Novi golf auto Opel Astra debitovao je 1991. godine, zamenivši model Kadett E. Kupcima su bile ponuđene hečbek sa troja i petoro vrata, limuzina, karavan i kabriolet verzije, čiji je razvoj i malu proizvodnju izvršila italijanska kompanija Bertone. Izbor motora je takođe bio širok: benzinski 1,4 (60–90 KS), 1,6 (71–101 KS), 1,8 (90–116 KS), kao i 1,7-litarski dizel motor snage od 57 do 82 l. With. "Vruće" verzije automobila zvale su se Astra GSi, bile su opremljene benzinskim motorima 1.8 i 2.0, koji su razvijali od 125 do 150 KS. With.

Ovaj model je proizveden u Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Belgiji, Južnoj Africi, Poljskoj, Kini, Indiji. Na britanskom tržištu bila je poznata pod markom Vauxhall, u Australiji - kao Holden Astra, u Južnoj Americi - kao iu Južnoj Africi - također pod imenom Opel Kadett. Godine 1998. obustavljena je prodaja prve generacije Astre na glavnim evropskim tržištima zbog pojave novo auto(kabriolet se proizvodio do 2000. godine), ali još četiri godine, pod imenom Opel Astra Classic, automobil se sklapao u poljskoj fabrici kompanije i prodavao u istočnoj Evropi i Turskoj.

2. generacija (G), 1998–2004

Druga generacija Astre počela je da se nudi kupcima 1998. godine. Lista tipova karoserije dopunjena je kupeom s dvoja vrata, koji je, poput kabrioleta, proizveden u Italiji u tvornici Bertone. Raspon pogonskih jedinica postao je još širi. Sada je osnovna Opel Astra bila opremljena 1,2-litarskim motorom snage 65–75 KS. s., ostale verzije - 1.4 (90 KS), 1.6 (75–103 KS), 1.8 (116–125 KS), 2.0 (136 KS) i 2.2 (147 KS) Dizel motori imao zapreminu od 1,7 ili 2,0 litara i snagu od 68 do 125 litara. With. Petrol motor od dva litra turbopunjeni, razvija 190 KS. sa., staviti samo na kupe.

Godine 1999. god raspon modela pojavio "nabijeni" trojac hatchback Opel Astra OPC, opremljena sa 160 konjskih snaga "aspiracijom" zapremine dva litra. A 2002. godine, sa OPC natpisnom pločicom, počeli su da nude ne samo hečbekove sa troja, već i petoro vrata, karavan, kupe i kabriolet, ispod haube kojih se već nalazio dvolitarski motor sa turbopunjačem kapaciteta od 192–200 KS. With.

U zapadnoj Evropi, Astra druge generacije proizvodila se do 2004. godine, a do 2009. je nastavila biti limuzina pod imenom Astra Classic u Poljskoj. U Latinskoj Americi model se nudio do 2011. godine, a 2004-2008 u Togliattiju, u zajedničkom preduzeću GM-AvtoVAZ, napravili su Astru sa limuzinom tzv.

3. generacija (H), 2004–2014

Treća generacija Opel Astre predstavljena je 2004. godine. Automobil ima verzije sa hatchbackom sa troja i petoro vrata, limuzinom i karavan karoserijama, a 2006. godine na njegovoj osnovi je kreiran kupe-kabriolet. Uprkos pojavi nove generacije mašina 2009. godine, ova verzija se još uvek proizvodi. Na ruskom tržištu prodaje se pod imenom.

4. generacija (J), 2009–2016

Opel Astra je dostupna u hatchback modelima sa petoro vrata, karavan i sedan. Vozila su opremljena benzinskim i dizel motori. Krajem 2015. brend Opel će napustiti rusko tržište, a prodaja modela Astra će se završiti.

Opel Astra hečbek sa petoro vrata

Cijene za hečbek Opel Astra sa petoro vrata i motorom 1.6 (115 KS) počinju od 691.000 rubalja. Lista opreme početne Active opreme uključuje četiri vazdušna jastuka, sistem stabilizacije, klima uređaj, CD/MP3 audio sistem, grejanje prednjih sedišta, prednje električne prozore i električne retrovizore. Auto sa stražnjim električnim prozorima, "naprednijim" radiom i on-board kompjuter. Cosmo verzija (dvozonska kontrola klime, grijani kožni volan, stražnja kamera, tempomat, alu felge, maglenke) procjenjuje se na 760.000 rubalja. Za šestostepeni automatski menjač, ​​dostupan u verzijama Active i Cosmo, moraćete da platite 40 hiljada rubalja.

Opel Astra, opremljena 1,4-litarskim turbo motorom sa 140 konjskih snaga, nudi se samo sa "automatikom" po cijeni od 774.000 rubalja za verziju Active. Auto u konfiguraciji Cosmo košta 843.000 rubalja.

Najmoćnija Astra sa petoro vrata sa 1.6 turbo motorom (170 KS) i "automatskom" Cosmo verzijom nudi se po ceni od 989.000 rubalja.

Limuzina Opel Astra

Limuzina se nudi u istim nivoima opreme i sa istim setom pogonskih jedinica i u istim nivoima opreme kao i hečbek.

Automobil sa 1.6 motorom (115 KS) košta od 829.900 rubalja, sa 1.4-litarskim turbo motorom od 140 KS. With. i "automatski" - od 744.000 rubalja. Verzija 1.6 Turbo (170 KS) takođe je opremljena samo automatskim menjačem i nudi se po ceni od 1.004.000 rubalja.

Karavan Opel Astra Sports Tourer

Karavan Opel Astra Sports Tourer 1.6 (115 KS) in osnovna konfiguracija Enjoy košta 817.000 rubalja. Cosmo verzija koštat će 1.367.000 rubalja. Automobil sa 1,4-litarskim turbo motorom (140 KS) procjenjuje se na najmanje 920.000 rubalja, a baza za njega je Enjoy paket. Za ovu verziju, kao i za automobile sa motorom od 115 konjskih snaga, možete naručiti "automatski" uz doplatu od 40 hiljada rubalja.

Cijene za modifikaciju 1.6 Turbo (170 snaga), koja se nudi samo sa automatskim mjenjačem, počinju od 1.203.000 rubalja. Karavan sa dvolitarskim turbodizelom (130 KS) i "automatikom" koštat će 1.223.000 rubalja.

Hatchback Opel Astra J četvrta generacija debitovao 2009. Hečbekovi i limuzine sa petoro vrata za rusko tržište proizvode se "u punom ciklusu" u fabrici u Sankt Peterburgu, karavani i troja vrata - metodom "šrafcigera" u kalinjingradskom "Avtotoru".

S obzirom na tehničke karakteristike Opel Astre H, potrebno je uzeti u obzir varijacije: više od 5 različitih veličina motora, limuzina, karavan, dva hečbeka i kabriolet, 3 konfiguracije.

Opel Astra H - specifikacije za cijelu porodicu

Tehničke karakteristike Opel Astre H ne mogu se opisati u jednom paragrafu. Jer Astra H nije samo jedan automobil, to je cijela porodica. Red od najmanje 5 automobila. Identični na prvi pogled, ali različiti u suštini, po svom vozne performanse, izgled i veličina.

Astra H je počela da se proizvodi 2004. godine. 2007. godine doživio je blagi restilizacija. Tehničke karakteristike motora su pretrpjele promjene. Postali su snažniji, ekonomičniji i ekološki prihvatljiviji. Promenjeni su i prednji branik, retrovizori i neki elementi ukrasa. Astra H se još uvijek proizvodi, u karavanu, limuzini ili hečbeku sa 5 vrata, ali već pod imenom Astra Family.

U većini slučajeva, prilikom odabira rabljenog automobila, trebate uzeti ne baš snažan atmosferski motor s ručnim mjenjačem, a onda će se automobil dugo voziti. Ali sa Opel Astrom H stvari su malo drugačije.

Mehaničke kutije

Mehaničke kutije u Opel Astri N nisu posebno pouzdane, jer imaju neka iznenađenja s vremenom, pogotovo što ima dovoljno mehaničkih kutija. moćni motori.
Astra je opremljena 5-brzinskim menjačima F17 i F13, koji su takođe bili ugrađeni na Opel Cadet, proizveden krajem 90-ih. Snaga motora je počela da raste, a opterećenje na kutiji takođe, pa su ležajevi počeli da otkazuju.

Na automobile Vectra B još uvijek možete staviti jaču i pouzdaniju kutiju serije F16, F18 i F23, također morate instalirati nova čvorišta i pogone. Ali pouzdanije kutije neće stati u Astru N, jer to ne dozvoljava letva upravljača.

Tako veliki broj vlasnika Astre N popravlja kutiju ili je mijenja u polovnu kutiju. Ako stradaju ležajevi izlaznog vratila, to dovodi do uništenja kućišta mjenjača, nakon čega se pojavljuju metalne mrvice koje zatim oštećuju sve ostale elemente. Općenito, morate remontirati kutiju, a to nije jeftino. Nova ručna kutija košta oko 200.000 rubalja, pa mnogi kupuju rabljene, ali postoji rizik da se cijela ova situacija uskoro ponovi.

Rješenje

Ali nije sve tako tužno kao što se čini, možete riješiti ovaj problem. Moguće je pomicanje tačaka montaže motora. Ako pomaknete motor nekoliko centimetara, možete ugraditi pouzdaniju kutiju - F23. Možete staviti i ručnu kutiju od Chevrolet-a, ista je kao u Opelu, postaje jasno, i nema potrebe da se prepravlja dizajn.

Nije teško utvrditi da li je mjenjač u problemu prije kupovine – potrebno je samo podići auto, upaliti motor i pokrenuti kotače. Uključite 4. ili 5. brzinu, zatim ugasite motor i pažljivo slušajte. Ako su ležajevi oštećeni, karakterističan zvuk će se vrlo dobro čuti. Popravak kutije u ranim fazama koštat će oko 70.000 rubalja. Popravka obične kutije je gubitak vremena i novca.

Da bi kutija duže trajala potrebno je pratiti nivo ulja, a možete ga i povremeno mijenjati. Sipanje u kutiju bolje ulje ATF DEXTRON II, nije ulje koje preporučuju dileri. Posebno je vjerovatno da će ručna kutija otkazati na automobilima sa 1.8 motorom i 1.3 dizel motorom.

Više od 1/3 automobila sa ovim motorima je već popravljalo ili menjalo ručni menjač na 60.000 pređenih kilometara. Kod automobila sa 1,6-litarskim motorom rizik od otkazivanja mjenjača je nešto manji, jer motor nije toliko snažan i mjenjač će moći bolje raditi s njim.

Ali ako krenete naglo sa semafora, uključite nižu brzinu prilikom preticanja, tada će se morati popraviti i kutija. Postoje konfiguracije sa 2.0 turbo motorom, ide mu ručna kutija M32, kvari se kao i ostali. Ali ne kvari se tako često, jer postoji izdržljiviji diferencijal, a u ovoj konfiguraciji nema toliko automobila.

Vlasnici Opela još nisu zadovoljni dvomasnim zamajcem, ne traje dugo, ali je prilično skup. Manje-više pouzdan u kutiji kablovski pogon, ali se vremenom krila istroše pa se prva i druga brzina sve gore uključuju. Da biste ispravili ovu situaciju, trebate samo promijeniti bekstejdž ili ugraditi nove obloge kugličnog zgloba poluge.

automatske kutije

Na automobilima sa malim kapacitetom motora ugrađena je robotska kutija EasyTronic umjesto automatskog mjenjača. Ima iste probleme kao i kod ručnih mjenjača F17 - M20, plus tu je i automatski pogon kvačila.

Ako vozite mirno, nemojte posebno ubijati kutiju, tada će putovati neko vrijeme. Ali ako često vozite kroz saobraćajne gužve, tada će aktuatori kvačila brže otkazati. Općenito, kvačilo u takvim automobilima služi oko 60.000 km. A cijena novih dijelova je dosta visoka. Općenito, kada kupujete automobil, bolje je odbiti kompletne komplete robotska kutija EasyTronic.

Zaista pouzdan automatski menjač instaliran u konfiguraciji sa snažnijim motorom: benzinski 1.8 ili 2.2. Ovi motori su upareni sa 4-brzinskim automatskim menjačem Aisin. Ovo je japanska kutija čvrste konstrukcije. Služi dugo, ne lomi se i ne pravi probleme svom vlasniku, pogotovo ako mijenjate ulje, kako je navedeno u uputama.

Ako posebno ne ubijete kutiju, ona će trajati najmanje 300.000 km. A popravak automatskog mjenjača nije jako skup - samo ga očistite, zamijenite gumene trake i istrošene spojke. Sve ostalo još može raditi. Potrebno je provjeriti ispravnost automatskog mjenjača pomoću ATF "glikol testa" ili označiti kutiju za emulziju.

Motori

Opel motori se tradicionalno prave visokokvalitetno, služe dugo, troše malo goriva i posebno su nepretenciozni. Asters H prije restiliranja bili su opremljeni motorima zapremine 1,6 i 1,8 litara, njihov dizajn je isti kao kod starijih motora instaliranih u Kadets i Ascons. Ponekad postoje 1,4-litarski motori. Imaju 16 ventila, jednostavnog dizajna, lako mogu izdržati više od 250.000 km. Među nedostacima ovog motora je malo slaba upravljačka jedinica, može se pregrijati, a postoje i slučajevi kada se na mjestima lemljenja pojavljuju pukotine.

Gas i paljenje imaju dug vijek trajanja, dovoljno je povremeno čistiti ove čvorove, tada definitivno neće biti problema. Motori koriste EGR sistem, čiji se ventil vremenom zaprlja i ne zatvara. Podesiva usisna grana također ne podnosi obilje prašine i prljavštine na cestama, prekrivena je čađom i uljem, pa je preporučljivo paziti na ove stvari.

Ali ipak, motor ima veliku marginu sigurnosti, ako na vrijeme promijenite zupčasti remen i ulje, tada će ovaj motor trajati dugo. 250.000 km. garantovano da traje, ima primeraka sa 400.000 pređenih kilometara, osim što je mala potrošnja ulja od oko 200 grama na 1000 km. trči. Čak i ako se motor pokvari, njegov remont će biti jeftin, jer cijena rezervnih dijelova za ovaj automobil nije visoka.

Pouzdani su i moderniji motori serije Z16XEP i Z16XER zapremine 1,6, kao i Z18XER zapremine 1,8 litara, ali već koriste novu glavu cilindra, fazni pomerač u sistemu vremena. Sve ove inovacije povećavaju obrtni moment low revs takođe je povećala snagu motora. U to vrijeme, za 1.8 motor, snaga od 140 litara. With. je dobar pokazatelj.

Ovi motori nemaju hidraulične podizače, tako da će ventile morati da se podešavaju na svakih 60.000 km, iako se to prema pasošu mora raditi na svakih 150.000 km. Stoga, ako se pojavi motor strana buka, onda je vrijeme da prilagodite praznine. Među inovacijama su kontrolirani termostat, izmjenjivač topline ulja, povećana je radna temperatura motora, filter za ulje.

Motor i dalje ostaje pouzdan ako se održavanje obavi na vrijeme. Istina, ima pritužbi zbog faznih mjenjača i njihovih ventila, nakon nekog vremena pojavljuju se kucanja i plutajući obrtaji. Ali sada nema EGR sistema, tako da usisni trakt nije kontaminiran. Za one koji naglo startuju bez zagrevanja automobila, izmjenjivači topline mogu vremenom procuriti.

Možete sresti Opel Astru H sa A16XER i A18XER motorima, u stvari, to su isti motori, samo što su drugačije konfigurisani i malo su dosadni. Prema evropskim propisima, menjanje ulja mora da se radi u prilično velikim intervalima, to loše utiče na motor, pa je stanje motora iz Evrope često lošije nego iz Rusije. Bez obzira šta piše u propisima, ulje se mora menjati što češće, to bolje. Ali barem jednom na 10.000 km. Za ove motore ulje dolazi sa viskozitetom od SAE 40. I ne treba dodavati nikakve aditive, jer dovode do koksovanja prstenova.

Postoje i snažniji motori serije Z20LEH / Z20LER / Z20LEL. Njihov volumen je 2 litre, resurs je prilično visok - 300.000 km. lako će trajati. Nije ih teško popraviti, a ni cijena dijelova nije visoka. Nedostaci 2-litarskih motora su što su prilično rijetki, a ožičenje nije baš uspješno.

Dizel motori

U većini slučajeva dizel motori u seriji Astra Z13DTH su prilično štedljivi, dok je snaga velika, okretni moment dobar. Ali vremenom se javljaju problemi sa gorivne ćelije, a pojavljuje se i korozija na glavi cilindra, turbina često pokvari, EGR sistem se napreže, katalizator se začepi, usis propušta, a filter čestica se začepi.

To je drugi dio odlična recenzija prema Astri H. Ako želite da znate koliko brzo karoserija ovog automobila truli, šta se prvo pokvari u šasiji i sa kakvim se električnim „kvarovima“ suočavaju vlasnici starijih primeraka, pročitajte.

Mehaničke kutije

Tako da želim da kažem „nema problema sa ručnim menjačem“, ali ne... Kao i kod Forda istih godina, „mlađi“ manuelni menjač je ovde sa iznenađenjem. Situacija je komplicirana činjenicom da su motori koje je dobila u paru prilično snažni. Međutim, ostatak ručnog mjenjača ne blista zdravljem.

Petostepeni menjač serije F 17 i njegova „oslabljena“ verzija F 13 vode poreklo od starih Kadeta, a u najnovijoj verziji ugrađeni su na Opelove automobile s kraja 90-ih. Stara kutija nije bila spremna za rast snage 1.6 motora i pojavu 1.8 motora: ležajevi se doslovno raspadaju od opterećenja. Čak smo uključili i ovu kontrolnu tačku u .

Ali ako je u časnoj dobi Vectra B bilo moguće promijeniti ručni mjenjač u veći i pouzdaniji iz serije F 16-F 18-F 23, zajedno s novim pogonima i čvorištima, onda se takva jedinica više ne uklapa u hauba Astre H, veći manuelni mjenjači jednostavno se naslanjaju na letvu upravljača.

Na fotografiji: Salon Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Većina vlasnika automobila tvrdoglavo mijenja ručne mjenjače na iste ili ih popravlja, što je prilično skupo, jer ako se oštete ležajevi izlaznog vratila, strada karoserija, a bukvalno sve njegove komponente oštećuju se od metalnih strugotina. U osnovi, pokušavaju promijeniti kutiju u polovnu, s dobrim izgledima da se problem ponovi. Novi ručni mjenjač košta više od 200 hiljada rubalja, rijetke prodaje "zaliha" dilera po cijenama od 40-60 hiljada rubalja prolaze vrlo brzo.

Srećom, naučili su rješavati problem na najmanje dva načina. Prvi je prijenos tačaka pričvršćivanja pogonske jedinice. Pomak od samo nekoliko centimetara omogućava vam da stavite pouzdaniju kutiju serije F 23. Razumnija opcija je ugradnja Chevrolet ručnog mjenjača, koji je u suštini stari Opel F 16 ručni mjenjač sklopljen u kompaktno kućište, ili pregrada F 16 u Chevrolet kućištu. Ova metoda je mnogo razumnija, a vlasnik ne rizikuje poništenje registracije zbog grubih izmjena dizajna.

Prepoznavanje "problema" kutije na Astri je prilično jednostavno. Podignite auto na lift, upalite motor, zavrtite točkove. I bolje je - sa udarcima felge. Uključite četvrtu ili petu brzinu, ugasite motor i slušajte. Oštećeni ležajevi izlaznog vratila proizvode karakterističnu buku, koja će se savršeno čuti.

Cijena ispravnog "tretmana" sada se kreće od 30 do 70 hiljada rubalja, ovisno o novosti ugrađenih komponenti. Popravka originalne kutije je uglavnom beskorisna: puno metalnih krhotina, oštećenja većine elemenata i prvobitno neuspješan dizajn valjkastih ležajeva s podijeljenim plastičnim kavezom jednostavno je osuđen na propast. Kada se u ulju pojave nešto veće metalne čestice, one brzo uništavaju slab diferencijal i glavni par, koji takođe rade honorarno kao uljna pumpa kutije, a često se osovine satelita ili zupčanici probijaju kroz kućište i nema se šta posebno popraviti.

Također pazite na nivo ulja u ručnom mjenjaču i povremeno ga mijenjajte - Opel kutije teče tradicionalno. Štoviše, oldtajmeri savjetuju da se sipa u kutiju koju službeno ne preporučuje proizvođač ATF Dextron II, a ne ulje za mehaničke kutije.

Za automobile sa 1.8 motorom i 1.3 dizel motorom, vjerovatnoća kvara kutije je posebno velika. Prema nezvaničnim procjenama, više od trećine automobila s takvim motorima i kilometražom većom od 60 hiljada kilometara prošlo je barem jednu zamjenu/popravku ručnog mjenjača. Za automobile sa 1.6 motorom rizik je znatno manji, kutija bolje podnosi više slab motor, ali ipak se ne isplati opuštati. Rizici se uvelike povećavaju kod onih koji vole oštre startove, proklizavanje zimi i pomake šoka „nadole“ pri preticanju.

Na automobilima sa 2.0 Turbo motorom ugrađen je ručni mjenjač serije M32, koji se također ponekad pokvari, i to na potpuno isti način kao i "mlađi". Ali u ovom slučaju problem nije masivan, diferencijal je za red veličine jači, a automobila s takvim motorima ima relativno malo, problem nije toliko primjetan. To je samo dvostruki zamašnjak nije baš sretan opelevodov. Tačnije, njegova cijena i resurs. Na pozadini inače vrlo ekonomičnog dizajna, takav "potrošni materijal" izgleda suvišan. Kablovski pogon je prilično pouzdan, glavne pritužbe su trošenje bekstejdža i propadanje uključivanja prve i druge brzine. To se rješava ili zamjenom bekstejdža, ili ugradnjom novih obloga kugličnog zgloba poluge.

Na fotografiji: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07.

Kod dizel motora 1.7-1.9 najčešće se nalazi "staro dobro". kutija sa pet brzina F 23, ona rijetko ima takve probleme, ali nije problem naći potpuno živu jedinicu. Glavne zamjerke su na kabelski pogon i habanje iza pozornice, problem je sličan onom kod M32 box drajva.

Junior 1.3 dizelaši najčešće su opremljeni sa šestostepenim M20 - istim M32, ali laganim. Od uvedenih karakteristika, postoji slab diferencijal, tako da se ne isplati mnogo kliziti, a čistoću ulja treba pažljivije pratiti.

automatske kutije

Umesto „pravog” automatskog menjača, na automobilima sa mlađim dizel motorima i benzinskim motorima do 1,6, Opel Astra H je uglavnom bila opremljena EasyTronic robotskim menjačem. Zapravo, ovo je konvencionalni ručni mjenjač serije F 17 / M 20 sa svim svojim problemima i nedostacima, ali i opremljen automatskim pogonom kvačila.

Na fotografiji: Torpedo Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Rad ovakvih kutija sa vrlo mirnim stilom vožnje može se smatrati sasvim zadovoljavajućim, posebno uz redovno prilagođavanje tačke podešavanja i pomoć pri ručnoj kočnici na strmim uzbrdicama. Ali u nedostatku sistema za pomoć pri kretanju uzbrdo i ABS-a s ne najboljim algoritmima, ne može zamijeniti punopravni "automatski" - vozač stalno rizikuje da ostane bez vučne sile u pravo vrijeme i istovremeno "uživa" u bockanju prilikom prebacivanja "na dolje" pod vučom. Osim toga, u gradskim prometnim gužvama, resurs aktuatora kvačila i samog kvačila je manji od 50-60 hiljada kilometara, a cijena izvršni mehanizmi kutije "zagristi".

Cijela gomila problema mehaničkih kutija F17 ostaje sa "easy-tronics", tako da robotski menjač- možda najgora opcija za Astru.

Oni koji žele "pravi automatski menjač" moraće da ulože u snažniji motor. Ili na benzincu 1.8, ili pronađite vrlo rijedak benzinac na Astri 2.2 serije Z 22YH. U svakom slučaju, biće to četvorostepeni Aisin „automat“ veoma respektabilnog dizajna. Aisin 50-40NE je instaliran sa motorom 2.2, vrlo jakim i mnogima poznatim Opel modeli počevši već sa Vectrom A, a sa 1.8 kombinuje se njen „mlađi brat“ u licu Aisina 60-41SN.

"Najmlađi", unatoč odličnom pedigreu, još uvijek ne spada u superpouzdane kutije, iako po modernim standardima ima vrlo dobar resurs i nije sklon neočekivanim kvarovima. Vrlo pouzdana mehanika kutije i kućište ventila otporno na zagađenje daju povjerenje u potpunu neuništivost ove kutije. Ali u praksi, pri vožnji preko 150 hiljada, možete očekivati ​​habanje Forward paketa i kvačila četvrtog stepena prenosa. Poslednje generacije ove kutije takođe troše blokator gasne turbine veoma agresivno tokom aktivnog kretanja. A s porastom zagađenja uljem, javljaju se i problemi povezani s habanjem linearnog solenoida za blokiranje gasnoturbinskog motora, a kasnije i ostalih ventila.

Na slici: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Sa glatkim pedaliranjem automatski mjenjač može prijeći i preko 300 hiljada, pogotovo ako se ulje češće mijenja, ali u našoj stvarnosti, čak i pri vožnji od 200 hiljada, to bi najvjerovatnije trebalo proći uz zamjenu svih istrošenih komponenti. Srećom, popravke obično nisu preskupe, a sastoje se od čišćenja i zakazane zamjene gumica, zamjene dotrajalih kvačila prednjeg i 3-4 paketa, kao i. Ostatak punjenja može trajati višestruko duže ako ne dozvolite kretanje pri niskom pritisku ili nivou ulja i pregrijavanje. Međutim, čak iu ovom slučaju gubici će biti minimalni.

Automobili su do 2006. godine i dalje imali specifičan problem ulaska antifriza u ulje, povezan s dizajnom radijatora proizvođača Valeo. Tada su ovi radijatori pokvarili život svim proizvođačima automobila koji su prilično dobro koristili njihove usluge, a Opel je bio jedan od glavnih kupaca njihovih proizvoda.

Radijatori kasnijeg dizajna sa ovakvim problemima su rijetki, najčešće je uzrok mala nezgoda i nespremnost da se promijeni radijator koji nije vizualno prokišnjavao ili „odleđivanje“ rashladnog sistema. Na najmanju sumnju u normalan rad kutije, vrijedno je provesti takozvani "glikolni test" ATF (na dobrim servisima to mogu) ili samo provjerite ima li emulzije. Štaviše, test na glikol neće škoditi da se izvrši čisto profilaktički na bilo kojoj mašini sa automatskim menjačem toplote u glavnom radijatoru.

Stara kutija AF 22, poznata i kao Aisin AW 50-40, koja se nalazi sa 2.2 motorom, ima resurs koji je uporediv sa resursom same mašine, pod uslovom da se funkcija auto-neutralne funkcije isključi na vreme. U suprotnom, potrebna je pravovremena zamjena ulja i pažljiv rad.

A kako ovaj automatski mjenjač zbog prirodnog arhaizma ne može djelomično blokirati gasnoturbinski motor i blokira ga tek iz treće brzine, ne plaši se agresivnog kretanja. Umire uglavnom od pregrijavanja, pojave pukotina na prednjem/direktnom bubnju ili ekstremnog trošenja, izgubljenog nivoa ulja i mehanički problemi. Međutim, ako odlučite staviti ovaj stari "automat" umjesto AW60-41 na Astru od 1.8, ideja je osuđena na neuspjeh - morat će se napraviti previše izmjena.

Motori

Sa motorima Opel tradicionalno ide veoma dobro, iako su svojevremeno 1.6 motori bili među "problematičnim".

Pumpa Z18 XER / Z16 XER

originalna cijena

Automobili pre restilizacije uglavnom su predstavljeni srodnim motorima 1.6 i 1.8 serije Z 16XE i Z 18XE, koji, u smislu dizajna bloka i glave cilindra, sežu do slavnih predaka u liku Opel Ascone i Kadetta. Manje uobičajene su varijante istih motora zapremine 1,4 litara serije Z 14XE. Ovi motori sa 16 ventila imaju resurs od 250 tisuća kilometara, odlikuju se dobro osmišljenim dizajnom, a od ozbiljnih nedostataka ovdje je možda prilično slaba upravljačka jedinica, sklona pregrijavanju i pojavi pukotina od lemljenja. Problemi koji su nastali obično su u početku povezani sa brojnim perifernim kvarovima, a tek onda se popravlja ECU.

Na fotografiji: Ispod haube Opel Kadetta "1988–91

moduli za paljenje i prigušni ventil imaju više nego pristojan resurs i trebaju samo redovno održavanje i čišćenje. Ali EGR sistem i podesiva usisna grana slabo su prilagođeni našoj stvarnosti. EGR ventil se zaprlja i prestaje da se zatvara, razdjelnik je također kontaminiran čađom i uljem, otkazuju amortizeri za podešavanje dužine, sve do loma njihove ose.

Ali osnova motora je napravljena s marginom: klipovi su malo skloni koksovanju, ali ništa više, resurs brtvi ventila je prvenstveno ograničen. At pravovremena zamjena Zupčasti remen i otklanjanje curenja koja neminovno nastaju zbog primitivnog sistema ventilacije kućišta radilice i začepljenja rupe u prostoru za gas, motor traje dugo.

Kao što rekoh, 250 hiljada prije remonta je gotovo zagarantovana opcija, postoje motori od preko 400 hiljada, samo sa umjerenim apetitom ulja od 100-200 grama "na hiljadu". A kada se motor konačno pokvari, popravka neće biti skupa, jer je cijena rezervnih dijelova za današnje standarde smiješna.

Noviji 1.6 i 1.8 motori serije Z 16XEP / Z 16XER i Z 18XER razlikuju se prvenstveno po novoj glavi cilindra i prisutnosti faznog mjenjivača u sistemu vremena XER verzija, koji neznatno povećava obrtni moment pri malim brzinama i povećava maksimalna snaga - 1.8 motor proizvodi vrlo dobrih po standardima sredinom 2000-ih 140 ks

Nedostatak hidrauličnih kompenzatora je manje uočljiv, sada ventile treba podesiti podloškama, najbolje od svega - jednom na 60 hiljada, iako proizvođač optimistično piše oko 150. A dodatna buka tokom rada često se povezuje upravo s „nestalim ” praznine. Pojavio se i kontrolirani termostat, povećala se radna temperatura, pojavio se izmjenjivač topline ulja, promijenjen je tip filtera za ulje, a pumpa se sada ne pokreće zupčastim remenom.

Na fotografiji: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Promjene su imale mali utjecaj na maksimalni resurs klipna grupa, i dalje je vrlo visoka sa razumnim intervalom održavanja, ali postoji vjerovatnoća kvara pojedinačni čvorovi povećana. Posebno puno kritika izazivaju fazni pomjernici i njihovi ventili, koji su skloni neugodnim udarcima i uzrokuju plutanje okretaja. Ali EGR nema, a usis nije zagađen. Izmjenjivači topline su skloni curenju za ljubitelje hladnog žarenja, a ponekad im se ošteti i uljni filter.

Pokazalo se da je kontrolirani termostat prilično štetna opcija, ulja odobrena od strane DEXOS-a aktivno se „kovrću” nakon pregrijavanja, a u motorima dolazi do detonacije na visokim temperaturama. Istovremeno, kvaliteta brtvi termostata nije previsoka, pa je radna temperatura obično osjetno niža od izračunate, a po želji možete podesiti "hladni" termostat na 85 stepeni i zaboraviti na rano starenje ulja i kvara grijača. Istovremeno se povećava i vijek trajanja spojnica i ventila faznih pomjerača, jer potonji slabo reagiraju na minimalno povećanje temperature i česti boravak u prometnim gužvama.

Ovi motori sa malo drugačijim kalibracijama mogu se naći i sa oznakom A 16XER i A 18XER, oni su malo „promišljeniji“, ali su u stvari motori isti. Neprijatne karakteristike, međutim, koje se ne odnose na same motore, uključuju nove evropske tehničke propise koji su se pojavili, a koji zahtevaju promenu ulja u dugim intervalima na automobilima sa ovim motorima. Automobili iz Evrope često imaju znatno lošije stanje motora, čak i sa potvrđenom kilometražom, od ruskih. Uzmite u obzir to prilikom kupovine i pokušajte češće mijenjati ulje, na primjer, jednom na svakih 10 hiljada kilometara, koristite ulja viskoziteta od SAE 40 i bez DEXOS odobrenja - aditiv koji ga osigurava uzrokuje teško koksovanje klipni prstenovi i obilne naslage unutar motora.

2.0 motori serije Z 20LEH /Z 20LER /Z 20LEL bazirani su na starim blok Opel, poznatih iz takvih serija motora kao što su C 20XE, X 20XEV i "milioneri" C 20NE. Naravno, s turbinom je resurs obično znatno manji od pretka s osam ventila, ali motori vode računa o svojih 200-300 tisuća, a održivost dizajna i cijena rezervnih dijelova ugodno su impresivni. Uglavnom, osim rijetkog i ne najuspješnijeg ožičenja, motori jednostavno nemaju ozbiljnih problema. Osim ako, naravno, ne smatramo problemom stil rada i moguće podešavanje s povećanjem snage na 280-350 KS.

Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre OPC (H) "2005–10

U uvezenim evropskim automobilima mogu se naći egzotični motori 1.2 i 1.6 sa turbopunjačem, ali šanse su ravne nuli.

Dizel motori su uglavnom predstavljeni serijom Z 13DTH, koja u praksi ima vrlo tvrdoglav karakter. Uz visoku efikasnost i vrlo visok stepen forsiranja, ima dovoljno problema i sa opremom za gorivo i sa korozijom glave cilindra. Ali glavne pritužbe pri maloj kilometraži i dalje su na turbinu, EGR, curenje usisnog sistema i začepljeni katalizator i filter za čestice.

Na fotografiji: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Komplet razvoda 1.6/1.8 16V

originalna cijena

Prisustvo lanca u razvodnom pogonu neki predstavljaju kao veliki plus, ali u praksi je to samo veliki. glavobolja. Resurs lanca je teško predvidjeti, kreće se od 60-70 tisuća do skoro 200, ovisno o stilu kretanja, ulju i intervalima njegove zamjene. Visoka efikasnost motora često ne opravdava povećani troškovi o njegovom održavanju na starim mašinama. A problemi sa protokom ulja kroz turbinu često dovode do izgaranja klipova i mlaznica.

Motori 1.7 i 1.9 su toliko rijetki da jednostavno nema recenzija o njihovoj upotrebi na Astri, ali praksa pokazuje da su motori osjetno bolji od dizela 1.3, sa nešto većim apetitom. Pitaj barem.

Sažetak

Ispostavilo se da je to dobar automobil i dugi niz godina samouvjereno se takmičio sa vlastitim "nasljednikom" u osobi Astre J, makar samo zato što su pouzdanost, praktičnost i unutrašnji prostor ponekad mnogo važniji od modernosti i ljepote. Ako kupujete, tražite uz minimalno oštećenje karoserije i pažljiv rad. Ovo je banalno, ali previše je automobila doslovno "zgužvanih u krug" i nekako restauriranih. Nije slučaj kada će ionako istrunuti, uz dobar izbor možete uživati ​​u automobilu još mnogo godina.

Tvoj glas

08.03.2017

Opel Astra 3) je treća generacija putnički automobil Njemačka kompanija. Astra je oduvijek bila popularan model, ali ova generacija je posebno obradovala trgovce obimom prodaje. Nedavno se broj polovnih Opel Astre H dramatično povećao, naravno, to se može pripisati redovnom obnavljanju automobila, jer većina vozača to radi svakih 4-5 godina. Ali može biti da se vlasnici počnu rješavati svojih automobila nakon vožnje od 100-150 hiljada km . A, evo, koji je pravi razlog i koji su nedostaci svojstveni ovom automobilu, sada ćemo pokušati da to shvatimo.

malo istorije:

Debi Opel Astre H dogodio se 2003. godine na sajmu automobila u Frankfurtu, a u martu 2004. počela je serijska montaža automobila. Na pijacama različite zemlje proizvodila se i pod imenima Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra i Vauxhall Astra. Novitet je dizajniran da zameni Opel Vectru B, koja je bila popularna u to vreme. Ukupno, da juriša na segment " C„ili, kako kažu, golf klasa, četiri karoserije su proizvedena na osnovu Delta platforme koju je razvio General Motors - hečbek sa troja i petoro vrata, limuzina, karavan i kupe.

Za većinu tržišta CIS-a, automobil je sastavljen Ruska biljka"Avtotor" u Kalinjingradu, a od 2008. godine - u fabrici automobila General Motors u Šušarima kod Sankt Peterburga. Dizajn automobila razvio je direktor njemačkog Opel dizajnerskog studija u Riselshajmu - Friedhel Engler, koji je i tvorac Opel Corse. Proizvodnja modela je prestala 2009. godine, ovaj model je zamijenjen Opel Astra J, ali čak i nakon izlaska novog modela, popularnost Opel Astre H nije nimalo opala, stoga je odlučeno da se produži proizvodnja ovog modela (automobil se proizvodio do 2014. pod imenom Astra Family).

Slabosti i nedostaci Opel Astre H sa kilometražom

Za razliku od većine konkurenata, Opel Astra H ima prilično visok kvalitet farbanje. Izuzetak su bili automobili proizvedeni u Poljskoj, na takvim primjercima boja je nabubrila i otpala u komadima, srećom, proizvođač je otklonio sve nedostatke pod garancijom. Karoserija je potpuno pocinčana, zahvaljujući tome dobro odolijeva naletu crvene bolesti, ali, ipak, s vremenom, od djelovanja reagensa koji se obilato posipaju našim putevima, moguće je otkriti džepove korozije na vratima prtljažnika. , rubovi vrata i pragovi. Na automobilima prvih godina proizvodnje, farovi postaju zamućeni, a mogu se zalijepiti i ručke zadnjih vrata.

Motori

Za Opel Astru H bio je dostupan veliki broj pogonskih sklopova: benzinski - 1.4 (90 KS), 1.6 (105 KS), 1.8 (125 KS) i 2.0 (170, 200 KS); dizel - 1.3 (90 KS), 1.7 (100 KS), 1.9 (120 i 150 KS). Svi motori su prilično pouzdani, ali nakon 100.000 km vožnje zahtijevaju malo ulaganja. Motor 1.4 pokazao se najbezbolnijim, ali zbog nedovoljne snage ovaj pogonski agregat nije tražen među vozačima. U češćim motorima 1.6 i 1.8, u našim uslovima rada, katalizator i EGR ventil se vrlo brzo zaprljaju. Problem je posebno relevantan za automobile koji se koriste u metropoli. Jedan od najozbiljnijih kvarova sa kojim su se mnogi vlasnici Astre morali suočiti je zaglavljeni zupčanici usisnog i izduvnog bregastog vratila. Ovaj problem se javlja na vožnji od 60-80 hiljada km, a nakon popravke nema garancije da se neće ponoviti. Znakovi problema bit će: pojačana buka pri pokretanju motora (zveckanje, tutnjava) i pogoršanje dinamike.

Također, glavni nedostaci uključuju mali resurs stražnjeg nosača motora (postaje neupotrebljiv svakih 60-70 hiljada km). Često se vlasnici suočavaju s kvarom modula sistema paljenja, uzrok bolesti leži u lošem kontaktu u konektorima i neblagovremena zamjena svjećice. Bliže 250.000 km dolazi do pucanja membrane odgovorne za recirkulaciju gasova iz kartera, koja se nalazi u poklopac ventila. Problem možete prepoznati po nestabilnom radu motora, kao i po plavom dimu iz izduvnog sistema. Vrlo često se motor osuđuje na remont u servisima, međutim problem se rješava zamjenom poklopca ventila. Najsnažniji pogonski agregat u većini slučajeva ne zahtijeva popravak do 150.000 km, već manje kvarove kao npr. zamagljivanje glave cilindra i mrlje ulja kroz uljnu zaptivku radilice, mogu se pojaviti nakon 20.000 km vožnje.

Svi motori su opremljeni pogonom zupčastog remena, prema propisima, zamjena remena je propisana na svakih 90.000 km, ali je bilo slučajeva pucanja remena nakon 50.000 km, stoga je bolje ne riskirati i mijenjati remen svakih 60.000 km. Pumpa se obično mijenja svake druge promjene remena. Dizel motori su pouzdani, ali zahtjevni za kvalitet goriva i maziva. Među nedostacima dizel motora treba istaknuti slabe oprema za gorivo i mali resurs filtera čestica (zamjena na svakih 50-60 hiljada km). Ako je filter začepljen, potisak nestaje, a isparenja izlaze iz izduvnog sistema, kao iz starog KAMAZ-a. Također, zbog pogrešnih proračuna u dizajnu, pati kontrolna jedinica motora (izložena je vlazi i prljavštini). Od najskupljih problema s kojima se vlasnici suočavaju dizel automobili- kvar dvomasnog zamajca (resurs 100-150 hiljada km). Signali o prisutnosti problema bit će kucanje i vibracije pri mijenjanju brzina, vrijedi napomenuti da se brzine uključuju jasno.

Prijenos

Kupcima Opel Astre H ponuđena su tri tipa menjača na izbor - mehanički, automatski i Easytronic robot. Mehanika se smatra najproblematičnijom, čak i komplet kvačila služi 100-120 hiljada km. Jedina stvar za koju možete zamjeriti ručnom mjenjaču je samo nedostatak sinhronizatora, zbog toga se ne uključuje uvijek ispravno hod unazad. Među nedostacima s kojima se suočavaju vlasnici automobila sa mehaničarima, može se izdvojiti curenje u stražnjoj uljnoj brtvi radilice i mali resurs ležaja izlaznog vratila (60-80 tisuća km). Na nekim primjercima nakon 70.000 km vožnje pojavljuju se pukotine duž šava kutije. Ako se prilikom prebacivanja iz prve u treću brzinu osjeti udarac, bolje je kontaktirati servis, ali je, u većini slučajeva, dovoljno promijeniti ulje kako bi se otklonila bolest.

Automatski mjenjač je poznat po trzanju i trzanju prilikom promjene brzina, ali toga se ne treba bojati, jer to nije kvar, već karakteristika mjenjača. Najčešći problem automatskog mjenjača je curenje rashladne tekućine u hidraulični krug kutije, nakon čega jedinica potpuno otkaže. Ako auto-neutral pokvari, čišćenje mlaznice u kutiji će najvjerovatnije pomoći. Po prelasku na hitni način rada kutija radi samo u 4. brzini. Robotski mjenjač je vrlo hirovit i zahtijeva pažnju na svakih 15.000 km (održavanje i podešavanje kvačila).

Tokom rada, pogonski disk se briše, dok se tačka kontakta sa korpom pomera, ali kontroler zadužen za snabdevanje gorivom ne zna za pomeranje tačke kontakta i isporučuje pogrešnu količinu goriva. Kao rezultat, to dovodi do nepravilnog rada kutije i prevremeno habanje kvačilo. Treba napomenuti da čak i uz pravovremeno održavanje robotski prenos njegov resurs u rijetkim slučajevima prelazi 150.000 km. Prije kupovine automobila s robotom, obavezno ga vozite, ako dođe do jakih trzaja prilikom prebacivanja, bolje je odbiti kupovinu takvog automobila.

Pouzdanost vožnje Opel Astra H

Jednostavnost je ključ pouzdanosti, na tom principu je razvijeno ovjes ovog modela, pozadi je ugrađena polunezavisna torzijska greda, a sprijeda MacPherson podupirač. Ako govorimo o voznim karakteristikama, onda se ovjes dobro nosi sa stvarnošću naših cesta, ali ga karakterizira povećana buka. Ako ne uzmete u obzir stabilizatorske podupirače i čahure (resurs 20-40 hiljada km), potporni ležajevi i šipke upravljača smatraju se najslabijom točkom šasije, njihov resurs u većini slučajeva ne prelazi 60.000 km vožnje . Ležajevi kotača (ABS senzor pokvari nakon 50.000 km) i kuglični zglobovi pri srednjim opterećenjima, pređe se 50-70 hiljada km. Ostali elementi ovjesa služe 100.000 km ili više.

Najslabija točka u upravljačkom mehanizmu je letva upravljača, u pravilu počinje da kuca nakon 100.000 km vožnje, može doći i do curenja tekućine, što s vremenom može dovesti do uništenja sklopa, ali ako je problem uočene i otklonjene na vrijeme, komplikacije se mogu izbjeći. Za pouzdanost kočioni sistem nema zamjerki, jedino na što se vlasnici žale je mali resurs prednjih jastučića (30.000 km.).

Salon

Salon Opel Astre H izrađen je u jednostavnom stilu, ali je u isto vrijeme proizvođač dovoljno iskoristio kvalitetnih materijala, ali uprkos tome, skoro svaki automobil ima cvrčke u kabini. Automobil se ne može pohvaliti pouzdanošću unutrašnje električne opreme. Glavni problem u elektronici je netačan rad dugmad na volanu i ručicama upravljača, razlog je neispravan SIM modul stuba volana. Pritužbi ima i na sistem kontrole klime, odnosno na klapnu recirkulacije vazduha. Problem se manifestuje karakterističnom pukotinom ispod konzole.

Ishod:

U smislu pouzdanosti Opel AstraH ne razlikuje mnogo od svojih konkurenata, ali zahvaljujući jeftino održavanja i popravke, ovaj automobil je jedan od najzanimljivijih predstavnika golf klase na sekundarnom tržištu.

Ukoliko ste vlasnik ovog modela automobila, molimo vas da opišete probleme sa kojima ste se suočili tokom rada automobila. Možda će upravo vaša recenzija pomoći čitateljima naše stranice pri odabiru automobila.

S poštovanjem, uredništvo Autoavenija