(prva generacija);

Toyota Avensis T250
Specifikacije:
tijelo	Sedan sa četiri vrata
Broj vrata	4
broj sedišta	5
dužina	4640 mm
širina	1760 mm
visina	1480 mm
međuosovinsko rastojanje	2700 mm
prednja staza	1520 mm
zadnji trag	1520 mm
klirens od tla	155 mm
zapremina prtljažnika	520 l
raspored motora	naprijed poprečno
tip motora	4-cilindar, benzin, ubrizgavanje, četvorotaktni
kapacitet motora	1998 cm 3
Snaga	147/5700 hp na rpm
Obrtni moment	196/4000 N*m pri o/min
Ventili po cilindru	4
KP	manuelni sa pet brzina
Prednje ogibljenje	na McPherson podupiračima
Zadnje ogibljenje	dupla poprečna kost
amortizeri	hidraulički, dvosmjernog djelovanja
Prednje kočnice	disk, ventiliran
Stražnje kočnice	disk
Potrošnja goriva	8,1 l/100 km
maksimalna brzina	210 km/h
godine proizvodnje	2002-2009
tip pogona	front
Težina praznog vozila	1315 kg
ubrzanje 0-100 km/h	9,4 sek

Krajem 2002. premijera drugog Toyotine generacije Avensis. Prodaja je počela u martu 2003. Kao i mnogi Toyotini modeli tog vremena, dizajn je razvijen u evropskom stilu od strane ED2 studija, zbog čega u eksterijeru automobila nije ostalo ništa japansko.
U početku su bila ponuđena 4 motora: 1.6 i 1.8 porodice ZZ, 2.0 litara porodice D4 (sa direktno ubrizgavanje gorivo), kao i dizel motor iz porodice D-4D iste zapremine. Proizvodnja je uspostavljena u fabrici u Engleskoj. U poređenju sa modelom prethodne generacije, napravljen je iskorak u oblasti bezbednosti. Automobil je 2003. godine zaradio 34 od 36 cilindara na crash testu po Euroncap metodi, koji se u to vrijeme smatrao jednim od najbolji rezultati. Zaštitari su bili sistemi ABS, EBD, VSC, TRC. Avensis je bio opremljen sa sedam vazdušnih jastuka, uključujući i vazdušni jastuk za kolena vozača. Kasnije je lista dostupnih motora dopunjena dizelima D-CAT porodice, kao i benzinski motor porodica D4 sa zapreminom od 2,4 litara. Glavna ideja D-CAT dizela bila je smanjenje štetnih emisija za polovicu: snaga i obrtni moment bili su isti kao i kod D-4D porodice dizelaša.
Tajna takve ekološke prihvatljivosti leži u DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction) sistemu, koji je bio filter-katalizator koji smanjuje emisiju čestica, dušikovog oksida i ugljičnog monoksida. Važno je napomenuti da ni jedan element sistema DPNR-a nije bilo potrebno zamijeniti tokom cijelog vijeka trajanja vozila. Avensis je lako zakoračio u Euro-4 ekološku klasu. Čak ni dizel motori D-4D generacije nisu isporučeni u Rusiju, a da ne spominjemo D-CAT.
Ponuđena su dva karoserija: limuzina i karavan (u Evropi je postojao i hečbek). Ponuđen je izbor MKP-5 ili AKP-4, a kasnije je lista dopunjena AKP-5. Godine 2006. izvršena je restilizacija modela: branik i ekran radijatora stekao sličnost sa Camry elementima, farovi su blistali modernom optikom "leće", svjetla su bila skrivena iza običnog prozirnog stakla, a LED pokazivači pravca pojavili su se u većim kućištima retrovizora. Promijenjeni manji detalji u unutrašnjosti. 2009. godine predstavljena je treća generacija Avensisa.

motori:
1.6 (110 KS)
1.8 (129 KS)
2.0 (147 KS)
2.4 (163 KS)
2.0 D-4D (116 KS)
2.2 D-4D (148 - 175 KS)

Naredne generacije:
Toyota Avensis T270 (treća generacija)

Dobar dan. U današnjem unosu, reći ću vam o slabim tačkama Toyote Avensis 2003-2008. Članak će biti koristan svima koji procjenjuju izvodljivost kupovine ovog automobila. Dogovorit ćemo se na obali - članak je napisao preprodavac, tako da nećete naći izglede za cijenu vlasništva, ali koliko košta i na šta treba obratiti pažnju pri kupovini je opisano sasvim objektivno.

Vozači su navikli vjerovati da na svijetu nema ničega. S jedne strane, automobili Japanska kompanija zaista, oni vode mnoge ocjene pouzdanosti i ne uspijevaju primjetno rjeđe od većine kolega iz razreda, ali u stvarnosti se ispostavilo da se rad "Japanca" ne može nazvati potpuno bez problema. Slabosti ili karakteristike u dizajnu Toyota automobili je takođe dovoljno. A jasan primjer za to je druga generacija Toyota Avensis, koja je debitovala 2003. godine i još uvijek ima stabilnu potražnju na tržištu polovnih automobila.

Karoserija i unutrašnjost.

Za tijelo Japanski auto nema zamerki, ali postoji jedna za njegovu prednju optiku. Ne samo da se Avensis farovi često zamagljuju, već se i reflektor u njima raspada nakon 2-3 godine rada automobila. Kao rezultat toga, farovi više ne osvjetljavaju pravilno put. Osim toga, nakon 7-9 godina rada na Toyoti Avensis, motor za pranje prednjih svjetala obično pokvari. Upravo iz tog razloga je izuzetno retko naći farove pod naponom prilikom demontaže, a ono što kineska ponuda je pogodno samo za izgled prilikom prodaje jer jako loše sija.

Salon druge generacije Toyote Avensis ne počinje škripati ni s godinama, međutim, i bez toga, ima dovoljno tvrdnji protiv njega. Tako, na primjer, nakon 100 hiljada kilometara vozačko sedište u japanskom automobilu počinje da se provlači, a na presvlakama se pojavljuju jasno vidljive ogrebotine. Istom vožnjom, mnogi vlasnici Avensisa počinju se žaliti na probleme s pravilnom raspodjelom protoka zraka tokom rada klima uređaja. To se događa zbog kvara pogona amortizera. Osim toga, trebali biste biti spremni na činjenicu da će motor grijača uopće odbiti raditi. Razlog tome su istrošene motorne četke.

Nešto kasnije, Avensis počinje tugovati zbog ozbiljnijih problema. Nakon 150-200 hiljada kilometara na japanskom automobilu, kompresor klima uređaja može pokvariti. I to nije sve. Iako kvar otpornika u električnim krugovima možete nazvati ozbiljnim problemom, ipak morate potrošiti vrijeme i novac da otklonite ovaj kvar.

Motori i njihovi nedostaci.

Najpopularniji motor instaliran na drugoj generaciji Toyota Avensis je 1,8-litarska benzinska "četvorka" (129 Konjska snaga). A nazvati ga pouzdanim i nepretencioznim neće uspjeti čak ni uz natezanje. Zbog greške u dizajnu, agregati koji su montirani prije 2005. Na nekim automobilima potrošnja ulja je dostigla jednu litru na hiljadu kilometara, što prelazi sve razumne granice.

S vremenom su Japanci dovršili dizajn prstenova za struganje ulja i klipova, čime je problem riješen. Međutim, ostali problemi ostaju. Glavni su nasilnici ležajevi klipnjače, koji se pojavljuju nakon 80-90 hiljada kilometara. Osim toga, vlasnici druge generacije Toyota Avensis trebali bi biti spremni na karakterističan dizel motor koji se može pojaviti nakon vožnje od 70-100 hiljada kilometara. Javlja se na hladan motor i ukazuje na potrebu zamjene zatezača pogonski remen montirane jedinice.

Dvolitarska benzinska jedinica (147 konjskih snaga), iako zahtjevna za kvalitetu goriva, međutim, u smislu pouzdanosti, izgleda malo bolji motor zapremine 1,8 litara. Najviše veliki problem dvolitarski Avensis motor - povlačenje i skidanje navoja vijaka glave cilindra. Pošteno radi, treba reći da masovna distribucija ovaj problem Nisam, ali činjenica ostaje. Dakle, vlasnici Avensisa sa dvolitarskim motorom mogu kupiti i polovni automobil i nakon nekog vremena platiti za vrlo skupu popravku.

2,4-litarski motor (163 konjske snage) ispod haube Toyote Avensis nije baš uobičajen. I još sramotnije. Zaista, u smislu pouzdanosti, ova konkretna jedinica za napajanje izgleda optimalna. Tek nakon 150-200 hiljada kilometara počinje da jede naftu. Njegova potrošnja, međutim, rijetko prelazi nekoliko litara na deset hiljada kilometara.

Diesels.

Dizel motori su ugrađeni i na drugu generaciju Toyota Avensis, ali su automobili sa njima izuzetno rijetki na našem tržištu. Da, i nema smisla kupovati ih, jer su moderni dizel agregati izuzetno osjetljivi na kvalitetu goriva, a nakon 150-200 tisuća kilometara sigurno će biti uznemireni problemima s EGR ventilom. Po nedostatcima dizel motori Avensis se također može pripisati činjenici da većina neosnovnih mehanika praktički nije upoznata s njima.

Slabosti prenosa.

Mjenjači instalirani na japanskom automobilu također se ne mogu pohvaliti visoka pouzdanost. na primjer, može početi zujati nakon 60-100 hiljada kilometara. Razlog tome su ležajevi primarnog i sekundarnog vratila. A najgore je što ne možete odgoditi popravku, jer u najgorem slučaju kašnjenje može dovesti do zaglavljivanja kutije. Nakon 100-150 hiljada kilometara, vlasnici Avensisa s mehanička kutija menjači počinju da primećuju da menjanje brzina zahteva veći napor. Nakon još 50 hiljada kilometara, vrijeme je za zamjenu kvačila. Na ovoj pozadini, mijenjanje brzina izgleda mnogo poželjnije. Ona ne pravi posebne probleme.

Slabe tačke vešanja.

U ovjesu japanskog automobila, podupirači i čahure su prvi koji se predaju. prednji stabilizator. Izdrže ne više od 20-40 hiljada kilometara. Stalci i čahure zadnji stabilizator traju otprilike duplo duže. Ostatak "potrošnog materijala" je još pouzdaniji. Ležajevi kotača na "drugom" Avensisu mogu izdržati najmanje 150-200 hiljada kilometara. Ruke ovjesa sa amortizerima imaju približno isti resurs.

Upravljanje.

U upravljanju japanskog automobila slabom točkom se smatra električni pojačivač, koji je ugrađen na verziju s 1,8-litarskim motorom. Već nakon 30-50 hiljada kilometara, prilikom okretanja volana, vlasnici ove verzije Avensisa mogu čuti klikove ili pucketanje plastike, što ukazuje na zazor u paru puža. Što se tiče vrhova upravljača, oni obično izdrže najmanje 100-120 hiljada kilometara.

Zaključak.

Čini se da drugu generaciju Avensisa uopšte nisu dizajnirali Toyotini inženjeri, već neko drugi. Slabosti u dizajnu Japanska limuzinačak i previše. Jedina radost je to Toyota postepeno ispravljali postojeće nedostatke. Dakle, ako kupite drugu generaciju Toyota Avensis, onda je bolje da se odlučite za najsvježije automobile. Većina "dječijih" problema na njima je već riješena.

U zaključku, predlažem da pogledate ovaj video pregled druge generacije Avensisa:

To je sve što imam danas. Ako želite dopuniti članak o slabim točkama Toyote Avensis 2003-2008, ostavite komentare i podijelite svoje iskustvo.

Rijetki motori 1.6 3ZZ-FE (110 ks) i najpopularniji 1.8 - 1ZZ-FE (129 ks) do 2005. godine su patili od problema sa sagorijevanjem ulja. Toyota je očigledno izabrala pogrešnog klipni prstenovi, ali je vremenom ovaj problem otklonjen. Većina motora ranog Avensisa je već remontirana, iako je kvalitet ovih popravki i dalje pod znakom pitanja. Poteškoće vraćanja mrtvih opcija pogoršava činjenica da ovdje nema popravnih veličina klipova, a također nema sjedišta ventila, oni su direktno uz glavu cilindra, stoga, u slučaju kritičnog trošenja, blok mora biti u rukavu, a "glava" se mijenja u montaži.
- Vremenski lanac na ZZ-motorima ima nepredvidiv resurs, ali možete se fokusirati na broj 120-150, dok slušate strane zvukove na hladnoći.
- Nema ni hidrauličnih dizača, pa na svakih 100 hiljada pripremite novac za izbor potiskivača po visini i njihovo podešavanje termalni jaz u mehanizmu ventila.
- Kod AZ-motora problem sa sagorijevanjem ulja nije tipičan i lanac radi duže - u prosjeku 200 ili više hiljada, iako ga ne možete nazvati ni vječnim. Ovo se također odnosi na 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 ks) i 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 ks).
- Motori od 2 litre imali su još jedan problem sa spontanim otpuštanjem vijaka na glavi motora. Dakle, ako vidite curenje ispod "glave", ali vlasnik ne zna ništa o popravku sa ojačanjem navoja (to je također urađeno pod garancijom), zamjena brtve možda neće biti dovoljna.
- Glavna nevolja je što je kod nas većina "senior" motora sa direktnim ubrizgavanjem D4. Cijena pumpe i injektora je visoka, s hladnim startom postoje problemi, ventili se brže prekrivaju čađom, a u slučaju čestih putovanja na kratke udaljenosti zimi bez zagrijavanja, pati i gornji dio cilindara od nedostatka podmazivanja. Općenito, kao što je već spomenuto, vrijedi tražiti opciju s distribuiranim ubrizgavanjem.
- Dizel motori su predstavljeni u dvije serije: 1CD-FTV (2.0 116 ks) remeni motor, kao i tri lančana - 1AD-FTV (2.0 124 ks), 2AD-FTV (2.2, 150 ks) i 2AD-FHV ( 2.2 173 KS), potonji sa skupim piezoelektričnim injektorima umjesto elektromagnetnih i lukavim D-CAT višestepenim sistemom za čišćenje izduvnih gasova. Kao što je već spomenuto, ne vrijedi se petljati s dizel motorima zbog vrlo visoke cijene komponenti sistema goriva.
- Pored standardnih problema, 1CD-FTV ima i jasno precijenjen raspored zamjene zupčastog remena. On ne doji uvijek 150 hiljada - bolje je smanjiti, štaviše, dvaput.
- Motori serije AD imaju još jedan problem - previše agresivan EGR režim, koji je dozirao toliko izduvnih gasova u usis da je stvaranje ugljenika premašilo sva očekivanja. Čišćenje EGR-a trebalo bi da se obavlja ovde na svakom TOT-u. Osim toga, AD motori su također poznati po slabim zaptivkama glave cilindra - pazite na curenje antifriza.

Porodica Toyota Avensis 2. generacije (fabrički indeks T250) pojavila se pred javnosti 2003. godine, a 2006. godine automobil je prošao planiranu nadogradnju koja je uticala na eksterijer, unutrašnjost i tehničku komponentu. Model je izdržao na proizvodnoj traci do 2008. godine, nakon čega je puštena nova generacija.

Druga generacija Avensisa je bila dostupna u tri karoserije, odnosno limuzina, liftback sa pet vrata i karavan.

Dužina mašine D-klase je od 4630 do 4700 mm, visina - od 1480 do 1525 mm, širina - 1760 mm. Parametri međuosovinskog razmaka i klirensa od tla ne ovise o rješenju karoserije - 2700 mm i 150 mm, respektivno. Težina praznog vozila "japanca" varira od 1245 do 1305 kg.

Za drugu generaciju Toyota Avensis ponuđena su četiri benzinska i isto toliko dizel motora. Benzinski dio čine atmosferske "četvorke" radne zapremine od 1,6 do 2,4 litara, koje proizvode od 110 do 163 konjske snage i od 150 do 230 Nm obrtnog momenta.
Linija turbodizelaša uključuje četvorocilindrične motore zapremine 2,0-2,2 litara i potencijala od 114-174 "konja", koji generišu 250-400 Nm maksimalnog obrtnog momenta.
Jedinice su išle u tandemu sa 5-brzinskim "mehanikom", 5- ili 6-pojasnim "automatikom", ali je pogon bio samo prednji.

„Drugi“ Avensis je baziran na Toyotinoj MC platformi s pogonom na prednje točkove, što implicira prisustvo amortizeri McPherson na prednjoj osovini i multi-link dizajn sa uključenim efektom upravljanja stražnja osovina. Upravljački mehanizam automobila opremljen je električnim pojačalom, a svi kotači su uređaji za kočenje sa diskovima (prednji - ventilirani) i sistemom protiv blokiranja kočnica.

Prednosti 2. generacije Avensis uključuju solidan izgled, prostranu i kvalitetnu unutrašnjost, udoban ovjes, stabilno ponašanje na cesti, dobra oprema, jeftina usluga i dostupnost rezervnih dijelova.

Nedostaci automobila su slabo prednje svjetlo (obično), skroman razmak od tla, osrednja dinamika i nesavršena zvučna izolacija.

Skoro svi automobili imaju prednji pogon. Pogon na sve točkove se takođe ne može bojati, sve je tu, kao "rafik", ali su izuzetno retki. Osim toga, radi se isključivo o limuzinama sa ne previše moćni motori. Istovremeno, Avensis je jedan od rijetkih automobila koji ima više problema sa ručnim mjenjačem nego sa automatskim mjenjačem.

Avensis ima jednu zanimljiva karakteristika. U svim automobilima sa "stock" motorima, pogoni se rijetko kvare. Ponekad CV zglobovi pokvare, povremeno odsiječe klinove pogona. Ali da bi se "štap" samog pogona prepolovio - to se dešava samo kod Toyote. Razlog leži u koroziji dijela pod opterećenjem. Korozija izoštrava ionako laganu osovinu, a prilikom vožnje kroz neravnine sa vučom ili proklizavanjem, ova osovina se lomi. Na sreću, detalji ugovora sa Toyota Wish sa zadnje strane ZNE10G. Fielder 123 će također raditi: jeftin je, a dio je obično u odličnom stanju. Kupovina originala je samo nova, svi "polovni" su u ovom ili onom stepenu zahvaćeni korozijom. Isti ti dijelovi će dobro doći u slučaju kvara na originalnim CV zglobovima, koji su i ovdje prilično slabašni.

Kao što sam rekao, problema sa ručnim menjačem ima dovoljno. U osnovi, ležaj sekundarne osovine otkazuje pod brojem 90903-63010, tačnije, njegov "predak" 90080-36139. Ali postoje i poteškoće s curenjem ulja kroz zaptivke vratila. Nažalost, ako ne odete u servis na prve sumnjive zvukove, nećete imati ništa za popravku: ostaci mrtvog ležaja će plutati po kutiji, onesposobivši ostatak ležajeva, zupčanika i, konačno, diferencijala. . Možete pogoditi iz kojih automobila odgovaraju kutije ako pročitate paragraf o pogonima i CV zglobovima. Originalni sa Avensisom su opet prilično retki.

U principu, troškovi popravka u svakom slučaju neće biti previsoki. To ugovorne kutije, da su male popravke jeftine, u rasponu od 15-40 hiljada rubalja sa radom. Ali već nekako ima previše problema za pouzdanu marku, zar ne?

Ako ne želite poteškoće, onda možete uzeti automobil sa automatskim mjenjačem. Uz malo pažnje neće biti problema, pogotovo što se ovdje ulje po propisima dosta često mijenja na kutijama dobar sistem hlađenje i konzervativna podešavanja. Sa motorima od 1,8 litara uglavnom radi U341E, a na dvolitarske se stavlja jači U140 / U241E. Ali 2,4-litarski motori se oslanjaju na petostepeni automatski menjač serije U151E.

Sve automatske kutije zupčanici se smatraju gotovo vječnim. U svakom slučaju, pouzdaniji su od motora i, uz normalno održavanje, preći će daleko više od 300 hiljada kilometara. Malo su pohabani na blokatorskim jastucima motora na gas turbine, imaju dobru i jaku mehaniku. Ali, nažalost, sve se može pokvariti.

Četvorobrzinski U140 / U241 - kutije su jake, mogu izdržati motore do tri litre radne zapremine. Za njih dva litra - uopće nije problem. Ali prednji planetarni zupčanik, zbog posebnosti sistema za podmazivanje, uvijek otkaže prije ostalih elemenata, pogotovo ako vozač nije poštedio mjenjač i motor.

Od čisto resursnih problema može se naići na habanje zadnjeg poklopca, koje zavisi i od opterećenja i stila vožnje, ali ne oprašta kontaminirano ulje. Nakon što se stražnji poklopac istroši, curenje pod pritiskom završava direktno kvačilo i sjedište njegov bubanj. I, naravno, za kutije koje rade s prljavim uljem, čahura pumpe za ulje ili sama pumpa za ulje obično pokvari.

Mnogo češće se "prvo zvono" manifestira u obliku kvarova u tijelu ventila. Njegovi problemi su direktno povezani sa habanjem mehanike mjenjača i kontaminacijom ulja. Obično je glavni problem kontaminacija i erozija kanala solenoida. Za njihovu popravku postoje kompleti za oporavak od Sonnaxa, ali najčešće se "rabljena" tijela ventila jednostavno odabiru: još uvijek ima dovoljno dijelova, a za popravak je potrebna visoka proizvodna kultura, zbog čega to ne mogu učiniti sve radionice.

U341E kutije su iste U140 u minijaturi. Imaju potpuno iste poteškoće s preopterećenjem prednjeg planetarnog zupčanika i sa stražnjim poklopcem. Ali tijelo ventila je nešto pouzdanije i uzrokuje manje problema. Njihov resurs definitivno nije manji od resursa njihovog starijeg brata, tako da ga možete sigurno uzeti. Samo provjerite čistoću ulja i pri malim brzinama slušajte zvuk „trolejbusa“ u prvoj ili drugoj brzini.

Petostepeni U151E je dizajniran za agresivniju vožnju. Po mnogo čemu je sličan četverobrzinskim mjenjačima, ali sa svojim karakteristikama.

Jastučići za blokiranje motora na gas turbine ovdje se prilično brzo troše, posebno uz agresivan stil vožnje. Već nakon 150 tisuća vožnje potrebno je pažljivo pratiti kontaminaciju ulja kako bi se spriječilo njihovo "rad" na ljepljivom sloju.

Paket kvačila za naprijed je jako preopterećen i vrlo osjetljiv na gubitak pritiska. I dešavaju se iz istih razloga kao i kod modela sa četiri brzine: uglavnom zbog habanja zadnjeg poklopca i zaptivki doboša prednjeg paketa.

Na slici: Toyota Avensis "2003–08

Mnogo češće možete sresti uništenje igličastog ležaja poklopca. Ali planetarni zupčanici su ravnomjernije opterećeni, a problemi s njima se događaju rjeđe.

Također se pokazalo da je tijelo ventila osjetljivije na kontaminaciju i skuplje za restauraciju od četverostepenih kutija. Kutija zahtijeva pažljivije održavanje, ali može bolje podnijeti povećana opterećenja od "trkača".

Mnogo je skuplji za popravku. Ali maksimalni resurs mehanizma je i dalje visok, samo su uslovi za njegovo postizanje znatno teži. Ulje mijenjajte češće, najbolje svakih 30 hiljada kilometara, i održavajte ga čistim. I ovdje bi veliki vanjski radijator i vanjski kutijasti filter bili korisni, kao i na drugima petostepeni menjači Aisin.

Motori

Toyotini motori se smatraju jednim od najpouzdanijih. Istina, puno je priča povezano s motorima serije 1ZZ, kao i s direktnim ubrizgavanjem D4. I nisu sve ove priče laž. Za čast kompanije, mora se reći da su u svakom slučaju postavna rješenja i izrada na visokom nivou, a ostali brendovi moraju mnogo toga naučiti. Ali ovdje uopće nema legendarne pouzdanosti. Štaviše, katalizatori, auspuh, nosači, sistemi za hlađenje, pa čak i ožičenje već ulaze u vrijeme venuća, komplikuju i skraćuju vijek trajanja motora.

Najčešći Avensis motor- Ovo je 1,8-litarski motor serije 1ZZ-FE. O njemu je izrečeno mnogo psovki. Sada je to očigledno stvarni problemi motor je neuspješna klipna grupa do 2005. godine, mali resurs razvodnog lanca, nedostatak dimenzija za popravak i nedostatak punopravnih sjedišta ventila u glavi motora.

Razvodni lanac 2AZ-FE 2.4

originalna cijena

5 188 rubalja

Lagani blok cilindara se također pokazao vrlo osjetljivim na pregrijavanje, što je čak izazvalo ozbiljnu osudu Open-Deck dizajna općenito među Toyotinim vozačima.

Situacija je značajno poboljšana pouzdanim sistemom upravljanja, jeftinim rezervnim dijelovima i njegovom rasprostranjenošću. Osim toga, postoje rukavi od livenog gvožđa, koji se oštećuju samo pri dugotrajnom radu sa fiksnim prstenovima. U ekstremnim slučajevima, čahura se izrezuje i motor se ponovo stavlja u čahuru. Istina, krhki dizajn bloka čini ovu operaciju prilično složenom.

Nakon što ste kupili mrtvu jedinicu, saznat ćete da nema veličina za popravak, a ako postoje pukotine na ventilima i njihova sjedišta su "ubijena", tada će vam biti ponuđeno da odmah promijenite glavu cilindra: nema klasičnog odljeva -gvozdena sedista.

Na slici: Toyota Avensis limuzina "2003–06

Zaptivke ventila labavo sjede, a povećana temperatura glave cilindra smanjuje njihov vijek trajanja na četiri do pet godina.

Ali lanac je relativno jeftin i lak za zamjenu - samo je malo skuplji od zamjene remena.

pumpa za ulje

originalna cijena

3 061 rublja

Glavna primedba na motor je sklonost ka ulju. I općenito, nije toliko pouzdan kao što se od njega očekuje (ovo je sarkazam). Ali, kako kažu, to su vaša očekivanja i vaši problemi. Za mnoge vlasnike ovi motori su prešli 250-350 hiljada kilometara bez većih popravki, što znači da potencijal motora nije loš. S novom ili modificiranom grupom klipova (neki vlasnici jednostavno izbuše rupe za ispuštanje ulja prsten za struganje ulja ili ga promijenite na širi tip), nakon pažljive montaže i uz blagovremeno zamijenjen katalizator, motor može prijeći još nekoliko stotina hiljada kilometara. Ali za to ćete ga morati na vrijeme servisirati i spriječiti pregrijavanje ulja u kućištu radilice ugradnjom „zaštita“ i dugotrajnim radom na u praznom hodu sa uključenom klimom. U ekstremnim slučajevima, ugovornu jedinicu možete kupiti vrlo jeftino. Prilično cijena metala.

Na slici: Toyota Avensis karavan "2003–06

Na Avensisu T250 možete pronaći primjerke motora s klipovima "problematične" serije 13101-22031 s umjerenim apetitom za ulje, koji pri najmanjem pregrijavanju ili neuspješnom izboru ulja nastoji da se razvije u ozbiljno. Veoma je preporučljivo "nadograditi" na 13101-22032 ili, ako je moguće, čak i na 13101-22140/13101-22142/13101-22180. U opasnosti su automobili do 2006. godine godina modela. Ali također ne vrijedi računati na potpuno odsustvo problema u novijim motorima: problem je bio složen, a proizvođač ga je pokušavao riješiti do kraja proizvodnje ove serije motora 2013. godine.

Na slici: Toyota Avensis karavan "2006–08

"Male" verzije ovog 1,6-litarskog motora serije 3ZZ-FE nasljeđuju uglavnom pozitivne osobine motor 1,8 l. Apetit prema ulju je mnogo manje izražen i manifestuje se uglavnom nakon vožnje preko 250 hiljada, glava motora radi pouzdanije, a čak i lanac radi duže. Ali postoje automobili s ovim motorom izuzetno rijetko iu vrlo jednostavnim konfiguracijama.

Dvolitarski 1AZ-FE motor tradicionalno se smatra pouzdanijim od 1,8-litarskog. I stoga, mnogi voljno preplaćuju za moćniju modifikaciju. Međutim, ni ovdje nije bilo bez nekoliko „ali“.

Evropski automobili oslanjali su se na motor ne samo sa konvencionalnim distribuiranim ubrizgavanjem, već i sa direktnim ubrizgavanjem 1AZ-FSE. Njegovo oprema za gorivo razlikuje se po osjetno višoj cijeni, povećanoj složenosti u dijagnostici i iskreno lošim početnim kvalitetama zimi. Osim toga, ovi motori, kada rade na kratkim putovanjima i u zimski period snaga cilindra u gornjem dijelu je značajno povećana zbog ulaska velike količine benzina.

Radijator

originalna cijena

31 926 rubalja

Rane serije motora, do restilizacije 2006. godine, vrlo su sklone "izvlačenju" navoja vijaka glave cilindra iz bloka, pa ih majstori izuzetno nerado popravljaju. A ako je antifriz već tekao, a motor se pregrijao, tada će blok najvjerojatnije morati biti zamijenjen.

U principu, motori ove serije nemaju nerješivih problema, pogotovo ako je ubrizgavanje konvencionalno raspoređeno, a po želji se može popraviti čak i blok cilindra, ali morate biti svjesni ovih karakteristika prilikom kupovine. Osim toga, motori imaju dva katalizatora i četiri lambda, skloni su povećanom stvaranju ugljika tokom usisna grana. I FSE verzije pate od vrlo ozbiljne čađi na ventilima. Dimenzije popravka klipna grupa takođe nedostaju. Ukratko, 1AZ motori nakon 2006. su zaista prilično "Toyota" u smislu pouzdanosti, ali samo sa konvencionalnim ubrizgavanjem. U suprotnom, morate biti spremni na iznenađenja.

Nesumnjive prednosti uključuju dobar resurs klipna grupa.

Motori serije 2AZ-FE i 2AZ-FSE ponavljaju 1AZ, ali nema problema s navojem bloka cilindra, ali se dodaju balansna vratila. Resurs klipne grupe je u prosjeku malo veći, a općenito je ovo najviše pouzdan motor FE verzije na Avensisu. Ali je i najrjeđi.

Na slici: Toyota Avensis limuzina "2006–08

Dizel motori su rijetki, ali s njima ima dosta problema. Ovo očigledno nije Toyotina jača strana. Ostavite ih evropskim korisnicima.

Sažetak

Mislim da je sada jasno zašto Avensis nije toliko popularan kao Camry. Brend podiže cijenu, ali tu nema prave pouzdanosti i legendarne „neuništivosti“. A razlika u cijeni s većim Camryjem za nove automobile praktički je izostala. Ali veći automobil je opremljen mnogo zanimljivijim pogonske jedinice i generalno je bio pouzdaniji...