"Odjel" Automobilski transport» N.A. Kuzmin, G.V. Borisov SAŽETAK PREDAVANJA ZA PREDMET „Osnove rada tehnički sistemi»» NIŽNJI NOVGOROD 2015. Teme predavanja UVOD.. 1. ...»

-- [ Strana 1 ] --

MINISTARSTVO PROSVETE I NAUKE RUJSKE FEDERACIJE

SAVEZNI DRŽAVNI BUDŽET

OBRAZOVNE USTANOVE

VISOKO STRUČNO OBRAZOVANJE

„DRŽAVNI TEHNIČKI TEHNIČKI NIŠNJI NOVGOROD

UNIVERZITET im. R.E. ALEKSEEV

Odsjek "Moto saobraćaj"

N.A. Kuzmin, G.V. Borisov

SAŽETAK PREDAVANJA KURSA

"Osnove performansi tehničkih sistema"

NIZHNY NOVGOROD

2015

Teme predavanja UVOD ………………………………………………………………………………

1. OSNOVNI POJMOVI, POJMOVI I DEFINICIJE IZ OBLASTI

………………………………………...

MOTORNA VOZILA

2. PERFORMANSE I KVALITETA VOZILA ......

2.1. Operativna svojstva automobila………………………………

2.2. Implementirani indikator kvaliteta automobila..…………………

3. PROCESI PROMJENE TEHNIČKOG STANJA VOZILA U RADU …………………………………………………………………….

Istrošenost površina dijelova…………………………………………… 3.1.

Plastične deformacije i kvarovi čvrstoće dijelova 3.2.

Otkazivanje materijala na zamor ……………………………………………… 3.3.

Korozija metala…………………………………………………………….

Fizičko-mehaničke ili temperaturne promjene u materijalima (starenje)……………………………………………………..

4. USLOVI RADA VOZILA …………………………..

4.1. Stanje na putu ………………………………………………………………..

4.2. Uslovi transporta …………………………………………………………

4.3. Prirodni i klimatski uslovi ………………………………………………

5. NAČINI RADA AUTOMOBILA

JEDINICE………………………………………………………………………………………..

5.1. Nestacionarni načini rada automobilskih jedinica ... ..

5.2. Načini rada velike brzine i opterećenja automobilski motori …………………………………………………………..

5.3. Termički režimi rada jedinica vozila ……………….

5.4. Uhodavanje jedinica automobila ………………………………………………

6. PROMENA TEHNIČKOG STANJA AUTO GUMA

………………………………………………………..

U OPERACIJI

6.1. Klasifikacija i označavanje guma ………………………………

6.2. Istraživanje faktora koji utiču na vijek trajanja guma……

REFERENCE

REFERENCE

1. Pravilnik o održavanju i popravci voznih sredstava drumskog transporta / Minavtotrans RSFSR.- M.: Transport, 1988-78s.

2. Akhmetzyanov, M.Kh. Otpornost materijala / M.Kh. Akhmetzyanov, P.V.

Gres, I.B. Lazarev. - M.: Viša škola, 2007. - 334 str.

3. Bush, N.A. Trenje, habanje i zamor u mašinama (Transportno inženjerstvo): udžbenik za univerzitete. - M.: Transport, 1987. - 223 str.

4. Gurvič, I.B. Pouzdanost rada automobilskih motora / I.B. Gurvič, P.E. Syrkin, V.I. Chumak. - 2. izd., dop. - M.: Transport, 1994. - 144 str.

5. Denisov, V.Ya. Organska hemija /V.Ya. Denisov, D.L. Muryshkin, T.V. Chuikova - M.: Viša škola, 2009. - 544 str.

6. Izvekov, B.S. Moderan auto. Automobilski pojmovi / B.S. Izvekov, N.A. Kuzmin. - N.Novgorod: RIG ATIS LLC, 2001. - 320 str.

7. Itinskaya N.I. Goriva, ulja i tehničkih tečnosti: priručnik, 2. izd., prerađeno. i dodatne / N.I.Itinskaya, N.A. Kuznjecov. - M.: Agropromizdat, 1989. - 304 str.

8. Karpman, M.G. Nauka o materijalima i tehnologija metala / M.G. Karpman, V.M. Matyunin, G.P. Fetisov. - 5. izd. – M.: Viša škola. – 2008.

9. Kislitsin N.M. Trajnost automobilskih guma u različitim režimima vožnje. - Nižnji Novgorod: Princ Volga-Vjatka. izdavačka kuća, 1992. - 232 str.

10. Korovin, N.V. Opšta hemija: udžbenik za tehničke oblasti i specijalne univerzitete / N.V. Korovin. - 12. izd. - M.: Viša škola, 2010. - 557 str.

11. Kravets, V.N. Ispitivanje automobilskih guma / V.N. Kravets, N.M. Kislitsin, V.I. Denisov; Nižnji Novgorod. stanje tech. un-t im. R.E. Aleksejev - N. Novgorod: NGTU, 1976. - 56 str.

12. Kuzmin, N.A. Automobilski priručnik-enciklopedija / N.A.

Kuzmin, V.I. Peskov. - M.: FORUM, 2011. - 288s.

13. Kuzmin, N.A. Naučne osnove procesa promene tehničkog stanja automobila: monografija / N.A. Kuzmin, G.V. Borisov; Nižnji Novgorod. stanje tech. un-t im. R.E. Alekseeva - N.Novgorod, 2012. -2 str.

14. Kuzmin, N.A. Procesi i uzroci promjena u performansama automobila: udžbenik / N.A. Kuzmin; Nižnji Novgorod. stanje tech.

un-t im. R.E. Alekseeva - N.Novgorod, 2005. - 160 str.

15. Kuzmin, N.A. Tehnički rad automobila: zakonitosti promjena radne sposobnosti: vodič za učenje / N.A. Kuzmin.

- M.: FORUM, 2014. - 208s.

16. Kuzmin, N.A. Teorijske osnove za osiguranje performansi automobila: vodič za učenje / N.A. Kuzmin. – M.: FORUM, 2014. – 272 str.

17. Neverov, A.S. Korozija i zaštita materijala / A.S. Neverov, D.A.

Rodčenko, M.I. Tsyrlin. - Mn.: Najviša škola, 2007. - 222 str.

18. Peskov, V.I. Teorija automobila: udžbenik / V.I. Peskov; Nižnji Novgorod. stanje tech. un-t. - Nižnji Novgorod, 2006. - 176 str.

19. Tarnovsky, V.N. i sl. Auto gume: Uređaj, rad, rad, popravka. - M.: Transport, 1990. - 272 str.

UVOD

Nivo organizacije i rada drumskog transporta (AT) u velikoj mjeri određuje tempo razvoja ruske privrede, ai svih zemalja svijeta, što je povezano s mobilnošću i fleksibilnošću isporuke robe i putnika. Ova svojstva AT-a su u velikoj mjeri određena nivoom performansi automobila i parkirališta općenito. Visok nivo performansi AT voznih sredstava, pak, zavisi od pouzdanosti konstrukcija vozila i njihovih konstruktivnih komponenti, blagovremenosti i kvaliteta njihovog održavanja (popravke), što je oblast tehničkog rada vozila (TEA). Istovremeno, ako je pouzdanost dizajna postavljena u fazama projektovanja i proizvodnje automobila, tada je najpotpunije korištenje njihovog potencijala osigurano u fazi stvarnog rada vozila (ATS) i samo pod uslovom efikasne i profesionalne organizacije TEA.

Intenziviranje proizvodnje, povećanje produktivnosti rada, ušteda svih vrsta resursa su zadaci koji su u direktnoj vezi sa AT-TEA podsistemom, koji osigurava operativnost voznog parka. Njegov razvoj i unapređenje diktirani su intenzitetom razvoja samog AT i njegovom ulogom u transportnom kompleksu zemlje, potrebom za uštedom radne snage, materijala, goriva i energije i drugih resursa tokom transporta, održavanja (MT), popravki i skladištenja. vozila, potreba da se transportni proces obezbedi pouzdanim radnim mobilnim sastavom, zaštita javnosti, osoblja i životne sredine.

Svrha naučne oblasti TEA je proučavanje zakonitosti tehničkog rada od najjednostavnijih, koje opisuju promjenu operativnih svojstava i nivoa performansi vozila i njihovih konstruktivnih elemenata (CE), koji uključuju jedinice, sisteme, mehanizama, komponenti i delova, do složenijih, koji objašnjavaju formiranje operativnih svojstava i performansi tokom rada grupe (parka) vozila.

Efikasnost TEA u autotransportnom preduzeću (ATP) obezbeđuje inženjersko-tehnička služba (ITS), koja realizuje ciljeve i rešava zadatke TEA. Dio ITS-a, koji se bavi direktnim proizvodnim aktivnostima, naziva se proizvodno-tehnička služba (PTS) ATP-a. Proizvodni pogoni sa opremom, instrumentacijom - ovo je proizvodno-tehnička baza (PTB) ATP-a.

Dakle, TEA je jedan od AT podsistema, koji zauzvrat uključuje i podsistem komercijalnog rada ATS-a (transportne usluge).

Svrha ovog priručnika za obuku ne predviđa tehnička pitanja organizacije i sprovođenja održavanja (TO) i popravke automobila, optimizacije ovih procesa. Predstavljeni materijali namijenjeni su proučavanju i razvoju inženjerskih rješenja za smanjenje intenziteta procesa promjene tehničkog stanja vozila, njihovih jedinica i komponenti u radnim uslovima.

Publikacija sumira istraživačko iskustvo naučnih škola Državnog instituta Pioneer-NSTU profesora I.B. Gurvič i N.A. Kuzmin iz oblasti termičkog stanja i pouzdanosti vozila i njihovih motora u kontekstu analize procesa promene njihovog tehničkog stanja u eksploataciji. Prikazani su i rezultati studija o procjeni i poboljšanju pokazatelja pouzdanosti i drugih tehničkih i operativnih svojstava vozila i njihovih motora u fazi projektovanja i ispitivanja, uglavnom na primjeru vozila OJSC Gorky Automobile Plant i motora OJSC Zavolzhsky Motor Plant.

Materijali predstavljeni u priručniku za obuku su teorijski dio discipline "Osnove performansi tehničkih sistema" profila "Automobili i automobilska industrija" i "Automobilski servis" smjera obuke važećeg državnog obrazovnog standarda ( GOS III) 190600 "Rad transportnih i tehnoloških mašina i kompleksa". Materijali priručnika preporučuju se i kao polazni teorijski preduslovi za naučno-istraživački rad apsolventa navedenog smera stručnog usavršavanja u stručnom obrazovnom programu „Tehnički rad vozila“ i za savladavanje discipline „Savremeni problemi i pravci razvoja konstrukcija i tehničkih rukovanje transportnim i transportno-tehnološkim mašinama i opremom“. Publikacija je također namijenjena studentima, studentima dodiplomskih i postdiplomskih studija drugih automobilskih oblasti, strukovnih profila i specijalnosti univerziteta, kao i specijalistima koji se bave upravljanjem i proizvodnjom automobilske opreme.

1. OSNOVNI POJMOVI, POJMOVI I DEFINICIJE

U OBLASTI MOTORNIH VOZILA

OSNOVNI USLOVI TEHNIČKOG STANJA

AUTOMOBILA

Automobil i svako motorno vozilo (ATS) u svom životnom ciklusu ne mogu ispuniti svoju svrhu bez održavanja i popravki koje čine osnovu TEA. Glavni standard u ovom slučaju je „Pravilnik o održavanju i popravci voznog parka drumskog saobraćaja“ (u daljem tekstu Pravilnik).

Za svako posebno pitanje o radu vozila postoje i odgovarajući GOST-ovi, OST-ovi itd. Osnovni koncepti, termini i definicije u oblasti TEA su:

Objekat je objekat sa specifičnom namenom. Objekti u automobilima mogu biti: jedinica, sistem, mehanizam, jedinica i dio, koji se obično nazivaju strukturni elementi (CE) automobila. Predmet je sam auto.

Postoji pet vrsta tehničkog stanja automobila:

Uslužno stanje (upotrebljivost) - stanje automobila, u kojem ispunjava sve zahtjeve regulatorne i tehničke i (ili) projektne (projektne) dokumentacije (NTKD).

Neispravno stanje (kvar) - stanje automobila, u kojem ne ispunjava barem jedan od zahtjeva NTCD-a.

Treba napomenuti da u stvari ne postoje automobili koji se mogu servisirati, jer svaki automobil ima barem jedno odstupanje od STCD zahtjeva. To može biti vidljivi kvar (na primjer, ogrebotina na tijelu, povreda ujednačenosti boje dijelova itd.), a također i kada neki dijelovi nisu u skladu sa STCD, odstupanje u veličini, hrapavost, površinska tvrdoća itd.

Radni uvjet (radni kapacitet) - stanje automobila, u kojem vrijednosti svih parametara koji karakteriziraju sposobnost obavljanja navedenih funkcija su u skladu sa zahtjevima NTCD-a.

Neoperativno stanje (neoperabilnost) - stanje automobila, u kojem vrijednost najmanje jednog parametra koji karakterizira sposobnost obavljanja navedenih funkcija ne ispunjava zahtjeve NTCD-a. Neispravan auto je uvijek u kvaru, a efikasan može biti u kvaru (sa ogrebotinom na karoseriji, pregorjelom sijalicom za rasvjetu kabine, auto je u kvaru, ali sasvim ispravan).

Granično stanje - stanje vozila ili CE, u kojem je njegov dalji rad neefikasan ili nesiguran. Ova situacija se javlja kada su dozvoljene vrijednosti prekoračene. radni parametri CE automobila. Kada se dostigne granično stanje, potrebna je popravka CE ili vozila u cjelini. Na primjer, neefikasnost rada automobilskih motora koji su dostigli granično stanje posljedica je povećane potrošnje motornih ulja i goriva, smanjenja radnih brzina vozila zbog pada snage motora. Nesiguran rad takvih motora uzrokovan je značajnim povećanjem toksičnosti izduvnih plinova, buke, vibracija, velikom vjerovatnoćom iznenadnog kvara motora prilikom vožnje u struji automobila, što može stvoriti hitan slučaj.

Događaji promjene tehničkih stanja automatske telefonske centrale: oštećenja, kvarovi, kvarovi.

Oštećenje je događaj koji se sastoji u narušavanju upotrebnog stanja (gubitak upotrebljivosti) vozila CE uz održavanje njegovog operativnog stanja.

Kvar je događaj koji se sastoji u narušavanju operativnog stanja (gubitak operativnosti) vozila CE.

Defekt je generalizirani događaj koji uključuje i oštećenje i kvar.

Koncept neuspjeha jedan je od najvažnijih u TEA. Treba razlikovati sljedeće vrste kvarova:

Konstruktivni, proizvodni (tehnološki) i operativni kvarovi - kvarovi koji nastaju zbog nesavršenosti ili kršenja: utvrđenih pravila i (ili) normi za projektovanje ili konstruisanje automobila; uspostavljeni proces za proizvodnju ili popravku vozila; utvrđena pravila i (ili) uslovi za rad vozila, odnosno.

Zavisni i nezavisni kvarovi su kvarovi koji su uzrokovani, odnosno nezavisni od kvarova drugih CE vozila (na primjer, kada je uljno korito probušeno, motorno ulje- dolazi do ogrebotina na trljajućim površinama dijelova motora, zaglavljivanja dijelova - zavisan kvar; probijanje gume - samostalni kvar).

Iznenadni i postepeni kvarovi su kvarovi koje karakterizira nagla promjena vrijednosti jednog ili više parametara vozila (na primjer, slomljena klipnjača); ili kao rezultat postupne promjene vrijednosti jednog ili više parametara vozila (na primjer, kvar generatora zbog trošenja rotora), respektivno.

Kvar - kvar koji se samopopravlja ili jedan kvar, koji se otklanja bez posebnog tehničkog utjecaja (na primjer, prodor vode na kočione pločice– efikasnost kočenja prije nego što je prirodno isušivanje vode narušeno).

Povremeni kvar je ponavljajući samoispravljajući kvar iste prirode (na primjer, gubitak kontakta lampe svjetlosnog uređaja).

Eksplicitni i skriveni kvarovi - kvarovi otkriveni vizuelno ili standardnim metodama i sredstvima praćenja i dijagnostikovanja; nije otkriven vizuelno ili standardnim metodama i sredstvima praćenja i dijagnostikovanja, ali je otkriven tokom održavanja ili posebnim dijagnostičkim metodama, respektivno.

Otkazivanje degradacije (resursa) je kvar uzrokovan prirodnim procesima starenja, habanja, korozije i zamora u skladu sa svim utvrđenim pravilima i (ili) standardima za projektovanje, proizvodnju i rad, uslijed čega vozilo ili njegovo CE dostiže granično stanje.

Osnovni koncepti održavanja i popravke automobila:

Održavanje je usmjeren sistem tehničkih utjecaja na CE vozila kako bi se osigurala njegova operativnost.

Tehnička dijagnostika je nauka koja razvija metode za proučavanje tehničkog stanja vozila i njegovog CE, kao i principe za konstruisanje i organizovanje upotrebe dijagnostičkih sistema.

Tehnička dijagnostika je proces utvrđivanja tehničkog stanja CE vozila sa određenom tačnošću.

Restauracija i popravka - proces prevođenja automobila ili njegovog CE iz neispravnog stanja u ispravno ili iz neispravnog u radno stanje.

Servisirani (neodržavani) objekat - objekat za koji je održavanje obezbeđeno (nije obezbeđeno) od strane NTCD.

Objekat koji se može vratiti (nepovrativi) - objekat za koji je, u situaciji koja se razmatra, restauracija predviđena NTCD-om (nije predviđeno NTCD-om); na primjer, u industrijskim poduzećima regionalnog centra, brušenje zglobova radilice motora se lako izvodi, au ruralnim područjima to je nemoguće zbog nedostatka opreme.

Popravljivi (nepopravljivi) objekt je objekt čija je popravka moguća i predviđena NTCD-om (to je nemoguće ili nije predviđeno NTCD-om (na primjer, nepopravljivi objekti u automobilu su: remen alternatora, termostat, rasvjetna tijela sa žarnom niti itd.).

OSNOVNI USLOVI SPECIFIKACIJA VOZILA

U nastavku su navedeni pojmovi (i njihovo tumačenje) koji se koriste u oblasti rada automatske telefonske centrale - u TEA i organizaciji drumskog transporta. Većina ih je data u pasošima. specifikacije ATS.

Masa praznog vozila automobila, prikolice, poluprikolice se definiše kao težina potpuno napunjenog (gorivo, ulje, rashladna tečnost, itd.) i opremljenog (rezervni točak, alat i sl.) vozila, ali bez tereta ili putnika, vozač, ostali pratioci (kondukter, špediter, itd.) i njihov prtljag.

Ukupna masa vozila ili vozila sastoji se od težine praznog vozila, težine tereta (u smislu nosivosti) ili putnika, vozača i ostalih pratilaca. U tom slučaju, ukupnu masu autobusa (gradskih i prigradskih) treba odrediti za nazivne i maksimalne kapacitete. Bruto masa drumskih vozova: za priključni voz, ovo je zbir bruto mase tegljača i prikolice; za poluprikolicu - zbir težine praznog vozila tegljača, težine osoblja u kabini i bruto težina poluprikolica.

Dozvoljena (konstrukcijska) ukupna masa je zbir aksijalnih masa dozvoljenih konstrukcijom vozila.

Predviđene težine (po osobi) putnika, pratilaca i prtljaga: for automobili- 80 kg (težina osobe 70 kg + 10 kg prtljaga); za autobuse: gradski - 68 kg; prigradski - 71 kg (68 + 3); ruralni (lokalni) - 81 kg (68 + 13); međugradski - 91 kg (68 + 23). Poslanici autobusa (vozač, kondukter i sl.), kao i vozač i putnici u kabini teretnog vozila, uzimaju se u proračunima od 75 kg. Težina nosača prtljaga sa teretom postavljenog na krovu putničkog automobila uključena je u ukupnu težinu uz odgovarajuće smanjenje broja putnika.

Nosivost se definiše kao masa prevezenog tereta bez mase vozača i putnika u kabini.

Kapacitet putnika (broj sedišta). U autobusima u broj sedišta za putnike koji sede ne ulaze mesta za uslužno osoblje – vozača, vodiča i sl. Kapacitet autobusa se računa kao zbir broja mesta za sedeće putnike i broja mesta za putnike koji stoje na stopa od 0,2 m2 slobodne površine poda po jednom stajaćem putniku (5 osoba na 1 m2) pri nominalnom kapacitetu ili 0,125 m2 (8 osoba po 1 m2) pri maksimalnom kapacitetu. Nominalni kapacitet autobusa je tipičan za uslove rada u vremenima van vršnog saobraćaja.

Maksimalni kapacitet - kapacitet autobusa u vršnim satima.

Za opremljeno stanje date su koordinate težišta vozila. Težište je na slikama označeno posebnom ikonom:

Razmak od tla, prilazni i izlazni uglovi dati su za vozila sa punom masom. Najniže tačke ispod prednje i zadnje osovine PBX-a označene su na slikama posebnom ikonom:

Kontrola potrošnje goriva - ovaj parametar se koristi za provjeru tehničkog stanja vozila i nije stopa potrošnje goriva.

Kontrolna potrošnja goriva utvrđuje se za vozilo ukupne mase na horizontalnom dijelu puta sa tvrdom podlogom u ravnomjernom kretanju određenom brzinom. Režim "urbanog ciklusa" (simulacija gradskog saobraćaja) izvodi se prema posebnoj metodologiji, u skladu sa relevantnim standardom (GOST 20306-90).

Maksimalna brzina, vrijeme ubrzanja, mogućnost uspona, razmak i put kočenja - ovi parametri su dati za bruto masu vozila, a za tegljači- kada rade u sklopu punog drumskog voza. Izuzetak je maksimalna brzina i vrijeme ubrzanja putničkih automobila, za koje su ovi parametri dati za automobil sa vozačem i jednim putnikom.

Ukupna i utovarna visina, visina sedla, nivo poda, visina stepenica autobusa date su za opremljena vozila.

Veličina od jastuka sjedala do unutrašnje presvlake stropa automobila mjeri se sa jastukom savijenim pod djelovanjem mase trodimenzionalne lutke (76,6 kg) pomoću sonde za lutku koja se uvlači, prema GOST 20304-85.

Istrčavanje automobila je udaljenost koju će automobil pune težine, ubrzan do određene brzine, prijeći prije nego što se zaustavi na suhom, asfaltiranom, ravnom putu sa mjenjačem u neutralnom položaju.

Zaustavni put - put automobila od početka kočenja do potpunog zaustavljanja, obično se daje za testove tipa "0"; Kontrola se vrši na hladnim kočnicama pri punoj težini automobila.

Veličine kočionih komora, cilindara i akumulatora energije označene su brojevima 9, 12, 16, 20, 24, 30, 36, što odgovara radnoj površini dijafragme ili klipa u kvadratnim inčima. Standardne veličine komora (cilindara) i akumulatora energije u kombinaciji s njima označene su razlomkom (na primjer, 16/24, 24/24).

Baza vozila - za dvoosovinska vozila i prikolice, ovo je razmak između središta prednje i zadnje osovine, za višeosovinska vozila, ovo je razmak (mm) između svih osovina kroz znak plus, počevši od prvog osovina. Za jednoosovinske poluprikolice - udaljenost od središta sedla do središta osovine. Za višeosovinske poluprikolice, osnova postolja (okretna postolja) dodatno je označena znakom plus.

Polumjer okretanja određen je osovinom kolosijeka vanjskog (u odnosu na središte okretanja) prednjeg točka.

Slobodni ugao upravljanja (zazor) se daje kada su točkovi u pravolinijskom položaju. Za servo upravljač, očitavanja treba vršiti dok motor radi i pri preporučenoj minimalnoj brzini motora u praznom hodu (RMS).

Pritisak vazduha u gumama - za automobile, lake kamione i autobuse napravljene na bazi automobila i njihovih prikolica, dozvoljena su odstupanja od vrednosti navedenih u uputstvu za upotrebu za 0,1 kgf / cm2 (0,01 MPa), za kamioni, autobusi i prikolice do njih - za 0,2 kgf / cm2 (0,02 MPa).

formula kotača. Oznaka glavne formule kotača sastoji se od dvije znamenke razdvojene znakom množenja. Za vozila sa pogonom na stražnje kotače, prva znamenka označava ukupan broj kotača, a druga - broj pogonskih kotača na koje se obrtni moment prenosi sa motora (u ovom slučaju kotači s dva točka smatraju se jednim kotačem), na primjer, za dvoosovinska vozila sa pogonom na stražnje kotače koriste se formule 4x2 (GAZ-31105, VAZ -2107, GAZ-3307, PAZ-3205, LiAZ-5256, itd.). Formula kotača vozila sa prednjim pogonom izgrađeno obrnuto: prva znamenka znači broj pogonskih kotača, druga - njihov ukupan broj (formula 2x4, na primjer, VAZ-2108 - VAZ-2118). Za vozila s pogonom na sve kotače brojevi u formuli su isti (na primjer, VAZ-21213, UAZ-3162 Patriot, GAZ-3308 Sadko, itd. imaju formulu kotača 4x4).

Za kamione i autobuse, oznaka formule kotača sadrži treću cifru 2 ili 1, odvojenu od druge cifre tačkom. Broj 2 označava da je vodeći stražnja osovina ima "gumu" sa dvostrukim nagibom, a broj 1 označava da su svi točkovi jednoslojni. Dakle, za dvoosovinske kamione i autobuse sa točkovima na dva točka, formula ima oblik 4x2,2 (na primjer, automobil GAZ-33021, autobus LiAZ-5256, PAZ-3205 itd.), a za slučajeve kada koriste se pojedinačni točkovi - 4x2 .1 (GAZ-31105, GAZ-2217 "Barguzin"); najnovija formula kotača je obično za automobile off-road(UAZ-2206, UAZ-3162, GAZ-3308, itd.).

Za troosovinska vozila koriste se osovinske formule 6x2, 6x4, 6x6, a u kompletnijem obliku: 6x2.2 (traktor "MB-2235"), 6x4.2 (MAZx6.1 (KamAZ-43101), 6x6. 2 (kamion za drvo KrAZ- 643701) Za četvoroosovinska vozila 8x4.1, 8x4.2 i 8x8.1 odnosno 8x4.2.

Za zglobne autobuse, četvrta cifra 1 ili 2 se unosi u formulu kotača, odvojena od treće cifre tačkom. Broj 1 označava da osovina priključnog dijela autobusa ima jednostruku gumu, a broj 2 ima duplu gumu. Na primjer, za zglobni autobus Ikarus-280.64, kotačka formula je 6x2.2.1, a za autobus Ikarus-283.00 je 6x2.2.2.

SPECIFIKACIJE MOTORA

Poznate informacije o tehničkim karakteristikama motora sa unutrašnjim sagorevanjem ovde su prikazane isključivo iz razloga potrebe za razumevanjem naknadnih informacija o oznakama i klasifikacijama vozila. Osim toga, većina ovih termina je data u listovima tehničkih karakteristika berze.

Radna zapremina cilindara (zapremina motora) Vl je zbir radnih zapremina svih cilindara, tj. je proizvod radne zapremine jednog cilindra Vh na broj cilindara i:

–  –  –

Zapremina komore za sagorevanje Vc je zapremina preostalog prostora iznad klipa na njegovom položaju u TDC (slika 1.1).

Ukupna zapremina cilindra Va je zapremina prostora iznad klipa kada je u BDC. Očigledno, ukupna zapremina cilindra Va jednaka je zbroju radne zapremine cilindra Vh i zapremine njegove komore za sagorevanje Vc:

Va = Vh + Vc. (1.3) Omjer kompresije je odnos ukupne zapremine cilindra Va prema zapremini komore za sagorevanje Vc, tj.

Va / Vc = (Vh + Vc) / Vc = 1 + Vh / Vc. (1.4) Omjer kompresije pokazuje koliko se puta smanjuje zapremina cilindra motora kada se klip pomakne iz BDC u TDC. Omjer kompresije je bezdimenzionalna veličina. V benzinski motori= 6,5 ... 11, kod dizel motora - = 14 ... 25.

Hod klipa i prečnik cilindra (S i D) određuju dimenzije motora. Ako je omjer S/D manji ili jednak jedan, tada se motor naziva kratkohodnim, u suprotnom se naziva dugohodnim. Većina modernih motora automobila su kratkohodni.

Rice. 1.1. Geometrijske karakteristike koljenastog mehanizma motora sa unutrašnjim sagorevanjem Indikator snage motora Pi je snaga koju razvijaju gasovi u cilindrima. Prikazana snaga je veća od efektivne snage motora za količinu mehaničkih, termičkih i pumpnih gubitaka.

Efektivna snaga motora Pe je snaga razvijena na radilici. mjereno u konjskih snaga(hp) ili u kilovatima (kW). Faktor konverzije: 1 HP = 0,736 kW, 1 kW = 1,36 KS

Efektivna snaga motora se izračunava po formulama:

–  –  –

– obrtni moment motora, Nm (kgf.m); - brzina rotacije gdje radilice (CVKV), min-1 (o/min).

nom Nominalna efektivna snaga motora Pe je efektivna snaga koju garantuje proizvođač pri blago smanjenom PMCR-u. Manja je od maksimalne efektivne snage motora, što se radi vještačkim ograničavanjem PVKV-a iz razloga osiguranja datog resursa motora.

Litarska snaga motora Pl - omjer efektivne snage i zapremine. Karakterizira efikasnost korištenja radne zapremine motora i ima dimenziju kW/l ili hp/l.

Težina motora Pw je omjer efektivne snage motora i njegove težine; karakterizira efikasnost korištenja mase motora i ima dimenziju kW/kg (hp/kg).

Neto snaga je maksimalna efektivna snaga koju razvija motor sa kompletnom standardnom konfiguracijom.

Bruto snaga je maksimalna efektivna snaga za konfiguraciju motora bez nekih serijskih dodataka (bez prečistača zraka, prigušivača, ventilatora sistema za hlađenje, itd.) Specifična efektivna potrošnja goriva ge je omjer satne potrošnje goriva Gt, izražene u gramima, i efektivne snaga Pe motora; ima jedinice [g/kWh] i [g/hp.h].

Budući da se potrošnja goriva po satu obično mjeri u kg / h, formula za određivanje ovog pokazatelja je:

. (1.7) Eksterna karakteristika brzine motora je zavisnost indikatora snage motora od PVKV-a pri punoj (maksimalnoj) opskrbi gorivom (slika 1.2).

–  –  –

UAZ-450, UAZ-4 ZIL-130, ZIL-157 ZAZ-968, RAF-977 KAZ-600, KAZ-608 GAZ-14, GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53

–  –  –

U skladu sa aktuelnim u zemlji od 1966 novi sistem Digitalnoj klasifikaciji svakog modela PBX-a dodijeljen je indeks koji se sastoji od najmanje četiri cifre. Modifikacije modela odgovaraju petoj cifri koja označava serijski broj modifikacije. Izvozna verzija domaćih modela automobila ima šestu cifru. Brojčanom indeksu prethodi abecedna skraćenica koja označava proizvođača. Slova i brojevi uključeni u punu oznaku modela daju detaljnu predstavu o automobilu, jer označavaju njegovog proizvođača, klasu, tip, broj modela, njegovu modifikaciju, a ako postoji šesta znamenka, izvoznu verziju.

Najvažnije informacije daju prve dvije cifre u marki automobila. Njihovo semantičko značenje prikazano je u tabeli. 1.2.

Dakle, svaki broj i crtica u oznaci modela automobila nose svoje informacije. Na primjer, razlika u pisanju GAZ-a i GAZ-2410 je vrlo značajna: ako je prvi model modifikacija automobila GAZ-24, čija je oznaka zasnovana na prethodnom operativnom sistemu, tada najnoviji model auto uopšte ne postoji, jer prema modernoj digitalnoj oznaci

–  –  –

MEĐUNARODNA KLASIFIKACIJA DRUMSKIH VOZILA

SREDSTVA

Pravila Ekonomske komisije za Evropu (ECE) UN usvojila su međunarodnu klasifikaciju vozila, koja je u Rusiji standardizovana GOST 51709-2001 „Auto vozila. Sigurnosni zahtjevi za tehničko stanje i metode provjere"

(Tabela 1.4).

Automatske telefonske centrale kategorija M2, M3 dodatno se dele na: I klasu (gradski autobusi) - opremljene sedištima i mestima za prevoz putnika koji stoje van prolaza; klasa II (međugradski autobusi) - opremljeni sedištima, a dozvoljen je i prevoz putnika koji stoje u prolazima; klasa III ( turistički autobusi) namijenjeni su samo za prevoz sjedećih putnika.

Vozila kategorija O2, O3, O4 dalje se dijele na: poluprikolice - vučena vozila, čije se osovine nalaze iza centra mase potpuno opterećenog vozila, opremljena sedlom koji prenosi horizontalna i vertikalna opterećenja na traktor; prikolice - vučena vozila opremljena sa najmanje dvije osovine i vučnim uređajem koji se može kretati okomito u odnosu na prikolicu i kontrolira smjer prednjih osovina, ali prenosi neznatno statičko opterećenje na traktor.

Tabela 1.4 Međunarodna klasifikacija vozila Kat.

Maksimalna klasa i radna vrsta i opšta namena težina vozila (1), t

–  –  –

2. SVOJSTVA PERFORMANSE

I KVALITETA AUTOMOBILA

2.1. PERFORMANSE SVOJSTVA VOZILA

Efikasna upotreba automobila određena je njihovim glavnim operativna svojstva- vučna sila i brzina, kočenje, gorivo i ekonomičnost, prohodnost, uglađenost vožnje, upravljivost, stabilnost, upravljivost, nosivost (kapacitet putnika), ekološka prihvatljivost, sigurnost i drugo.

Svojstva vuče i brzine određuju dinamiku vozila (potrebna i moguća ubrzanja tokom kretanja i pokretanja), maksimalnu brzinu, maksimalan broj uspona koje treba savladati itd. Ove karakteristike obezbeđuju osnovne karakteristike vozila - snagu i obrtni moment motora, prenosne odnose u menjaču, masu vozila, pokazatelje njegove aerodinamičnosti itd.

Moguće je odrediti vučnu i brzinsku snagu vozila (trakciona karakteristika, maksimalna brzina, ubrzanje, vrijeme ubrzanja i putanja) kako na putu tako iu laboratorijskim uvjetima. Vučna karakteristika - zavisnost vučne sile na pogonskim točkovima Pk od brzine vozila V. Dobiva se ili u svim ili u jednom stepenu prenosa. Pojednostavljena vučna karakteristika predstavlja ovisnost slobodne vučne sile Rd na ATS udici o brzini njenog kretanja.

Slobodna vučna sila se mjeri direktno dinamometrom 2 (slika 2.1.) u laboratorijskim uslovima ispitivanjem na klupi.

Zadnji (pogonski) točkovi automobila počivaju na traci prebačenoj preko dva bubnja. Da bi se smanjilo trenje između trake i njene potporne površine, stvara se zračni jastuk. Bubanj 1 povezan je s električnom kočnicom, s kojom možete glatko mijenjati opterećenje na pogonskim kotačima automobila.

U uvjetima na cesti, vučno-brzinska karakteristika vozila se najlakše može dobiti pomoću dyno prikolice, koju vuče vozilo koje se testira. Istovremeno, mjerenjem vučne sile na udici, kao i brzine vozila, pomoću dinamografa, moguće je iscrtati krivulje zavisnosti Pk od V. U ovom slučaju ukupna vučna sila se izračunava po formula Pk \u003d P "d + Pf + Pw. (2.1) gdje je: P "d - vučna sila na udici; Pf i Pw su sile otpora na kotrljanje i strujanje zraka.

Karakteristika vuče u potpunosti određuje dinamička svojstva automobila, međutim, njeno dobivanje povezano je s velikom količinom testiranja. U većini slučajeva, prilikom provođenja dugotrajnih kontrolnih testova, određuju se sljedeća dinamička svojstva automobila - minimalna stabilna i maksimalna brzina; vrijeme i putanja ubrzanja; maksimalni nagib koji automobil može savladati u ravnomjernom kretanju.

Ispitivanja na putu se izvode sa jednakim opterećenjem vozila i bez opterećenja na horizontalnom ravnom dijelu puta sa tvrdom i ravnom podlogom (asfalt ili beton). Na poligonu NAMI za to je dizajniran dinamometarski put. Sva mjerenja se vrše kada se automobil vozi u dva međusobno suprotna smjera po suhom mirnom vremenu (brzina vjetra do 3 m/s).

Minimalna stabilna brzina vozila se određuje u direktnoj brzini. Mjerenja se vrše na dvije uzastopne dionice staze dužine 100 m svaka sa razmakom od 200-300 m. Maksimalna brzina se utvrđuje u najvišoj brzini kada vozilo prođe mjernu dionicu dužine 1 km. Vrijeme prolaska mjerenog dijela fiksira se štopericom ili fotografskom kapijom.

–  –  –

Rice. 2.1. zalagati se za odlučnost vučne karakteristike vozila Svojstva kočenja vozila karakterišu vrijednosti maksimalnog usporavanja i puta kočenja. Ova svojstva zavise od karakteristika dizajna kočionih sistema automobila, njihovog tehničkog stanja, vrste i istrošenosti gazećih slojeva guma.

Kočenje je proces stvaranja i mijenjanja vještačkog otpora kretanju automobila kako bi se smanjila njegova brzina ili zadržao u mirovanju u odnosu na površinu puta. Tok ovog procesa ovisi o svojstvima kočenja automobila, koja su određena glavnim pokazateljima:

maksimalno usporavanje automobila pri kočenju na cestama s različitim vrstama premaza i na zemljanim cestama;

granična vrijednost vanjskih sila, pod čijim djelovanjem se kočni automobil sigurno drži na mjestu;

sposobnost da se osigura minimalna stabilna brzina automobila nizbrdo.

Kočna svojstva su među najvažnijim eksploatacionim svojstvima, prvenstveno koja određuju tzv aktivna sigurnost vozilo (vidi dolje). Da bi se osigurala ova svojstva modernih automobila, u skladu sa Uredbom UNECE br. 13, opremljeni su sa najmanje tri kočiona sistema - radni, rezervni i parking. Za vozila kategorija M3 i N3 (vidi tabelu 1.1) takođe je obavezno opremanje pomoćnim kočionim sistemom, a vozila kategorije M2 i M3 namenjena za rad u planinskim uslovima moraju imati i kočnicu za slučaj opasnosti.

Indikatori evaluacije efikasnosti radnog i rezervnog kočionog sistema su maksimalno stabilno usporavanje

–  –  –

Efikasnost ovih kočionih sistema vozila utvrđuje se tokom ispitivanja na cesti. Prije njihovog izvođenja, vozilo se mora uhodati u skladu s uputama proizvođača. Osim toga, opterećenje težine i njegova raspodjela preko mostova moraju biti u skladu sa specifikacijama. Transmisija i šasija moraju biti prethodno zagrejane. U tom slučaju, cijeli kočioni sistem mora biti zaštićen od zagrijavanja. Habanje šare gazećeg sloja gume mora biti jednoliko i ne prelazi 50% nominalne vrijednosti. Dionica puta na kojoj se vrše ispitivanja glavnog i rezervnog kočionog sistema, kao i vremenski uslovi moraju ispunjavati iste zahtjeve koji se na njih postavljaju pri ocjeni brzinskih svojstava vozila.

Budući da efikasnost kočionih mehanizama u velikoj mjeri ovisi o temperaturi trljajućih parova, ova ispitivanja se provode u različitim termičkim uvjetima kočnih mehanizama. Prema standardima koji su trenutno usvojeni u zemlji i svijetu, testovi za utvrđivanje djelotvornosti sistema radne kočnice dijele se na tri tipa: testovi „nulti“; testovi I;

testovi II.

Zero testovi su dizajnirani da procene efikasnost sistema radne kočnice sa hladnim kočnicama. Tokom ispitivanja I, utvrđuje se efikasnost radnog kočionog sistema kada se kočioni mehanizmi zagrevaju prethodnim kočenjem; u testovima II - sa mehanizmima zagrejanim kočenjem pri dugom spuštanju. U navedenim GOST-ovima za ispitivanje kočionih sistema automatske telefonske centrale sa hidrauličnim i pneumatskim pogonima određuju se početne brzine od kojih treba izvršiti kočenje, ustaljena usporavanja i kočni put, u zavisnosti od vrste vozila.

Regulisani su i napori na pedale kočnice: papučica putničkih automobila mora biti pritisnuta silom od 500 N, kamiona - 700 N. Stabilno usporavanje tokom ispitivanja tipa I i II treba da bude najmanje 75% i 67 %, odnosno usporavanja tokom ispitivanja tipa "nula". Minimalna stabilna usporavanja vozila u radu obično su nešto manja (za 10-12%) nego za nova vozila.

Kao procijenjeni indikator sistema parkirnih kočnica obično se koristi vrijednost maksimalnog nagiba na kojem se osigurava zadržavanje pune mase automobila. Normativne vrijednosti ovih nagiba za nove automobile su sljedeće: za sve kategorije M - najmanje 25%; za sve kategorije N - najmanje 20%.

Auxiliary kočioni sistem novi automobili moraju, bez upotrebe drugih uređaji za kočenje osigurati kretanje brzinom od 30 2 km/h na putu sa nagibom od 7%, koji ima dužinu od najmanje 6 km.

Ušteda goriva se mjeri potrošnjom goriva u litrima na 100 kilometara. U toku stvarnog rada vozila, radi obračuna i kontrole, potrošnja goriva se normalizuje po dodacima (smanjenjima) na osnovne (linearne) norme, u zavisnosti od konkretnih uslova rada. Racioniranje se vrši uzimajući u obzir specifične transportne radove.

Jedan od glavnih generalizirajućih pokazatelja efikasnosti goriva u Ruskoj Federaciji i većini drugih zemalja je potrošnja goriva vozila u litrima na 100 km prijeđene udaljenosti - to je takozvana putna potrošnja goriva Qs, l/100 km. . Putne troškove pogodno je koristiti za procjenu efikasnosti goriva vozila koja su slična po svojim transportnim karakteristikama. Za procjenu efikasnosti korištenja goriva u obavljanju transportnih radova vozilima različite nosivosti (kapaciteta putnika), često se koristi specifični pokazatelj koji se naziva potrošnja goriva po jedinici transportnog rada Qw, l / t.km. Ovaj indikator se mjeri omjerom stvarne potrošnje goriva i obavljenog transportnog rada (W) za prijevoz robe. Ako transportni poslovi uključuju prevoz putnika, potrošnja Qw se mjeri u litrima po putničkom kilometru (l/pas km). Dakle, između Qs i Qw postoje sljedeći odnosi:

Qw = Qs / 100 P, Qw = Qs / 100 mg i (2.2) gdje je mg masa prevezenog tereta, t (za kamion);

P - broj prevezenih putnika, propusnica. (za autobus).

Efikasnost potrošnje goriva je u velikoj meri određena odgovarajućim performansama motora. Prije svega, ovo je potrošnja goriva po satu Gt kg/h - masa goriva u kilogramima koju je motor potrošio u jednom satu neprekidnog rada, i specifična potrošnja goriva ge, g / kWh - masa potrošenog goriva u gramima motorom u jednom satu rada da se dobije jedan kilovat snage (formula 1.7) Postoje i druge procene efikasnosti goriva automobila. Na primjer, kontrola potrošnje goriva se koristi za indirektnu procjenu tehničkog stanja vozila. Određuje se pri datim vrijednostima konstantne brzine (različite za različite kategorije vozila) pri vožnji po ravnom horizontalnom putu u najvišoj brzini u skladu sa GOST 20306-90.

Sve veća primena dobijaju složene procijenjene karakteristike uštede goriva za posebne cikluse vožnje.

Na primjer, mjerenje potrošnje goriva u glavnom ciklusu vožnje vrši se za sve kategorije vozila (osim za gradske autobuse) po kilometraži duž mjerne dionice u skladu s načinima vožnje određenim posebnom shemom ciklusa usvojenom u međunarodnim regulatornim dokumentima. . Slično, mjerenja potrošnje goriva vrše se u ciklusu gradske vožnje, čiji rezultati omogućavaju precizniju procjenu efikasnosti goriva. različiti automobili u gradskim uslovima rada.

Sposobnost kretanja - sposobnost automobila da radi u teškim uslovima na putu bez proklizavanja pogonskih točkova i dodirivanja najnižih tačaka na neravninama na putu. Prohodnost je svojstvo automobila da obavlja transportni proces u degradiranim uslovima puta, kao i van puta i sa savladavanjem raznih prepreka.

Degradirani uslovi na putevima uključuju: mokre i blatnjave puteve; snijegom prekriveni i zaleđeni putevi; raskvašeni i razbijeni putevi koji otežavaju kretanje i manevrisanje vozila na točkovima, značajno utiču na njihovu prosečnu brzinu i potrošnju goriva.

Prilikom vožnje van puta, kotači stupaju u interakciju s raznim potpornim površinama koje nisu pripremljene za proces transporta. To uzrokuje značajno smanjenje brzine vozila (za 3-5 ili više puta) i odgovarajuće povećanje potrošnje goriva. Pri tome je od velike važnosti izgled i stanje ovih površina, čiji se čitav asortiman obično svodi na četiri kategorije:

kohezivna tla (glina i ilovača); nekohezivna (pjeskovita) tla; močvarna tla; snježna djevica. Prepreke koje ATS mora savladati uključuju: nagibe (uzdužne i poprečne); vještačke barijere prepreke (jarkovi, jarci, nasipi, ivičnjaci); pojedinačne prirodne prepreke (grbine, gromade, itd.).

Automobili su podijeljeni u tri kategorije prema stepenu prohodnosti:

1. Terenska vozila - dizajnirana za rad tokom cijele godine na asfaltiranim putevima, kao i na zemljanim putevima (kohezivna tla) u sušnoj sezoni. Ovi automobili imaju raspored točkova 4x2, 6x2 ili 6x4, tj. nisu pogonjeni. Opremljeni su gumama sa cestovnim ili univerzalnim uzorkom gazećeg sloja, imaju jednostavne diferencijale u mjenjaču.

2. Terenska vozila - projektovana za obavljanje transportnog procesa u degradiranim uslovima puta i na određenim vrstama terenskih vozila. Njihov glavni razlikovna karakteristika- pogon na sve kotače (koriste se formule kotača 4x4 i 6x6), gume imaju razvijene papučice. Dinamički faktor ovih automobila je 1,5-1,8 puta veći nego kod drumskih automobila. Strukturno, često su opremljeni diferencijalima koji se mogu zaključati, imaju automatske sisteme kontrole pritiska u gumama. Vozila ove kategorije su sposobna da prebrode vodene prepreke do 0,7-1,0 m dubine, a za osiguranje su opremljena samopovlačivim uređajima (vitlima).

3. Terenska vozila na točkovima - dizajnirana za rad u potpunim terenskim uslovima, za savladavanje prirodnih i veštačkih prepreka i vodenih barijera. Imaju posebnu shemu rasporeda, formulu pogona na sve kotače (najčešće 6x6, 8x8 ili 10x10) i druge strukturalne uređaje za povećanje prohodnosti (diferencijale proklizavanja, sisteme kontrole pritiska u gumama, vitla, itd.), plutajući trup i pogon na voda, itd. d.

Vožnja je sposobnost automobila da se kreće u datom rasponu brzina na putevima sa neravnim površinama bez značajnih vibracija i efekata udara na vozača, putnike ili teret.

Uobičajeno je da se glatkoća vozila razumije kao skup njegovih svojstava koja osiguravaju, u granicama propisanim regulatornim dokumentima, ograničenje utjecaja udara i vibracija na vozača, putnike i transportiranu robu od neravnina puta i drugih izvora vibracija. . Glatkoća vožnje zavisi od ometajućeg dejstva izvora oscilacija i vibracija, od karakteristika rasporeda vozila i od dizajnerskih karakteristika njegovih sistema i uređaja.

Uglađen rad, uz ventilaciju i grijanje, udobna sedišta, zaštitu od klimatskih uticaja itd. određuje udobnost automobila. Opterećenje vibracijama nastaje ometajućim silama, uglavnom kada se točkovi dodiruju sa cestom. Neravnine sa talasnom dužinom većom od 100 m nazivaju se makroprofilom puta (praktički ne izaziva vibracije u automobilu), sa talasnom dužinom od 100 m do 10 cm - mikroprofilom (glavni izvor oscilacija ), sa talasnom dužinom manjom od 10 cm - hrapavost (može izazvati visokofrekventne oscilacije). Glavni uređaji koji ograničavaju opterećenje vibracijama su ovjes i gume, a za putnike i vozača postoje i elastična sjedišta.

Fluktuacije se povećavaju sa povećanjem brzine kretanja, povećanjem snage motora, a kvalitet puteva ima značajan utjecaj na fluktuacije. Vibracije karoserije direktno određuju glatkoću vožnje. Glavni izvori fluktuacija i vibracija tokom kretanja vozila su: neravnina puta; neravnomjeran rad motora i neravnoteža njegovih rotirajućih dijelova; neravnoteža i sklonost izazivanju vibracija u kardanske osovine, točkovi itd.

Glavni sistemi i uređaji koji štite vozilo, vozača, putnike i transportnu robu od uticaja fluktuacija i vibracija su: suspenzija vozila; pneumatske gume; nosač motora; sjedišta (za vozača i putnike); ovjes kabine (na modernim kamionima). Za ubrzanje prigušenja nastalih vibracija koriste se prigušni uređaji, od kojih se najčešće koriste hidraulički amortizeri.

Upravljivost i stabilnost. Ova svojstva ATS-a su usko povezana i stoga ih treba razmatrati zajedno. Zavise od istih parametara mehanizama – upravljanja, ovjesa, guma, raspodjele mase između osovina itd. Razlika je u metodama procjene kritičnih parametara kretanja vozila. Parametri koji karakteriziraju svojstva stabilnosti određuju se bez uzimanja u obzir upravljačkih radnji, a parametri koji karakteriziraju svojstva upravljivosti određuju se uzimajući u obzir njih.

Upravljivost je svojstvo vozila kojim upravlja vozač u određenim putnim i klimatskim uslovima kako bi se osigurao smjer kretanja u strogom skladu sa utjecajem vozača na volan. Stabilnost je svojstvo vozila da održava smjer kretanja koji je odredio vozač pod utjecajem vanjskih sila koje nastoje da ga odklone od tog smjera.

Slični radovi:

“Projekat “Implementacija modela razvoja tehnosfere za aktivnosti ustanova dodatnog obrazovanja djece istraživačke, inženjerske, tehničke i dizajnerske orijentacije na osnovu napredne obuke tutora stažnih mjesta i specijalista za osiguranje funkcionisanja otvorenih inovacionih centara u okviru regionalnog sistemi dodatnog obrazovanja dece” OPIS MODELA AKTIVNOSTI CENTRA OTVORENIH INOVACIJA Moskva – 2014 Sadržaj 1. Relevantnost formiranja...»

“Biografska skica Kazancev Oleg Anatoljevič - zamjenik direktora DPI-a za naučni rad, doktor (1998), profesor tehničkih nauka “Tehnologija Odsjeka za organske tvari” (1999). Oleg Anatoljevič Kazancev rođen je 8. januara 1961. godine u gradu Dzeržinsku. Njegov otac je radio u proizvodnom društvu „Plant im. Ya.M. Sverdlov, ”moja majka je radila u upravi Vodokanala. Nakon što je završio školu, ušao je u ogranak Dzeržinskog Politehničkog instituta Gorki u specijalnosti glavnog ... "

„Rad je obavljen na saveznoj državnoj budžetskoj obrazovnoj ustanovi visokog obrazovanja „Novosibirski državni tehnički univerzitet“ (NSTU). Rukovodilac: Anatolij Petrovič Gorbačov, doktor tehničkih nauka, vanredni profesor, Novosibirski državni tehnički univerzitet, Novosibirsk Zvanični protivnici: Jurij Jevgenijevič Sedeljnikov, zaslužni radnik nauke i tehnologije Republike Tatarstan, doktor tehničkih nauka, profesor Kazanski.."

"FGBOU VPO NACIONALNO ISTRAŽIVANJE TOMSK POLITEHNIČKI UNIVERZITET ZA NAUKU I TEHNOLOGIJU Bilten br. Racionalno upravljanje prirodom i dubinska obrada prirodnih resursa Tradicionalna i nuklearna energija, alternativne tehnologije proizvodnje energije Nanotehnologije i beam-plazma tehnologije za stvaranje materijala sa željenim svojstvima Inteligentni informacioni i telekomunikacijski nadzor i upravljački sistemi Kontrola i dijagnostika bez razaranja u...»

Acura MDX. Modeli 2006-2013 otpuštanje sa motorom J37A (3,7 l) Uputstvo za popravku i održavanje. Serija Professional.Katalog potrošnih rezervnih dijelova. Tipični kvarovi. Priručnik pruža korak po korak procedure za rad, održavanje i popravku Acura MDX 2006-2013. izdanje, opremljen motorom J37A (3,7 l). Publikacija sadrži uputstvo za upotrebu, opise uređaja nekih sistema, detaljne informacije o ... "

“Informacioni sistemi i tehnologije Naučno-tehnički časopis br. 3 (89) maj-jun 2015. Izlazi od 2002. godine. Izlazi 6 puta godišnje Osnivač - Federalna državna budžetska obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja "Državni univerzitet - obrazovno-istraživački i proizvodni kompleks" (Državni univerzitet - UNPK) Uredništvo Teme u broju Golenkov VA, predsjednik 1. Matematičke i računarske nauke Radchenko S. Yu, potpredsjednik modeliranja..5-40..."

«SADRŽAJ 1 Opći podaci o objektu istraživanja 2 Glavni dio. D.1. Tehnički nivo, trendovi razvoja predmeta privredne djelatnosti Obrazac D.1.1. Indikatori tehničkog nivoa objekta tehnologije. Obrazac E.1.2 Trendovi razvoja istraživačkog objekta 3 Zaključak Prilog A. Zadatak za sprovođenje istraživanja Prilog B. Propisi o pretraživanju Prilog C. Izveštaj o pretrazi SPISAK SKRAĆENICA, SIMBOLA, JEDINICA, POJMOVA U ovom izveštaju o patentnom istraživanju..."

„MOSKVSKI DRŽAVNI TEHNIČKI UNIVERZITET PO IMENU N.E. BAUMAN VK dgoto oy ovsk ovuz rd Centar MSTU im. NE Bauman CENTAR ZA PREDUNIVERZITETSKO OSPOSOBLJAVANJE "KORAK U BUDUĆNOST, MOSKVA" NAUČNO-OBRAZOVNO TAKMIČENJE MLADIH ISTRAŽIVAČA "KORAK U BUDUĆNOST, MOSKVA" ZBIRKA NAJBOLJIH RADOVA Moskva UDK 004, 51605, 51605 , 32 , 34 Naučno-obrazovni konkurs za mlade istraživače "Korak H34 u budućnost, Moskva": Zbornik najboljih radova, u 2 toma - M .: MSTU im. N.E. Bauman, 2013. 298..."

okrugli sto "Zakonodavna regulativa nauke i tehnologije u Rusiji i inostranstvu" koji zahteva zakonsku regulativu. Osim toga, neke njegove norme nisu u skladu s odredbama drugih zakona, a veliki broj izmjena i dopuna umanjio je njegov regulatorni potencijal..."

"jedan. Ciljevi savladavanja discipline Svrha izučavanja discipline je pružanje temeljne fizičke obuke koja omogućava budućim specijalistima da se snalaze u naučnim i tehničkim informacijama, koriste fizičke principe i zakone, rezultate fizičkih otkrića za rješavanje praktičnih problema u svojim profesionalnim aktivnostima. Proučavanje discipline treba da doprinese formiranju temelja naučnog mišljenja kod studenata, uključujući: razumevanje granica primenljivosti fizičkih koncepata i teorija; ..."

« Preporučeno od strane Saveta Državnog instituta za menadžment i društvene tehnologije Beloruskog državnog univerziteta Urednički odbor: Bogatyreva Valentina Vasilievna – doktor ekonomskih nauka, šef Katedre za finansije Polockog državnog univerziteta; Borzdova Tatyana Vasilievna – kandidat tehničkih nauka, šef katedre za menadžment...»

„BILTEN NOVOG PRIMANJA 2014. avgust Ekaterinburg, 2014. Skraćenice Pretplata za juniorske kurseve ABML Pretplata za humanitarnu literaturu ABGL Čitaonica za humanitarnu literaturu CHZGL Čitaonica za tehničku literaturu CHZTL Čitaonica za naučnu literaturu CHZNL Naučni fond KH1 Libr KB fond KHca Skraćenice Društvene (javne) nauke uopšte (BBK: C) Ekonomija. Ekonomske nauke (BBK: U) Nauka. Nauka o nauci (BBK: Ch21, Ch22) Obrazovanje....»

« ustanove visokog stručnog obrazovanja „Don State Technical University“ u gradu Stavropolju, Stavropoljska teritorija (TIS (filijala) DSTU) Kurs predavanja za mastere smera obuke 29.04.05. "Dizajn proizvoda lake industrije" u disciplini Inovacije u lakoj industriji Stavropolj 2015 UDC BBK 74.4 D 75 ... "

“Ministarstvo prirodnih resursa i ekologije Ruske Federacije Federalna služba za hidrometeorologiju i monitoring životne sredine (Roshidromet) Državna ustanova “HIDROMETOROLOŠKI ISTRAŽIVAČKI CENTAR RUSKOG FEDERACIJE” (GU “Hidrometeorološki centar Rusije”) UDK državni registarski broj Inv. br. ODOBRENO Direktor Državne ustanove "Hidrometeorološki centar Rusije" Doktor tehničkih nauka R.M. Vilfand "" 2009. ZADATAK za istraživanje i razvoj "Razvoj i stvaranje integrisanog ..."

Dendroradiografija kao metoda retrospektivne procjene radioekološke situacije Rikhvanov, T.A. Arkhangelskaya, Yu.L. Zamyatina DENDRORADIOGRAFIJA KAO METODA RETROSPEKTIVNE PROCJENE RADIOEKOLOŠKE SITUACIJE Monografija Izdavačka kuća Tomskog politehničkog univerziteta -551 P55 Zmajalica, ...»

„Tim tehničke podrške za dostojanstven rad i Kancelarija MOR-a za istočnu Evropu i centralnu Aziju Metode linije siromaštva Međunarodne organizacije rada: iskustva iz četiri zemlje Tim tehničke podrške za dostojanstven rad ILO-a i Kancelarija za istočnu Evropu i centralnu Aziju © Međunarodna organizacija rada, Publikacije Međunarodnog rada Ured je zaštićen autorskim pravima prema Protokolu 2 Univerzalne konvencije o autorskim pravima. Kako god…"

«AZASTAN REPUBLICAS BILIM ZHNE YLYM MINISTARSTVO OBRAZOVANJA I NAUKE REPUBLIKE KAZAHSTAN. Satpaeva "MARKSCHEDERIA MEN GEODESIYADAY INNOVATIONALY TECHNOLOGYALAR" ATTI Halyarali forum geodeta EBEKTERI 17-18 yrkyek 2015 ZBORNIK RADOVA sa Međunarodnog foruma geodeta "INOVATIVNE TEHNOLOGIJE U GEDEZIJI I GEODEZIJI" 17-18. septembra 2015. Almaty 2015..."

"Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije Federalna državna autonomna obrazovna ustanova visokog obrazovanja Nacionalni istraživački Tomski politehnički univerzitet Zbirka članaka učesnika Sveruska omladinska naučna škola o inženjerskim izumima, dizajnu i razvoju inovacija" Arhitekti budućnosti "Rusija , Tomsk, ul. Usova 4a, 28-30.11.2014. OSNIVAČI I POKROVITELJI NAUČNE IZLOŽBE UDK 608(063) BBK 30ul0 A876..."

„Moskovski državni tehnički univerzitet po imenu N.E. Bauman _ Odobren od prvog prorektora - prorektora za nastavu STUDENTSKE PLANOVE STUDENATA za prvi semestar školske 2010/2011. godine Moskva 2010 SADRŽAJ Strana. Raspored nastavnog procesa 1. 4 Domaća istorija 2. 5 Ekologija 3. 14 Valeologija 4. 1 Ekonomska teorija 5. 21 (za studente Fakulteta IBM) engleski jezik 6. 29 (osim za studente IBM fakulteta) engleski 7. 34 (za studente IBM fakulteta) njemački ..."
Materijali ovog sajta su postavljeni na pregled, sva prava pripadaju njihovim autorima.
Ako se ne slažete da vaš materijal bude objavljen na ovoj stranici, pišite nam, mi ćemo ga ukloniti u roku od 1-2 radna dana.

"TOK PREDAVANJA IZ DISCIPLINE "OSNOVE POSLOVNE SPOSOBNOSTI TEHNIČKIH SISTEMA" 1. Osnovne odredbe i zavisnosti pouzdanosti Opšte zavisnosti..."

TOK PREDAVANJA IZ DISCIPLINE

„OSNOVE IZVOĐENJA TEHNIČKE

1. Osnovne odredbe i zavisnosti pouzdanosti

Opšte zavisnosti

Značajna disperzija glavnih parametara pouzdanosti predodređuje

potreba da se to razmotri sa aspekta verovatnoće.

Kao što je gore pokazano na primjeru karakteristika distribucije,

Parametri pouzdanosti se koriste u statističkoj interpretaciji za procjenu stanja i u probabilističkoj interpretaciji za predviđanje. Prvi se izražavaju diskretnim brojevima, nazivaju se procjenama u teoriji vjerovatnoće i matematičkoj teoriji pouzdanosti. Uz dovoljno veliki broj testova, oni se uzimaju kao istinske karakteristike pouzdanosti.

Uzmite u obzir ispitivanja ili rad značajnog broja N elemenata koji su sprovedeni da bi se procijenila pouzdanost tokom vremena t (ili vremena rada u drugim jedinicama). Neka do kraja testa ili radnog vijeka bude Np operativnih (neispravnih) elemenata i n neispravnih.

Tada je relativni broj kvarova Q(t) = n / N.

Ako se test provodi kao uzorak, onda se Q(t) može smatrati statističkom procjenom vjerovatnoće kvara ili, ako je N dovoljno veliko, vjerovatnoćom kvara.

Ubuduće, u slučajevima kada je potrebno naglasiti razliku između procjene vjerovatnoće i prave vrijednosti vjerovatnoće, procjena će biti dodatno opremljena zvjezdicom, posebno Q*(t) Procjenjuje se vjerovatnoća rada bez greške. relativnim brojem operabilnih elemenata P(t) = Np/N = 1 n/N) Pošto su vrijeme rada i kvar međusobno suprotni događaji, zbir njihovih vjerovatnoća jednak je 1:

P(t)) + Q(t) = 1.

Isto proizilazi iz gornjih ovisnosti.

Pri t=0 n = 0, Q(t)=0 i R(t)=1.

Za t= n=N, Q(t)=1 i P(t)= 0.

Vremensku distribuciju kvarova karakterizira funkcija gustoće distribucije f(t) vremena do otkaza. U () () statističkoj interpretaciji f(t), u probabilističkoj interpretaciji. Ovdje = n i Q su povećanje broja neuspjelih objekata i, shodno tome, vjerovatnoća kvarova tokom vremena t.

Vjerojatnosti kvarova i nesmetanog rada u funkciji gustine f(t) izražene su ovisnostima Q(t) = (); pri t = Q(t) = () = 1 P(t) = 1 – Q(t) = 1 - () = 0 () Stopa kvarova o u (t) za razliku od omjera gustine distribucije

–  –  –

Razmotrimo pouzdanost najjednostavnijeg projektnog modela sistema serijski povezanih elemenata (slika 1.2), koji je najtipičniji za mašinstvo, u kojem kvar svakog elementa uzrokuje kvar sistema, a kvarovi Pretpostavlja se da su elementi nezavisni.

P1(t) P2(t) P3(t)

–  –  –

R (t) = e(1 t1 + 2 t2) Ova zavisnost slijedi iz teoreme množenja vjerovatnoće.

Za određivanje stope otkaza na osnovu eksperimenata, prosječno vrijeme do otkaza se procjenjuje mt = gdje je N ukupan broj opservacija. Tada je = 1/.

Zatim, uzimajući logaritam izraza za vjerovatnoću rada bez greške: lgR(t) =

T lg e \u003d - 0,343 t, zaključujemo da je tangens ugla prave linije povučene kroz eksperimentalne tačke tg = 0,343, odakle je = 2,3tg Ovom metodom nema potrebe dovršavati ispitivanje svi uzorci.

Za sistem Rst (t) = e it. Ako je 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n, tada Rst (t) = enit. Dakle, vjerovatnoća neometanog rada sistema koji se sastoji od elemenata sa vjerovatnoćom neometanog rada prema eksponencijalnom zakonu također podliježe eksponencijalnom zakonu, a stope otkaza pojedinih elemenata se sabiraju. Koristeći zakon eksponencijalne distribucije, lako je odrediti prosječan broj proizvoda i koji će otkazati u određenom trenutku i prosječan broj proizvoda Np koji će ostati operativni. Na t0.1n Nt; Np N(1 - t).

–  –  –

Kriva gustine distribucije je oštrija i viša, što je S manji. Počinje od t = - i proteže se do t = + ;

–  –  –

Operacije s normalnom distribucijom su jednostavnije nego s ostalima, pa se često zamjenjuju drugim distribucijama. Za male koeficijente varijacije S/m t, normalna raspodjela dobro zamjenjuje binomsku, Poissonovu i lognormalnu raspodjelu.

Matematičko očekivanje i varijansa kompozicije su, respektivno, m u = m x + m y + m z ; S2u = S2x + S2y + S2z gdje je t x, t y, m z - matematička očekivanja slučajnih varijabli;

1,5104 4104 Rješenje. Pronađite kvantil gore = = - 2,5; prema tabeli utvrđujemo da je P (t) = 0,9938.

Distribuciju karakteriše sljedeća funkcija vjerovatnoće rada bez otkaza (slika 1.8) R(t) = 0

–  –  –

Kombinirano djelovanje iznenadnih i postepenih kvarova Vjerovatnoća neometanog rada proizvoda za period t, ako je prije toga radio za vrijeme T, prema teoremi množenja vjerovatnoće je P(t) = Pv(t)Pn(t ), gdje je Pv(t)=et i Pn(t)=Pn(T+t)/Pn(T) - vjerovatnoće izostanka iznenadnih i, shodno tome, postepenih kvarova.

–  –  –

–  –  –

2. Pouzdanost sistema Opće informacije Pouzdanost većine proizvoda u tehnologiji mora se utvrditi kada se posmatraju kao sistem.Složeni sistemi se dijele na podsisteme.

Sa stanovišta pouzdanosti, sistemi mogu biti sekvencijalni, paralelni i kombinovani.

Većina dobar primjer sekvencijalni sistemi mogu poslužiti kao automatske mašinske linije bez rezervnih kola i pogona. Ime bukvalno shvataju. Međutim, koncept "sekvencijalnog sistema" u problemima pouzdanosti je širi nego inače. Ovi sistemi uključuju sve sisteme u kojima kvar nekog elementa dovodi do kvara sistema. Na primjer, sistem ležajeva mehaničkog prijenosa smatra se serijskim, iako ležajevi svake osovine rade paralelno.

Primeri paralelnih sistema su energetski sistemi električnih mašina koje rade na zajedničkoj mreži, višemotorni avioni, brodovi sa dve mašine i redundantni sistemi.

Primeri kombinovanih sistema su delimično redundantni sistemi.

Mnogi sistemi se sastoje od elemenata, od kojih se kvarovi svakog od njih mogu smatrati nezavisnim. Takvo razmatranje se široko koristi za operativne kvarove i ponekad, kao prva aproksimacija, za parametarske kvarove.

Sistemi mogu uključivati ​​elemente čija promjena parametara određuje kvar sistema u cjelini ili čak utiče na performanse drugih elemenata. Ova grupa uključuje većinu sistema kada se tačno razmatraju u smislu parametarskih kvarova. Na primjer, kvar preciznih strojeva za rezanje metala prema parametarskom kriteriju - gubitak tačnosti - određen je kumulativnom promjenom tačnosti pojedinih elemenata: sklopa vretena, vodilica itd.

U sistemu sa paralelnim povezivanjem elemenata interesantno je znati verovatnoću neometanog rada celog sistema, tj. svih njegovih elemenata (ili podsistema), sistem bez jednog, bez dva, itd. elementa u granicama operativnosti sistema, čak i sa znatno smanjenim performansama.

Na primjer, avion sa četiri motora može nastaviti da leti nakon što dva motora pokvare.

Operativnost sistema identičnih elemenata određuje se pomoću binomne distribucije.

Razmatra se binom m, gdje je eksponent m jednak ukupnom broju elemenata koji rade paralelno; P (t) i Q (t) - vjerovatnoća rada bez greške i, shodno tome, kvar svakog od elemenata.

Zapisujemo rezultate dekompozicije binoma sa eksponentima 2, 3 i 4, redom, za sisteme sa dva, tri i četiri elementa koji rade paralelno:

(P + Q)2 = P2 -\- 2PQ + Q2 = 1;

(P + Q)2 = P3 + 3P2Q + 3PQ2 + Q3 = 1;

(P + Q)4 = P4 + 4P3Q + 6P2Q2 + 4PQ3 + Q4 = 1.

U njima prvi pojmovi izražavaju vjerovatnoću neometanog rada svih elemenata, drugi - vjerovatnoću kvara jednog elementa i neometanog rada ostalih, prva dva člana - vjerovatnoću otkaza najviše jedan element (nema kvara ili kvara jednog elementa) itd. Zadnji pojam izražava vjerovatnoću kvara svih elemenata.

U nastavku su date pogodne formule za tehničke proračune paralelnih redundantnih sistema.

Pouzdanost sistema serijski povezanih elemenata koji se pridržava Weibullove raspodjele R1(t)= i P2(t) = također se pridržava Weibullove raspodjele R(t) = 0, gdje su parametri m i t prilično složene funkcije argumenata m1, m2, t01 i t02 .

Metodom statističkog modeliranja (Monte Carlo) na računaru, napravljeni su grafikoni za praktična proračuna. Grafikoni omogućavaju određivanje prosječnog resursa (do prvog kvara) dvoelementnog sistema kao razlomka prosječnog resursa elementa veće izdržljivosti i koeficijenta varijacije za sistem u zavisnosti od odnosa prosječnih resursa i koeficijenti varijacije elemenata.

Za sistem od tri ili više elemenata, možete koristiti grafove uzastopno, a zgodno je koristiti ih za elemente u rastućem redoslijedu njihovog prosječnog resursa.

Pokazalo se da uz uobičajene vrijednosti koeficijenata varijacije elemenata resursa = 0,2 ... 0,8, nema potrebe da se uzimaju u obzir oni elementi čiji je prosječni resurs pet puta ili više veći od prosječnog resursa najmanje izdržljiv element. Također se pokazalo da u višeelementnim sistemima, čak i ako su prosječni resursi elemenata blizu jedan drugom, nema potrebe da se svi elementi uzimaju u obzir. Konkretno, sa koeficijentima varijacije resursa elemenata od 0,4, ne može se uzeti u obzir više od pet elemenata.

Ove odredbe su u velikoj mjeri proširene na sisteme koji podliježu drugim bliskim distribucijama.

Pouzdanost sekvencijalnog sistema sa normalnom distribucijom opterećenja po sistemima Ako je disperzija opterećenja po sistemima zanemarljivo mala, a nosivost elemenata je nezavisna jedni od drugih, onda su kvarovi elemenata statistički nezavisni i stoga je verovatnoća R(RF0) rada bez otkaza sekvencijalnog sistema nosivosti R pod opterećenjem F0 jednak je proizvodu vjerovatnoća neometanog rada elemenata:

P(RF0)= (Rj F0)=, (2.1) gdje je R(Rj F0) vjerovatnoća neispravnog rada j-tog elementa pod opterećenjem F0; n je broj elemenata u sistemu; FRj(F0) - funkcija distribucije nosivost j-ti element sa vrijednošću slučajne varijable Rj jednakom F0.

U većini slučajeva, opterećenje ima značajnu disipaciju kroz sisteme, na primjer univerzalne mašine(mašine, automobili, itd.) mogu raditi u različitim uslovima. Kada je opterećenje disipirano na sisteme, procenu verovatnoće neometanog rada sistema R(RF) u opštem slučaju treba naći koristeći formulu ukupne verovatnoće, dele opseg disperzije opterećenja na intervale F, nalaz za svaki interval opterećenja proizvod vjerovatnoće rada bez otkaza R(Rj Fi) za j-ti element pod fiksnim opterećenjem na vjerovatnoću ovog opterećenja f(Fi)F, a zatim, zbrajanjem ovih proizvoda u svim intervalima, R(RF) = f (Fi)Fn P(Rj Fi) ili, nastavljajući sa integracijom, R(RF) = () , (2.2) gdje je f(F) - gustina raspodjele opterećenja; FRj(F) - funkcija raspodjele nosivosti j-tog elementa sa vrijednošću nosivosti Rj = F.

Proračuni prema formuli (2.2) su općenito naporni, jer uključuju numeričku integraciju, pa su za veliko n mogući samo na računaru.

Da se P(R F) ne bi izračunao pomoću formule (2.2), u praksi se vjerovatnoća neometanog rada sistema P(R Fmax) često procjenjuje na maksimalno moguće opterećenje Fmax. Uzmimo, posebno, Fmax=mF (l + 3F), gdje je mF očekivano opterećenje, a F njegov koeficijent varijacije. Ova vrijednost Fmax odgovara najvećoj vrijednosti normalno raspoređene slučajne varijable F u intervalu jednakom šest standardnih devijacija opterećenja. Ova metoda procjene pouzdanosti značajno potcjenjuje izračunati pokazatelj pouzdanosti sistema.

U nastavku predlažemo prilično tačnu metodu za pojednostavljenu procjenu pouzdanosti sekvencijalnog sistema za slučaj normalne raspodjele opterećenja kroz sisteme. Ideja metode je da se zakon raspodjele nosivosti sistema aproksimira normalnom distribucijom tako da normalni zakon bude blizak pravom u opsegu nižih vrijednosti nosivosti sistema. sistema, jer upravo te vrijednosti određuju vrijednost indeksa pouzdanosti sistema.

Uporedni proračuni na računaru prema formuli (2.2) (tačno rješenje) i predloženoj pojednostavljenoj metodi, datoj u nastavku, pokazali su da je njena tačnost dovoljna za inženjerske proračune pouzdanosti sistema u kojima koeficijent varijacije nosivosti ne odgovara prelazi 0,1 ... 0,15, a broj elemenata sistema ne prelazi 10...15.

Sama metoda je sljedeća:

1. Postavlja se sa dvije vrijednosti FA i FB fiksnih opterećenja. Prema formuli (3.1) izračunavaju se vjerovatnoće neometanog rada sistema pod ovim opterećenjima. Opterećenja se biraju tako da pri ocjeni pouzdanosti sistema vjerovatnoća neometanog rada sistema bude u granicama P(RFA)=0,45...0,60 i P(RFA) = 0,95...0,99, tj. pokriva interesni interval.

Približne vrijednosti opterećenja mogu se uzeti blizu vrijednosti FA(1+F)mF, FB(1+ F)mF,

2. Prema tabeli. 1.1 pronaći kvantile normalne distribucije upA i upB koji odgovaraju pronađenim vjerovatnoćama.

3. Zakon raspodjele nosivosti sistema aproksimira se normalnom raspodjelom s parametrima matematičkog očekivanja mR i koeficijentom varijacije R. Neka je SR standardna devijacija aproksimirajuće distribucije. Tada je mR - FA + upASR = 0 i mR - FB + upBSR = 0.

Iz gornjih izraza dobijamo izraze za mR i R = SR/mR:

R = ; (2.4)

4. Vjerovatnoća neometanog rada sistema R (RF) za slučaj normalne raspodjele opterećenja F po sistemima sa parametrima matematičkog očekivanja m F i koeficijentom varijacije R nalazi se na uobičajen način po kvantil normalne distribucije gore. Kvantil ip se izračunava formulom koja odražava činjenicu da je razlika između dvije normalno raspoređene slučajne varijable (nosivost sistema i opterećenje) normalno raspoređena s matematičkim očekivanjem jednakim razlici njihovih matematičkih očekivanja, a srednji kvadrat jednak korijenu zbira kvadrata njihovih standardnih devijacija:

up = ()2 + gdje je n=m R /m F - uslovna granica sigurnosti za prosječne vrijednosti nosivosti i opterećenja.

Koristimo gornju metodu sa primjerima.

Primjer 1. Potrebno je procijeniti vjerovatnoću neometanog rada jednostepenog mjenjača, ako je poznato sljedeće.

Uslovne sigurnosne granice za prosječne vrijednosti nosivosti i opterećenja su: zupčanik 1 =1,5; ležajevi ulaznog vratila 2 = 3 = 1,4; ležajevi izlaznog vratila 4 = 5 = 1,6, izlazna i ulazna osovina 6 = 7 = 2,0. Ovo odgovara matematičkim očekivanjima nosivosti elemenata 1 = 1,5; 2 3 \u003d 1,4; 4 \u003d 5 \u003d 1,6;

6=7=2. Često su u mjenjačima n 6 i n7 i, shodno tome, mR6 i mR7 mnogo veći. Precizirano je da su nosivosti prenosnika, ležajeva i vratila normalno raspoređeni sa istim koeficijentima varijacije 1 = 2 = ...= 7 = 0,1, a opterećenje na menjačima se takođe normalno raspoređuje sa koeficijentom varijacije. = 0,1.

Rješenje. Postavljamo opterećenja FA i FB. Prihvatamo FA = 1,3, FB = 1,1 mF, pod pretpostavkom da će ove vrijednosti dati bliske traženim vrijednostima vjerovatnoće neispravnog rada sistema pri fiksnim opterećenjima P(R FA) i P(R FB) .

Izračunavamo kvantile normalne distribucije svih elemenata koji odgovaraju njihovim vjerovatnoćama neometanog rada pod opterećenjima FA i FB:

1 1,3 1,5 1 = = = - 1,34;

–  –  –

Prema tabeli nalazimo traženu vjerovatnoću koja odgovara dobijenom kvantilu: (F) = 0,965.

Primjer 2. Za uvjete iz prethodnog primjera, nalazimo vjerovatnoću neispravnog rada mjenjača za maksimalno opterećenje u skladu s metodologijom koja je ranije korištena za praktične proračune.

Prihvatamo maksimalno opterećenje Fmax = tp (1 + 3F) = mF (1 + 3 * 0,1) = 1,3 mF.

Rješenje. Pod ovim opterećenjem izračunavamo kvantile normalne distribucije verovatnoća neometanog rada elemenata 1 = - 1,333; 2=3=-0,714;

4 = 5 = - 1,875; 8 = 7 = - 3,5.

Prema tabeli, nalazimo verovatnoće koje odgovaraju kvantilima R1 (R Fmax) = 0,9087;

P2(R Fmax) = P3(R Fmax) = 0,7624; P4(R Fmax) = P5(R Fmax) = 0,9695;

P6(RFmax)=P7(R Fmax)=0,9998.

Vjerovatnoća neometanog rada mjenjača pod opterećenjem Pmax izračunava se po formuli (2.1). Dobijamo P (P ^ Pmax) = 0,496.

Upoređujući rezultate rješavanja dva primjera, vidimo da prvo rješenje daje procjenu pouzdanosti koja je mnogo bliža stvarnoj i veća nego u drugom primjeru. Stvarna vrijednost vjerovatnoće, izračunata na računaru prema formuli (2.2), je 0,9774.

Procjena pouzdanosti sistema lančanog tipa Nosivost sistema. Često se sekvencijalni sistemi sastoje od istih elemenata (teretni ili pogonski lanac, zupčanik, u kojem su elementi karike, zupci, itd.). Ako je opterećenje rasuto po sistemima, onda se približna procjena pouzdanosti sistema može dobiti općom metodom opisanom u prethodnim paragrafima. U nastavku predlažemo precizniju i jednostavniju metodu za procjenu pouzdanosti za određeni slučaj sekvencijalnih sistema - sistema lančanog tipa sa normalnom raspodjelom nosivosti elemenata i opterećenja po sistemima.

Zakon raspodjele nosivosti lanca koji se sastoji od identičnih elemenata odgovara raspodjeli minimalnog člana uzorka, odnosno nizu od n brojeva nasumično uzetih iz normalne raspodjele nosivosti elemenata.

Ovaj zakon se razlikuje od normalnog (slika 2.1) i što je značajniji to je veće n. Matematičko očekivanje i standardna devijacija se smanjuju sa povećanjem n. Kako n raste, približava se dvostrukoj eksponencijali. Ovaj granični zakon raspodjele nosivosti R kruga P (R F 0), gdje je F0 trenutna vrijednost opterećenja, ima oblik P (R F0) R/ =ee. Ovdje i (0) su parametri distribucije. Za realne (male i srednje) vrijednosti n, dvostruka eksponencijalna distribucija je neprikladna za upotrebu u inženjerskoj praksi zbog značajnih grešaka u proračunu.

Ideja predložene metode je da se zakon raspodjele nosivosti sistema aproksimira normalnim zakonom.

Aproksimirajuća i realna distribucija treba da budu bliske kako u srednjem delu tako iu oblasti malih verovatnoća (levi „rep” gustine distribucije nosivosti sistema), jer upravo to područje raspodele određuje verovatnoću sistema. rad bez kvarova. Stoga se pri određivanju parametara aproksimirajuće raspodjele ističu jednakosti funkcija aproksimirajuće i realne distribucije na srednjoj vrijednosti nosivosti sistema koja odgovara vjerovatnoći neometanog rada sistema.

Nakon aproksimacije, vjerovatnoća neometanog rada sistema, kao i obično, nalazi se kvantilom normalne distribucije, koja je razlika između dvije normalno raspoređene slučajne varijable - nosivosti sistema i opterećenja na njemu.

Neka su zakoni raspodjele nosivosti elemenata Rk i opterećenja sistema F opisani normalnim distribucijama sa matematičkim očekivanjima, respektivno, m Rk i m p i standardnim devijacijama S Rk i S F.

–  –  –

S obzirom na to i zavise od up, proračuni po formulama (2.8) i (2.11) se vrše metodom uzastopnih aproksimacija. Kao prva aproksimacija za određivanje i preuzimanje = - 1,281 (što odgovara P = 0,900).

Pouzdanost sistema sa redundansom Da bi se postigla visoka pouzdanost u mašinstvu, projektovanje, tehnološke i operativne mere možda neće biti dovoljne i tada se mora koristiti redundantnost. Ovo posebno važi za složene sisteme za koje nije moguće postići potrebnu visoku pouzdanost sistema povećanjem pouzdanosti elemenata.

Ovdje se razmatra strukturna redundantnost koja se ostvaruje uvođenjem redundantnih komponenti u sistem u odnosu na minimalno potrebnu strukturu objekta i obavljanjem istih funkcija kao i glavne.

Redundancija smanjuje vjerovatnoću kvarova za nekoliko redova veličine.

Primijeniti: 1) trajnu redundantnost sa napunjenom ili vrućom rezervom; 2) redundantnost zamjenom neopterećenom ili hladnom pripravnošću; 3) redundantnost sa rezervnim koji radi u laganom režimu.

Redundancija se najviše koristi u elektronskoj opremi, u kojoj su redundantni elementi mali i lako se prebacuju.

Karakteristike redundancije u mašinstvu: u nizu sistema rezervne jedinice se koriste kao radne jedinice u vršnim satima; u brojnim sistemima, redundantnost osigurava očuvanje operativnosti, ali uz smanjenje performansi.

Redundancija u svom čistom obliku u mašinstvu se uglavnom koristi u slučaju opasnosti od nezgoda.

V transportna vozila, posebno u automobilima, koristi se dvostruki ili trostruki kočioni sistem; u kamionima - duple gume na zadnjim točkovima.

U putničkim avionima koriste se 3 ... 4 motora i nekoliko električnih mašina. Kvar jedne ili čak više mašina, osim poslednje, ne dovodi do avionske nesreće. U morskim plovilima - dva automobila.

Broj pokretnih stepenica, parnih kotlova bira se uzimajući u obzir mogućnost kvara i potrebu za popravkom. Istovremeno, sve pokretne stepenice mogu raditi u vršnim satima. U općem inženjerstvu, kritične jedinice koriste dvostruki sistem podmazivanja, dvostruke i trostruke zaptivke. Mašine koriste rezervne setove specijalnog alata. U fabrikama, jedinstvene mašine glavne proizvodnje pokušavaju da imaju dva ili više primeraka. U automatskoj proizvodnji koriste se akumulatori, rezervni strojevi, pa čak i dupli dijelovi automatskih linija.

Korišćenje rezervnih delova u skladištima, rezervnih točkova na vozilima se takođe može smatrati vrstom rezervacije. Rezervacija (opća) također treba uključiti dizajn flote mašina (na primjer, automobila, traktora, alatnih mašina), uzimajući u obzir njihovo vrijeme zastoja za popravke.

Uz stalnu redundantnost, rezervni elementi ili kola su povezani paralelno sa glavnim (slika 2.3). Vjerovatnoća otkaza svih elemenata (glavnog i rezervnog) prema teoremi množenja vjerovatnoće Qst(t) = Q1(t) * Q2(t) *… Qn(t)= (), gdje je Qi(t) vjerovatnoća od kvara elementa.

Vjerovatnoća rada bez otkaza Pst(t) = 1 – Qst(t) Ako su elementi isti, onda je Qst(t) = 1 (t) i Rst(t) = 1 (t).

Na primjer, ako je Q1 = 0,01 i n = 3 (dvostruka redundancija), tada je Pst = 0,999999.

Tako se u sistemima sa serijski povezanim elementima vjerovatnoća rada bez kvara određuje množenjem vjerovatnoća neometanog rada elemenata, a u sistemu sa paralelnim vezom vjerovatnoća kvara se određuje množenjem vjerovatnoća kvar elementa.

Ako u sistemu (slika 2.5, a, b) a elementi nisu duplirani, a b elementi su duplirani, tada je pouzdanost sistema Pst (t) = Pa (t) Pb (t); Pa(t) = (); Pb(t) = 1 2 ()].

Ako u sistemu postoji n glavnih i m rezervnih identičnih elemenata i svi elementi su stalno uključeni, rade paralelno i vjerovatnoća njihovog rada bez otkaza P je podređena eksponencijalnom zakonu, tada vjerovatnoća neometanog rada sistema može odrediti iz tabele:

n+mn 2P – P2 1 P - - P2 - 2P3 6P2 – 8P3 + 3P4 10P – 20P3 + 15P4 P2 2 - 4P3 – 3P4 10P3 – 15P4 + 6P5 3 - - P3 5P4 – 4P5 od P - 4P5 odgovara - 4P5 članova ekspanzije binoma (P + Q) m + n nakon zamjene Q=1 - P i transformacija.

U slučaju redundancije i zamjene, rezervni elementi se uključuju samo ako glavni pokvare. Ova aktivacija se može izvršiti automatski ili ručno. Redundantnost može uključivati ​​upotrebu rezervnih jedinica i blokova alata instaliranih umjesto neispravnih, a ovi elementi se tada smatraju dijelom sistema.

Za glavni slučaj eksponencijalne distribucije kvarova za male vrijednosti t, odnosno, uz dovoljno visoku pouzdanost elemenata, vjerovatnoća kvara sistema (slika 2.4) jednaka je () Qst (t).

Ako su elementi isti, onda () () Qst(t).

Formule su važeće pod uslovom da je prebacivanje apsolutno pouzdano. U ovom slučaju, vjerovatnoća kvara u n! puta manje nego sa stalnom rezervacijom.

Manja šansa za kvar je razumljiva jer je manje elemenata pod opterećenjem. Ako prebacivanje nije dovoljno pouzdano, dobitak se lako može izgubiti.

Da bi se održala visoka pouzdanost redundantnih sistema, pokvareni elementi moraju biti popravljeni ili zamijenjeni.

Koriste se redundantni sistemi u kojima se kvarovi (unutar broja redundantnih elemenata) utvrđuju tokom periodičnih provjera i sistemi u kojima se kvarovi evidentiraju kada se pojave.

U prvom slučaju, sistem može početi da radi sa neispravnim elementima.

Zatim se vrši proračun pouzdanosti za period od posljednje provjere. Ako je predviđeno trenutno otkrivanje kvara i sistem nastavi da radi tokom zamene elemenata ili vraćanja njihove operativnosti, onda su kvarovi opasni do završetka popravke i za to vreme se procenjuje pouzdanost.

U sistemima sa redundantnom supstitucijom, povezivanje redundantnih mašina ili jedinica vrši osoba, elektromehanički sistem ili čak čisto mehanički. U potonjem slučaju, pogodan je za korištenje kvačila za prekoračenje.

Moguća je ugradnja glavnog i rezervnog motora sa kvačilom za prelazak na istu osovinu sa automatsko uključivanje standby motor na signal centrifugalnog kvačila.

Ako je rad rezervnog motora u praznom hodu (neopterećena rezerva) dozvoljen, tada se centrifugalna spojka ne postavlja. U ovom slučaju, glavni i rezervni motori su također povezani sa radnim tijelom preko kvačila za pretjecanje, a prijenosni odnos od rezervnog motora do radnog tijela je nešto manji nego kod glavnog motora.

Razmotrimo pouzdanost dupliciranih elemenata tokom perioda obnavljanja neispravnog elementa para.

Ako označimo stopu kvara glavnog elementa, p rezerve i

Prosječno vrijeme popravke, zatim vjerovatnoća rada bez greške R(t) = 0

–  –  –

Za izračunavanje tako složenih sistema koristi se Bayesova teorema ukupne vjerovatnoće, koja se, kada se primjenjuje na pouzdanost, formuliše na sljedeći način.

Vjerovatnoća kvara sistema Q st = Q st (X je operativan) Px + Qst (X je neoperativan) Q x, gdje su P x i Q x vjerovatnoća operativnosti i, shodno tome, neoperabilnost elementa X. Struktura formule je jasna, budući da se P x ​​i Q x mogu predstaviti kao dio vremena s operabilnim i, shodno tome, neoperabilnim elementom X.

Verovatnoća otkaza sistema sa operabilnosti elementa X određena je kao proizvod verovatnoće otkaza oba elementa, tj.

Q st (X je operativan) = QA "QB" = (1 - PA") (1 - PB") Vjerovatnoća kvara sistema kada element X nije u funkciji Qst (X je neoperativan) = Q AA "Q BB" = (1 - P AA")(1 - P BB") Verovatnoća kvara sistema u opštem slučaju Qst = (1 - PA")(1- PB")PX + (1 - P AA")(1 - P BB")Q x .

U složenim sistemima, Bayesovu formulu morate primijeniti nekoliko puta.

3. Ispitivanje pouzdanosti Specifičnosti procjene pouzdanosti mašina na osnovu rezultata ispitivanja Proračunske metode za ocjenu pouzdanosti još uvijek nisu razvijene za sve kriterije, a ne za sve dijelove mašine. Stoga se pouzdanost mašina u cjelini trenutno procjenjuje rezultatima testova, koji se nazivaju determinativnim. Definitivno testiranje ima tendenciju da ga približi fazi razvoja proizvoda. Pored testova identifikacije, u serijskoj proizvodnji proizvoda provode se i kontrolni testovi pouzdanosti. Dizajnirani su za kontrolu usklađenosti serijskih proizvoda sa zahtjevima pouzdanosti datim u tehničkim specifikacijama i uzimajući u obzir rezultate identifikacijskih testova.

Eksperimentalne metode za procjenu pouzdanosti zahtijevaju ispitivanje značajnog broja uzoraka, dugo vremena i troškova. Ovo onemogućava pravilno testiranje pouzdanosti mašina proizvedenih u malim serijama, a za mašine proizvedene u velikim serijama, odlaže dobijanje pouzdanih informacija o pouzdanosti sve dok alat nije već napravljen, a promene su veoma skupe. Stoga je pri ocjenjivanju i praćenju pouzdanosti mašina važno koristiti moguće metode za smanjenje količine testiranja.

Obim ispitivanja potrebnih za potvrđivanje datih pokazatelja pouzdanosti je smanjen za: 1) režime forsiranja; 2) procene pouzdanosti za mali broj ili odsustvo kvarova; 3) smanjenje broja uzoraka povećanjem trajanja ispitivanja; 4) korišćenje raznovrsnih informacija o pouzdanosti delova i komponenti mašine.

Osim toga, obim testiranja može se smanjiti naučnim dizajnom eksperimenta (vidi dolje), kao i poboljšanjem tačnosti mjerenja.

Prema rezultatima ispitivanja za proizvode koji se ne mogu popraviti, po pravilu se procjenjuje i kontrolira vjerovatnoća neoštećenog rada, a za popravljive proizvode - srednje vrijeme između kvarova i srednje vrijeme oporavka radnog stanja.

Definitivni testovi U mnogim slučajevima, testovi pouzdanosti se moraju izvršiti prije kvara. Stoga se ne testiraju svi proizvodi (opća populacija), već mali dio njih, koji se naziva uzorak. U ovom slučaju, vjerovatnoća rada bez kvara (pouzdanost) proizvoda, srednje vrijeme između kvarova i srednje vrijeme oporavka mogu se razlikovati od odgovarajućih statističkih procjena zbog ograničenog i slučajnog sastava uzorka. Da bi se uzela u obzir ova moguća razlika, uvodi se koncept vjerovatnoće povjerenja.

Vjerovatnoća pouzdanosti (pouzdanost) je vjerovatnoća da prava vrijednost procijenjenog parametra ili numeričke karakteristike leži u datom intervalu, koji se naziva interval pouzdanosti.

Interval pouzdanosti za vjerovatnoću R je ograničen donjom Rn i gornjom RV granicom povjerenja:

Ver(Rn R Rv) =, (3.1) vjerovatnoća pada u interval ograničen sa obje strane. Slično, interval pouzdanosti za srednje vrijeme između kvarova je ograničen sa T H i T B, a za prosječno vrijeme oporavka granicama T BH, T BB.

U praksi, glavni interes je jednostrana vjerovatnoća da numerička karakteristika nije manja od donje ili ne viša od gornje granice.

Prvi uslov se posebno odnosi na verovatnoću rada bez otkaza i srednje vreme između kvarova, drugi - na srednje vreme oporavka.

Na primjer, za vjerovatnoću rada bez greške, uslov ima oblik Ver (Rn R) =. (3.2) Ovdje - jednostrana pouzdana vjerovatnoća nalaženja razmatrane numeričke karakteristike u intervalu ograničenom na jednu stranu. Vjerovatnoća u fazi testiranja uzoraka eksperimenata obično se uzima jednakom 0,7 ... 0,8, u fazi prelaska razvoja na masovnu proizvodnju 0,9 ... 0,95. Niže vrijednosti su tipične za slučaj male proizvodnje i visoke cijene testiranja.

Ispod su formule za procjene zasnovane na rezultatima ispitivanja donje i gornje granice pouzdanosti razmatranih numeričkih karakteristika sa datom vjerovatnoćom povjerenja. Ako je potrebno uvesti bilateralne granice povjerenja, onda su gornje formule također pogodne za takav slučaj.

U ovom slučaju pretpostavlja se da su vjerovatnoće dostizanja gornje i donje granice iste i izražene su kroz datu vrijednost.

Budući da (1 +) + (1 -) = (1 -), onda = (1+) / 2 Nepovratni proizvodi. Najčešći slučaj je kada je veličina uzorka manja od jedne desetine opće populacije. U ovom slučaju, binomna raspodjela se koristi za procjenu donjeg R n i gornjeg R u granicama vjerovatnoće rada bez otkaza. Prilikom testiranja n proizvoda, vjerovatnoća pouzdanosti 1- dostizanja svake od granica uzima se jednakom vjerovatnoći pojave u jednom slučaju ne više od m kvarova, u drugom slučaju ne manje od m kvarova!

(1 n) n1 = 1 – ; (3.3) =0 !()!

(1 c) n = 1 – ; (3.4) !()!

–  –  –

Forsiranje režima testiranja.

Smanjenje opsega testova forsiranjem moda. Uobičajeno, životni vek mašine zavisi od nivoa napona, temperature i drugih faktora.

Ako se proučava priroda ove zavisnosti, onda se trajanje testova može smanjiti od vremena t do vremena tf forsiranjem režima ispitivanja tf = t/Ky, gdje je Ku = koeficijent ubrzanja, a, f - srednje vrijeme do otkaza u normalni i prisilni režimi.

U praksi, trajanje testova se smanjuje forsiranjem režima do 10 puta. Nedostatak metode je smanjena točnost zbog potrebe korištenja determinističkih ovisnosti graničnog parametra o vremenu rada za prelazak na realne režime rada i zbog opasnosti od prelaska na druge kriterije kvara.

Vrijednosti ky se izračunavaju iz ovisnosti koja povezuje resurs sa faktorima prisile. Konkretno, sa zamorom u zoni nagnute grane Wöhlerove krive ili sa mehaničkim habanjem, odnos između resursa i napona u dijelu ima oblik mt = const, gdje je m u prosjeku: kod savijanja za poboljšano i normalizirano čelici - 6, za kaljene - 9 .. 12, pod kontaktnim opterećenjem sa početnim dodirom duž linije - oko 6, tokom habanja u uslovima lošeg podmazivanja - od 1 do 2, sa periodičnim ili konstantnim podmazivanjem, ali nesavršenim trenjem - oko 3. U ovim slučajevima, Ku = (f /) t , gdje su i f naponi u nazivnom i pojačanom režimu.

Za električnu izolaciju, "pravilo od 10 stepeni" je približno pravedno: s povećanjem temperature od 10 °, izolacijski resurs se prepolovi. Resurs ulja i masti u ležajevima opada za polovinu sa porastom temperature: za 9...10° za organska ulja i 12...20° za neorganska ulja i masti. Za izolaciju i maziva može se uzeti Ky = (f/)m, gdje je i F

Temperatura u nominalnom i pojačanom režimu, °S; m je za izolaciju i organska ulja i masti - oko 7, za neorganska ulja i masti - 4 ... 6.

Ako je način rada proizvoda promjenjiv, tada se ubrzanje ispitivanja može postići isključivanjem iz spektra opterećenja koja ne izazivaju štetni učinak.

Smanjenje broja uzoraka procjenom pouzdanosti odsustva ili malog broja kvarova. Iz analize grafova proizilazi da je za potvrđivanje iste donje granice Rn vjerovatnoće rada bez otkaza sa sigurnošću vjerovatnoće potrebno testirati što je manje proizvoda, to je veća vrijednost očuvanja određene operativnosti. P* = l - m/n. Frekvencija P*, zauzvrat, raste sa smanjenjem broja kvarova m. Ovo implicira zaključak da je dobijanjem procene po malom broju ili odsustvu kvarova moguće donekle smanjiti broj proizvoda potrebnih za potvrdu date vrednosti Rn.

Treba napomenuti da se u ovom slučaju prirodno povećava rizik nepotvrde zadane vrijednosti Rn, tzv. rizik proizvođača. Na primjer, at = 0,9 za potvrdu Pn = 0,8, ako se testira 10; dvadeset; 50 proizvoda, tada frekvencija ne bi trebala biti manja od 1,0; 0,95; 0,88. (Slučaj P* = 1,0 odgovara radu bez otkaza svih proizvoda u uzorku.) Neka je vjerovatnoća rada bez greške P testiranog proizvoda 0,95. Tada je u prvom slučaju rizik proizvođača velik, jer će u prosjeku za svaki uzorak od 10 proizvoda biti polovina neispravnog proizvoda i stoga je vjerovatnoća da se dobije uzorak bez neispravnih proizvoda vrlo mala, u drugom - rizik je blizu 50%, u trećem - najmanji.

Uprkos velikom riziku od odbijanja svojih proizvoda, proizvođači proizvoda često planiraju ispitivanja sa nultom stopom kvarova, smanjujući rizik uvođenjem potrebnih rezervi u dizajn i povezanim povećanjem pouzdanosti proizvoda. Potrebno je testirati lg(1) n= (3.15) na proizvodu, pod uslovom da nema kvarova tokom testiranja.

Primjer. Odrediti broj n proizvoda potrebnih za ispitivanje pri m = 0, ako je specificirano Pn = 0,9; 0,95; 0,99 s = 0,9.

Rješenje. Nakon što smo izvršili proračune prema formuli (3.15), respektivno, imamo n = 22; 45; 229.

Slični zaključci slijede iz analize formule (3.11) i vrijednosti iz tabele. 3.1;

da bi se potvrdila ista donja granica Tn srednjeg vremena između kvarova, potrebno je da što je kraće ukupno trajanje ispitivanja t, manji su dozvoljeni kvarovi. Najmanji t se dobija pri m=0 n 1;2, t = (3.16) dok je rizik nepotvrde Tn najveći.

Primjer. Odrediti t na Tn = 200, = 0,8, t = 0.

Rješenje. Iz tabele. 3.10.2;2 = 3.22. Dakle, t = 200 * 3,22 / 2 = 322 sata.

Smanjenje broja uzoraka povećanjem trajanja testa. U takvim testovima proizvoda koji su podložni iznenadnim kvarovima, posebno elektronske opreme, kao i proizvoda koji se mogu oporaviti, rezultati se u većini slučajeva preračunavaju za određeno vrijeme, uz pretpostavku pravednosti eksponencijalne distribucije kvarova tokom vremena. U tom slučaju volumen ispitivanja nt ostaje praktički konstantan, a broj ispitnih uzoraka postaje obrnuto proporcionalan vremenu ispitivanja.

Kvar većine mašina uzrokovan je različitim procesima starenja. Stoga, eksponencijalni zakon za opisivanje raspodjele resursa njihovih čvorova nije primjenjiv, ali vrijede normalni, logaritamski normalni zakoni ili Weibullov zakon. Ovakvim zakonima, povećanjem trajanja testova, moguće je smanjiti količinu testova. Stoga, ako se vjerojatnost rada bez kvarova smatra pokazateljem pouzdanosti, što je tipično za proizvode koji se ne mogu popraviti, tada se s povećanjem trajanja ispitivanja broj testiranih uzoraka smanjuje oštrije nego u prvom slučaju.

U ovim slučajevima, dodijeljeni resurs t i parametri distribucije vremena do kvara povezani su izrazom:

po normalnom zakonu

–  –  –

Ležajevi, pužni zupčanici Priklještenje, toplinska otpornost prijenosa potiska Za preračunavanje procjene pouzdanosti sa dužeg na kraće vrijeme, možete koristiti zakone raspodjele i parametre ovih zakona koji karakteriziraju rasipanje resursa. Za zamor metala pri savijanju, puzanje materijala, starenje maziva impregnirane u kliznim ležajevima, starenje masti u kotrljajućim ležajevima i eroziju kontakata preporučuje se logaritamski normalni zakon. Odgovarajuće standardne devijacije logaritma resursa Slgf, supstituisane u formulu (3.18), treba uzeti kao 0,3; 0,3; 0,4; 0,33; 0.4. Za zamor gume, habanje mašinskih delova, habanje četkica električnih mašina, preporučuje se normalni zakon. Odgovarajući koeficijenti varijacije vt, supstituirani u formulu (3.17), su 0,4; 0,3; 0.4. Za zamor kotrljajućih ležajeva vrijedi Weibullov zakon (3.19) sa faktorom oblika 1,1 za kuglične ležajeve i 1,5 za valjkaste ležajeve.

Podaci o zakonima distribucije i njihovim parametrima dobijeni su sumiranjem rezultata ispitivanja mašinskih delova objavljenih u literaturi i rezultata dobijenih uz učešće autora. Ovi podaci omogućavaju procjenu donjih granica vjerovatnoće izostanka određenih tipova kvarova na osnovu rezultata ispitivanja tokom vremena t i t. Prilikom izračunavanja procjena treba koristiti formule (3.3), (3.5), (3.6), (3.17)...(3.19).

Da bi se smanjilo trajanje testova, oni se mogu forsirati sa koeficijentom ubrzanja Ku, koji se nalazi prema gore navedenim preporukama.

Vrijednosti K y, tf gdje je tf vrijeme testiranja uzoraka u prisilnom režimu, zamjenjuju se umjesto t u formulama (3.17) ... (3.19). U slučaju upotrebe formula (3.17), (6.18) za ponovno izračunavanje, sa razlikom u karakteristikama disipacije resursa u radnom vt Slgt i prinudnom tf, Slgtf režimima, drugi članovi u formulama se množe sa omjeri, odnosno, tf / t ili Slgtf / Slgt Prema kriterijima performansi, kao što su statička čvrstoća, otpornost na toplinu, itd., broj ispitnih uzoraka, kao što je prikazano u nastavku, može se smanjiti pooštravanjem režima testiranja za parametar koji određuje performanse u poređenju sa nominalnom vrednošću ovog parametra. U ovom slučaju dovoljno je imati rezultate kratkotrajnih testova. Odnos između graničnih Xpr i efektivnih X$ vrijednosti parametra, pod pretpostavkom njihovih normalnih zakona distribucije, može se predstaviti kao

–  –  –

gdje je ip, uri - kvantili normalne distribucije, koji odgovaraju vjerovatnoći izostanka otkaza u nominalnom i ojačanom režimu; Khd, Khdf - nominalna i zategnuta vrijednost parametra koji određuje performanse.

Vrijednost Sx se izračunava razmatranjem parametra zdravlja kao funkcije nasumičnih argumenata (pogledajte primjer ispod).

Kombinovanje vjerovatnoćnih procjena u procjenu pouzdanosti mašine. Za neke od kriterija vjerovatnoća izostanka kvarova se utvrđuje proračunom, a za ostale - eksperimentalno. Ispitivanja se obično izvode pri opterećenjima koja su ista za sve mašine. Stoga je prirodno dobiti izračunate procjene pouzdanosti za pojedinačne kriterije i pri fiksnom opterećenju. Tada se zavisnost između kvarova za dobijene procjene pouzdanosti za pojedinačne kriterije može smatrati u velikoj mjeri eliminisanom.

Ako je po svim kriterijima bilo moguće precizno procijeniti vrijednosti vjerojatnosti izostanka kvarova proračunom, tada bi se vjerovatnoća neometanog rada mašine u cjelini tokom dodijeljenog resursa procijenila po formuli P = = 1. Međutim, kao što je napomenuto, brojne vjerovatnoće procjene se ne mogu dobiti bez testiranja. U ovom slučaju, umesto procene R, nalazi se donja granica verovatnoće neispravnog rada mašine Rn sa datom verovatnoćom poverenja =Ver(RnR1).

Neka se vjerovatnoće izostanka kvarova nađu prema h kriterijima proračunom, a prema ostalim l = - h eksperimentalno, a testiranja u toku dodijeljenog resursa za svaki od kriterija se pretpostavljaju bez greške. U ovom slučaju, donja granica verovatnoće neometanog rada mašine, koja se posmatra kao sekvencijalni sistem, može se izračunati po formuli R = Rn; (3.23) =1 gde je Pnj najmanja od donjih granica Rni...* Pnj,..., Rni verovatnoće izostanka kvarova prema l kriterijumima pronađenim sa verovatnoćom poverenja a; Pt je procijenjena vjerovatnoća izostanka kvara prema i-tom kriteriju.

Fizičko značenje formule (3.22) može se objasniti na sljedeći način.

Neka se testira n uzastopnih sistema i nema kvarova tokom testa.

Tada će, prema (3.5), donja granica vjerovatnoće neometanog rada svakog sistema biti Rp=U1-a. Rezultati testa se takođe mogu tumačiti kao testovi sigurnosti prvog, drugog itd. elemenata odvojeno, testirani na n komada u uzorku. U ovom slučaju, prema (3.5), za svaku je potvrđena donja granica Rn = 1. Iz poređenja rezultata proizilazi da je, uz isti broj ispitanih elemenata svake vrste, Rp = Rnj. Kada bi broj ispitanih elemenata svake vrste bio različit, tada bi Pn bio određen vrijednošću Pnj dobivenom za element s minimalnim brojem ispitanih uzoraka, odnosno P = Pn.

Na početku faze eksperimentalnog ispitivanja projekta česti su slučajevi kvarova mašine zbog činjenice da ona još nije dovoljno završena. Da bi se pratila efikasnost mjera pouzdanosti koje se sprovode tokom procesa razvoja dizajna, poželjno je barem približno procijeniti vrijednost donje granice vjerovatnoće neometanog rada mašine iz rezultata ispitivanja. u prisustvu kvarova. Da biste to učinili, možete koristiti formulu n \u003d (Pn / P)

–  –  –

P je najveća od procjena tačaka 1 *… *; mj je broj kvarova testiranih proizvoda. Ostatak zapisa je isti kao u formuli (3.22).

Primjer. Potrebno je procijeniti c = 0,7 Rn mašine. Automobil je predviđen za rad u opsegu temperatura okoline od +20° do -40°C u okviru naznačenog resursa t=200 h. Testirana su 2 uzorka t = 600 h na normalnoj temperaturi i 2 uzorka kratko vrijeme na -50 °C. Nije bilo odgovora. Mašina se razlikuje od prototipova, koji su se pokazali bez problema, po vrsti podmazivanja ležajnog sklopa i upotrebi aluminijuma za izradu štitnika ležaja. Standardna devijacija zazora-smetnje između dodirnih dijelova sklopa ležaja, pronađena kao korijen zbira kvadrata standardnih devijacija: početni zazor ležaja, efektivni zazori-smetnje u međuprostoru ležaj-vratilo a ležaj sa krajnjim štitom je S = 0,0042 mm. Vanjski prečnik ležaj D = 62mm.

Rješenje. Prihvatamo da su mogući tipovi kvarova na mašinama kvar ležaja zbog starenja maziva i priklještenja ležaja na niskim temperaturama. Testiranje dva proizvoda bez greške je dato formulom (3.5) pri = 0,7 Rnj = 0,55 u test modu.

Pretpostavlja se da je distribucija kvarova starenja maziva logaritamski normalna sa parametrom Slgt = 0,3. Zbog toga za preračunavanja koristimo formulu (3.18).

Zamijenivši u njega t = 200 h, ti = 600 h, S lgt = 0,3 i kvantil koji odgovara vjerovatnoći 0,55, dobijamo kvantil, a na njemu donju granicu vjerovatnoće da nema kvarova zbog starenja maziva , jednako 0,957.

Priklještenje ležaja moguće je zbog razlike u koeficijentima linearne ekspanzije čelika st i aluminija al. Kako temperatura pada, povećava se rizik od štipanja. Stoga temperaturu smatramo parametrom koji određuje performanse.

U ovom slučaju, predopterećenje ležaja linearno ovisi o temperaturi s faktorom proporcionalnosti jednakim (al - st) D. Stoga je standardna devijacija temperature Sx, koja uzrokuje uzorkovanje jaza, također linearno povezana sa standardnom devijacijom jaza - interferencija Sx=S/(al-st)D. Zamjena u formuli (3.21) Hd = -40°S; HDF = -50°S; Sx = 6° i kvantil u i odgovarajuću vjerovatnoću od 0,55 i pronalaženjem vjerovatnoće iz dobijene vrijednosti kvantila, dobijamo donju granicu vjerovatnoće izostanka štipanja 0,963.

Nakon zamjene dobivenih vrijednosti procjena u formulu (3.22), dobijamo donju granicu vjerovatnoće neometanog rada mašine u cjelini, jednaku 0,957.

U avijaciji se dugo koristi sljedeća metoda osiguranja pouzdanosti:

Zrakoplov se stavlja u serijsku proizvodnju ako se testovima jedinica u graničnim režimima rada utvrdi njihova praktična pouzdanost i, osim toga, ako je vodeći avion (obično 2 ili 3 primjerka) letio bez greške za trostruki resurs. Navedena probabilistička procjena, po našem mišljenju, daje dodatno opravdanje za određivanje potrebnog obima projektnih ispitivanja prema različitim kriterijima performansi.

Kontrolni testovi Provjera usklađenosti stvarnog nivoa pouzdanosti sa specificiranim zahtjevima za proizvode koji se ne mogu popraviti može se najjednostavnije provjeriti jednostepenom metodom kontrole. Ova metoda je također pogodna za kontrolu prosječnog vremena oporavka prerađenih proizvoda. Za kontrolu srednjeg vremena između kvarova prerađenih proizvoda, najefikasnija metoda je metoda sekvencijalne kontrole. Kod jednostepenih ispitivanja, zaključak o pouzdanosti se donosi nakon određenog vremena ispitivanja i prema ukupnom rezultatu ispitivanja. Kod sekvencijalne metode, provjera usklađenosti indikatora pouzdanosti sa navedenim zahtjevima vrši se nakon svakog uzastopnog kvara i istovremeno se utvrđuje da li se ispitivanja mogu zaustaviti ili ih treba nastaviti.

Pri planiranju se dodeljuje broj ispitanih uzoraka n, vreme ispitivanja svakog od njih t i dozvoljeni broj kvarova t. Početni podaci za dodelu ovih parametara su: rizik dobavljača (proizvođača)*, rizik od potrošač *, vrijednost prihvatanja i odbijanja kontroliranog indikatora.

Rizik dobavljača je vjerovatnoća da se dobra partija, čiji proizvodi imaju nivo pouzdanosti jednak ili bolji od specificiranog, odbije rezultatom ispitivanja uzorka.

Rizik kupca je vjerovatnoća da se loša serija, čiji proizvodi imaju nivo pouzdanosti lošiji od navedenog, prihvati prema rezultatima ispitivanja.

Vrijednosti * i * su dodijeljene iz serije brojeva 0,05; 0,1; 0.2. Konkretno, legitimno je označiti * = * Stavke koje se ne mogu popraviti. Nivo odbacivanja vjerovatnoće rada bez otkaza P(t), po pravilu, uzima se jednakim vrijednosti Pn(t) navedenoj u tehničkim specifikacijama. Prihvatljiva vrijednost vjerovatnoće rada bez otkaza Pa(t) uzima se kao velika P(t). Ako se vrijeme ispitivanja i način rada uzmu jednakim navedenim, tada se broj testiranih uzoraka n i dozvoljeni broj kvarova t kod jednostepene metode upravljanja izračunavaju po formulama!

(1 ()) () = 1 – * ;

–  –  –

Za određeni slučaj, grafikoni uzastopnih testova pouzdanosti prikazani su na Sl. 3.1. Ako nakon sljedećeg kvara dođemo na grafikon u području ispod linije usklađenosti, tada se rezultati testa smatraju pozitivnima, ako u području iznad linije neusklađenosti - negativni, ako između linija usklađenosti i neusklađenosti, tada testovi se nastavljaju.

–  –  –

9. Predvidjeti broj kvarova testiranih uzoraka. Smatra se da je čvor otkazao ili da će otkazati tokom rada tokom vremena T/n, ako: a) proračunom ili testiranjem za kvarove tipova 1, 2 iz tabele. 3.3 utvrđeno je da je resurs manji od Tn ili nije osigurana operativnost; b) proračun ili ispitivanje za tip otkaza 3 iz tabele. 3.3 dobije se srednje vrijeme između kvarova, manje Tn; c) došlo je do kvara tokom ispitivanja; d) predviđanjem resursa utvrđuje se da za svaki kvar tipa 4 ... 10 tab. 3,3 tiT/n.

10. Primarne kvarove koji su nastali tokom ispitivanja i proračunom predviđeni podeliti u dve grupe: 1) određivanje učestalosti održavanja i popravki, odnosno onih koji se mogu sprečiti izvođenjem regulisanih radova je moguće i svrsishodno; 2) određivanje srednjeg vremena između kvarova, odnosno onih čije je sprečavanje obavljanjem takvog posla ili nemoguće ili neprikladno.

Za svaki tip kvara prve grupe razvijene su mjere za rutinsko održavanje koji su uključeni u tehničku dokumentaciju.

Broj kvarova druge vrste se sumira i prema ukupnom broju, uzimajući u obzir odredbe klauzule 2, sabiraju se rezultati ispitivanja.

Kontrola prosječnog vremena oporavka. Nivo odbijanja srednjeg vremena oporavka Tv uzima se jednakim vrijednosti Tvv navedenoj u tehničkim specifikacijama. Prihvatljiva vrijednost vremena oporavka T uzima se kao manja Tv. U određenom slučaju, možete uzeti T \u003d 0,5 * TV.

Kontrola se praktično provodi jednostepenom metodom.

Prema formuli TV 1 ;2 =, (3.25) TV;2

–  –  –

Ovaj odnos je jedna od osnovnih jednačina teorije pouzdanosti.

Među najvažnijim općim ovisnostima pouzdanosti su ovisnosti pouzdanosti sistema od pouzdanosti elemenata.

Razmotrimo pouzdanost najjednostavnijeg projektnog modela sistema serijski povezanih elemenata (slika 3.2), koji je najtipičniji za mašinstvo, u kojem kvar svakog elementa uzrokuje kvar sistema, a kvarovi Pretpostavlja se da su elementi nezavisni.

P1(t) P2(t) P3(t) 3.2. Sekvencijski sistem Koristimo dobro poznatu teoremu množenja vjerovatnoće, prema kojoj je vjerovatnoća proizvoda, odnosno zajedničkog ispoljavanja nezavisnih događaja, jednaka proizvodu vjerovatnoća ovih događaja. Dakle, verovatnoća neometanog rada sistema jednaka je proizvodu verovatnoća neometanog rada pojedinih elemenata, tj. R st (t) = R1 (t) R2 (t) ... Rn (t).

Ako je R1(t) = R2(t) = … = Rn(t), onda je Rst(t) = Rn1(t). Stoga je pouzdanost složenih sistema niska. Na primjer, ako se sistem sastoji od 10 elemenata sa vjerovatnoćom rada bez kvarova od 0,9 (kao kod kotrljajućih ležajeva), onda je ukupna vjerovatnoća 0,910 0,35 Obično je vjerovatnoća neometanog rada elemenata prilično visoka, dakle, izražavanjem P1(t), P 2 (t ), … R n (t) kroz vjerovatnoće vraćanja i korištenjem teorije približnih proračuna, dobijamo Rst(t) = … 1 – , budući da su produkti dva male količine se mogu zanemariti.

Za Q 1 (t) = Q 2 (t) =...= Qn(t) dobijamo Rst = 1-nQ1(t). Neka u sistemu od šest identičnih uzastopnih elemenata P1(t) = 0,99. Tada je Q1(t)=0,01 i Rst(t)=0,94.

Vjerovatnoća rada bez otkaza mora se moći odrediti za bilo koji vremenski period. Po teoremu množenja vjerovatnoće (+) P(T + l) = P(T) P(t) ili P(t) =, () gdje su P (T) i P (T + t) vjerovatnoće ne- rad kvara tokom vremena T i T + t, respektivno; P (t) je uslovna vjerovatnoća rada bez otkaza tokom vremena t (ovdje se uvodi termin "uslovno", jer se vjerovatnoća utvrđuje pod pretpostavkom da proizvodi nisu imali kvar prije početka vremenskog intervala ili vreme rada).

Pouzdanost tokom normalnog rada Tokom ovog perioda, postepeni kvarovi se još ne pojavljuju, a pouzdanost karakterišu iznenadni kvarovi.

Ovi kvarovi su uzrokovani nepovoljnom kombinacijom mnogih okolnosti i stoga imaju konstantan intenzitet, koji ne ovisi o starosti proizvoda:

(t) = = const, gdje je = 1 / m t ; m t - srednje vrijeme do kvara (obično u satima). Tada se izražava kao broj kvarova po satu i po pravilu je mali dio.

Vjerovatnoća rada bez kvara P(t) = 0 = e - t Pokorava se eksponencijalnom zakonu distribucije vremena rada bez otkaza i ista je za bilo koji identičan vremenski period tokom perioda normalnog rada.

Zakon eksponencijalne raspodjele može aproksimirati vrijeme rada širokog spektra objekata (proizvoda): posebno kritičnih mašina koje su radile u periodu nakon završetka uhodavanja i prije značajne manifestacije postepenih kvarova; elementi radioelektronske opreme; mašine sa uzastopnom zamenom pokvarenih delova; mašine zajedno sa električnom i hidrauličnom opremom i sistemima upravljanja itd.; složeni objekti koji se sastoje od više elemenata (istovremeno, vrijeme rada svakog od njih ne može biti raspoređeno prema eksponencijalnom zakonu; potrebno je samo da kvarovi jednog elementa koji ne poštuje ovaj zakon ne dominiraju nad ostalima).

Navedimo primjere nepovoljne kombinacije radnih uvjeta za dijelove strojeva koji uzrokuju njihov iznenadni kvar (kvar). Za zupčanik, to može biti djelovanje maksimalnog vršnog opterećenja na najslabiji zub kada se zahvati na vrhu i u interakciji sa zupcem spojnog točka, pri čemu greške nagiba minimiziraju ili isključuju učešće drugog para zubi. Takav slučaj se može pojaviti tek nakon mnogo godina rada ili nikako.

Primjer nepovoljne kombinacije uvjeta koja uzrokuje lom osovine može biti djelovanje maksimalnog vršnog opterećenja na položaju najoslabljenih krajnjih vlakana osovine u ravni opterećenja.

Bitna prednost eksponencijalne distribucije je njena jednostavnost: ima samo jedan parametar.

Ako je, kao i obično, t 0,1, tada se formula za vjerovatnoću rada bez greške pojednostavljuje kao rezultat proširenja u niz i odbacivanja malih članova:

–  –  –

gdje je N ukupan broj zapažanja. Tada je = 1/.

Možete koristiti i grafičku metodu (slika 1.4): stavite eksperimentalne tačke u koordinate t i - lg P (t).

Znak minus je odabran jer je P(t)L i, prema tome, lg P(t) negativna vrijednost.

Zatim, uzimajući logaritam izraza za vjerovatnoću rada bez greške: lgR(t) = - t lg e = - 0,343 t, zaključujemo da je tangenta ugla prave povučene kroz eksperimentalne tačke jednaka do tg = 0,343, odakle = 2,3tg završiti ispitivanje svih uzoraka.

Papir vjerovatnoće (rad sa skalom u kojoj je zakrivljena funkcija distribucije prikazana kao prava linija) treba da ima polulogaritamsku skalu za eksponencijalnu distribuciju.

Za sistem Rst (t) =. Ako je 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n, tada Rst (t) =. Dakle, vjerovatnoća neometanog rada sistema koji se sastoji od elemenata sa vjerovatnoćom neometanog rada prema eksponencijalnom zakonu također podliježe eksponencijalnom zakonu, a stope otkaza pojedinih elemenata se sabiraju. Koristeći zakon eksponencijalne distribucije, lako je odrediti prosječan broj proizvoda i koji će otkazati u određenom trenutku i prosječan broj proizvoda Np koji će ostati operativni. Na t0.1n Nt; Np N(1 - t).

Primjer. Procijenite vjerovatnoću P(t) odsustva iznenadnih kvarova mehanizma tokom t = 10000 h ako je stopa otkaza = 1/mt = 10 – 8 1/h 10-4 0,1, tada koristimo približnu zavisnost P ( t) = 1- t = 1 - 10- 4 = 0,9999 Proračun prema tačnoj zavisnosti P (t) = e - t unutar četiri decimale daje tačno podudaranje .

Pouzdanost u periodu postepenih kvarova Postepeni kvarovi 1 zahtijevaju zakone raspodjele radnog vremena, koji daju najprije nisku gustinu distribucije, zatim maksimalnu, a zatim pad povezan sa smanjenjem broja operativnih elemenata.

Zbog raznovrsnosti uzroka i uslova za nastanak kvarova u ovom periodu, za opisivanje pouzdanosti koristi se nekoliko zakona distribucije, koji se utvrđuju aproksimacijom rezultata ispitivanja ili zapažanja u radu.

–  –  –

gdje su t i s procjene matematičkog očekivanja i standardne devijacije.

Konvergencija parametara i njihovih procjena raste sa brojem pokušaja.

Ponekad je prikladnije raditi s disperzijom D = S 2.

Matematičko očekivanje određuje na grafu (vidi sliku 1.5) položaj petlje, a standardna devijacija određuje širinu petlje.

Kriva gustine distribucije je oštrija i viša, što je S manji.

Počinje od t = - i produžava se do t = + ;

Ovo nije značajan nedostatak, posebno ako je mt 3S, pošto je površina ocrtana granama krive gustine koja ide u beskonačnost, izražavajući odgovarajuću vjerovatnoću kvara, vrlo mala. Dakle, vjerovatnoća kvara za period prije mt - 3S iznosi samo 0,135% i obično se ne uzima u obzir u proračunima. Vjerovatnoća neuspjeha na mt - 2S je 2,175%. Najveća ordinata krivulje gustine distribucije je 0,399/S

–  –  –

Operacije s normalnom distribucijom su jednostavnije nego s ostalima, pa se često zamjenjuju drugim distribucijama. Za male koeficijente varijacije S/mt, normalna raspodjela dobro zamjenjuje binomsku, Poissonovu i lognormalnu raspodjelu.

Distribucija zbira nezavisnih slučajnih varijabli U = X + Y + Z, nazvana sastavom distribucija, sa normalnom distribucijom termina je također normalna distribucija.

Matematičko očekivanje i varijansa kompozicije su, respektivno, m u = m x + m y + mz ; S2u = S2x + S2y + S2z gdje su mx, my, mz matematička očekivanja slučajnih varijabli;

X, Y, Z, S2x, S2y, S2z - disperzija istih vrijednosti.

Primjer. Procijenite vjerovatnoću P(t) neispravnog rada tokom t = 1,5 * 104 sata nosivog pokretnog interfejsa, ako se resurs habanja pridržava normalne distribucije sa parametrima mt = 4 * 104 sata, S = 104 sata.

1,5104 4104 Rješenje. Pronađite kvantil gore = = - 2,5; prema tabeli 1.1 utvrđujemo da je P(t) = 0,9938.

Primjer. Procijenite 80% resursa t0.8 gusjenice traktora, ako je poznato da je trajnost gusjenice ograničena habanjem, resurs se pridržava normalne raspodjele s parametrima mt = 104 h; S = 6*103 h.

Rješenje. Kod R(t) = 0,8; gore = - 0,84:

T0,8 \u003d mt + upS \u003d 104 - 0,84 * 6 * 103 5 * 103 h.

Weibullova distribucija je prilično univerzalna i pokriva širok raspon slučajeva promjene vjerovatnoća variranjem parametara.

Uz logaritamsku normalnu distribuciju, na zadovoljavajući način opisuje vijek trajanja dijelova, vijek do kvara ležajeva, elektronskih cijevi. Koristi se za procjenu pouzdanosti dijelova i komponenti mašina, posebno automobila, dizanja i transporta i drugih mašina.

Također se koristi za procjenu pouzdanosti kvarova u radu.

Distribuciju karakteriše sljedeća funkcija vjerovatnoće rada bez otkaza (slika 1.8) R(t) = 0 Stopa kvarova (t) =

–  –  –

uvodimo notaciju y \u003d - lgR (t) i uzimamo logaritam:

log = mlg t – A, gdje je A = logt0 + 0,362.

Ucrtavanje rezultata testa na graf u koordinatama lg t - lg y (sl.

1.9) i povlačeći pravu liniju kroz dobijene tačke, dobijamo m=tg ; lg t0 = A gdje je ugao nagiba prave linije prema x-osi; A - segment odsečen ravnom linijom na y-osi.

Pouzdanost sistema identičnih elemenata povezanih u seriju, prema Weibullovoj raspodjeli, također je podređena Weibullovoj raspodjeli.

Primjer. Procijenite vjerovatnoću neometanog rada P(t) valjkastih ležajeva za t=10 h ako je vijek trajanja ležaja opisan Weibullovom distribucijom sa parametrima t0 = 104

–  –  –

gdje znaci i P znače zbir i proizvod.

Za nove proizvode T=0 i Pni(T)=1.

Na sl. 1.10 prikazuje krivulje vjerovatnoće za odsustvo iznenadnih kvarova, postepenih kvarova i krivulju vjerovatnoće za rad bez otkaza pod kombinovanim djelovanjem iznenadnih i postepenih kvarova. U početku, kada je stopa postepenog kvara niska, kriva prati PB(t) krivu, a zatim naglo opada.

U periodu postepenih kvarova, njihov intenzitet je, po pravilu, višestruko veći od intenziteta iznenadnih kvarova.

Osobitosti pouzdanosti obnovljenih proizvoda Primarni kvarovi se smatraju za proizvode koji se ne mogu popraviti, primarni i ponovljeni kvarovi za proizvode koji se mogu popraviti. Sva obrazloženja i uvjeti za proizvode koji se ne mogu popraviti primjenjuju se na primarne kvarove prerađenih proizvoda.

Za obnovljene proizvode, grafikoni rada na slici 1 su indikativni.

1.11.a i rad sl. 1.11. b prerađeni proizvodi. Prvi prikazuju periode rada, popravke i prevencije (inspekcije), drugi - periode rada. Vremenom, periodi rada između popravki postaju kraći, a periodi popravke i održavanja se povećavaju.

Za obnovljene proizvode, svojstva bez kvarova karakteriziraju se vrijednošću (t) - prosječnim brojem kvarova tokom vremena t (t) =

–  –  –

Kao što je poznato. U slučaju iznenadnih kvarova proizvoda, zakon raspodjele vremena do otkaza je eksponencijalan sa intenzitetom. Ako se proizvod nakon kvara zamijeni novim (proizvod koji se može obnoviti), tada se formira tok kvara čiji parametar (t) ne ovisi o t, odnosno (t) = const i jednak je intenzitetu. Pretpostavlja se da je tok iznenadnih kvarova stacionaran, odnosno prosječan broj kvarova u jedinici vremena je konstantan, običan, pri čemu se ne javlja više od jednog kvara istovremeno i bez naknadnih posljedica, što znači međusobnu neovisnost nastanka kvarova u različiti (neukrštajući) vremenski intervali.

Za stacionarni, obični tok kvarova (t)= =1/T, gdje je T srednje vrijeme između kvarova.

Nezavisno razmatranje postepenih kvarova proizvoda koji se mogu oporaviti je od interesa, jer je vrijeme oporavka nakon postepenih kvarova obično znatno duže nego nakon iznenadnih kvarova.

Zajedničkim djelovanjem iznenadnih i postepenih kvarova, dodaju se parametri tokova kvarova.

Tok postepenih (habanja) kvarova postaje stacionaran kada je vrijeme rada t mnogo veće od prosječne vrijednosti. Dakle, sa normalnom distribucijom vremena do otkaza, stopa otkaza monotono raste (vidi sliku 1.6. c), a parametar stope otkaza (t) prvo raste, zatim počinju oscilacije koje opadaju na nivou 1 / (sl. 1.12). Uočeni maksimumi (t) odgovaraju srednjem vremenu do otkaza prve, druge, treće itd. generacije.

U složenim proizvodima (sistemima), parametar toka kvara se smatra zbirom parametara toka kvara. Tokovi komponenti se mogu razmatrati po čvorovima ili tipovima uređaja, na primjer, mehanički, hidraulički, električni, elektronski i drugi (t) = 1(t) + 1(t) + …. Shodno tome, srednje vrijeme između kvarova proizvoda (tokom normalnog rada)

–  –  –

gdje je Tr Tp Trem - prosječna vrijednost radnog vremena, zastoja, popravka.

4. PERFORMANSE GLAVNIH ELEMENTA

TEHNIČKI SISTEMI

4.1 Operativnost elektrana Trajnost – jedno od najvažnijih svojstava pouzdanosti mašina – određena je tehničkim nivoom proizvoda, usvojenim sistemom održavanja i popravki, uslovima rada i režimima rada.

Zatezanje načina rada za jedan od parametara (opterećenje, brzina ili vrijeme) dovodi do povećanja stope trošenja pojedinih elemenata i smanjenja vijeka trajanja stroja. U tom smislu, obrazloženje za racionalan način rada mašine je od suštinske važnosti da bi se osigurala trajnost.

Radne uslove elektrana mašina karakterišu promjenjivi režimi rada i brzine rada, visok sadržaj prašine i velike fluktuacije temperature okoline, kao i vibracije tokom rada.

Ovi uslovi određuju trajnost motora.

Temperaturni režim elektrane zavisi od temperature okoline. Dizajn motora mora osigurati normalan rad na temperaturi okoline C.

Intenzitet vibracija tokom rada mašina procenjuje se frekvencijom i amplitudom oscilacija. Ova pojava uzrokuje povećanje trošenja dijelova, labavljenje pričvrsnih elemenata, curenje goriva i maziva itd.

Glavni kvantitativni pokazatelj trajnosti elektrane je njen resurs, koji zavisi od uslova rada.

Treba napomenuti da je kvar motora najčešći uzrok kvarova mašine. Istovremeno, većina kvarova nastaje zbog operativnih razloga: oštrog prekoračenja dozvoljenih granica opterećenja, upotrebe kontaminiranih ulja i goriva itd. Režim rada motora karakterizira razvijena snaga, broj okretaja radilice, radne temperature ulja i rashladne tečnosti. Za svaki dizajn motora postoje optimalne vrijednosti ovih pokazatelja, pri kojima će efikasnost upotrebe i izdržljivost motora biti maksimalni.

Vrijednosti indikatora naglo odstupaju prilikom pokretanja, zagrijavanja i zaustavljanja motora, stoga je, kako bi se osigurala trajnost, potrebno opravdati metode korištenja motora u ovim fazama.

Pokretanje motora je zbog zagrijavanja zraka u cilindrima na kraju takta kompresije do temperature tc, koja dostiže temperaturu samozapaljenja goriva tt. Obično se smatra da je tc tT +1000 S. Poznato je da je tt = 250...300 °S. Tada je uslov za pokretanje motora tc 350 ... 400 °S.

Temperatura vazduha tc, °C, na kraju kompresijskog takta zavisi od pritiska p i temperature okoline i stepena istrošenosti grupe cilindar-klip:

–  –  –

gdje je n1 eksponent politropa kompresije;

pc je tlak zraka na kraju takta kompresije.

Uz jako trošenje grupe cilindra i klipa tokom kompresije, dio zraka iz cilindra prolazi kroz praznine u kućište radilice. Kao rezultat, vrijednosti pc i, posljedično, tc također se smanjuju.

Brzina rotacije radilice značajno utječe na stopu habanja grupe cilindar-klip. Mora biti dovoljno visoka.

Inače, značajan dio topline koja se oslobađa tokom kompresije zraka prenosi se kroz zidove cilindara rashladne tekućine; u ovom slučaju se smanjuju vrijednosti n1 i tc. Dakle, sa smanjenjem brzine radilice sa 150 na 50 o/min, vrijednost n1 opada sa 1,32 na 1,28 (slika 4.1, a).

Tehničko stanje motora je važno za osiguravanje pouzdanog starta. Sa povećanjem habanja i zazora u grupi cilindar-klip, pritisak pc se smanjuje i povećava se početna brzina osovine motora, tj. minimalna brzina radilice, nmin, pri kojoj je moguć pouzdan start. Ova zavisnost je prikazana na sl. 4.1, b.

–  –  –

Kao što se može vidjeti, pri pc = 2 MPa, n = 170 o/min, što je granica za servisna startna postrojenja. Uz daljnje povećanje trošenja dijelova, pokretanje motora je nemoguće.

Na mogućnost startovanja značajno utiče prisustvo ulja na zidovima cilindara. Ulje doprinosi zaptivanje cilindra i značajno smanjuje habanje njegovih zidova. U slučaju prisilne opskrbe uljem prije pokretanja, habanje cilindara tokom pokretanja smanjuje se za 7 puta, klipova - 2 puta, klipnih prstenova - 1,8 puta.

Zavisnost brzine habanja Vn elemenata motora od vremena rada t prikazana je na sl. 4.3.

U roku od 1 ... 2 minute nakon puštanja u rad, trošenje je višestruko veće od vrijednosti u stabilnom stanju u radnim uvjetima. To je zbog loših uslova za podmazivanje površina tokom početnog perioda rada motora.

Dakle, kako bi se osiguralo pouzdano pokretanje na pozitivnim temperaturama, minimalno trošenje elemenata motora i najveća izdržljivost, potrebno je pridržavati se sljedećih pravila tijekom rada:

Prije pokretanja, osigurajte dovod ulja na tarne površine, za koje je potrebno pumpati ulje, pokrenuti radilicu sa starterom ili ručno bez dovoda goriva;

Prilikom pokretanja motora osigurati maksimalnu opskrbu gorivom i njegovu neposrednu redukciju nakon pokretanja do praznog hoda;

Na temperaturama ispod 5 °C, motor se mora prethodno zagrijati bez opterećenja uz postepeno povećanje temperature do radnih vrijednosti (80...90 °S).

Na habanje utiče i količina ulja koja ulazi u kontaktne površine. Ova količina je određena snabdijevanjem pumpe za motorno ulje (slika 4.3). Grafikon pokazuje da za nesmetan rad motora temperatura ulja mora biti najmanje 0 °C pri brzini radilice od n900 o/min. Na negativnim temperaturama količina ulja će biti nedovoljna, zbog čega nije isključeno oštećenje tarnih površina (otopljenje ležajeva, habanje cilindara).

–  –  –

Prema grafikonu, takođe se može utvrditi da pri temperaturi ulja od 1 tm = 10°C, broj obrtaja vratila motora ne bi trebalo da prelazi 1200 o/min, a pri tu = 20°C - 1550 o/min. Pri bilo kojoj brzini i uslovima opterećenja , dotični motor može raditi bez povećanog habanja na temperaturi od tM=50 °C. Stoga se motor mora zagrijati postupnim povećanjem brzine osovine kako temperatura ulja raste.

Otpornost na habanje elemenata motora u režimu opterećenja procjenjuje se stopom habanja glavnih dijelova pri konstantnoj brzini i promjenjivom dovodu goriva ili promjenjivom otvaranju prigušni ventil.

Sa povećanjem opterećenja raste apsolutna vrijednost stope habanja najkritičnijih dijelova koji određuju vijek trajanja motora (slika 4.4). Istovremeno se povećava efikasnost korišćenja mašine.

Stoga je za određivanje optimalnog načina opterećenja motora potrebno uzeti u obzir ne apsolutne, već specifične vrijednosti indikatora Vi, MG/h. 4.4. Ovisnost stope habanja i klipnih prstenova od snage dizela N: 1-3 - broj prstenova

–  –  –

Dakle, da bi se odredio racionalni način rada motora, potrebno je povući tangentu na krivu tg/p = (p) iz početka.

Vertikalni prolaz kroz točku kontakta određuje racionalni način opterećenja pri datoj brzini radilice motora.

Tangenta na graf tg = (p) određuje način rada koji osigurava minimalnu stopu habanja; istovremeno, pokazatelji istrošenosti koji odgovaraju racionalnom načinu rada motora u smislu trajnosti i efikasnosti upotrebe uzimaju se kao 100%.

Treba napomenuti da je priroda promjene potrošnje goriva po satu slična ovisnosti tg = 1 (pe) (vidi sliku 4.5), a specifična potrošnja goriva slična je ovisnosti tg / r = 2 ( r). Kao rezultat toga, rad motora, kako u pogledu pokazatelja istrošenosti, tako i u smislu efikasnosti goriva u režimima niskog opterećenja, ekonomski je neisplativ. Istovremeno, s precijenjenom opskrbom gorivom (povećana vrijednost p), naglim povećanjem pokazatelja habanja i smanjenjem vijeka trajanja motora (za 25...

30% uz povećanje p za 10%).

Slične ovisnosti vrijede za motore različitih dizajna, što ukazuje na opći obrazac i svrsishodnost korištenja motora u uvjetima opterećenja blizu maksimalnog.

Pri različitim brzinama, otpornost na habanje elemenata motora se procjenjuje promjenom brzine radilice uz konstantan dovod goriva pomoću pumpe visokog pritiska (za dizel motore) ili pri konstantnom položaju leptira za gas (za karburatorski motori).

Promena režima brzine utiče na procese formiranja smeše i sagorevanja, kao i na mehanička i toplotna opterećenja delova motora. Sa povećanjem brzine radilice povećavaju se vrijednosti tg i tg/N. To je uzrokovano povećanjem temperature spojnih dijelova grupe cilindar-klip, kao i povećanjem dinamičkih opterećenja i sila trenja.

Kada brzina radilice padne ispod navedene granice, stopa habanja se može povećati zbog pogoršanja hidrodinamičkog režima podmazivanja (slika 4.6).

Priroda promjene specifičnog trošenja ležajeva radilice, ovisno o učestalosti njegove rotacije, ista je kao i kod dijelova grupe cilindar-klip.

Minimalno trošenje se opaža pri n = 1400...1700 o/min i iznosi 70...80% habanja pri maksimalnoj brzini. Povećano trošenje pri velikoj brzini uzrokovano je povećanjem pritiska na ležajeve i povećanjem temperature radnih površina i maziva, pri maloj brzini - pogoršanjem radnih uvjeta klina ulja u ležaju.

Dakle, za svaki dizajn motora postoji optimalan režim brzine, u kojem će specifično trošenje glavnih elemenata biti minimalno, a izdržljivost motora maksimalna.

Temperaturni režim motora tokom rada obično se procjenjuje temperaturom rashladne tekućine ili ulja.

–  –  –

800 1200 1600 2000 o/min Sl. 4.6. Ovisnosti koncentracije željeza (CFe) i hroma (CCg) u ulju o broju okretaja radilice n Ukupno istrošenost motora ovisi o temperaturi rashladne tekućine. Postoji optimalni temperaturni režim (70 ... 90 ° C), pri kojem je habanje motora minimalno. Pregrijavanje motora uzrokuje smanjenje viskoznosti ulja, deformaciju dijelova, razbijanje uljnog filma, što dovodi do povećanog trošenja dijelova.

Procesi korozije imaju veliki uticaj na brzinu habanja košuljice cilindara. At niske temperature motora (70 °C), pojedini dijelovi površine košuljice su navlaženi vodenim kondenzatom koji sadrži produkte sagorijevanja jedinjenja sumpora i drugih korozivnih plinova. Postoji proces elektrohemijske korozije sa stvaranjem oksida. To doprinosi intenzivnom korozijsko-mehaničkom trošenju cilindara. Utjecaj niskih temperatura na habanje motora može se predstaviti na sljedeći način. Ako uzmemo trošenje pri temperaturi ulja i vode od 75 "C kao jedinicu, tada će pri t = 50 ° C habanje biti 1,6 puta veće, a pri t = 25 ° C - 5 puta više.

To podrazumijeva jedan od uslova za osiguranje trajnosti motora - rad na optimalnom temperaturnom režimu (70 ... 90 ° C).

Kao što pokazuju rezultati istraživanja prirode promjena u habanju motora u nestalnim režimima rada, trošenje dijelova kao što su košuljice cilindara, klipovi i prstenovi, školjke ležaja glavnog i klipnjača povećava se za 1,2 - 1,8 puta.

Glavni razlozi koji uzrokuju povećanje intenziteta habanja dijelova u nestabilnim režimima u odnosu na stabilne su povećanje inercijskih opterećenja, pogoršanje radnih uvjeta maziva i njegovog pročišćavanja, te poremećaj normalnog sagorijevanja goriva. Nije isključen prijelaz s tekućeg trenja na granično trenje s pucanjem uljnog filma, kao i povećanje korozivnog trošenja.

Na izdržljivost značajno utječe intenzitet promjena u karburatorskim motorima. Dakle, pri p = 0,56 MPa i n = 0,0102 MPa/s, intenzitet habanja gornjeg kompresioni prstenovi 1,7 puta, a ležajevi klipnjače - 1,3 puta više nego u stacionarnim uslovima (n = 0). Sa povećanjem n do 0,158 MPa/s pri istom opterećenju, ležaj klipnjače se haba 2,1 puta više nego kod n = 0.

Dakle, tokom rada mašina potrebno je osigurati konstantnost režima rada motora. Ako to nije moguće, prijelazi iz jednog načina rada u drugi treba se odvijati glatko. Time se produžava vijek trajanja motora i elemenata prijenosa.

Glavni uticaj na performanse motora neposredno nakon gašenja i tokom naknadnog pokretanja imaju temperatura delova, ulja i rashladne tečnosti. Na visokim temperaturama, nakon gašenja motora, mazivo teče sa stijenki cilindra, što uzrokuje povećano trošenje dijelova pri pokretanju motora. Nakon prestanka cirkulacije rashladne tekućine, u zoni visoke temperature stvaraju se parne brave, što dovodi do deformacije elemenata bloka cilindra zbog neravnomjernog hlađenja zidova i uzrokuje pukotine. Utišavanje pregrijanog motora također dovodi do narušavanja nepropusnosti glave cilindra zbog nejednakog koeficijenta linearnog širenja materijala bloka i klinova.

Kako bi se izbjegli ovi kvarovi, preporučuje se zaustavljanje motora na temperaturi vode koja nije viša od 70 °C.

Temperatura rashladnog sredstva utiče na specifičnu potrošnju goriva.

Istovremeno, optimalni režim u pogledu efikasnosti približno se poklapa sa režimom minimalnog habanja.

Povećanje potrošnje goriva na niskim temperaturama uglavnom je posljedica njegovog nepotpunog sagorijevanja i povećanja momenta trenja zbog visokog viskoziteta ulja. Pojačano zagrevanje motora praćeno je termičkim deformacijama delova i poremećajem procesa sagorevanja, što takođe dovodi do povećana potrošnja gorivo. Trajnost i pouzdanost elektrane su posljedica striktnog poštivanja pravila uhodavanja i racionalnih načina uhodavanja dijelova motora prilikom puštanja u rad.

Serijski motori u početnom periodu rada moraju biti podvrgnuti prethodnom uhodavanju do 60 sati na režimima koje je odredio proizvođač. Motori se uhodavaju direktno u proizvodne pogone i pogone za remont u trajanju od 2...3 sata.U tom periodu proces formiranja površinskog sloja delova nije završen, pa se u početnom periodu rada mašine potrebno je za nastavak uhodavanja motora. Na primjer, uhodavanje bez opterećenja novog ili remontovanog motora buldožera DZ-4 je 3 sata, zatim mašina radi u transportnom režimu bez opterećenja 5,5 sati. U posljednjoj fazi uhodavanja buldožer se postepeno ugađa. Opterećen pri radu u različitim brzinama 54 sata Trajanje i efikasnost uhodavanja zavise od uslova opterećenja i maziva koji se koriste.

Preporučljivo je započeti rad motora pod opterećenjem sa snagom od N = 11 ... 14,5 kW pri brzini osovine od n = 800 o / min i, postupno povećavajući, dovesti snagu do 40 kW pri nominalnoj vrijednosti of n.

Najefikasnije mazivo koje se koristi u procesu rada dizel motora trenutno je DP-8 ulje sa aditivom od 1 vol. % dibenzil disulfida ili dibenzilheksasulfida i viskoziteta od 6...8 mm2/s na temperaturi od 100°C.

Dodavanjem aditiva ALP-2 u gorivo moguće je značajno ubrzati uhodavanje dijelova dizela prilikom tvorničkog uhodavanja. Utvrđeno je da se intenziviranjem habanja dijelova cilindarsko-klipne grupe zbog abrazivnog djelovanja aditiva može postići potpuno uhodavanje njihovih površina i stabilizirati potrošnju ulja za otpad. Kratkotrajna fabrička prohodnost (75...100 min) uz upotrebu aditiva ALP-2 obezbeđuje skoro isti kvalitet uhodavanja delova kao i dugotrajna uhodavanja od 52 sata na standardno gorivo bez aditiva . U isto vrijeme, habanje dijelova i potrošnja ulja za otpad su gotovo isti.

Aditiv ALP-2 je organometalno jedinjenje aluminijuma rastvoreno u dizel ulje DS-11 u omjeru 1:3. Aditiv je lako rastvorljiv u dizel gorivu i ima visoka antikorozivna svojstva. Djelovanje ovog aditiva temelji se na stvaranju fino raspršenih čvrstih abrazivnih čestica (aluminij oksid ili krom oksid) tokom procesa sagorijevanja, koje, ulaskom u zonu trenja, stvaraju povoljne uvjete za uhodavanje površina dijelova. Dodatak ALP-2 najznačajnije utiče na uhodavanje gornjeg hromiranog klipnog prstena, krajeva prvog žleba klipa i gornjeg dela košuljice cilindra.

S obzirom na visoku stopu habanja dijelova cilindarsko-klipne grupe pri uhodavanju motora sa ovim aditivom, potrebno je automatizirati dovod goriva prilikom organizacije ispitivanja. To će omogućiti striktno reguliranje opskrbe gorivom s aditivom i na taj način eliminirati mogućnost katastrofalnog trošenja.

4.2. Performanse prijenosnih elemenata Prijenosni elementi rade u uvjetima visokih udarnih i vibracijskih opterećenja u širokom temperaturnom rasponu sa visokom vlažnošću i značajnim sadržajem abrazivnih čestica u okolini. Ovisno o dizajnu mjenjača, njegov utjecaj na pouzdanost stroja uvelike varira. U najboljem slučaju, udio kvarova prijenosnih elemenata je oko 30% od ukupnog broja kvarova strojeva. U cilju povećanja pouzdanosti, glavni elementi transmisije mašina mogu se rasporediti na sledeći način: kvačilo - 43%, menjač - 35%, pogon - 16%, menjač stražnja osovina- 6% ukupnih kvarova prenosa.

Prijenos mašine uključuje sljedeće glavne elemente:

frikcione spojke, reduktori zupčanika, kočioni uređaji i upravljački pogoni.Zato je zgodno razmotriti režime rada i trajnost prenosa u odnosu na svaki od navedenih elemenata.

Frikciona kvačila. Glavni radni elementi kvačila su frikcioni diskovi (bočna kvačila buldožera, kvačila mašinskih mjenjača). Visoki koeficijenti trenja diska (= 0,18 ... 0,20) određuju značajan rad klizanja. U tom smislu, mehanička energija se pretvara u toplotnu i dolazi do intenzivnog trošenja diskova. Temperatura dijelova često doseže 120 ... 150 ° C, a površine tarnih diskova - 350 ... 400 ° C. Kao rezultat toga, tarne spojke su često najmanje pouzdani element za prijenos snage.

Trajnost tarnih diskova uvelike je određena radnjama operatera i ovisi o kvaliteti rada podešavanja, tehničkom stanju mehanizma, režimima rada itd.

Na brzinu habanja mašinskih elemenata značajno utiče temperatura tarnih površina.

Proces stvaranja toplote tokom trenja diskova kvačila može se približno opisati sledećim izrazom:

Q=M*(d - t)/2E

gdje je Q količina topline koja se oslobađa tokom klizanja; M je moment koji prenosi kvačilo; - vrijeme klizanja; E - mehanički ekvivalent toplote; d, t - ugaona brzina vodećih i pogonskih delova.

Kao što slijedi iz gornjeg izraza, količina topline i stupanj zagrijavanja površina diskova zavise od trajanja klizanja i ugaonih brzina pogonskih i pogonskih dijelova kvačila, koje su pak određene radnje operatera.

Najteži za diskove su radni uslovi pri m = 0. Za spajanje motora sa transmisijom, to odgovara trenutku startovanja.

Radni uslovi frikcionih diskova karakterišu dva perioda. Prvo, kada je kvačilo uključeno, tarni diskovi se približavaju jedan drugom (odjeljak 0-1). Ugaona brzina d vodećih dijelova je konstantna, a pogonskih dijelova t nula. Nakon što se diskovi dotaknu (tačka a), auto kreće. Ugaona brzina pogonskih dijelova se smanjuje, a pogonski dijelovi povećavaju. Dolazi do klizanja diskova i postepenog poravnanja vrijednosti q i m (tačka c).

Površina trokuta abc zavisi od ugaonih brzina d, t i vremenskog intervala 2 - 1, tj. na parametre koji određuju količinu toplote koja se oslobađa prilikom klizanja. Što je manja razlika 2 - 1 i q - m, to je niža temperatura površina diskova i manje je njihovo trošenje.

Priroda utjecaja trajanja uključivanja kvačila na opterećenje prijenosnih jedinica. S naglim otpuštanjem papučice kvačila (minimalni radni ciklus), okretni moment na pogonskom vratilu kvačila može značajno premašiti teorijsku vrijednost momenta motora zbog kinetičke energije rotirajućih masa. Mogućnost prijenosa takvog momenta objašnjava se povećanjem koeficijenta prianjanja kao rezultat zbrajanja elastičnih sila opruga tlačne ploče i sile inercije progresivno pokretne mase tlačne ploče. Dinamička opterećenja koja se javljaju u ovom slučaju često dovode do uništenja radnih površina tarnih diskova, što negativno utječe na trajnost kvačila.

Zupčani reduktori. Radne uslove mašinskih menjača karakterišu velika opterećenja i široki rasponi opterećenja i režimi brzine. Stopa habanja zubaca zupčanika varira u širokom rasponu.

Na osovinama mjenjača najintenzivnije se habaju mjesta pokretnog spoja vratila sa kliznim ležajevima (vratovima), kao i nazubljeni dijelovi vratila. Stopa habanja kotrljajućeg i kliznog ležaja je 0,015...0,02 i 0,09...0,12 µm/h, respektivno. Zupčani dijelovi vratila mjenjača troše se brzinom od 0,08 ... 0,15 mm na 1.000 sati.

Evo glavnih razloga za povećano trošenje dijelova mjenjača: za zupce zupčanika i klizne ležajeve - prisustvo abrazivnog i zamornog lomljenja (pitting); za vratove osovine i brtvene uređaje - prisustvo abraziva; za urezane dijelove osovine - plastična deformacija.

Prosječni vijek trajanja zupčanika je 4000...6000 sati.

Stopa habanja mjenjača ovisi o sljedećim radnim faktorima: brzina, opterećenje, temperaturni načini rada; kvaliteta maziva; prisustvo abrazivnih čestica u okolini. Dakle, s povećanjem frekvencije, resurs mjenjača i glavnog mjenjača asfaltnog distributera rotacije osovine motora se smanjuje.

S povećanjem opterećenja, resurs zupčanika mjenjača opada kako se povećavaju kontaktna naprezanja u zahvatu. Jedan od glavnih faktora koji određuju kontaktna naprezanja je kvaliteta montaže mehanizma.

Indirektna karakteristika ovih naprezanja mogu biti dimenzije dodirne površine zuba.

Kvalitet i stanje maziva imaju veliki uticaj na trajnost zupčanika. Tokom rada mjenjača, kvaliteta maziva se pogoršava zbog njihove oksidacije i onečišćenja proizvodima habanja i abrazivnim česticama koje ulaze u kućište radilice iz okoline.

Svojstva ulja protiv habanja se pogoršavaju kako se koriste. Dakle, habanje zupčanika s povećanjem vremenskog intervala između izmjena ulja u mjenjaču raste u linearnom odnosu.

Prilikom određivanja učestalosti promjene ulja u mjenjaču potrebno je uzeti u obzir jedinične troškove za podmazivanje i popravke Sud, rub./h:

Jd=C1/td+ C2/t3+ C3/do gdje su C1 C2, C3 troškovi dodavanja ulja, zamjene i otklanjanja kvarova (kvarova), respektivno, rub.; t3, td, na učestalost dodavanja ulja, zamjene i kvarova, respektivno, h.

Optimalni interval zamjene ulja odgovara minimalnim jediničnim smanjenim troškovima (topt). Radni uslovi utiču na interval zamene ulja. Kvalitet ulja također utiče na trošenje zupčanika.

Izbor maziva za zupčanike ovisi uglavnom o obodnoj brzini zupčanika, specifičnim opterećenjima i materijalu zubaca. At velike brzine koriste se manje viskozna ulja kako bi se smanjila potrošnja energije za miješanje ulja u kućištu radilice.

Uređaji za kočenje. Rad kočnih mehanizama je praćen intenzivnim habanjem frikcionih elemenata (prosječna stopa habanja je 25...125 µm/h). Kao rezultat toga, resurs takvih dijelova kao što su kočione pločice i trake je 1.000...2.000 sati.

Učestalost i trajanje kočnica utječu na temperaturu tarnih površina tarnih elemenata. Kod čestih i dugotrajnih kočenja dolazi do intenzivnog zagrijavanja tarnih obloga (do 300 ...

400 °C), zbog čega se smanjuje koeficijent trenja i povećava stopa habanja elemenata.

Proces trošenja azbestno-bakelitnih tarnih pločica i valjanih kočnih traka u pravilu se opisuje linearnim odnosom.

Kontrolni pogoni. Radne uslove upravljačkih pogona karakterišu visoka statička i dinamička opterećenja, vibracije i prisustvo abraziva na tarnim površinama.

U projektovanju mašina koriste se mehanički, hidraulički, a takođe i kombinovani sistemi upravljanja.

Mehanički pogon je okretni sa šipkama ili drugim izvršni mehanizmi(nazubljene letvice, itd.). Resurs takvih mehanizama određen je uglavnom otpornošću na habanje zglobnih zglobova. Trajnost zglobnih spojeva zavisi od tvrdoće abrazivnih čestica i njihovog broja, kao i od vrednosti i prirode dinamičkih opterećenja.

Intenzitet habanja šarki zavisi od tvrdoće abrazivnih čestica. Efikasna metoda povećanja izdržljivosti mehaničkih pogona tokom rada je sprečavanje ulaska abrazivnih čestica u šarke (zaptivanje međusklopova).

Glavni uzrok kvarova hidrauličkog sistema je trošenje dijelova.

Stopa habanja dijelova hidrauličkog pogona i njihova trajnost ovise o radnim faktorima: temperaturi fluida, stepenu i prirodi njegove kontaminacije, stanju uređaja za filtriranje itd.

S povećanjem temperature tekućine ubrzava se i proces oksidacije ugljikovodika i stvaranje smolastih tvari. Ovi proizvodi oksidacije, taložeći se na zidovima, zagađuju hidraulički sistem, začepljuju kanale filtera, što dovodi do kvara mašine.

Veliki broj kvarova hidrauličkog sistema uzrokovan je kontaminacijom radnog fluida proizvodima habanja i abrazivnim česticama, što uzrokuje povećano habanje, a u nekim slučajevima i zaglavljivanje dijelova.

Maksimalna veličina čestica sadržanih u tečnosti određena je finoćom filtracije.

U hidrauličnom sistemu, finoća filtracije je oko 10 mikrona. Prisustvo većih čestica u hidrauličnom sistemu je zbog prodiranja prašine kroz zaptivke (na primjer, u hidrauličnom cilindru), kao i heterogenosti pora filterskog elementa. Stopa trošenja elemenata hidrauličkog pogona ovisi o veličini onečišćenja.

Značajna količina zagađivača se unosi u hidraulički sistem sa dopunjenim uljem. Prosječni radni protok radnog fluida u hidrauličkim sistemima mašina je 0,025...0,05 kg/h. Istovremeno se u hidraulični sistem sa dodatkom ulja unosi 0,01...0,12% zagađivača, što je 30 g na 25 litara, u zavisnosti od uslova punjenja. Uputstvo za upotrebu preporučuje ispiranje hidrauličnog sistema pre zamene radnog fluida.

Isprati hidraulički sistem kerozinom ili dizel gorivo na specijalnim instalacijama.

Dakle, kako bi se povećala izdržljivost elemenata hidrauličkog pogona mašina, potrebno je provesti niz mjera usmjerenih na osiguranje čistoće radnog fluida i preporučenog termičkog režima hidrauličkog sistema, i to:

striktno pridržavanje zahtjeva uputstava za upotrebu hidrauličnog sistema;

filtracija ulja prije punjenja hidrauličkog sistema;

Ugradnja filtera sa finoćom filtracije do 15...20 mikrona;

Sprečavanje pregrijavanja tečnosti tokom rada mašine.

4.3. Efikasnost elemenata donjeg stroja Prema dizajnu donjeg stroja razlikuju se vozila na gusjenicama i na kotačima.

Glavni uzrok kvarova na gusjeničnom donjem stroju je abrazivno trošenje gusjenica i osovinica gusjenica, pogonskih kotača, osovina i čahure valjaka. Na stopu habanja dijelova donjeg stroja utječe zatezanje gusjenice. Kod jakog zatezanja povećava se intenzitet habanja zbog povećanja sile trenja. Uz slabu napetost, dolazi do snažnog udaranja staza. Habanje lanca gusjenice u velikoj mjeri zavisi od radnih uslova mašine. Povećano trošenje dijelova šasije objašnjava se prisustvom vode sa abrazivom u zoni trenja i korozijom površina dijelova. Tehničko stanje gusjenica ocjenjuje se istrošenošću gusjenica i klinova. Na primjer, kod bagera, trošenje ušica gusjenice u promjeru od 2,5 mm i trošenje klinova za 2,2 mm služe kao znakovi graničnog stanja gusjenice. Ekstremno trošenje dijelova dovodi do izduženja gusjenice za 5 ... 6%.

Glavni faktori koji određuju radna svojstva pokretača točkova su pritisak vazduha u gumama, nagnutost i nagib.

Pritisak u gumama utiče na izdržljivost mašine. Smanjenje resursa pri smanjenom tlaku uzrokovano je velikim deformacijama gume, njenim pregrijavanjem i raslojavanjem gazećeg sloja. Prekomjeran pritisak u gumama također dovodi do smanjenja resursa, jer to uzrokuje velika opterećenja na trupu, posebno u vrijeme savladavanja prepreke.

Na trošenje guma utiču i poravnanje točkova i ugao nagiba. Odstupanje ugla prsta od norme dovodi do klizanja elemenata gazećeg sloja i njegovog povećanog trošenja. Povećanje kuta prstiju dovodi do intenzivnijeg trošenja vanjskog ruba gazećeg sloja i smanjenja unutrašnje ivice. Kada ugao nagiba odstupi od norme, pritisci se preraspodijele u ravnini kontakta gume sa podlogom i dolazi do jednostranog trošenja gazećeg sloja.

4.4. Efikasnost električne opreme mašina Električna oprema čini oko 10 ... 20% svih kvarova mašina. Najmanje pouzdani elementi električne opreme su punjive baterije, generator i relej-regulator. Vijek trajanja baterije ovisi o radnim faktorima kao što su temperatura elektrolita i struja pražnjenja. Tehničko stanje baterija se ocjenjuje njihovim stvarni kapacitet. Smanjenje kapaciteta baterije (u odnosu na nominalnu vrijednost) s padom temperature objašnjava se povećanjem gustoće elektrolita i pogoršanjem njegove cirkulacije u porama aktivne mase ploča. U tom smislu, pri niskim temperaturama okoline, baterije moraju biti termički izolirane.

Performanse baterija zavise od jačine struje pražnjenja Ip. Što je struja pražnjenja veća, to veća količina elektrolita mora ući u ploče u jedinici vremena. Pri visokim vrijednostima Ip, dubina prodiranja elektrolita u ploče se smanjuje, a kapacitet baterija opada. Na primjer, pri Ip = 360 A, sloj aktivne mase debljine oko 0,1 mm prolazi kroz kemijske transformacije, a kapacitet baterije je samo 26,8% nominalne vrijednosti.

Najveće opterećenje baterije bilježi se tijekom rada startera, kada struja pražnjenja dosegne 300 ... 600 A. U tom smislu, preporučljivo je ograničiti vrijeme neprekidnog rada startera na 5 s.

Učestalost njihovog uključivanja značajno utiče na performanse baterija na niskim temperaturama (slika 4.20). Što je manje prekida u radu, brže se baterije potpuno isprazne, pa je preporučljivo ponovo uključiti starter ne prije nego nakon 30 sekundi.

Tokom vijeka trajanja baterija, kapacitet baterija se mijenja. U početnom periodu kapacitet se donekle povećava zbog razvoja aktivne mase ploča, a zatim ostaje konstantan tokom dužeg perioda rada. Kao rezultat habanja ploča, kapacitet baterije se smanjuje i ona propada. Habanje ploča se sastoji u koroziji i deformaciji rešetki, sulfatizaciji ploča, taloženju aktivne mase iz rešetki i njenom nakupljanju na dnu kućišta baterije. Performanse punjivih baterija također se pogoršavaju zbog njihovog samopražnjenja i smanjenja nivoa elektrolita. Samopražnjenje može biti uzrokovano mnogim faktorima koji doprinose stvaranju galvanskih mikroelemenata na pozitivno i negativno nabijenim pločama. Kao rezultat toga, napon baterije opada. Na vrijednost samopražnjenja utječu oksidacija katodnog olova pod djelovanjem kisika iz zraka otopljenog u gornjim slojevima elektrolita, heterogenost materijala rešetke i aktivne mase ploča, neujednačena gustoća elektrolita u različitim presjecima. baterije, početnu gustinu i temperaturu elektrolita, kao i kontaminaciju vanjskih površina baterija. Na temperaturama ispod -5 oC praktički nema samopražnjenja baterija.

S povećanjem temperature na 5 ° C, samopražnjenje se pojavljuje do 0,2 ... 0,3% kapaciteta dnevno, a na temperaturama od 30 ° C i više - do 1% kapaciteta baterije.

Nivo elektrolita se smanjuje na visokim temperaturama zbog isparavanja vode.

Dakle, kako bi se povećala trajnost baterija tokom njihovog rada, treba se pridržavati sljedećih pravila:

izolirati baterije kada se koriste po hladnom vremenu;

Smanjite na minimum trajanje uključivanja startera uz intervale između uključivanja od najmanje 30 s;

čuvajte baterije na temperaturi od oko 0o C;

Strogo pazite na nominalnu gustinu elektrolita;

Izbjegavajte kontaminaciju vanjskih površina baterija;

kada nivo elektrolita padne, dodajte destilovanu vodu.

Jedan od glavnih razloga kvara generatora je povećanje njegove temperature tokom rada. Zagrijavanje generatora ovisi o dizajnu i tehničkom stanju elemenata električne opreme.

4.5. Metodologija za određivanje optimalne trajnosti mašina Pod optimalnom izdržljivošću mašina podrazumevaju se ekonomski opravdan period njihove upotrebe do remont ili otpisi.

Strojevi su ograničeni iz bilo kojeg od sljedećih razloga:

nemogućnost daljeg rada mašine zbog njenog 1) tehničkog stanja;

2) necelishodnost daljeg rada mašine sa ekonomskog stanovišta;

3) nedopustivost korišćenja mašine sa stanovišta bezbednosti.

Prilikom određivanja optimalnog resursa mašina prije remonta ili stavljanja iz pogona široko se koriste tehničko-ekonomske metode koje se zasnivaju na kriteriju ekonomske efikasnosti korištenja mašina u radu.

Razmotrimo redoslijed procjene optimalne trajnosti mašina tehno-ekonomskom metodom. Optimalni resurs mašine u ovom slučaju određen je minimalnim jediničnim smanjenim troškovima za njegovu nabavku i rad.

Ukupni specifični smanjeni troškovi Sud (u rubljama po jedinici radnog vremena) uključuju Spr - specifične smanjene troškove za kupovinu mašine; Cp je prosječna jedinična cijena održavanja performansi mašine tokom rada; C - jedinični troškovi za skladištenje mašine, održavanje, punjenje goriva maziva i sl.

–  –  –

–  –  –

Analiza izraza pokazuje da sa povećanjem vremena rada T, vrijednost Cp opada, vrijednost Cp(T) raste, a troškovi C ostaju konstantni.

S tim u vezi, očigledno je da kriva koja opisuje promjenu ukupnih specifičnih smanjenih troškova mora imati pregib u određenoj tački koja odgovara minimalnoj vrijednosti Cmin.

Tako se optimalni resurs mašine prije remonta ili stavljanja iz pogona određuje prema funkciji cilja

–  –  –

3 +1 = 2 + 2 0 + 3 0 + + 0 2 3 4 + 1 4 Posljednja jednačina omogućava određivanje T0 iteracijom.

Zbog činjenice da određivanje optimalnog resursa zahtijeva veliku količinu proračuna, potrebno je koristiti računar.

Opisani metod se može koristiti i za određivanje optimalne trajnosti remontovanih mašina.

U ovom slučaju, u funkciji cilja (5), umjesto cijene nabavke mašine Sr, uzimaju se u obzir specifični smanjeni troškovi za remont ove mašine Sr:

L kr \u003d P gdje je S trošak remonta, rub.; E - koeficijent efikasnosti kapitalnih ulaganja; K - specifično ulaganje, rub.; SK - likvidaciona vrijednost, rub.; Pet - tehnička produktivnost mašine, jedinica/h; T - vijek remonta, h.

Funkcija cilja pri određivanju optimalnog resursa remontovanih mašina ima oblik Cud(T)= min [Ccr(T)+Cr(T)+C], 0TTn gde je Tn optimalna vrednost resursa mašine koja nema podvrgnut bilo kakvim većim popravkama.

nauka, profesor M.P. Shchetinina Sos... "Izvršni urednik: E.Yu. viši majstor Gabchenko V.N. nastavnik Borovik Sergej Jurjevič KLASTERSKE METODE I SISTEMI ZA MERENJE DEFORMACIJA STATORA I KOORDINATA POMAKA LOPACA I KROVA LOPACA U GASNOTURBINSKIM MOTORIMA Uža specijalnost 05.11.16 – Informaciono-merni i upravljački sistemi...»

„DUGOROČNU I SVESTRANU SARADNJU AD RusHydro IT Co. i JSC RusHydro (RusHydro) vezuju višegodišnja saradnja i desetine zajednički realizovanih uspešnih projekata u oblasti informacionih tehnologija. Razvoj tehnički projekat stvaranje kompleksa informacionih i inženjerskih sistema za jednu od HE završeno je još 2006. godine..."

"Žukov Ivan Aleksejevič Razvoj naučnih osnova za povećanje efikasnosti udarnih mašina za bušenje bušotina u stenama Specijalnost 05.05.06 - Rudarske mašine Apstrakt disertacije za zvanje doktora tehničkih nauka Novosibi..."

Institut za fiziku i tehnologiju (Državni univerzitet) 2 Ruska akademija narodne privrede i javne uprave pri Prez...» 011-8-1-053 Pritok-A-4(8) LIPG.425212.001-053.01 RE Operativni priručnik LIPG. 425212.001- 053.01 RE SADRŽAJ UVOD 1. OSNOVNE INFORMACIJE 1.... "UPUTSTVO ZA GOSPODARENJE ŠUMAMA U skladu sa dijelom..." 2017 www.website - "Besplatna elektronska biblioteka - elektronski izvori"

Materijali ovog sajta su postavljeni na pregled, sva prava pripadaju njihovim autorima.
Ako se ne slažete da vaš materijal bude objavljen na ovoj stranici, pišite nam, mi ćemo ga ukloniti u roku od 1-2 radna dana.

Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije

Saratovski državni tehnički univerzitet

A.S. Denisov

Osnove operativnosti tehničkih sistema

Udžbenik

Odobreno od strane UMO univerziteta Ruske Federacije za obrazovanje

u oblasti transportnih vozila

i transportno-tehnološki kompleksi

kao udžbenik za studente,

studenti na specijalnostima

„Usluga transporta i tehnološke

mašine i oprema (automobili

transport)" i "Automobili i automobilska industrija

ekonomija” oblasti obuke

„Rad kopnenog saobraćaja

i transportna oprema»

Saratov 2011

UDK 629.113.004.67

Recenzenti:

Odjel "Pouzdanost i popravak mašina"

Saratovski državni agrarni univerzitet

njima. N.I. Vavilov

Doktor tehničkih nauka, prof

B.P. Zagorodsky

Denisov A.S.

D 34 Osnove performansi tehničkih sistema: Udžbenik / A.S. Denisov. - Saratov: Sarat. stanje tech. un-t, 2011. - 334 str.

ISBN 978-5-7433-2105-6

Udžbenik daje podatke o sadržaju različitih tehničkih sistema. Analizirani su elementi mehanike razaranja mašinskih dijelova. Utvrđene su zakonitosti habanja, loma zamora, korozije, plastične deformacije dijelova u toku rada. Razmatraju se metode potkrepljivanja standarda za osiguranje operativnosti mašina i njihovo prilagođavanje uslovima rada. Regularnosti zadovoljavanja uslužnih potreba potkrepljuju se odredbama teorije čekanja.

Udžbenik je namijenjen studentima specijalnosti „Servis saobraćajnih i tehnoloških mašina i opreme (Moto saobraćaj)“ i „Automobili i automobilska privreda“, a mogu ga koristiti i zaposleni u autoservisima, autoservisima i autotransportnim preduzećima.

UDK 629.113.004.67

© Saratovska država

ISBN 978-5-7433-2105-6 Tehnički univerzitet, 2011.

Denisov Aleksandar Sergejevič - Doktor tehničkih nauka, profesor, šef katedre "Automobili i automobilska industrija" Saratovskog državnog tehničkog univerziteta.

Godine 2001. dobio je akademsko zvanje profesora, 2004. godine izabran je u zvanje akademika Transportne akademije Rusije.

Naučna aktivnost Denisova A.S. posvećen je razvoju teorijskih osnova tehničkog rada vozila, utemeljenju sistema obrazaca promjena tehničkog stanja i pokazatelja efikasnosti upotrebe vozila pri radu u različitim uslovima. Razvio je nove metode za dijagnostiku tehničkog stanja elemenata vozila, praćenje i kontrolu njihovog načina rada. Teorijski razvoj i eksperimentalne studije Denisova A.S. doprinijela je osnivanju i odobravanju novog naučnog pravca u nauci o pouzdanosti mašina, koji je danas poznat kao "Teorija formiranja ciklusa održavanja i popravke mašina koji štede resurse".

Denisov A.S. ima više od 400 publikacija, uključujući: 16 monografija i priručnika, 20 patenata, 75 članaka u centralnim časopisima. Pod njegovim naučnim rukovodstvom urađena su i uspješno odbranjena 3 doktorska i 21 magistarska teza. Na Saratovskom državnom tehničkom univerzitetu Denisov A.S. stvorio naučnu školu koja razvija teoriju servisiranja mašina, koja je već dobro poznata u zemlji i inostranstvu. Odlikovan počasnim značkama "Počasni radnik transporta Rusije", "Počasni radnik visokog stručnog obrazovanja Ruske Federacije".

UVOD

Tehnika (od grčke riječi techne - umjetnost, vještina) je skup sredstava ljudske aktivnosti stvorenih za obavljanje proizvodnih procesa i zadovoljavanje neproizvodnih potreba društva. Tehnologija obuhvata čitav niz stvorenih kompleksa i proizvoda, mašina i mehanizama, industrijskih zgrada i konstrukcija, instrumenata i sklopova, alata i komunikacija, uređaja i uređaja.

Termin "sistem" (od grčkog systema - celina sastavljena od delova) ima širok spektar značenja. U nauci i tehnologiji, sistem je skup elemenata, koncepata, normi sa odnosima i vezama između njih, formirajući određeni integritet. Element sistema se shvata kao njegov deo, dizajniran da obavlja određene funkcije i nedeljiv na delove na datom nivou razmatranja.

Ovaj rad razmatra dio tehničkih sistema - transportne i tehnološke mašine. Glavna pažnja posvećena je automobilima i tehnološkoj autoservisnoj opremi. Tokom cijelog vijeka trajanja, troškovi obezbjeđivanja njihovih performansi su 5 do 8 puta veći od troškova proizvodnje. Osnova za smanjenje ovih troškova su obrasci promjena tehničkog stanja mašina u toku rada. Do 25% kvarova tehničkih sistema uzrokovano je greškama osoblja za održavanje, a do 90% nezgoda u transportu, u različitim elektroenergetskim sistemima, rezultat je pogrešnih radnji ljudi.

Postupci ljudi obično se opravdavaju njihovim odlukama, koje se biraju između nekoliko alternativa na osnovu prikupljenih i analiziranih informacija. Analiza informacija zasniva se na poznavanju procesa koji se dešavaju prilikom korišćenja tehničkih sistema. Stoga je prilikom obuke stručnjaka potrebno proučiti obrasce promjena tehničkog stanja mašina tokom rada i metode za osiguranje njihovog učinka.

Ovaj rad je urađen u skladu sa obrazovnim standardom za disciplinu „Osnove performansi tehničkih sistema“ za specijalnost 23100 – Servis transportnih i tehnoloških mašina i opreme (drumski saobraćaj). Mogu ga koristiti i studenti specijalnosti "Automobili i automobilska privreda" kada izučavaju disciplinu "Tehnički rad vozila", specijalnost 311300 "Mehanizacija poljoprivrede" u disciplini "Tehnički rad vozila".

OSNOVNI KONCEPTI U OBLASTI PERFORMANSE TEHNIČKIH SISTEMA

Ovaj kurs se sastoji od dva poglavlja. Prvo poglavlje je posvećeno praktičnoj upotrebi teorije inženjerske pouzdanosti. U skladu sa zadatkom za nastavni rad, izračunavaju se sljedeći pokazatelji: vjerovatnoća neometanog rada jedinice; vjerovatnoća kvara jedinice; gustina vjerovatnoće kvara (zakon distribucije slučajne varijable); koeficijent potpunosti povrata resursa; funkcija oporavka (vodeća funkcija toka kvarova); stopa neuspjeha. Na temelju proračuna grade se grafičke slike slučajne varijable, diferencijalne funkcije raspodjele, promjene intenziteta postupnih i iznenadnih kvarova, shema za formiranje procesa oporavka i formiranje vodeće funkcije oporavka.
Drugo poglavlje nastavnog rada posvećeno je proučavanju teorijskih osnova tehnička dijagnostika i ovladavanje metodama praktične dijagnostike. Ovaj dio opisuje svrhu dijagnostike u transportu, razvija strukturno-istraživački model upravljanja, razmatra sve moguće metode i sredstva dijagnostike upravljanja, analizira sa stanovišta potpunosti otkrivanja kvarova, intenziteta rada, cijene itd.

SPISAK SKRAĆENICA I SIMBOLA 6
UVOD 6
GLAVNI DIO 8
Poglavlje 1. Osnove praktične upotrebe teorije pouzdanosti 8
Poglavlje 2. Metode i sredstva dijagnosticiranja tehničkih sistema 18
LITERATURA 21

Rad sadrži 1 fajl

FEDERALNA AGENCIJA ZA OBRAZOVANJE

Državna obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja

"Tjumenski državni univerzitet za naftu i gas"

Filijala Muravlenko

Odjel EOM-a

NASTAVNI RAD

po disciplini:

"Osnove performansi tehničkih sistema"

Završeno:

Student grupe STEz-06 D.V. Shilov

Provjerio: D.S. Bykov

Muravlenko 2008

anotacija

Ovaj kurs se sastoji od dva poglavlja. Prvo poglavlje je posvećeno praktičnoj upotrebi teorije inženjerske pouzdanosti. U skladu sa zadatkom za nastavni rad, izračunavaju se sljedeći pokazatelji: vjerovatnoća neometanog rada jedinice; vjerovatnoća kvara jedinice; gustina vjerovatnoće kvara (zakon distribucije slučajne varijable); koeficijent potpunosti povrata resursa; funkcija oporavka (vodeća funkcija toka kvarova); stopa neuspjeha. Na temelju proračuna grade se grafičke slike slučajne varijable, diferencijalne funkcije raspodjele, promjene intenziteta postupnih i iznenadnih kvarova, shema za formiranje procesa oporavka i formiranje vodeće funkcije oporavka.

Drugo poglavlje nastavnog rada posvećeno je proučavanju teorijskih osnova tehničke dijagnostike i asimilaciji praktičnih dijagnostičkih metoda. Ovaj dio opisuje svrhu dijagnostike u transportu, razvija strukturno-istraživački model upravljanja, razmatra sve moguće metode i sredstva dijagnostike upravljanja, analizira sa stanovišta potpunosti otkrivanja kvarova, intenziteta rada, cijene itd.

Zadatak za seminarski rad

22 opcija. Glavni most.
160	160,5	172,2	191	161,7		100	102,3	115,3	122,7	150
175,5	169,5	176,5	192,1	162,2		126,5	103,6	117,4	130	147,7
166,9	164,7	179,5	193,9	169,6		101,7	104,8	113,7	130,4	143,4
189,6	179	181,1	194	198,9		134,9	105,3	124,8	135	139,9
176,2	193	181,9	195,3	199,9		130,5	109,6	122,2	136,4	142,7
162,3	163,6	183,2	196,3	200		133,8	107,4	114,3	132,4	146,4
188,9	193,5	185,1	195,9	193,6		122,5	108,6	125,6	138,8	144,8
158	191,1	187,4	196,6	195,7		105,4	113,6	126,7	140	138,3
190,7	168,8	188,8	197,7	193,5		133	111,9	127,9	145,8	144,6
180,4	163,1	189,6	197,9	195,8		122,4	113,6	128,4	143,7	139,3

Spisak skraćenica i simbola

ATP - autotransportna kompanija

SW - slučajne varijable

TO - održavanje

UTT - upravljanje tehnološkim transportom

Uvod

Drumski saobraćaj se kvalitativno i kvantitativno razvija brzim tempom. Trenutno godišnji rast svjetskog voznog parka iznosi 10-12 miliona jedinica, a njegov broj je više od 100 miliona jedinica.

U mašinskom kompleksu Rusije kombinovan je značajan broj industrija proizvodnje i prerade proizvoda. Budućnost objekata za motorni transport, organizacija naftnog i gasnog kompleksa i komunalnih preduzeća u regiji Yamalo-Nenets neraskidivo je povezana sa njihovom opremljenošću opremom visokih performansi. Operativnost i upotrebljivost mašina može se postići blagovremenim i kvalitetnim izvođenjem radova na njihovoj dijagnostici, održavanju i popravci.

Trenutno je automobilska industrija suočena sa sljedećim zadacima: smanjiti specifičnu potrošnju metala za 15-20%, povećati vijek trajanja i smanjiti radni intenzitet održavanja i popravke vozila.

Efikasna upotreba mašina se vrši na osnovu naučno utemeljenog sistema preventivnog održavanja i popravke, koji omogućava da se obezbedi efikasno i upotrebljivo stanje mašina. Ovaj sistem vam omogućava da povećate produktivnost rada na osnovu osiguravanja tehničke spremnosti mašina uz minimalne troškove za ove namjene, poboljšate organizaciju i poboljšate kvalitetu održavanja i popravka mašina, osigurate njihovu sigurnost i produžite vijek trajanja, optimizirate strukturu i sastav baze za popravku i održavanje i redovnost njenog razvoja, ubrzavaju naučno-tehnološki napredak u upotrebi, održavanju i popravci mašina.

Proizvođači, koji stiču pravo na samostalnu trgovinu svojim proizvodima, moraju istovremeno biti odgovorni za njihov rad, obezbjeđivanje rezervnih dijelova i organizaciju tehničkih usluga tokom cijelog vijeka trajanja mašina.

Najvažniji oblik učešća proizvođača u tehničkom servisu mašina je razvoj vlasničkih popravki najsloženijih montažnih jedinica (motori, hidraulički prenosnici, gorivo i hidraulična oprema itd.) i restauracija istrošenih delova.

Ovaj proces može ići putem stvaranja vlastitih proizvodnih pogona, kao i uz zajedničko učešće postojećih remontnih pogona i remontno-mehaničkih radionica.

Razvoj tehničkih usluga zasnovanih na dokazima, stvaranje tržišta usluga i konkurencija nameću stroge zahtjeve izvođačima tehničkih usluga.

Sa postojećim rastom tempa drumskog saobraćaja u preduzećima, povećanjem kvantitativnog sastava automobilskog voznog parka preduzeća, postaje neophodno organizovati nove strukturne podele ATP-a, čiji je zadatak da obavljaju održavanje i popravke drumskog saobraćaja. .

Važan element optimalne organizacije popravki je stvaranje potrebne tehničke baze, koja predodređuje uvođenje progresivnih oblika organizacije rada, povećanje stepena mehanizacije rada, produktivnosti opreme, smanjenje troškova rada i sredstava. .

Glavni dio

Poglavlje 1. Osnove praktične upotrebe teorije pouzdanosti.

Početni podaci za izračunavanje prvog dijela nastavnog rada su vrijeme do neuspjeha za pedeset sličnih jedinica:

Vrijeme do prvog kvara (hiljadu km)

160	160,5	172,2	191	161,7
175,5	169,5	176,5	192,1	162,2
166,9	164,7	179,5	193,9	169,6
189,6	179	181,1	194	198,9
176,2	193	181,9	195,3	199,9
162,3	163,6	183,2	196,3	200
188,9	193,5	185,1	195,9	193,6
158	191,1	187,4	196,6	195,7
190,7	168,8	188,8	197,7	193,5
180,4	163,1	189,6	197,9	195,8

Vrijeme do drugog kvara (hiljadu km) 304,1

331,7 342,6 296,1 271 297,5 328,7 346,4 311,4 302,1 310,7 334,7 338,4 263,4 304,7 314,1 336,6 334 323,7 280,7 316,7 343,5 338,1 302,8 276,7 318 341,6 335,1

Slučajne varijable- MTBF (od 1 do 50) poredane uzlaznim redoslijedom njihovih apsolutnih vrijednosti:

L 1 = L min ; L 2 ; L 3 ;…;L i ;…L n-1 ; L n = L max , (1.1)

gdje L 1 ... L n – implementacija slučajne varijable L;

n- broj implementacija.

L min \u003d 158; L max =200;

Teme sažetaka iz discipline "Osnove performansi tehničkih sistema":

Kvarovi mašina i njihovih elemenata. Indikatori pouzdanosti Tehnički napredak i pouzdanost mašine. Istorija nastanka i razvoja tribotehnike. Uloga tribologije u sistemu osiguranja trajnosti mašina. Triboanalysis mehanički sistemi Uzroci promjena u tehničkom stanju mašina u radu Interakcija radnih površina dijelova. Toplinski procesi koji prate trenje. Utjecaj maziva na proces trenja Faktori koji određuju prirodu trenja. Trenje elastomernih materijala Opći obrazac trošenja. Vrste habanja Abrazivno habanje. Habanje od zamora. Korozija-mehaničko habanje. Selektivni transfer. Habanje vodonika Faktori koji utiču na prirodu i intenzitet habanja mašinskih elemenata. Raspodjela habanja na radnoj površini dijela. Obrasci trošenja mašinskih elemenata. Predviđanje habanja sučelja Namena, klasifikacija i vrste maziva Mehanizam mazivog dejstva ulja Zahtevi za ulja i plastična maziva Promene svojstava maziva u toku rada Zamor materijala mašinskih elemenata (uslovi razvoja, mehanizam, ocena parametara zamora prema ubrzane metode ispitivanja) Koroziono uništavanje delova mašina (klasifikacija, mehanizam, vrste, načini zaštite delova) Vraćanje operativnosti delova mazivima i radnim tečnostima Obnavljanje delova polimernim materijalima Projektovanje, tehnološke i operativne mere za poboljšanje pouzdanosti. Uporedne karakteristike i procjena stepena uticaja na resurs delova.

Zahtjevi:

Za dekoraciju. Obim od najmanje 10 listova štampanog teksta (sadržaj, uvod, zaključak, lista literature nije potrebna). Font 14 Times New Roman, poravnato poravnato, prored 1,5, uvlake 2 cm svuda.

Za sadržaj. Rad mora biti napisan od strane studenta uz obavezno pozivanje na izvore. Kopiranje bez linkova je zabranjeno. Temu sažetka treba otkriti. Ako postoje primjeri, onda ih treba odraziti u radu (na primjer, temu "abrazivno trošenje" treba potkrijepiti primjerom - rukavcem radilice - glavnim ležajevima ili drugim, u okviru ove teme, prema nahođenju student). Ako u izvorima postoje formule, onda se u radu trebaju odražavati samo glavne.

Za zaštitu. Učenik mora pročitati rad više puta. Vrijeme zaštite ne više od 5 minuta + odgovori na pitanja. Temu treba predstaviti sažeto, naglašavajući ključne tačke uz primjere, ako ih ima.

Glavna literatura:

1. Zorin performanse tehničkih sistema: Udžbenik za studente. viši udžbenik ustanove. UMO. – M.: Ed. Centar "Akademija", 2009. -208 str.

2. Shishmarev automatska kontrola: udžbenik za univerzitete. – M.: Akademija, 2008. – 352 str.

Dodatna literatura:

1. Tehnički rad automobila: Udžbenik za univerzitete. Ed. . - M: Nauka, 2001.

2. Ruska autotransportna enciklopedija: Tehnički rad, održavanje i popravka vozila. T. 3 - M.: ROOIG1 - "Za socijalnu zaštitu i pravično oporezivanje", 2000.

3. Kuznjecov tehnički sistemi. Tutorial. - M.: Ed. MADI, 1999, 2000.

4. Kruna poslovanja. Metodologija principa zadataka. - M.: Nauka, 1988.

5. Kuznjecov i trendovi u tehničkom radu i servisu u Rusiji: Automobilski transport. Serija: "Tehnički rad i popravka vozila". - M.: Informavtotrans, 2000.

6. Transport i komunikacije u Rusiji. Analitička zbirka. - M: Goskomstat Rusije. 2001.

7.3. Baze podataka, informacijski i referentni i sistemi pretraživanja: