnog pogona (50% okretnog momenta po osovini i 25% za svaki točak) i asimetrije (65% nazad i 35% naprijed), što omogućava odabir najprikladnijeg načina za vaš stil vožnje.

U kombinaciji sa novim uvrtnim diferencijalom, Impreza je još lakše zašrafiti u uglove ispod gasa. Subaru je takođe radio na geometriji šasije - promenio je poravnanje točkova, točkove i dimenzije guma. Baza je "rastegnuta" za 10 milimetara, u ovjesu je korišten aluminij, koji smanjuje neopružene mase, dodano je meso na mjestima pričvršćivanja ovjesa, kao i ojačani pogoni kotača i šarke. Promjene su utjecale i na upravljački mehanizam: nove šipke su ukrašene ventilom za prigušivanje tako da volan ne udara pri vožnji preko neravnina.

Naravno, nije zaobiđen ni motor. Promijenili su oblik komore za sagorijevanje, ugradili kovane klipove i nove prstenove - motor je postao mnogo zabavniji za okretanje.
EVO Brži, agilniji i bolje opremljen - ovako Mitsubishi inženjeri vide EVO IX. Pred njihovim talentom ne samo za inovativnost, već i za očuvanje prošlih vrlina, vrijedi skinuti kapu. Suptilni poznavaoci EVO-a sigurno su primijetili novu prednji branik sa širim vazdušnim kanalima, uvećanim „prozorom“ međuhladnjača, karbonskim krilom, novim Enkei felgama i retuširanom svetlosnom opremom. Ali glavne inovacije daleko od znatiželjnih očiju bile su skrivene ispod haube. Riječ je o MIVEC sistemu za distribuciju gasa. Zapravo, motor je i dalje isti stari dobri 4G63 blok sa turbinom, koji je redovno vozio sve EVO-e - Galant VR4 rally i drumskih automobila kasnih 80-ih.

Međutim, MIVEC sistem je značajno povećao svoj potencijal. Zasnovan je na senzorima brzine i opterećenja - pri malim brzinama potiče bolje sagorijevanje, uštedu goriva i smanjenje emisije izduvnih gasova. Ako pritisnete pedalu, fokus se prebacuje na punjenje cilindara mješavinom, optimizirajući dovod zraka i maksimizirajući efikasnost. Iako u režimima "afterburner", pitanja životne sredine se uzimaju u obzir na svoj način. Upravo je MIVEC omogućio inženjerima da preprave katalizatore i druge zagušljive lične stvari u izduvnom traktu, koji zauzvrat više ne sputavaju motor pri malim brzinama, što utiče na efikasnost.

Vozite Mitsubishi Evo

Prošla su četiri dana otkako su mi ključevi EVO-a ušli u džep, a još jednom ga nisam dobro opalio. Ali ipak, u 19 sati, u društvu urednika Stevea, sreo sam kolege Neila i Mapa na WRX STi. Nakon kratkog zaustavljanja na benzinskoj pumpi, izašli smo na slobodan autoput. Planirali smo da se vozimo do smrti kako bismo u potpunosti testirali mogućnosti oba automobila. Bili smo blizu tačke označene u legendi UK relija, gdje je Markus Grönholm slupao svoj Peugeot 206 prije nego što su dva druga automobila napravila istu grešku 2002. godine.

Odnosno, mjesto je odabrano ispravno. Kratka vožnja kroz Centralni Vels podsjetila nas je na sklonost EVO-a ka otvorenim prostorima. Uprkos gubitku u mjenjaču i balastu u kabini, Mitsubishi je u stanju da se otrgne od Subarua.

MIVEC turbo motor je prava mala fabrika zla, koja vam omogućava ubrzanje bez zastoja i padova. Što je put uži i krivudaviji, EVO žešće kida asfalt sa sve četiri šape. Da, također vrijedi izraziti zahvalnost prirodi za svježi velški zrak koji sadrži toliko kisika.

U situacijama u kojima bi EVO VIII FQ300 bio hladan, EVO IX ide sasvim dobro! Činjenica je da je MIVEC značajno povećao vuču u donjem rasponu, odnosno sada motor vuče "iz podruma u potkrovlje", a prilično bliski zupčanici ga savršeno nadopunjuju - u svakoj situaciji imate odabranu pravu brzinu, što eliminiše grčevito „trzanje zatvarača“.“. Na trećem, četvrtom i petom ubrzanje ne slabi. Da, i šesti je overclocking, a ne „ekonomičan“, kako bi napisali u časopisu za domaćice. Bit će nam drago ako imate put koji vam omogućava da provjerite sve brzine u akciji.

Promjene na vršnoj snazi ​​su prilično teške. Ne daj Bože, pustite gas sa pritisnutim kvačilom, uključite brzinu i ponovo potopite pedalu: pobrinite se da putnici ne preopterećuju slabo, pogotovo ako slabo kontrolišete desnu nogu. Već od 3000 o/min motor se dobro diže, a na 3500 se budi turbina, podižući pritisak na 1,3 bara. Vrijedi napomenuti da motor nema "dolazaka" i "odlazaka" - ako grafički prikažete pritisak prednapona, dobijate ravnu liniju. Čak i pri 7000 o/min u motoru je konstantan pritisak od 1,1 bar, odnosno u cijelom gornjem rasponu je spreman za „pucanje“. Maksimalni obrtni moment dostiže se već na 4400 o/min, a njegov opseg je veći nego ikad. EVO motori su oduvijek imali problema sa velikim brzinama - MIVEC sistem je ispravio "nedostatak". Sada snaga ne pada do prekida. Iako ne trebate okretati motor do 7000, pogotovo, ponavljam, ako ne znate kako jasno i brzo upravljati kutijom, prebacite se ranije - nećete je izgubiti u ubrzanju. Glavna stvar je da ne spustite iglu tahometra ispod 3500.

Vozite Subaru Imprezu

Iskreno govoreći, Subaru nakon EVO-a djeluje usporeno - motor se ne okreće tako agresivno, vršni dometi nisu isti... Umara se od stalnog prebacivanja radi održavanja brzine u području maksimalnog povratka, iako klikovi na okvir, u poređenju sa „Evovskaya“, mnogo zabavniji i lakši.

Međutim, stani! Ostavimo predrasude, zaboravimo sve što smo osjetili za volanom EVO-a. Subaruov motor dobro reaguje na "gas" - nema trzaja, kašnjenja, samo ubrzanje koje odgovara brzini. Turbo pickup počinje na 3500 obrtaja u minuti, a maksimalni obrtni moment, sudeći po senzacijama, razvija se oko 3900. Ali za razliku od EVO-a, oko 5500 motor se pokvari i morate da se prebacite. Granica, kao i na EVO-u, radi na 7000, ali ne vidimo smisla da ga okrećemo iznad 6000.

Impreza je bez sumnje prilično udoban auto, možete ga opušteno kotrljati po autoputu i lijepo razgovarati, a ne pokušavati izvikivati ​​urlik motora i tutnjavu širokih guma.

Ovjes je također mnogo udobniji i dramatično drugačiji od ponašanja EVO ovjesa u krivinama. Mitsubishi se na kočnicama nevjerovatno ulijeće u skretanje i jasno ispucava iz njega pod "gasom", Subaru, s druge strane, pada na prednje točkove pri kočenju, a pod "gasom" "uranja" u zavoj, ali stoji na luku apsolutno jasno. Međutim, sečenje uglova vrijedi barem da bi se razumio rad mjenjača i diferencijala.

Agresivno okretanje može biti zastrašujuće: mozak se drži za desnu sljepoočnicu, a zatim za lijevu, preopterećenja ubrzavaju rad srca.

Drugi automobili na oštre okrete volana reaguju cviljenjem gume, a lmpreza nastavlja, kao da se ništa nije dogodilo, probijati putanju, prelamajući je u smjeru koji odredi vozač. I kako vlasnici Subarua preživljavaju takve otkucaje srca?

Mislimo, auto se sasvim dobro okreće kada se naviknete na diferencijal i raspodjelu snage u uskim krivinama, ovjes, motor i tako dalje. Odnosno, počinjete da osećate auto. Ako se jedinstvo s automobilom još nije dogodilo - vozite se u ravnim linijama, prođite kroz nekoliko snopova malom brzinom dok se ne naviknete na kontrolu. Spojeno sa lmprezom? Sad se možeš napiti!

WEERDICT

Mislim da ste kada ste čitali ovaj tekst primijetili našu očiglednu simpatiju prema EVO-u. Da se ne lažemo, ovo je zaista superautomobil koji pilotu pruža neprocjenjivo iskustvo. Brza, intuitivno povezana sa vozačem, "devetka" je i dalje najpredvidljivija od "Evolucija" kada se vozi u ekstremnim uslovima. Na Subaruovo rukovanje treba se naviknuti. Da, i "droge" bi moglo biti više u tome. Međutim, novi diferencijal savršeno je upotpunio dizajn simetričnog pogona na sve kotače.

„veoma sličan po mnogo čemu: pogon na sva četiri točka, 280 KS, turbo punjenje, felge od 17 inča sa Bridgestone gumama, Bilstein amortizeri, Brembo kočnice. Možete se do promuklosti raspravljati o posebnostima postavki aktivnih diferencijala Lancera ili pričati o njegovoj aerodinamici. Ali budite sigurni: Subaru će se suprotstaviti ništa manje efektnim i zanimljivim razvojima. Generalno, takvi automobili su uvijek željni testiranja u borbi, da pronađu tanku liniju između sposobnosti automobila i njihovih vlastitih.

ZAGRIJAVANJE.

Iza prozora beskrajna kiša. Stoga mjerenje dinamike za sada odlažemo, ali, koristeći loše vrijeme, isprobavamo automobile za svakodnevni život. Imaju čak i Isofix sidra za dječja sjedišta! Pa ipak, brojanje naslona za ruke i držača za čaše u ovim automobilima je previše prozaično. Uostalom, čim se nađete u zagrljaju žilavih sedišta, osetite ozbiljne napore na pedalama, osetite trkačku naviku šestostepenih kutija, na mnoge stvari počinjete da gledate drugačije. Nije toliko važno da li je unutrašnjost obložena tkaninom ili kožom, mekom ili tvrdom plastikom instrument table. Glavna stvar je da je sve to podvrgnuto jednoj ideologiji: drži, popravlja, zgodno je, zahvatljivo, razumljivo i dobro čitljivo.

Mala prednost je i dalje za Subaru. Njegov stil je izražajniji, spektakularniji, svjetliji. Pored toga, instrument tabla je praktičnija, kao što jeste volan, i "okreti" ventilacionog sistema. Ali "" suprotstavlja emocionalnost unutrašnja dekoracija"Impreza" odlična sportsko sedište, rađeno kao po narudžbi, samo za mene. Da, i mjenjač u Mitsubishiju radi jasnije, osiguravajući od grešaka prilikom prebacivanja.

Prvi utisci u vožnji daju Lanceru blagu prednost. Ovjes je udobniji, u svakodnevnom životu očito jednostavniji, razumljiviji u upravljanju, čak i pored vrlo oštrog volana. Tamo gdje "" počinje malo da "odmara" na ulazu u skretanje, "Mitsubishi" bez napora prati odabranu putanju. Ali Subaru uzima svoj danak sa udobnijim motorom visokog obrtnog momenta i mnogo manje bučnim, jasno demonstrirajući prednosti dodatnih 500 kubnih metara zapremine. Inače, Impreza je čvršća, zahtijeva više pažnje od vozača, nevoljko oprašta greške u upravljanju.

OSNOVNI INSTINKT

Igla tahometra se smrzla na oznaci pet hiljada (kada je brzina uključena, elektronski limiter "štiti" kvačilo, sprečavajući da se motor više okreće). Počni! Lancer Evo IX trzajem skoči naprijed, ali tada brzina pada na 2000. Otprilike pola sekunde turbinske konfuzije izgleda kao vječnost. Konačno, na oko 3000 o/min, slijedi uraganski trzaj, praćen čvrstim metalnim urlanjem motora koji je dobio snagu. Zupčanici su škljocnuli, volan je zadrhtao u rukama, koje su odmah postale preoštre, stupovi dinamometarskog puta počeli su da trepere. Čini se da se ta energija ne može smiriti, ali nakon otprilike kilometar i po brzine su iscrpljene i brzina ubrzanja slabi. Preostala 3-4 kilometra maksimalne brzine "Lancer" već polako kreće. U principu je vrlo emotivan, a motor se odlično okreće - do 7500 o/min, samo je početak malo pokvario sliku. Probati se "igrati" sa kvačilom? Izgubljeni djelići sekunde su nadoknađeni, ali miris spaljenih prekrivača podsjeća da ovu tehniku ​​ne treba zloupotrebljavati.

Sa rukovanjem na prvi pogled, sve je u redu. "Evo" i izaziva huliganizam. Ali kako se brzina povećava, ponašanje automobila postaje sve „direktnije“. Čini se da voljno zaroni u zaokret, ali onda pod pritiskom počinje neumoljivo ispravljati putanju. Resetujte gas, okrenite volan, ali auto veoma lenjo reaguje na komande vozača, zahtevajući jedno - da uspori. Pokušaji da se Lancer unaprijed zaljulja, na ulazu u skretanje, dovode do oštrog proklizavanja stražnja osovina, koji se odmah uliva u preširoku bočnu kliznicu. Sećam se da je Evo VII vozio sasvim drugačije. Ovdje su rolne karoserije očigledno velike za sportski automobil, očito - "zasluga" prilično udobnih ovjesa. Prolazim kroz postavke prijenosa: "asfalt", "šljunak", "snijeg" - situacija se malo mijenja. Ali čim dobro pritisnete papučicu gasa, Lancer i dalje „izbija“ iz zavoja.

Subaru Impreza WRX STI nema tako oštar volan. Nekoliko pokreta papučice gasa, i auto, kao da ga voze kompasi, poslušno visi u kontrolisanom klizanju. Preopterećenje utiskuje tijelo u bočne potporne valjke tako da ne želite ponovo pomicati ruke. "Impreza" je logična i poslušna: pritisnuo gas - pomaknuo prema van, uklonio - glatko ušao unutra. Iako „glatko“ nije, naravno, sasvim tačno, već „očekivano“. Malo je preterao sa trakcijom, zamahnuo krmom, a naizgled krotka Impreza je opalila u luku tako da je put odmah postao uzak, a misao mi je kao čekić u glavi bila: „Samo nemoj da promašiš!“. Malo kasnije naći ćemo zajednički jezik, počet ćemo savršeno razumjeti jedni druge, ali ovaj automobil ionako neće oprostiti poznatost.

Razmišljajući o tome, sjetim se podesivog zaključavanja centralnog diferencijala (dostupni su i poprečni kotači, ali imaju tvorničke postavke). Ispostavilo se da odlaskom na " ručna kontrola“, možete malo olakšati svoj život prilagođavanjem eksplozivne prirode automobila. Sa potpuno blokiranim "centrom", automobil postaje jednostavniji, pomalo sličan Lanceru. Nakon što je stekao slobodu, Subaru je očigledno spremniji da skrene, ali manje stabilan u kontroli bočnog proklizavanja.

Impreza kreće sigurnije od Lancera, omogućavajući vam da iskreno ispustite kvačilo i odmah, bez trikova, dobijete najintenzivnije ubrzanje. susjedni omjeri prijenosa prijenos i "cut-off" za više low revs(7000) dovode do toga da vozač već skoro na prvom kilometru sredi svih šest koraka kutije. Zatim samo čeka da automobil postigne "maksimalnu brzinu", koja je punih 10 km/h niža od Lancera. Oh, nije uzalud što su se kreatori potonjeg pažljivo bavili aerodinamikom!

VJEČNA BORBA

Njihovo rivalstvo je nezaustavljivo. Kao i na trkama, jedan ili drugi izbijaju u vodstvo, malo po malo vraćaju sekunde, kilometre, bodove. Ovo drugo bi se sigurno malo promijenilo na drugim putevima, po drugačijem vremenu, na drugim gumama. Da, i zavisno od navika, prioriteta, obučenosti vozača. Na trotoaru, Subaru Impreza STI je čvršća, agresivnija i zanimljivija za vožnju. Međutim, to uopće ne znači da je Lancer Evolution IX manje izražajan. Brži je, dinamičniji, iako ima nešto manje skupljanja "bijesa". Ali općenito, oba automobila su dostojni diplomci viših automobilskih škola. Stoga su simpatije eksperata podijeljene fifty-fifty. A rezultati su samo malo drugačiji...

Sergej Voskresensky: „Duel kultnih automobila natjerao nas je da preispitamo ustaljene stereotipe. Ispostavilo se da je čuveni "Lancer Evolution" - iako veoma brz, ali mirniji nego što je izgledao ranije, "civilniji" i praktičniji automobil. Od zanimljivog i teškog protivnika izgubio je dvije desetinke.

LANCER EVOLUTION IX - ZADRŽAVANJE TRKAČKOG TIJELA, EKSPLOZIVNOG, NEPOBJEĐENOG KARAKTERA, USPJEO DA SE OBIČNOM VOZAČU PSTANE BLIŽI I RAZUMIJEVNIJI.

Ukupna ocjena 7,9

impresivno dinamika ubrzanja, provjereno za svakodnevnu vožnju i uglađenost, udobno sjedište.

Bučan motor, ne baš izražajno ponašanje na putu u "borbenim" režimima.

Svijet automobila pun je sukoba, ne samo u trkama, već i među proizvođačima. Dešava se da se na oba fronta odvija žestok otpor. Kao rezultat toga, ljubitelji svakog modela dokazuju da je tehnički superioran. A u isto vrijeme ljubitelji sporta gledaju rezultate trka ovih istih automobila.

Takva se borba odvijala između dva brza japanska reli automobila: Subaru WRX STI i Mitsubishi Lancer Evo rješenje. Skoro dvadeset godina ova dva automobila sa pogonom na sva četiri točka su se takmičila jedan pored drugog, a niko nije mogao sa sigurnošću reći ko je još jači.

Danas su se isti legendarni reli automobili sukobili u novoj borbi - na sekundarno tržište. Njihov glavni aduti su ko je izdržljiviji i pouzdaniji, jeftiniji za upravljanje i praktičniji za rad. Ali i ovdje se reli automobili ponovo sudaraju: otprilike jednake cijene, slična cijena komponenti i rezervnih dijelova.

Jedina napomena je da se Mitsubishi smatra praktičnijim, ali za to je više kriv Subaru kao brend i njegov imidž. Visoki troškovi održavanja bokser motora, gorljiva potrošnja goriva i ulja (usput, svojstvena Evolutionu) - sve su te glasine odigrale okrutnu šalu na Subaru, a Evolution je bio i ostaje sve traženiji na sekundarnom tržištu i jeste smatra pouzdanijim.

Istorija konfrontacije: rođenje Subaru Impreze i Mitsubishi Lancer Evo

U početku su oba automobila imala isključivo sportske zadatke. 1992. i Mitsubishi i Subaru su bili daleko iza u trkačkom takmičenju. Modeli Galant VR-4 i Legacy RS nisu osvojili kupove, pa su Impreza i Lancer Evo započeli svoju genezu.

Ovi automobili su uspjeli da osvoje visoke nagrade - druga i treća mjesta na nekim relijima u Evropi. Tako je počela borba ne za život, već na smrt. Nakon par Subaru godine izdao prvi WRX STI. Lancer Evo je također držao korak i evoluirao svaki dan. Tokom postojanja modela promijenio se ogroman broj generacija: sportska sudbina oba modela natjerala ih je da se razvijaju u velikoj žurbi.

U svojoj srži, automobili nisu bili zamišljeni kao oštri rivali, ali se pokazalo da su toliko slični po karakteristikama da je došlo do borbe. Pogon na sva četiri točka i moćni motori, jedina upadljiva razlika je bokserski motor kod Subarua. Inače, automobili su postali braća, što nije dovelo do prijateljstva između navijačkih tabora dva modela.

U jednom periodu jači je bio Subaru, u drugom Mitsubishi, a ovaj "čamac" se više puta ljuljao s jedne na drugu stranu. Ljubitelji klasičnih verzija prepoznat će da moderni WRX STI više nije ono što je nekada bio. Međutim, u ovom dugu Subaru konfrontacija može se prebrojati tehnička pobeda, pošto je Lancer Evo… upravo sišao sa proizvodne trake i otišao u prošlost.

Razlike nisu bitne

Glavna "ploča" i temelj ove vječne borbe je to što su dva automobila previše slična jedan drugom. Najzanimljivija stvar: automobili različiti motori, fundamentalno različite postavke ovjesa, drugačiji prijenos... ali su u isto vrijeme bolno slične.

Takav je paradoks. Na primjer, u svojoj najnovijoj generaciji, Evolution X je bio opremljen 2-litarskim turbo motorom kapaciteta 295 Konjska snaga. Dok je WRX STI dobio pola litre više, a njegov 2,5-litarski turbo motor proizveo je 300 "konja". Sada kada je Lancer Evo već postao stvar prošlosti, STI u novoj karoseriji se i dalje proizvode sa istim postavkama.

Prema Evolution pasošu, teži je, dakle, sporiji - u overclockanju ga WRX STI nadmašuje za cijelu sekundu, a u svijetu trka to može biti kobno. iznad i maksimalna brzina automobil Subaru - 264 kilometra na sat naspram 255 za Mitsubishi. Subaru limuzina ima više prtljažnika i rezervoar za gorivo, međutim, nije opremljen nikakvim sistemima za udobnost putnika.

Klima uređaj, CD izmjenjivač, senzori svjetla i kiše i grijana sjedala - sve je to stiglo u Evolution X. Uključujući veliko obilje opcija i elektronike otežali su ga, a odmak od glavne trkačke ideologije i "puta bushidoa" bi na kraju mogao postati sam faktor zbog kojeg je Lancer Evolution prekinut.

Reli "japanac" na sekundarnom tržištu u Rusiji

Ovi automobili su poput heroja prelijepe samurajske legende. Privlače pažnju i doslovno natjeraju svakog ljubitelja brzine da barem povremeno pogleda koliko danas možete kupiti takav automobil.

Odmah ćemo naznačiti važnu stvar: ovi automobili sami po sebi ne žive dugo, imaju ograničen resurs, plus, zbog velike snage automobila, često postaju učesnici u nesreći. Pogledajmo samo nekoliko tijela:

• Subaru WRX STI II restilizacija;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Iako smo na listu uvrstili starije automobile, "deveti" Evo i drugi WRX STI u restilizaciju, ipak, savjetujemo vam da se odlučite za najnovije karoserije. I jedan i drugi se proizvode već 10 godina, a za to vrijeme nije ostalo previše automobila “živih”.

Lancer Evo X se može kupiti od milion rubalja, dok će automobil biti već star i sa velikom kilometražom. Ovi automobili imaju 295 konjskih snaga i pogon na sva četiri točka, a opremljeni su i 2,0-litarskim turbo motorom. U gradu će takav automobil biti izuzetno nezgodan, jer razvija velike brzine i to brzo.

Osim toga, resurs nije prevelik i za motor i za turbinu. U prosjeku, svakih sto hiljada kilometara, turbinu treba promijeniti, a takav postupak košta, prema konzervativnim procjenama, oko 100 hiljada rubalja. Pored niskog resursa svega i svačega - i za brzo i trkaćih automobila resursi potrošnog materijala očito nisu visoki - s automobilima nema drugih problema. Važno ih je samo provjeriti na nesreće - često tuku zbog brzine.

WRX STI ima sličnu situaciju - također pogon na sve kotače, također turbina, samo što takve automobile možete pronaći na sekundarnom tržištu od 700 hiljada rubalja. To se objašnjava jednostavno: miting Subaru bokser motora, što ga čini još težim i skupljim za održavanje, a ovi automobili imaju nevjerovatne cijene osiguranja.

WRX STI je u "posebnoj zoni" u smislu osiguranja - jedan od najvećih vozila hitne pomoći, jer je jako teško upravljati njime, to je kao đavo na točkovima. CASCO za ovaj automobil može koštati 200 hiljada rubalja ili više, bez obzira na vaše iskustvo.

U slučaju Evo i STI, obratite pažnju na nesreće i isplate osiguranja – često ovi automobili budu „ubijeni“. Provjerimo nekoliko automobila uslugom Autocode i vidimo šta nije u redu s njima.

Za Imprezu WRX STI 650 hiljada - cijena je nešto niža od tržišne. Vrijedi pretpostaviti da je automobil doživio nesreću ili je prešao kilometražu.

Prema izvještaju Autocode, automobil je ranije imao kilometražu od 178.000 kilometara, dok u oglasu piše 120.000. S obzirom na izuzetno nizak resurs sportskih automobila, vrijedi reći da je ovo ozbiljan test za automobil. Osim toga, sudeći po fotografiji, ranije su brojevi ili pripadali drugom Subaruu, ili je automobil bio plave boje, ali je postao siv. Dodatni razlog za postavljanje pitanja prodavcu.

Još jedan Subaru se prodaje u Sankt Peterburgu. Cijena odgovara potpuno čistom i servisiranom autu. Da vidimo da li je to slučaj.

Auto nema dijagnostičku karticu, pa je dostupna samo analitička kilometraža. Ali auto je imao dva proračuna radovi na popravci- odnosno pretučena je i potrebna joj je popravka.

Međutim, sve nije tako strašno - ukupno, od dva slučaja, popravci nisu postali skuplji od 2 hiljade rubalja. Auto je čist, vidi se.

Vlasnici Evo pri prodaji vole da zataškavaju broj na fotografiji oglasa, a mi smo uspjeli pronaći samo jedan automobil spreman za pregled.

Kilometraža je korektna, a jedini prijavljeni problem je obračun popravke osiguranja. Postoje samo dvije kalkulacije, vrijedi vidjeti koliko su ozbiljne u smislu iznosa.

Oba slučaja - više od 250 hiljada rubalja. Vrijedi pogledati koliko je dobro izvršen popravak i jesu li oštećeni elementi napajanja. Ako je sve u redu, možete se cjenkati.

Prilično predvidljivo, pošast ovih automobila leži u nesreći. Upadnu u nezgode, popravljaju se i prodaju dalje. Ali nakon popravke, ovo više nije isti automobil koji je bio nov sa trake. Stoga je bolje suzdržati se od kupovine pokvareni auto i pazi na sebe auto bez nezgoda.

Koji od ovih modela vam se dopada? Ostavite komentare na dnu teksta.

Vrhunske verzije Mitsubishi Lancera i Subaru Impreza, kao što znate, ozbiljno su se suprotstavljale jedna drugoj na reli stazama. Savjesno su brojali broj pobjeda, gradili mišiće turbo motora, a prijenosi s pogonom na sve kotače postajali su sve sofisticiraniji. Pa, jednostavnije modifikacije izborile su se za simpatije potrošača uravnoteženim odlukama.

Marketeri su odlučili da uzgajaju rivale. Lancer je danas svijetla, ali respektabilna limuzina respektabilne veličine, na kojoj čak i spektakularni aerodinamički paket izgleda kao skupo odijelo.

"Subaru-Impreza" čak iu "Sport" verziji je sama po sebi skromna, međutim, čvrsto stoji na osnovnim 17-inčnim točkovima. Fotograf, naviknut na "ljubav očima", promrmljao je nešto o korejskim motivima. Na svoj način, on je u pravu, iako postoji nagoveštaj u racionalnom izgledu Impreze: spoljašnja suzdržanost je samo školjka.

Imaju različite tipove karoserije, kao i dizajn mjenjača s pogonom na sve kotače. Ali ispod haube, 2-litarski motori su blizu po mogućnostima.

BALANSIRANI MAKSIMALIZAM

Gruba, tvrda plastika, diskretne konture prednje ploče, veliki, ali potpuno zaboravni uređaji. Teško je zaljubiti se u unutrašnjost Impreze. Pogled klizi preko izbočina i udubljenja aseksualca dizajnerska rješenja. Ali drugi dijelovi karoserije se ne slažu s ovom ocjenom: vrlo su prikladni za sportske kante prednjih sjedišta, mali volan koji se hvata, pedale izlivene elastičnom silom. Automobil daje dašak individualnosti, kultivisan u nekoliko generacija Impreze. Naravno, nije sve savršeno. Volan je prenisko ispod kojeg se, uprkos podešavanjima, morate stisnuti, a zatim zaroniti kako biste vidjeli vrhove vaga instrumenta. Ogledalo je zalijepljeno tačno na sredini vjetrobranskog stakla, ručna kočnica u "borbenom" položaju leži na kolenu. Jednom rečju, dalje položaj za vožnju sjedite čak previše čvrsto i zbog toga Subaru djeluje kompaktnije nego što zaista jest. Jednom iza, sa iznenađenjem je primetio: ovde je mnogo prostranije nego što je očekivao.

Naravno, i Lancer je daleko od standarda, a iznutra izgleda znatno jednostavnije nego što biste očekivali, gledajući automobil izvana. Ista jeftina plastika koja odjekuje, u kombinaciji s kojom čak i koža na sjedištima izgleda prilično obično. A ipak je ovdje nekako prostranije, svjetlije, zanimljivije. Oči i drugi dijelovi tijela ne ulaze u diskusiju. Sočna, svetla instrument tabla, bogat prikaz informacija, udoban volan i pedale. Automobil ne nudi prefinjeno sletanje, a njegove komande se ne ističu naglašenom elastičnošću i sportskim duhom. Ili možda ne? Prostran je, lako se ulazi i izlazi, menja položaj u nenametljivoj pokrivenosti vozačevog sedišta. Naravno, jednostavniji je od Subarovsky, ali je prilično zgodan, štoviše, dobro raspoređuje opterećenje i svestraniji je.

Čini se da je sve sa njim: prostran salon, svjetlina boja, faktor kvaliteta završne obrade. Ali nešto nedostaje. Da: u unutrašnjosti Lancera nema ni nagoveštaja zbog čega je napravljeno ovo poređenje - pogon na sve točkove. Samo neobičan prekidač na središnjoj konzoli izvana ističe najskuplju verziju automobila. Općenito, ako odlučite pokazati nestandardne mogućnosti automobila, morat ćete voditi ekskurziju ... u jamu ili na lift. Ili pokušajte demonstrirati karakteristike u pokretu. Hoćemo li pokušati?

STEREOTIPI I STVARNOST

O zvukovi koji dominiraju Imprezom! Ovdje je bokserski motor gunđao bas i ukusno, nešto je odjeknulo u okretnim zupčanicima mjenjača. Po modernim standardima, sve je to suvišno, barem za normalnu verziju automobila, ali počinje! Ovdje je noga na kvačilu iskočila, ruke su bile na volanu. Počnimo!

I evo prvog ozbiljnog razočarenja. Čini se da je sve predviđeno: unutrašnjost prožeta sportskim duhom, borbenim zvukom, čak je i lagani drhtaj na volanu. Štaviše, "Subaru" se voljno odvaja, pokazujući nevjerovatnu elastičnost motora, čak i pri malim brzinama. Motor radi svoj posao samouvjereno, ali potpuno bez emocija. Na ovoj Imprezi možete prebaciti na 4000 o/min, ili možete prebaciti na 7000, motor to percipira na isti način. Iako ne! U potonjem slučaju, morat ćete pričekati dok motor polako ne dovede iglu tahometra u zonu maksimalne brzine. Jednom rečju - Euro IV! Iako za svakodnevnu vožnju - nije loše.

Neočekivano se dodaje konfuzija udobni privesci. Još uvijek ne shvatajući u potpunosti koliko su takva podešavanja logična, bio sam iznenađen kada sam otkrio da se automobil lagano kotrlja duž šavova, spojeva i malih nepravilnosti. Štaviše, pri malim brzinama je prilično prijateljski i ozbiljniji na jarcima. Ali čim pritisnete gas, Impreza postaje poletna, sklona nakupljanju. Ispostavilo se da njegove suspenzije nisu samo meke, već i kratkog hoda, što znači da su samo uvjetno prilagođene domaćim udarnim rupama.

Oštar i impulsivan upravljač dolazi u sukob sa ovjesima, što u početku doživljavate s nepovjerenjem: automobil zahtijeva previše pažnje na sebe, ne dozvoljava vam da se opustite. Razumijevanje takve strogosti dolazi postepeno, kada se s povećanjem brzine Impreza ponaša sigurnije i pouzdanije u krivinama. Osjećajući čvrstinu namjera, čini se da se drži puta, što vam omogućava da izračunate putanju do milimetara. Vozač samo nagoveštava, čineći gotovo neprimetan pokret volana, dok automobil momentalno izvršava komandu. Nedostaci povezani sa karakteristikama suspenzije. U brzim zaokretima smetaju neočekivano velika kotrljanja i ne uvijek stabilno ponašanje na neravninama.

UNIVERZALNI "ULAN"

"Lancer" odmah daje do znanja: teško da je vrijedno očekivati ​​nešto neobično od njegovog pogona na sve kotače - na primjer, igranje mišićima. Bez flertovanja sa sportom. Dijagram prijenosa sa automatsko povezivanje zadnji točkovi pozajmljen od "Outlandera XL" i fokusiran prvenstveno na pouzdanost upravljanja. Možete upravljati "Lancerom" i pogonom na prednje točkove, radi efikasnosti. I to samo kada je potrebno, na primjer, na mokrom ili klizav put, zapamtite drugu vodeću osovinu. Stoga, na asfaltu, prije svega, obratite pažnju na druge karakteristike automobila.

Čini se da motor i CVT proučavaju jedan drugog. Jedan napeto urla maksimalnom brzinom, a drugi se glatko prilagođava, marljivo izglađujući rezultat spoja. Na prvi pogled je previše bučan i monoton, ne izaziva emocije. Međutim, malo po malo postalo je očigledno: glatko ne znači sporo, a 150 konja ispod haube Mitsubishija jednostavno je drugačije podešeno i, u cjelini, nije ništa lošije od onih Subarovskih. Štaviše, na visoki okretaji Lancerov motor je još emotivniji. Istina, zvukova - u izobilju! Vrijedi malo pustiti gas - čini se da Lancer postaje tih i poslušan. U nekim režimima zaista nije tako glasan kao Impreza, i udobniji je. Ali čulo se bas režanje, milovanje ponosa, ali ovdje iskreno zveckanje, oštar zvuk iz prigušivača, na koji, ako ga pritisnete iz srca, dodaje se zamorna graja motora, i na velika brzina i aerodinamičke zviždaljke.

Pa ipak, Lancer je mnogo raznovrsniji. Privjesci ne pokušavaju izgledati udobnije nego što zaista jesu. Automobil se, za razliku od Impreze, obično trese na malim neravninama, detaljnije ponavlja profil puta. Ali suspenzije ne dozvoljavaju nakupljanje na dubokim valovima i mnogo sigurnije se nose s ozbiljnim rupama.

Rukovanje je pouzdano i razumljivo. Mirne, uravnotežene reakcije, dobra povratna informacija, stabilno ponašanje na pravim linijama i u krivinama. Nažalost, Lancer ne voli brza skretanja čak ni u verziji s pogonom na sve kotače. On za sada marljivo zagrize u asfalt, omogućavajući vam da osjetite prednosti druge vodeće osovine. Ali vrijedi tražiti više, automobil se pomjera prema van u pogonu na prednje točkove, jasno stavljajući do znanja: "Ovo nije moje!" Impreza vam je omogućila da klizite, vozite automobil, računajući putanju do suptilnosti. Pogon na sva četiri točka "Lancer" - radije za racionalniju raspodjelu sila na kotačima. I bez sporta, bez lapsusa!

ROYAL PRICES

Ove automobile neće ujediniti nikakvo dugogodišnje rivalstvo, niti motori sličnih mogućnosti, niti pogon na sva četiri točka. Gledajući cijene, usuđujem se pretpostaviti da će na našim putevima biti još Lancera s pogonom na sve kotače. A poenta nije samo da je Mitsubishi svestraniji, već je Subaru Impreza više kao auto za individualistu. Također je skuplji u usporedivoj konfiguraciji, a to uvelike mijenja zahtjeve.

Već preko 20 godina Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo bore se za pravo da budu najbolji vozački automobil svih vremena. I dok su oba ostala odlična cestovna reli automobila, Subaru Impreza je uvijek bila bolja, a evo zašto...

1. Osvojio ga je legendarni Colin McRae

Colin McRae je najbolji vozač relija svih vremena, ističući se podjednako na asfaltnim, šljunčanim i snježnim stazama. On je bio taj koji me je inspirisao kada sam bio dete. Colin McRae Rally je bio najbolja utakmica tog vremena. Ovaj auto je bio dovoljno dobar za legendu kao što je Colin McRae, pa zar nije dovoljno dobar za vas?

2. Njegov zvuk motora je nepogrešiv

Da, Imreza ima jedinstven zvuk motora koji pruža njen bokser motor. Čak i oni kojima se ovaj auto ne sviđa, privlače se kao klošari vatri kada počnete da „pucate“ pedalom za gas na sledećem automobilskom događaju.

3. Rezerviraniji je

Lancer Evo sa svim svojim spojlerima i ekstenzijama lukovi točkova nikako ne može sakriti svoje mišiće, što se definitivno ne sviđa starijoj publici. Uzmite Imprezu WRX, skinite je sa svih spojlera i možete letjeti ispod radara bez privlačenja mnogo pažnje.

4. Ima otvor za vazduh na haubi

Možda se čini djetinjastim, ali moći iz tvornice nabaviti automobil sa usisnikom zraka je jednostavno super!

5. Subaristi su druželjubiviji i aktivniji

Možete vidjeti razne Impreze na svim vrstama automobilskih događaja. Klubovi ovog modela postoje u svakom gradu bilo koje zemlje. Ima li Lancer Evo ovo? Mmm... ne!

6. Ima svoju jedinstvenu shemu boja

Od pamtivijeka, auto-entuzijasti su brendove automobila povezivali sa određenim bojama: Ferrari - crvena, Jaguar - trkaće britansko zelena, Lamborghini - žuta. Impreza WRX je nepogrešivo prepoznatljiva po jedinstvenoj boji Mica Blue i zlatno obojenim felgama.

7. Izdata su mnoga specijalna izdanja

Otkako je Colin McRae počeo pobjeđivati ​​na etapama u WRC šampionatu, Subaru je izdavao sve vrste specijalnih izdanja kako bi proslavio uspjeh. Ima ih zaista puno: RB5, P1, R205, ali najpoznatiji je vjerovatno 22B (na slici gore), koji je napravljen u čast 40. godišnjice Subarua.

8. Čak i sa hatchback karoserijom, izgleda dobro

Imreza WRX se oduvijek proizvodila sa karoserijom limuzine (ponekad i kupea), ali u pretposljednjoj generaciji se prvi put pojavila hečbek verzija. Jako smo se bojali da će kompanija sve pokvariti, ali se pokazalo da auto nije bio loš, pogotovo u verziji WRX STi.

9 Preživio je Lancer Evo

Mitsubishi je ove godine ugasio Lancer Evo i čini se da ga neće uskoro vraćati. A WRX duboko diše i sada je postao punopravni model, a ne "vruća" verzija Impreze.