Najsjajnije predstavnike njemačke inženjerske škole ujedinjuju i konstruktivni i dizajnerska rješenja. Zajednička im je ne samo struktura snage karoserije, već i stakla i vrata. Međutim, retko ko se usuđuje reći da su ovi automobili blizanci. "Volkswagen Tuareg" - impresivan, respektabilan putnik. "Porsche Cayenne" - mladi momak napumpan u skupoj fitnes sali. I naravno, svi se savršeno uklapaju u njihov korporativni stil.

MJERA LUKSUZA

Subjektivno, Tuareg je malo prostraniji od Cayennea. Mjerenja su to potvrdila. Ali razlika je mala i nastaje samo zbog masivnijih detalja unutrašnjosti potonjeg. Dizajneri su nastojali naglasiti da je ovo terensko vozilo iz rase Porsche - sportski automobil koji ne dozvoljava opuštanje, naprotiv, zahtijeva potpunu fuziju od vozača. Otuda duboko sportsko sedište, odličan sam po sebi, ali još teži za ukrcaj i iskrcaj, svojstven svakom visoka mašina. Ali kada sjednete, ne želite da odete.

Dizajn Tuarega je tradicionalniji za sasvim obične porodični automobil, iako skup. U njemu je lakše sedeti, tunel između sedišta manje pritiska. Ali teško da će se neko požaliti da Volkswagen nije dovoljno bogat. Njegova unutrašnjost je jednostavno mirnija i stroža. Možda "Porše" malo i potiskuje luksuz, ali ovo je stvar ukusa. Kao i projektne odluke organa upravljanja. Recimo, više volim Porsche prekidače koji kontrolišu klirens i prenos, priznajem, neko je ljepši i razumljiviji od volkswagen felga.

MOĆ KARAKTERA

Najsnažniji "tuareg" na našem tržištu je 360 ​​konjskih snaga, najslabiji "porše" - sa motorom od 300 konjskih snaga. Ovo određuje ne samo cijenu automobila (najskuplji Tuareg košta otprilike isto kao i najjeftiniji Cayenne), već i karakterne osobine.

Upoređujući automobile na sastanku licem u lice, možete naučiti da ih razlikujete u pokretu, čak i s povezom preko očiju. Iako razlike nisu fundamentalne. Na primjer, ovjes Tuarega je malo mekši, iako je krutost podesiva na oba automobila. Ali razliku u ponašanju automobila u Comfort i Normal pozicijama nije lako osjetiti, dok u Sportu oba SUV-a postaju primjetno tvrđa. "Tuareg" u Sportu je otprilike isti kao "Cayenne" u normalnom.

Volkswagen volan je nešto lakši i manje osjetljiv. Auto se malo više kotrlja u krivinama. To je dijelom zbog činjenice da klirens od tla 30 mm više od Porschea. Inače, oba automobila se mogu podići za 75–80 mm, ali Volkswagen je, ponavljam, u početku viši.

Nešto drugačije, za određene motore, ista 8-brzinska automatika je konfigurirana i strukturno identična. Ne radi se samo o drugom omjeri prijenosa prva tri koraka. Porsche prebacuje brže, posebno prelazi u nižu brzinu kada automobil jako usporava. Mogućnosti prenosa su skoro iste.

Naš Tuareg nema blokadu stražnjeg diferencijala, ali to je stvar konfiguracije. Općenito, neozbiljniji "Porsche" praktički nije inferioran u odnosu na tako ozbiljnog izgleda "Volkswagen" ni na teškom terenu ni na djevičanskom snijegu. Oba su prilično zrela terenska vozila za svoju klasu. Smiješno je da je prednji prevjes od branika u smislu prohodnosti nešto uspješniji za Cayenne. Ali ovo nije dobro osmišljeno konstruktivno rješenje, već samo karakteristika dizajna.

TAJNE JAVNOPRAVNOSTI

Kada bismo razmišljali o bodovanju, kao u tradicionalnim testovima, ne bi bilo lako izabrati pobjednika. A ipak nisu isti!

Naravno, neke razlike mogu izgledati male. Ali samo na prvi pogled. Čak i ako na trenutak zaboravite da je Porsche po pravilu mnogo moćniji i brži od Tuarega, ove koplatformere ne možemo nazvati blizancima. U eri unificirane platforme i industrijskih saveza, nijanse su te koje određuju karakter automobila i, posljedično, naš izbor. A također i aspekti kao što su dizajn i kvaliteta završnih materijala. I neka neko kaze da nema veze...

Šta su Audi Q7, VW Touareg i Porsche Cayenne?

Ujedinjenje u automobilski svijet nastao u isto vrijeme s pojavom prvih samohodnih invalidskih kolica i brzo je stekao planetarne razmjere. Automobili različitih koncerna mogu biti opremljeni istim svijećama, identični motori se ugrađuju na dva ili tri modela iste marke, a automobili proizvedeni po istom "šablonu" izdaju se pod različitim imenima. Objedinjavanje je skriveno od potrošača, a utoliko je zanimljivije saznati šta je zajedničko Porsche Cayenneu, VW Touaregu i Audiju Q7, jer se sva tri automobila proizvode pod okriljem jedne gigantske korporacije.

1965. godine kompanija automobili ljudi Volkswagen je završio posao otkupa cijelog udjela u Daimler-Benzu, koji iz dana u dan blijedi Auto Union. Podsjetimo da je u poslijeratnom periodu, s izuzetkom malog broja ručno sastavljenih Horchova (posljednji automobil proizveden 1953.), Auto Union je proizveo nekoliko modela pod markom DKW i jedan - 1000 Sp Roadster - zapravo pod Auto Union brend. Od sredine 1950-ih, potražnja za automobilima Auto Uniona počela je polako da opada, a do trenutka kada ga je preuzeo Daimler-Benz (1958), pozicija Auto Uniona je bila nezavidna. Razlog je ležao u dvotaktnih motora, što je vlasnicima zadalo dosta problema. Menadžeri DaimlerBenza, pokušavajući da isprave situaciju, poslali su svog inženjera Ludwiga Krausa u Ingolstadt. Međutim, uspeo je da ukrsti Mercedes četvorotaktni sa modelom DKW F 102 tek 1965. godine. Auto koji je otvorio eru četvorotaktnih motora u Auto Union-u zvao se Audi F 103. Međutim, prvi Audi koji nije imao nikakve veze sa DKW-om svijet je vidio tek 1968. godine - bio je to Audi 100.

Tada je počelo ujedinjenje Audi modeli i VW. Isprva se radilo o malim stvarima, ali sredinom 70-ih zabilježena je i činjenica inženjeringa bedževa. Kada je prva generacija VW Pola predstavljena javnosti 1975. godine, Audi dileri su već godinu dana nudili njegov tehnički pandan, Audi 50.

Zapravo, istorija globalne automobilske industrije jasno pokazuje da svako ujedinjenje dovodi do gubitka tehničkog identiteta brendova i, kao rezultat, njihovog nestanka. Najupečatljiviji primjer je britanska automobilska industrija: u različito vrijeme u maglovitom Albionu bilo ih je više od 60 marke automobila, a gotovo svi su izumrli upravo nakon što su njihovi proizvodi počeli da se unificiraju. Ovaj proces u svijetu traje do danas: prošle godine je Pontiac potonuo u zaborav, ove godine Mercury se zatvara. Saab, koji se donedavno smatrao mrtvim, čudesno je uskrsnuo (koliko dugo?), ali legendarni Alfa Romeo kreće u ponor inženjeringa značaka...

Bliska saradnja između VW-a i Porschea započela je razvojem platforme za modele Touareg i Cayenne (2002). Ali u utrobi Porsche Panamera(model je bio spreman za masovnu proizvodnju još 2007. godine) inženjeri iz Štutgarta su već sakrili motore od Audija. Agregatno ujedinjenje tri brenda dostiglo je vrhunac ove godine, kada je Touareg i Cayenne 2nd generacije i nešto kasnije - modifikovani Audi Q7.

bliže subjektu

Pa ako protrčimo tehničke specifikacije Porsche Cayenne, VW Touareg i Audi Q7, ispostavilo se da ovi modeli imaju jedan zajednički motor, a dizel V6 je daleko od najsnažnijeg korporativnog dizela koji je dostupan. Na Cayenneu je ova jedinica ugrađena tek prošle godine, dok je na druga dva automobila ugrađena ranije, a na Q7 je bilo manje „glava u stadu“ (233 prema sadašnjih 240). Izbor motora je najvjerovatnije posljedica tvrdnje o visokoj tehnologiji: kažu, ako zaista kupite dizelski Porsche, onda da se na njemu vozite hiljadu kilometara bez dopunjavanja goriva, ni manje ni više. Zaista, na modifikaciji sa Ingolstadt 6,0-litarskim V12, koji razvija 1000 Nm, bilo bi problematično za vozača Cayennea da savlada takav segment, posebno uz povjetarac. V6 dizel je prilično moderan, ali daleko od najnovije mode. Čak i maksimalni Bosch pritisak ubrizgavanja iznosi 1800 bara. Danas će malo ljudi biti iznenađeni ovom cifrom.

Mnogo zanimljiviji je osmostepeni automatski menjač klasične hidromehaničke konstrukcije. Pre pojave na Cayenneu, Touaregu i Q7, samo dva putnička automobila Lexus, BMW serije 7 sa benzinski motor V12 da Audi A8 (Decembar 2009). Kutija je, prema riječima stručnjaka iz Audija, dizajnirana Japanska kompanija Aisin. Kompanija je vrijedna, mehanizmi su divni, ali činjenica da je za ovaj njemački trio jedna od ključnih jedinica "sastavljena" u Japanu može biti preteška za tu ulogu ciljana publika ove mašine. Neće shvatiti ovo ujedinjenje... Inače, na pomenutom BMW-u automat je, kao i uvek, nemački - iz ZF-a.

Što se tiče prijenosne kutije, ovdje su stvari čistije. Ovaj mehanizam (koji sada proizvodi Magna Powertrain) je došao na Cayenne i Touareg od Audija Q7. I sve bi bilo u redu da svojim izgledom i Touareg i Cayenne od terenskih vozila nisu prešli u krosovere! Štoviše, kupac Touarega i dalje može birati između 4Motion crossover pogona i 4XMotion off-road pogona, a za vlasnike druge generacije Cayennea će ostati „niži“ pipe dream. Istina, nije im baš trebao.

Inače, evo još jednog nusproizvoda svih ovih "nadogradnji": Cayenne druge generacije opremljen je središnjim diferencijalom samo na dizel modifikaciji i na hibridu! Na ostalim - benzinskim - modifikacijama, nema raspodjele potiska između osovina. Jedan od mostova stalno "vuče", dok na drugom, ako je potrebno, vuču preuzima višeplosna tarna spojka.

Diferencijal umetnut prijenosna kutija Cayenne, Touareg i Q7 - tip sensing momenta, odnosno samoblokirajući. Štaviše, u ovom slučaju se s pravom može označiti kao Torsen, sa velikim slovom, budući da kompanija JTEKT koja je proizvodi posjeduje brend Torsen. Ovaj mehanizam napravljen je prema rijetkoj shemi, koja se danas gotovo ne može naći: lokacija i funkcionalna namjena elemenata su kao u planetarnom zupčaniku, ali zupci zupčanika (solarni, epicikl i sateliti) su izrezani duž spiralne linije. Njihova konfiguracija omogućava samokočenje. U slobodnom stanju diferencijal raspoređuje obrtni moment u omjeru 48:52 (ili 40:60 - ovisno o modelu), kada je blokiran kroz kotače prednje osovine, do 65% vuče se može ostvariti preko kotača stražnja osovina- do 85%.

kuda ide svijet...

Logičan razvoj ujedinjenja između Audija Q7, VW Touarega i Porsche Cayennea bit će pojava hibridne modifikacije u Ingolstadt crossoveru. Rad u ovom pravcu započet je prije pet godina. 2005. koncept Q7 Hybrid je čak prikazan na sajmu automobila u Frankfurtu. Prvi eksperimenti u elektrifikaciji proizvodnih modela u najnovijim Audi istorija pripadaju 1989. - tada su na bazi Audija 100 Avant sa pogonom na sva četiri točka dizajnirali hibrid sa slabim, 12,6 konjskih snaga, elektromotorom i egzotičnom nikl-kadmijum visokonaponskom baterijom sa današnjih pozicija! Ipak, ekološki automobili VW i Porsche su više ušli u seriju. Šta reći, marketing... Očekivati ​​serijski Q7 Hybrid ove godine (već sa korporativnim pogonom) teško da je potrebno. Uostalom, glavna ekološka premijera Audija u drugoj polovini ove godine trebala bi biti već najavljeni Audi Q5 srednje veličine.

Što se tiče objedinjavanja Q7, Touarega i Cayennea, pa i Audija, VW-a i Porschea, očigledno je da će se taj proces samo intenzivirati. Glavna stvar je da sve bude umjereno. Inače, kako ne bismo morali vidjeti putnički automobil C klase iz Porschea za nekoliko godina. Teško da se čini nerealnim, jer je Volkswagen W12 Concept superautomobil već bio, međutim, 1997.

tekst: Sergey ARBUZOV
foto: proizvodne kompanije

Prije deset godina niko ne bi pomislio da se Porsche i Volkswagen mogu porediti. Ali vremena se mijenjaju. Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne, prema planovima njihovih kreatora, su automobili sa drugačijim karakterom, karizmom i za drugačiji stil života. A dizajneri i inženjeri su imali zadatak da kreiraju automobile koji ispunjavaju duh brenda, ali istovremeno ujedinjuju komponente i sklopove koji se koriste što je više moguće.

SUV iz Porschea ostavlja osjećaj blage zbunjenosti. Najlakši način da sačuvate lice marke je da uzmete i pričvrstite prednji kraj "devetsto jedanaeste" na povećanu karoseriju karavana. Rezultat je ili visoko podignut Porsche 911, sa svojim prepoznatljivim farovima i blatobranima, ali se čini, kao i Touareg, pažljivo polizanim. Prvi Porsche sa petoro vrata, pet sedišta i terenski automobil.

Touareg ostavlja potpuno drugačiji utisak. Glatke konture karoserije su precizne i koncizne i prilično ne agresivne, kao kod Cayennea, ali umirujuće i pouzdane. Ako je spolja ovaj automobil uglavnom jednostavan i asketski, onda je unutrašnjost upečatljiva u luksuzu. Unutrašnjost je udobna, volan, instrumenti, „automatski“ selektor, pedala „nož“ isti kao i na VW Phaetonu. Dakle, Touareg je opremljen kao limuzina izvršna klasa! Završna obrada visokokvalitetnom kožom i drvetom, metalni ukrasni elementi - osjećaj luksuza ne napušta ni na sekundu!

Nije tajna da su Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne napravljeni na istoj platformi. A sa sličnom bazom, dizajneri su morali dobro poraditi na postavkama šasije i mjenjača. Uostalom, ako je Volkswagen stvorio, prije svega, udoban automobil za sve prilike, onda su Porsche inženjeri imali drugačiji zadatak - napraviti „sportski SUV“, gubeći minimum udobnosti.

Aisin tiptronic sa šest brzina je instaliran i na Cayenne i Touareg. Udarci pri prebacivanju brzina su minimalni, praktički nema grešaka u odabiru brzina, "sportski" način je zaista sportski. Ali malo "promišljenosti" tokom prelaza, posebno "dole", i dalje se oseća. U načinu upravljanja manuelnim mjenjačem, pokazalo se da su tipke za promjenu brzina na volanu nezgodne - pokreti palca su neprirodni, zahtijevaju naviku. Naravno, sve karakteristike mjenjača i motora Porschea se manifestiraju upravo u sportski mod- Motor od 3,2 litre, naravno, ne može se nazvati topovskom kuglom, ali u potpunosti zadovoljava svoju dinamiku ubrzanja.

Prošlo je šest mjeseci od posjedovanja Tuarega, pojavile su se nove senzacije, saznanja, komentari i savjeti. Imao sam 20 minuta slobodnog vremena, i odlučio sam da ih sumiram na ovoj stranici, odjednom će neko biti zainteresovan.

Kao što sam napisao u prvom dijelu svoje recenzije, Tour je kupljen više na intuiciji duše nego na umu, a jedan od zadataka je bio da potvrdi ili opovrgne "hvaljenu" nepouzdanost ovog uređaja. U svom uobičajenom načinu rada, ja ću svoju recenziju rastaviti na dva glavna dijela, kao što su identificirani plusevi (+) i minusovi (-) za period vlasništva. Počeću tradicionalno sa minusima (-).

Protiv (-): Kao potvrdu većine mišljenja o Touru, reći ću... Da, Tuareg je tvrdoglav prijatelj, hirovita djevojka ili trudna djevojka. Počeću od kraja. Od poslednjeg. Prao sam ga pre mraza, brisači su prestali da rade i jastuk se zapalio, a nezaboravan je osećaj naći brisače koji ne rade kada se vozite po frekventnom klizavom putu oko 100 km/h i pokušavate da prskate perač po staklu za poboljsanje vidljivosti ... ... perilica prska, stavise obilno i redovno, ali ovdje je ne skidaju sa stakla, zabavljaju se brzinom u gustom mlazu, naglo gube prednju vidljivost... .. Brisaci poceli su da rade naglo kao sto su se i ugasili, ali su palicu prenijeli na jastuke Airbag, upalili svjetlo na tabli....Sopstveni dijagnosticki kabl nije mogao ocitati jedinicu Airbag i za skromnih 800 rubalja u servisu, uz sa masažom ožičenja ispod sjedala, greška je uklonjena ... Periodično, (na sreću ne često), može se ugasiti jedna od ksenonskih lampi, pa opet upaliti.

Prednosti:

• Balansirano

Slabosti:

• Nije najpouzdaniji

Recenzija Volkswagen Touarega 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005.

Pa, zreo sam za još jednu recenziju sledeći auto u mom životu, oni koji čitaju moje prethodne recenzije će osvježiti sjećanje na ono što sam vozio, ko nije čitao, provjerite odmah.))) U vezi sa ovim neću navoditi šta sam vozio, već u tekst Ponekad ću praviti analogije i poređenja sa različitim automobilima.

Dakle, jedan od plusa u Finikovoj kasici prasici: vrlo ambiciozan izgled, izgleda hrabro i skupo, prilično pouzdan u pogledu osnovnih jedinica i elektrike, ima vrlo bogatu opremu (plafonski DVD, kamera za stražnji pogled, skin-mug, itd. ). Od minusa: Zaista teska agenda, a na radijusu 20 je jako teska (iako se nekome svidja), osjeca se kolotečina, a imamo 90% loših puteva - 10% bez rupa i kolotečina dobri putevi, gdje je Finik svakako zgodan, ludi porez od vise od 40 hiljada godisnje, ali to nije problem Finika vec problem nase vlasti koja je porez ubacila na benzin i jos uzima odozgo (ovo je zasebna tema), pa vrlo osrednji terenski kvaliteti, pa ponekad poželiš na pecanje, u prirodu, a tamo gdje je manje ljudi i neće svako dleto proći.... Mada, da budem iskren, zbog pojavom Finika, bio sam spreman da mu oprostim sve minuse, i da izmerim porez sa porezom, i stavim jastučić pod guzicu u firmi puzoterok ćevap u prirodi da jede....

Prednosti:

• prohodnost
• Udobnost

Slabosti:

• Pouzdanost

Recenzija Volkswagen Touarega 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003.

Šta bih želeo da kažem .... dakle. Imamo Tuarega iz 2002 (prva isporuka u Rusiju, koliko znam, bilo ih je samo 500). Auto je kupljen ne bez sreće. Čovjek je odbio kupiti ovo čudo i zahvaljujući prijatelju otišao kod mog oca. Za 9 godina na njemu je pređeno 78.000 km, bio je vikend auto. Vozim ga od 2011. Auto je u dobrom stanju. Kožna sedišta, sa memorijskim paketom za 3 osobe sa punim spektrom podešavanja, senzorom svetla, senzorom za kišu, vazdušnim ogibljenjem, automatskim menjačem, električnim retrovizorima i još mnogo toga. Oprema nije šik, rekao bih dovoljna za udobna vožnja. Motor AZZ 220 ks

Auto ne izaziva nikakve neprijatnosti tokom vožnje. Vazdušno ogibljenje u komfornom režimu omogućava vam vožnju bez "beskrajnih čari Ruski putevi". Naravno, ovo nije rješenje problema, ali sve jame na cesti se znatno manje osjećaju. Ali u ovom režimu, automobil postaje ne samo mekan, već se i počinje ljuljati, a volan postaje manje informativan. Situacija je dijametralno suprotna sa sportskim modom: volan se osjeća jako dobro, auto dolazi"Kao rukavica", ali ovaj mod nije za grad, tezak je, a ovo je na 18. diskovima. Stoga sam za sebe izabrao automatski način rada. Iako ovaj način rada u suštini nije ni jedno ni drugo: tvrđi od udobnosti; mekši od sportskih. Ne vjerujte "mudrima" koji kažu da je pneuma glupost... Razlika ima, i osjeti se! Ali, ponavljam, ovo nije tableta protiv koštica itd.

Voleo bih sedišta sa većom bočnom podrškom, jer uključivanjem sportskog režima počinješ da letiš po kabini i možeš da se držiš samo za volan. Kutija adaptivna, mirna, u principu potpuno zadovoljan. U gradu pri 20 km na sat već postoji 3. brzina, ali ako je potrebno, pritiskom na papučicu gasa do kraja uključite kick down. Ima malo kašnjenja pri paljenju, ali ni ovo nije auto. Motor je sasvim dovoljan, iako postoji osjećaj da nije dovoljan... ali čovjek je ambiciozno stvorenje, pa nakon mjesec dana i 500 KS. izgledaće malo. Motor je sasvim dovoljan za grad, ubrzanje do 120 je jako dobro, tako da sport mod na ovjesu i sport na kutiji dobro rade svoj posao. U zadnje vrijeme sipam 98 benzina i dinamika (po osjećaju) je bolja. Potrošnja je u prosjeku 18 litara u gradu (20 za 95 benzin) i 11 na autoputu. O da, kutija ima sportski mod i tronic tip. U sportskom modu kutija drži brzinu na 4k, možete ubrzati bez odlaganja, ali nema uštede... Koristim režim tronic samo za off-road, ali o tome kasnije. Jako mi se sviđa ručica automatskog mjenjača, kao u avionu)) Zaista mi se sviđa volan, velik i udoban. Izvinjavam se na smetnji) Na stazi preticanje treba planirati unapred, posle 120 je tesko. Masa automobila je 2,5 tone, u stvari je i više, pa stoga snažno ubrzava, ali, začudo, masa ni na koji način ne utiče na rukovanje, uglavnom se kontroliše kao limuzina. Kočnice su dobre, ali se oseća masa, pa zato treba biti oprezan. Zgodno bočni retrovizori, sve se vidi) Ali parking bez parking senzora je malo težak, a u suštini jesu potrošni materijal, jer se proizvode negde u Poljskoj ili Letoniji...

Pitanje je šta je bolje Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ili BMW X5 tražio za sebe. Tri domorodaca njemački SUV skoro isti cjenovni razred. Štaviše, dvojica su praktično braća, a treći je priznati standard luksuznog SUV-a, koji je prošao ozbiljnu obnovu i modernizaciju.

Dirigovanje veliki test ovoga puta urednici su pokušali da izjednače automobile u svim aspektima: svi automobili su sa šest cilindara atmosferski motori zapremine 3,0 i 3,2 litara. Sve - sa "automatikom" sa mogućnošću ručnog odabira stepena prenosa i srednje konfiguracije.

Prvi utisci
Prije pet godina niko ne bi pomislio da se Porsche i Volkswagen mogu porediti. Ali vremena se menjaju... Touareg i Cayenne... Prema planovima njihovih kreatora, ovo su automobili drugačijeg karaktera, drugačije karizme i za drugačiji stil života. A dizajneri i inženjeri su imali zadatak da kreiraju automobile koji ispunjavaju duh brenda, ali istovremeno ujedinjuju komponente i sklopove koji se koriste što je više moguće. Zaista, pored zajedničke platforme, planirana je čak i proizvodnja karoserija u jednoj fabrici u Slovačkoj. Štaviše, detaljno se upoznajući sa oba automobila, stiče se utisak da je zadatak dizajnera bio pojednostavljen: gotovi Touareg je morao da se pretvori u Cayenne. Na kraju krajeva, uz svu kompletnost i prefinjenost Touareg-a dizajna, Porscheov SUV ostavlja osjećaj blage konfuzije. Najlakši način da sačuvate lice marke je da uzmete i pričvrstite prednji kraj "devetsto jedanaeste" na povećanu karoseriju karavana. Rezultat je ili visoko podignut Porsche 911, sa svojim prepoznatljivim farovima i blatobranima, ali se čini, kao i Touareg, pažljivo polizanim. Kontroverzna odluka... Kontroverzni Porsche... On je i prvi Porsche sa petoro vrata, prvi Porsche sa pet sedišta, prvi serijski terenski Porsche...

Touraeg ostavlja potpuno drugačiji utisak. Glatke konture karoserije su precizne i koncizne i, pre nego agresivne, kao kod Cayennea, ali umirujuće pouzdane. Ako je spolja ovaj automobil uglavnom jednostavan i asketski, onda je unutrašnjost upečatljiva u luksuzu. Salon je urađen po slici i sličnosti Phaetona - multifunkcionalni volan, instrumenti, selektor "mašina", pedala "nož" isti su kao i na VW Phaetonu. Dakle, Touareg je opremljen kao luksuzna limuzina! Završna obrada visokokvalitetnom kožom i drvetom, metalni ukrasni elementi - osjećaj luksuza ne napušta ni na sekundu! Ali o tome kasnije...

Ažuriran "X-fifth" kao i uvijek dobar. Da, proizvodi se već šestu godinu, ali se ne može nazvati zastarjelim. Štaviše, xDrive mjenjač s pogonom na sve kotače i aktivni servo upravljač samo su početak visokoprofilne liste tehničkih inovacija u ažuriranom X5.

Enterijer

Porsche Cayenne
Volan - opet budi asocijacije na Porsche 911, rukohvati duž centralnog tunela i prekidač za paljenje lijevo od volana - sve u duhu Porschea.
Ali... Malo po malo, razočaranje počinje da potiskuje prvo oduševljenje.
Osjećaj "Poršea" u kabini Cayennea još uvijek ne nastaje. Prilično visok, terenski položaj sedenja nema nikakve veze sa ležećim trkama, a masivna, široka sedišta nisu ništa poput uskih, sportskih kašika Porschea 911.
Pred očima - široka "ploča" prednje ploče sa načitanim instrumentima i tipičnim Volkswagenovim malim ekranom on-board kompjuter. Osvjetljenje instrumenata ne izaziva nikakve emocije - čini se da je sve čitljivo i na svom mjestu, ali je potpuno izblijedjelo (ovdje vrijedi napomenuti da kontrolna tabla Cayenne Turbo izgleda kao pravi auto). Centralni panel u ovoj verziji Cayennea ne daje nikakvu emociju: Da, grijana sjedišta i stereo - to je razumljivo i odmah vidljivo. Ali pogledajte ispod. Dva jednostavna plastična džojstika tastera - šta je to? Kontrola klime? Ne! Ovo je banalni klima uređaj, i sa žutim matričnim displejom, na kojem su podjele prikazane malim tačkama. Na lijevoj strani je zračna snaga, na desnoj je temperatura. A ispod misteriozne plastične kapice sa natpisom PORSCHE - kontrola protoka vazduha! Tupi utisak razvodnjava samo tunel sa zakrivljenim rukohvatima i originalnim „džojstikom“ za upravljanje menjačem.

Čak i shvaćajući činjenicu da u rukama imamo najjeftiniju verziju Cayennea, da vidimo prekidače brisača i žmigavca sa VW-a prethodnih modela, pritisnemo i pročitamo informacije sa malog displeja “od VW-a”, da razmislimo (!! !) o tome KAKO podesiti temperaturu u salonu je već previše. U ovoj verziji, jeftinoj za Porsche, a nimalo jeftinoj u odnosu na konkurente, nema sjaja i sjaja pravog Porschea!
Ali generalno, ostavljajući po strani sitne detalje nedostojne Porschea, on je spartanski udoban za SUV, preglednost (sa izuzetkom malih uskih retrovizora) takođe nema zamerki.

VW Touareg
Može se ponoviti još jednom - luksuz je na granici pristojnosti. Skup volan, čiji je rub vani obrubljen drvom, a iznutra - kožom, ima mnoge funkcionalne karakteristike. Tempomat, kontrola zvuka, kontrola na računaru - nije cijela lista funkcija volana.

Meni na računaru ima mnogo načina i postavki koje vam omogućavaju da prilagodite gotovo sve. Još jedan od ugodnih trenutaka putnog kompjutera je da u bilo kojem načinu rada "mašine", vozač zna koji je stupanj prijenosa trenutno uključen: pored lakoničnog slova "D", na instrumentu je prikazan i broj brzine klaster.
Plavo osvjetljenje instrumenata noću je veoma ugodno za oko, ali premala digitalizacija brzinomjera (svaki po 5 km) jako iritira oči.
Ali zanimljivo funkcionalno rješenje je ručka na središnjem tunelu, koja je odgovorna za uključivanje niže brzine, kao i blokiranje središnjeg i središnjeg diferencijala.

Uz sav ludi broj dugmadi, tipki, ručki i dugmadi - svi su logični, razumljivi i upravo su tamo gdje bi trebali biti.
Iako su sjedišta u Cayenneu i Touaregu u principu i elektronici ista, profil sjedišta u Touaregu je udobniji.

BMW X5
O vječnom - bez komentara. Čak i nakon faceliftinga. Ako pažljiva osoba primijeti promjene izvana (promijenjena je rešetka hladnjaka, prednja i zadnja svetla), tada je unutrašnjost ostala jednostavna kao vozač. Instrument tabla je konstantna već skoro 20 godina, lokacija dugmadi i tipki podliježe jasnoj i razumljivoj logici - bilo koju od njih možete pronaći intuitivno.
Vrijedi istaknuti novi, istinski sportski volan, udoban i prianjajući u bilo kojem dijelu.

X5 je bio jedini automobil na probnoj vožnji sa ručnim podešavanjem sedišta koji nije izgubio svoj sportski karakter.

Ukupan rezultat:
Ergonomija i udobnost vozača
Ovdje nema objektivne procjene. Mišljenja urednika bila su podijeljena više o sklonostima za određeni brend nego o stvarnom ponderisanom poređenju:
BMW i Cayenne imaju skučenije uslove u odnosu na Touareg, ali to diktira njihov "sportski" karakter. Vidljivost za sve automobile je skoro ista, svi automobili imaju podešavanje volana u dva smera. Broj električnih podešavanja sedišta u Cayenneu i Touaregu nadoknađen je prvobitno sportskim profilom "ručnih" sedišta u BMW-u.

Udobnost za putnike pozadi
Što se tiče širine, razlika između automobila je jedva primjetna, a što se tiče prostora za noge, neznatna je prednost na strani Tuarega. Ali ako nas troje sjedimo pozadi, onda je Touareg manje udoban - za to je kriv masivni centralni tunel, iako je u druga dva automobila pod pozadi ravan. BMW unutrašnjost tek neznatno zaostaje za Touaregom u smislu prostora za noge suvozača pozadi, ali je centralni tunel ovdje mnogo manji.

prtljažni prostor
Prtljažnici svih automobila su jednake zapremine i sličnog oblika. Ali za prtljag bolje pristaje Volkswagen Touareg zahvaljujući "ispravnom" obliku prtljažni prostor. Za razliku od Touarega i Cayennea, BMW stražnja vrata dvokrilni (sa staklenim otvorom posebno), a donji dio se naslanja u horizontalni položaj, „produžujući“ ravan pod. Samo praksa pokazuje da je doći do dubine prtljažnika, savijati se preko zatvorene ili otvorene strane, jednostavno nerealno. Kao kompenzacija za neugodnost, BMW jedini ima rezervnu gumu u punoj veličini.

Cesta
Nije tajna da su Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne napravljeni na istoj platformi. A sa sličnom bazom, dizajneri su morali dobro poraditi na postavkama šasije i mjenjača. Uostalom, ako je Volkswagen stvorio, prije svega, udoban automobil za sve prilike, onda su Porsche inženjeri imali drugačiji zadatak - napraviti „sportski SUV“, gubeći minimum udobnosti.

Dostavljeni automobili nisu imali podešavanja ovjesa, što je značajno smanjilo raspon poređenja. Ovjes podešen jednom za svagda je drugačiji optimalan balans udobnost i upravljivost.

Prvo u poređenju, naravno, Porsche.
U Cayenneu je ravnoteža postavki ovjesa jasno pomjerena prema upravljivosti – krutost se osjeća na svakom metru puta. Štaviše, što je veća brzina, to se automobil ponaša sportskije. Porsche prolazi kroz duge krivine, dajući osećaj pravog automobila. Elektronski servo upravljač jasno prenosi sve pokrete, ulijevajući povjerenje da je sve pod kontrolom. Usput, zvuk ispod haube velika brzina donekle podsjeća na boksersku "šesticu" Porschea!
Tiptronic sa šest brzina japanske kompanije Aisin ugrađen je i na Cayenne i na Touareg-e. Udarci pri prebacivanju brzina su minimalni, praktički nema grešaka u odabiru brzina, "sportski" način je zaista sportski. Ali malo "promišljenosti" tokom prelaza, posebno "dole", i dalje se oseća. U načinu upravljanja manuelnim mjenjačem pokazalo se da su tipke mjenjača na upravljaču nezgodne - pokreti palca su neprirodni, zahtijevaju naviku. Naravno, sve karakteristike mjenjača i motora Porschea manifestiraju se upravo u sportskom režimu - naravno, motor od 3,2 litre ne može se nazvati topovskom kuglom, ali u potpunosti odgovara njegovoj dinamici ubrzanja.
Da, Porsche Cayenne je drumski automobil. Za veoma dobre puteve! Na glatkim autoputevima, obožavatelji brenda prepoznaju Cayenne kao svoj Porsche.

Volkswagen Touareg dobro prati papučicu gasa, "automat" nežno i brzo menja stepen prenosa iz prve u šestu. Naravno, Aisin mjenjač i Touareg imaju Sport način rada, a tada su prebacivanja u viši stepen znatno kasnije nego pri 2500 o/min u normalnom režimu. Takođe, u Sport modu, kutija ne uključuje šestu brzinu, a pri kočenju se prebacuje u niži stepen prenosa, tako da u svakom trenutku ostane spreman za naglo povećanje brzine.

Upravljanje Touaregom je isto kao kod verzija sa pogonom na sve točkove "običnih" automobila. Prije svega, to je zadivljujuća stabilnost sa oštrim odzivom upravljanja u pravoj liniji. U krivinama, Touareg pokazuje glatke, meke i predvidljive reakcije, iako je prevrtanje karoserije mnogo jače nego na Porscheu i BMW-u. Ako ESP radi, onda auto ide kao po šinama. A ako isključite sistem stabilizacije, onda prvo Touareg klizi prednjim točkovima, a tek onda će preći u glatko i lako kontrolisano proklizavanje.

Da, i Touareg i Porsche su prekrasni! Ali BMW X5, čak i 3 litre, čak i sa starim 5-brzinskim mjenjačem, to je pravi auto vozača! Kako X5 polijeće, kako povećava brzinu, koliko brzo se mijenja brzina! Prelazak na stepenicu ili dva "dole" je takođe brži od konkurenata. A na pravoj liniji i u krivinama "x-five" se ponaša neuporedivo. Radeći zajedno sa stabilizacijskim sistemom, xDrive mjenjač s pogonom na sve kotače vuče automobil u zaokret, trenutno redistribuirajući obrtni moment između osovina. Čak i kada je DSC stabilizacijski sistem isključen, X-5 se okreće sigurnije od Volkswagena i Porschea.
Za razliku od konkurenata, X5 nema centralni diferencijal za zaključavanje, ali to je već minus, koji će se vjerovatno pojaviti na zimska probna vožnja, gdje, očekivano, X5 neće zauzeti najbolje mjesto.

A evo i automobila na istoj liniji. Pretpostavke da će BMW tokom ubrzanja biti dinamičniji od Porschea bile su 100% opravdane. Čak i bez preciznih elektronskih mjerenja, razlika u deklarisanim ubrzanjima (8,8 sekundi do 100 km/h, naspram 9,7 sekundi do 100 km/h) bila je očigledna. Iznenađen što "gruda" Touareg nije zaostajao za svojim sportskim bratom!
Čak i činjenica da je koeficijent racionalizacije već 6 godina starog X5 karoserije 0,36, dok je aerodinamika novijeg Cayennea Cx = 0,39, čak govori o visini BMW-ovih dizajnerskih ideja...

Nezavisni rezultat pokazuje da je Volkswagen pobijedio u ovom testu. Što je logično. Prvo, ovaj automobil je razvijen od nule, uzimajući u obzir sva dostignuća i razvoj koncerna. Drugo, kod Tuarega se sve uzima u obzir do najsitnijih detalja, i zaista, u svom univerzalnom i potrošačkih kvaliteta nadmašuje konkurenciju. I, treće, postoji vrlo težak argument - Tuareg je, ovisno o konfiguraciji, 130-160 tisuća kruna jeftiniji od slično "upakovanih" konkurenata. Ovo je već ozbiljno.
Mada, "vozačkim" prirodama će se dopasti samo BMW X5. I ovdje već bez kompromisa!
Što se tiče Porsche Cayennea, to je skup "brend". I skupog načina života. razumljiva i pristupačna malobrojnima. I dalje će biti onih koji će otkriti svijet Porschea s Cayennom.

Dodao bih da se istim redoslijedom, sa razlikom od svega nekoliko glasova, nalaze rezultati glasanja na portalu:
VW Touareg 34% 328 glasova
BMW X5 33% 320 glasova
Porsche Cayenne 33% 315 glasova