Svi ljubitelji terenske vožnje kupuju terenska vozila sa pogonom na sve točkove kako bi savladali razne prepreke. Pogon na sva četiri točka je sistem za distribuciju brzine i snage duž dvije ose automobila. Vozila opremljena pogonom na sve točkove imaju stalni pogon na sva četiri točka ili povezani. Kako bi se osigurao prijenos kutne brzine na sve kotače, u automobile ove vrste ugrađena je kutija za prijenos. O tome samo i bit će još jedan članak.

Šta je dozator u autu

Kućište prijenosa je mehanizam koji raspoređuje moment koji dolazi od motora do pogonskih mehanizama, odnosno diferencijala. Najčešće se dozator koristi u automobilima off-road klasa, kao i kod nekih sportskih automobila, što povećava njihovu stabilnost na putu.

U SUV-ovima, dozator obavlja sljedeće funkcije:

1. Raspoređuje moment između osovina, što osigurava bolju prohodnost vozila, a na taj način se u potpunosti ostvaruje puni potencijal motora. Mogućnost takvog fenomena kao što je cirkulacija struje automatski se eliminira.
2. Povećava obrtni moment na pogonskim točkovima prebacivanjem u nižu brzinu kako bi pomogao vozačima da savladaju teške prepreke van puta.
3. Omogućava stabilan položaj i kretanje automobila pri maloj brzini, kada je uključen sav obrtni moment.

Šta su prenosne kutije

Razvodne kutije se mogu podijeliti u nekoliko tipova:

1. Prebacite pozicije:
   1. Nepromenljivo. Automobil sa stalnim pogonom na sve točkove, bez mogućnosti gašenja;
   2. Povezano. U tom slučaju, ako je potrebno, možete spojiti pomoćni most, dok će jedna od osi uvijek biti vodeća, druga povezana;
   3. Jednako. S takvim prijenosnim kućištem može se voziti bilo koja osovina, ovisno o izboru.
2. Po upravljačkom sistemu:
   1. Automatska kontrola dozatora. Sva prebacivanja se odvijaju automatski pomoću pretvarača obrtnog momenta ili servo pogona. Sve odluke o potrebi bilo kakvog prebacivanja donosi elektronička upravljačka jedinica. Takođe, takav sistem se može nazvati elektronskim pogonom na sve točkove. Glavni plus je da elektronika pravilno raspoređuje obrtni moment između svih točkova. A nedostatak je što sve zavisi od elektronike i hidraulike, jer takav sistem dodaje dodatnu težinu automobilu.
   2. Poluautomatski Glavna razlika u odnosu na mašinu je u tome što vozač može u bilo kom trenutku intervenisati u kontrolu pogona na svim točkovima preko raznih tastera na tabli. To omogućava vozaču da samostalno odabere način vožnje ovisno o situaciji i potrebi, odnosno da u određenom trenutku uključi ili isključi pogon na sve kotače.
   3. Ručno ili mehaničko. Glavno upravljačko tijelo mehanizma je poluga unesena u unutrašnjost automobila u blizini ručice mjenjača.

      Glavna prednost ovakvog sistema je njegova pouzdanost, kao i odsustvo rizika od kvara elektronike. Ali loša strana je što ne možete mijenjati modove u pokretu, za to prvo morate potpuno stati.

Razvodna kutija na Nivi 21213: glavni kvarovi i njihovo otklanjanje

Niva ima odličan terenski potencijal i zato postaje nezaobilazan pomoćnik pri izlasku u divljinu. Ali, kao i kod svakog automobila sa domaćim terencem, mogu se pojaviti i problemi.

Kao i svaki mehanizam, i razdatka pokvari, a to se lako može utvrditi prema sljedećim simptomima:

1. Kašnjenja pri uključivanju prednje osovine, njeno naglo gašenje. Ova situacija se može dogoditi samo u slučaju ranih modifikacija s demultiplikatorom. Svi Niva automobili imaju stalni pogon na sva četiri točka, ali mnogi majstori nadograđuju svoje automobile, nakon čega imaju mogućnost isključivanja prednje osovine.
2. Konstantno pregrijavanje pod opterećenjem. Mogući razlog bi bio nizak nivo ulja, ako je razlog u njemu, onda se ulje mora doliti, ako ne, onda je to uzrokovano povećanim trenjem dijelova.
3. Povećana potrošnja ulja za mjenjače. Razlog je bilo kakvo curenje zbog istrošenih zaptivki, labavih vijaka kućišta radilice ili jednostavno nedovoljno zategnutog čepa za ispuštanje.
4. Labavo pričvršćivanje prijenosnog kućišta i mjenjača. Dovodi do jakih vibracija u kabini. Može se odnositi na pričvršćivanje mehanizama ili centriranje prijenosnog kućišta.
5. Također, vibracije mogu biti uzrokovane oštećenim nosačima prijenosa, ovaj problem se rješava jednostavnom zamjenom pokvarenih dijelova.
6. Otpuštanje vijaka prirubnice, kao i njeno trošenje. Rješava se zamjenom ili zatezanjem vijaka, u najgorem slučaju kupovinom međuvratila. Ovaj kvar dovodi do buke i vibracija u početku samo pri startovanju sa mesta automobila, a kasnije se pretvara u konstantno brujanje pri brzinama preko 80 kilometara na sat.
7. Zaglavljivanje zglobova kardanskog vratila. Do kvara dolazi zbog sušenja elemenata, da biste ga eliminirali, morat ćete obnoviti mazivo špricom. Ako ponovno ubrizgavanje nije pomoglo, morat ćete zamijeniti cijeli dio.
8. Slično, CV zglob se može zalijepiti, što se događa ili zbog nedostatka podmazivanja, ili zbog deformacije. U slučaju većeg trošenja morat ćete kupiti cijelu međuosovinu, ako se radilo samo o podmazivanju, možete je jednostavno zamijeniti.
9. Zazor kardana, riješen zamjenom.
10. Istrošenost diferencijala može dovesti do buke i pucketanja pri skretanju, a samo će zamjena diferencijala ispraviti ovaj uzrok.
11. Sateliti i njihovo otežano kretanje također su mogući uzrok buke u uglovima. To je zbog neravnina, koje se mogu ukloniti turpijom.
12. Često ne pokvari sam dozator, već poluga, drška i vilica, koji onemogućuju potpunu kontrolu jedinice. Također, ovi dijelovi se mogu jednostavno zaglaviti, za to ih je potrebno očistiti od prljavštine ili, u slučaju jakog habanja, zamijeniti.

Kako ukloniti prijenosno kućište s Nive

Nema ništa komplicirano u uklanjanju i popravljanju demultiplikatora, ovaj postupak može provesti bilo ko s pravim alatom. Glavna poteškoća ovog automobila leži u činjenici da prijenosno kućište nije pričvršćeno direktno na sam mjenjač, ​​kao u modernim SUV-ovima, u Nivi su povezani pomoću međuosovina.

Demontaža same jedinice je prilično jednostavna, za to se automobil vozi u rupu za gledanje. Sve poluge u kabini su postavljene u neutralni položaj. Zatim se iz tunela skida plastično kućište i uklanjaju se svi poklopci i ručke. Zatim se otvor odvrne, što otvara pristup razdatki. Senzor brzinomjera se također uklanja, nakon čega se kardanska vratila odvajaju. Na kraju ostaje odvrnuti nekoliko zatvarača same kutije, a zatim je ukloniti. Nakon što je mehanizam uklonjen, možete nastaviti s rastavljanjem radi daljnje zamjene istrošenih dijelova. Općenito, instalacija se odvija obrnutim redoslijedom, ali vrijedi obratiti pažnju na centriranje prijenosnog kućišta s mjenjačem, odnosno potrebno je uvjeriti prirubnicu ulaznog vratila mjenjača na međuosovinu prijenosnog kućišta , nakon čega možete zategnuti montažne vijke samog demultiplikatora.

Popravak Niva 21213 "uradi sam" (video)

Ishod

Niva ima stalni pogon na sva četiri točka, a sam auto je jeftin. I zato je, u smislu pouzdanosti i cijene, najprikladniji za ljubitelje outdoor aktivnosti. Usluga pogona na sve kotače za ovaj automobil koštat će simboličan novac, međutim, dizajn samog mehanizma ima prilično visoku pouzdanost za takvu cijenu.

Svaki pristojan SUV trebao bi u svom dizajnu imati kutiju za prijenos. VAZ 2121 Niva, kao i pristojan SUV, također ima RC, ali ga ne koriste svi vlasnici ispravno, a ne govorimo o uređaju. Kako bismo barem malo raspršili oreol misterije na dispenzeru, pokušali smo opisati njegovu strukturu i karakteristike rada.

Razdatka Niva - uređaj i dijagram

Sve što vidite na crtežu naziva se prijenosna kutija sa demultiplikatorom. Razumijevanje kako funkcionira lakše je ako uzmete u obzir njegovu svrhu i karakteristike rada.

Uprkos tome, dali smo javno dostupan dijagram koji u potpunosti opisuje uređaj. prijenosna kutija.

Zašto takve poteškoće? Pravite drugi mjenjač za povećanje izlaznog obrtnog momenta? Upravo. Sve će postati jasnije kada uzmemo u obzir svrhu prijenosnog kućišta VAZ 2121. Čini se da je sve jednostavno - prijenosno kućište je potrebno kako bi se pravilno rasporedio okretni moment između pogonskih osovina automobila. Ali ne samo za ovo. Još jedna važna funkcija prijenosnog kućišta je povećanje izlaznog momenta. Naučno, ovo se zove demultiplikator.

Odnosno, možemo razlikovati takve važne funkcije dozatora:

• raspodjela obrtnog momenta između osovina automobila;
• zaključavanje središnjeg diferencijala;
• mogućnost onemogućavanja jedne od vodećih osovina;
• mogućnost ugradnje priključnog vratila kako bi se osigurao rad dodatne opreme;
• povećanje obrtnog momenta na pogonskim točkovima uključivanjem nižeg stepena prenosa.

Redoslijed rada dozatora VAZ 2121

Kada se vozilo kreće po ravnom, suhom putu, prianjanje na cesti je zadovoljavajuće i nema potrebe za korištenjem dodatnih funkcija PK. Rotacija pogonskog vratila ravnomjerno se prenosi na prednju i stražnju osovinu. Dakle, količina momenta koji se prenosi na svaki od mostova direktno ovisi o opterećenju svakog od njih.

...i zaptivku.

Izvadimo pogonsku osovinu stražnje osovine sa stražnjeg poklopca i rastavljamo je na isti način kao i osovinu prednjeg kućišta VAZ 2131.

Detalji pogonskog vratila stražnje osovine i stražnjeg poklopca.

Pomoću ključa "13" odvrnemo dvije matice koje pričvršćuju nosač ručice mjenjača na kućište prijenosnog kućišta ...

... i skinite držač mjenjača pomoću poluge.

Odvojite ručicu mjenjača od držača na isti način kao i uklanjanje poluge blokade diferencijala.
Nakon što ste konačno odvrnuli maticu prirubnice pogonskog vratila, ...

... skinite prirubnicu.

Ključem "13" odvrnemo tri matice ...

... i skinite prednji poklopac ležaja ulaznog vratila.

Spoj je zapečaćen brtvom.

Pomoću ključa "10" odvrnite četiri matice koje pričvršćuju otvor.

Uklanjamo otvor i brtvu.

Uklonimo oprugu poluge sa šipke viljuške mjenjača i pomaknemo poklopac šipke.

Unutar otvora, ključem za "10" odvrnite vijak koji pričvršćuje viljušku za vreteno.

Da biste spriječili da lopta i opruga iskaču van, ...

... prstom prekrijte rupu i kliještima postepeno izvucite stabljiku.

U tom slučaju, držač kuglice ispada kroz bočni otvor kućišta radilice.

Uklonite oprugu držača pincetom.

Povlačeći vreteno dalje, uklonite viljušku mjenjača...

...i plastični odstojnik.

Izvlačimo zalihe.

Šipke vilice blokade diferencijala i vilice mjenjača VAZ 2121 zapečaćene su gumenim prstenovima. Pokažimo njihovo uklanjanje na primjeru prstena šipke zupčanika.

Otkucavanje odvijačem...

... izvadite zaptivni gumeni prsten.

Otključavamo matice stražnjih ležajeva pogonske i međuosovine VAZ 2131.

Okastim ključem "27" odvrnemo jednu od matica, držeći osovine od okretanja drugom maticom ključem ili glavom iste dimenzije.

Skinite maticu i podlošku.

U otvore prirubnice ubacujemo vijke za pričvršćivanje osovine propelera i stavljamo prirubnicu na utore pogonskog vratila prijenosnog kućišta VAZ 2121.

Isključujemo drugu maticu, sprečavajući da se osovine okreću s montažnom oštricom umetnutom između vijaka.

Skinite maticu i podlošku. Skinite prirubnicu pogonskog vratila.

Skinite potisni prsten prednjeg ležaja pogonskog vratila.

Pomoću ključa "13" odvrnite tri preostale matice koje pričvršćuju prednji poklopac kutije za prijenos.

Preostale matice ovog poklopca su odvrnute prilikom demontaže poklopca prednjeg ležaja ulaznog vratila, kućišta pogona prednja osovina i nosač ručice mjenjača.

Uklanjamo prednji poklopac prijenosnog kućišta VAZ 2131 s diferencijalom.

Uklonite brtvu sa vijaka kućišta prijenosnog kućišta.

Pomoću kliješta uklonite prsten za podešavanje prednjeg ležaja kućišta diferencijala.

Odspojimo diferencijal Niva 2121 i prednji poklopac prijenosnog kućišta.

Izvadimo (ili izbijemo kroz mekani metalni zavoj) iz utičnice prednjeg poklopca vanjski prsten prednjeg ležaja međuosovine.

Kliještima otvorite pričvrsni prsten prednjeg ležaja kućišta diferencijala...

...i skini ga.

Skinite opružnu podlošku.

Ugrađujemo odgovarajući graničnik za vijak za izvlačenje u otvor na prednjem kućištu diferencijala Niva 2131 ...

...i tronožni izvlakač...

... stisnuti prednji ležaj.

Ako je potrebno, na sličan način uklonite stražnji ležaj Niva 2121.
Stavljamo oznake na prednje i zadnje kućište diferencijala tako da prilikom montaže ne remete ravnotežu sklopa.
Stezanje kućišta diferencijala u škripcu sa mekim metalnim čeljustima, ...

... okastim ključem "17" odvrnemo šest vijaka koji pričvršćuju pogonski zupčanik, kućište prednjeg i stražnjeg diferencijala.

Odvojite kućište prednjeg i stražnjeg diferencijala.

U tom slučaju pogonski zupčanik ostaje na prednjem kućištu.

Skidamo ga s tijela kroz nanos mekog metala.

Odvojite pogonski zupčanik i kućište prednjeg diferencijala.

Skinite potpornu podlošku sa pogonskog zupčanika prednje osovine...

... i izvadite samu opremu.

Kliještima otvorite osigurač osovine zupčanika i uklonite ga.

Uklanjamo opružnu podlošku ose satelita Niva 2131.

Zakačivši kliještima na drugi pričvrsni prsten, izvadimo os satelita.

Izvadimo potpornu podlošku i satelit iz kućišta stražnjeg diferencijala.

Izvadivši drugi satelit i njegovu podlošku, uklanjamo pogonski zupčanik stražnje osovine.

Za uklanjanje ulaznog i međuosovina...

... kliještima uklonite prsten za podešavanje stražnjeg ležaja pogonskog vratila.

Slično, demontiramo prsten stražnjeg ležaja međuosovine.

Uklanjamo pogonsko vratilo iz kućišta radilice ...

...i međuvratilo.

Zglobni dio pogonskog vratila stegnemo u škripcu s mekim metalnim čeljustima, ...

... i, zakačivši šape izvlakača za kvačilo mjenjača, ...

... skinite stražnji ležaj, čahuru, nisku brzinu i kvačilo.

Skinite glavčinu kvačila i gornji zupčanik sa osovine.

Izvlakačem pritisnemo prednji ležaj pogonskog vratila.

Uklonite valjke sa prednjeg ležaja međuosovine odvijačem...

... i uklonite separator.

Međuosovinu Niva 2121 stegnemo u škripcu sa mekim metalnim čeljustima.

Podižući s dvije montažne oštrice, sabijamo unutrašnji prsten prednjeg ležaja ...

...i skini ga.

Uklanjamo stražnji ležaj međuvratila na isti način kao i prednji ležaj ulaznog vratila.
Sastavljamo prijenosno kućište Niva 2131 obrnutim redoslijedom.
Prilikom sastavljanja središnjeg diferencijala kombiniramo oznake na njegovim kućištima.
Opružnu podlošku ugrađujemo na osu satelita sa strane slijepe rupe na kraju ose.
Presujemo odgovarajućim cijevnim dijelovima...

... unutrašnji prsten prednjeg ležaja međuvratila, ...

...ležaj pogonskog vratila prednje osovine (cijev se naslanja na unutrašnji prsten) ...

...i ležajevi diferencijala.

Na isti način pritisnemo na ležaj pogonskog vratila stražnje osovine, stražnji ležaj međuvratila, prednji i stražnji ležaj ulaznog vratila.
Istovremeno ugrađujemo pogonsku i međuosovinu u kućište prijenosnog kućišta.
Podmažite sve brtve tankim slojem silikonskog zaptivača.
Nakon što smo zategnuli matice stražnjih ležajeva pogonskog i međuosovina na postavljeni obrtni moment, zaključamo matice pritiskom na njihova ramena u žljebove osovine.
Nakon montaže napunite ulje (pogledajte Zamjena ulja).

Tačka pričvršćivanja klina:

1 - kućište radilice;
2 - čahura;
3 - ostatak šefa;
4 - ukosnica

Popravka pričvršćivanja ukosnice kartera razvodne kutije

Kod prijenosne kutije Niva 2121 ponekad pukne desna (dugačka) glava u koju se utisne posebna igla koja pričvršćuje kutiju na nosač. Za popravke, možete okrenuti duralumin čahuru, kao što je prikazano na slici, turpijati sva rebra na preostalom dijelu otvora i turpijati njen vanjski promjer kako bi čvrsto pristajala čahuri. Nakon što ste postavili klin za pričvršćivanje u rupu, morate pritisnuti rukav do kraja i zavariti ga po obodu na tijelo kutije.

Kućište prijenosa VAZ 2121, Niva 2131

• - Uređaj za doziranje
• - Karakteristike dizajna dozatora
• - Uzroci vibracija prijenosnog kućišta
• - Zamjena ulja u prijenosnoj kutiji
• - Zamjena brtvi prijenosnog kućišta
• - Kućište mjenjača brzinomjera
• - Nosač ovjesa prijenosne kutije
• - Prekidač lampe blokade diferencijala
• - Uklanjanje i ugradnja prijenosne kutije
• - Demontaža i montaža prijenosnog kućišta

Jedinice i prenosni uređaj VAZ 2121, VAZ 2131

Održavanje i rad kutije Niva 2121. Uputstvo za popravku kardana, osovine i pogona Niva 2131.

1:1094 2:10498

Danas je, vjerovatno, svaki Nivavod čuo i zna za divno "know-how" - antivibracijske ručke za doziranje od niva-komfort.ru
Nove ručice za podešavanje mjenjača se sklapaju prema vrsti ručice mjenjača. Ovo više nisu samo metalne šipke, već poluge sa "nadevom" koje sadrže antirezonantne čahure koje apsorbuju vibracije i buku - ovako pišem o njima na sajtu.

Na internetu sam pronašao reference na kvačilo ShNivsky, a onda sam tražio informacije o ovoj temi.

stabljika za zamjenu

ovaj više ne odgovara

U servisu je počeo nagovarati majstora da ga pričvrsti na auto - potpuno je odbio. On ne popravlja punkt, a još više RK!, ali sam ga nagovorio. Dok se kontrolni punkt uklanjao / instalirao, ovaj uređaj je također bio uvrnut u "hrpu" - ništa komplicirano. Više sam se iznenadio kako sam nekada mogao prebacivati ​​RC kada su stare poluge uklonjene - one se praktički uopće nisu pomicale na svojim osama!

Nova poluga je malo ušla u kabinu na krivo mjesto, nišanila i morala je ponovo skinuti RC (još nije bio zašrafljen na kontrolnu tačku i kardani nisu bili obješeni) da bi se poluga savila "na mjestu" - pogodili su prvi put! (zahvaljujući majstoru ima "dijamantsko oko") i stavio sve na svoje mjesto.
Otrčao sam u prodavnicu i kupio gumeni poklopac za ručicu mjenjača (urođeni detalj) - odlično je sjedao na podnožje nove RK ručke, a donji dio poklopca "zakovao" tunelskom oblogom, uklopio ga u jedan rupa za stare poluge. A druga rupa je "privremeno" začepljena komadom paralona.

Najzanimljivije - antivibracijske ručke! Kada sam stavio bekstejdž - nisam uopšte razmišljao o tome. Činilo mi se da je sve standardno i nema ništa slično u tome što ću na RK staviti set čahura iz mjenjača i ošišanu ručicu mjenjača - sve sam uradio.
Kao rezultat toga, "ubio sam nekoliko ptica jednim udarcem" odjednom:
- jedna poluga na RK uz održavanje njegove performanse;
- glatko meko prebacivanje kao u shnivy;
- RK ručka poluge iz ShNive (umjesto kuglica "klauna");
- "anti-vibration" ručka, i jedna umjesto dvije.

Dvije godine kasnije saznao sam za brendirane čudesne olovke i bio sam sretan što su me koštale 20 umjesto 65 dolara. za žuti "izum".

Utisci sa instalacije su najpozitivniji - savjetujem svima! Uradite to sami, ako imate zavarivanje, to neće biti teško, a rezultat nadmašuje sve.
Pa, sada detaljnije:

1) Ako želite tihe poluge, možete učiniti sljedeće:

Ali mi ćemo ići drugim putem, preradom poluge prema principu kontrolne točke ili RK Niva-Chevrolet. Svi znaju da postoje gotove, žute poluge:

Cijena izdanja bez isporuke je 2000r, što nije nimalo proračunsko. Stoga, nakon što sam pročitao članke o D2 i NivaFAQ, odlučio sam to učiniti sam:

Idemo u radnju da tražimo rem. postaviti kontrolni punkt u bekstejdž sa Volge ili Gazele. Svugdje nude ove kutije:

Puno stvari uključeno

Cijena je 380-420r po komadu, uzimajući u obzir da su vam potrebne dvije, pa čak i same cijevi koje se odozgo postavljaju u backstage. Rezultat je nešto više od 1000r, što mi takođe nije odgovaralo i odlučio sam da odem na pijacu.

Na tržištu je sve jednostavnije i veći je izbor, posebno možete kupiti samo bekstejdž i posebno samo cev bez kuglice (ručka) i donju elastičnu traku (anter).
Kao rezultat, dobijamo:

17:1901 17:2068

Pokazat ću primjer na ručici za zaključavanje, ona ima blagi zavoj ulijevo.
Prije zavarivanja:

Dobijamo:

19:1184 19:1384

Gotova poluga

Možete koristiti cijevi RK poluge iz Chevrolet Nive, ali su manje uobičajene i skuplje.

Troškovi:
- 2x klackalica za kontrolnu tačku Gazela/Volga 200r
- 2x cijev ručice mjenjača classic 160r
- 2x Rem. set backstage mjenjač VAZ 2101-07 40r

Ukupno: 400r

Dobro utrošeno vrijeme i novac, vrlo korisno poboljšanje u ovoj oblasti:
- Rješava 90% urlikanja iz materijala
- Vibracije se više ne prenose na poluge
- Meki start, veoma podseća na kontrolni punkt

Nakon potpune zvučne izolacije, primijetio sam da je iz RK poluga dolazila velika buka. Na internetu sam sreo "štimovane" ručke, sastavljene prema tipu kontrolnog punkta u bekstejdžu, ali cijena nije odgovarala (2t.r)! Možete napraviti svoje olovke.
trebat će nam:
1. Ručica mjenjača 5 brzina. Gazela donji dio (đavo) (3302-1702140) 2 kom.

2. Ručica menjača VAZ
(možete koristiti polugu RK Shniva, ali je nisam našao, nije nigdje dostupna)

Koristio sam 1 polugu od gazele (najjeftinija je), a druga poluga je bekstejd sa VAZ kontrolne tačke, koja leži u garaži.

3. R/c backstage VAZ-2101, Volga, Gazela 2kom

Sve sam uradio na skinutom prenosnom kućištu, jer sam prošao kroz kutiju i promenio kvačilo

1. Odrežite višak sa ručice mjenjača

odrežite centimetar više od kraja suženja

2. Odsjekli smo rodnu polugu Republike Kazahstan na početku zavoja kako bismo održali nagib ručke

3. Zavarivanje isečenih delova

4. Ručicu mjenjača odrežemo ispod 1 cm od zadebljanja

5. odrežite ručicu na kutiji prijenosa ostavljajući 2 cm i na nju zavarite izrezanu ručicu mjenjača

6. U nastalu ručku ubacujemo komplet za popravak i stavljamo ga na razdatku.

Uradite isto sa drugom ručkom i uzmite

Takođe, sa uklonjenim jedinicama tunel sam premazao antišumskom mastikom "Barrier".

Prvo oprati i odmastiti

Evo šta se dogodilo:

http://www.4wd.ru/forum/index.php?showtopic=16617, https://www.drive2.ru/l/393589/, https://www.drive2.ru/l/4812485/, https://www.drive2.ru/l/2534985/

36:1764 70097

Prenosna kutija sa pogonom

1 – vilica spojnice blokade diferencijala; 2 – šipka vilice blokade diferencijala; 3 – zaštitni poklopac štapa; 4 - podloška za zaključavanje; 5 - čaura osovine poluge; 6 - osa poluge; 7 – vijak za zaključavanje viljuške; 8 – prekidač kontrolne lampice blokade diferencijala; 9 – šipka utikača menjača; 10 - poluga blokade diferencijala; 11 - daljinska čaura; 12 – osa poluge menjača; 13 - nosači; 14 – vilica spojnice menjača; 15 - ručica mjenjača; 16 – čaura opruge zasuna; 17 - opruga i držač kuglice; 18 - prirubnica pogonskog vratila; 19 - prednji poklopac; 20 – epipol vodeće osovine; 21 - prsten potisnog ležaja; 22 - prednji ležaj pogonskog vratila; 23 - zupčanik najvišeg stepena prenosa; 24 - kvačilo mjenjača; 25 - prijenosno kućište kućišta radilice; 26 - niska brzina; 27 - stražnji ležaj pogonskog vratila; 28 - prsten za podešavanje zadnjeg ležaja pogonskog vratila; 29 - pogonsko vratilo; 30 - čahura; 31 - glavčina; 32 - zadnji poklopac; 33 - stražnji ležaj međuvratila;

34 - međuvratilo; 35 - ležaj pogonskog vratila zadnje osovine; 36 - stražnji diferencijalni ležaj; 37 - prirubnica; 38 – epipol osovine pogona zadnjeg mosta; 39 - kućište stražnjeg diferencijala; 40 - podložak zupčanika; 41 - pogon zadnje osovine; 42 - osa satelita; 43 - potporni prsten; 44 - opružna podloška; 45 - nosač; 46 - satelitska potisna podloška; 47 - kućište pogona prednje osovine; 48 - satelit; 49 - diferencijalni pogon; 50 - kućište prednjeg diferencijala; 51 - potporni prsten; 52 - opružna podloška; 53 - prednji ležaj kućišta diferencijala; 54 - spojka blokade diferencijala; 55 – prsten za podešavanje prednjeg ležaja diferencijala; 56 - deflektor ulja; 57 – epilon osovine pogona prednjeg mosta; 58 - ležaj pogonskog vratila prednje osovine; 59 - prirubnica pogonskog vratila prednje osovine; 60 - pogonsko vratilo prednje osovine; 61 - čep za ispuštanje ulja; 62 - pogonski zupčanik pogona brzinomjera; 63 - valjkasti ležaj srednjeg vratila; 64 - čep za punjenje; 65 - pogonski zupčanik brzinomjera.

BILJEŠKA
Kako bi smanjio nivo buke, proizvođač od 2002. godine ugrađuje prenosne kutije sa sitnozrnatim zupčanicima na vozila Niva. Proizvodnja prijenosnih kutija sa zupčanicima velikih modula u AvtoVAZ-u je obustavljena. Eksterno, nadograđene razdjelne kutije se ne razlikuju od onih ranije proizvedenih i potpuno su zamjenjive s njima u montaži.

Prenosna kutija se koristi za promjenu količine obrtnog momenta i raspodjelu između prednje i stražnje osovine. Kutija ima dva stepena prenosa sa omjerima 1.200 i 2.135. Prednja i stražnja osovina su stalno pokretane i povezane međuosovinskim diferencijalom koji redistribuira moment između njih ovisno o otporu kretanju kotača. Da bi se povećala sposobnost automobila u vožnji, diferencijal se može blokirati, dok prednja i stražnja pogonska vratila postaju čvrsto međusobno povezana (njihove brzine su jednake).

Prenosna kutija je pričvršćena za pod karoserije na dva gumeno-metalna nosača. Za podešavanje njegovog položaja u odnosu na prirubnicu srednjeg vratila, rupe u nosačima su ovalne, a između njih i tijela se mogu postaviti podloške. Za centriranje kutije pogledajte Uklanjanje vibracija prijenosnog kućišta.

Dijelovi tijela prijenosnog kućišta izliveni su od legure aluminija i međusobno su povezani vijcima i maticama. U gornjem dijelu kućišta radilice napravljen je otvor, zatvoren čeličnim poklopcem. Prednji poklopac je centriran na kućištu radilice pomoću dva klina. Između poklopca i kućišta radilice nalaze se kartonske zaptivke (u toku popravke možete koristiti zaptivač-brtvu). Sva osovina (uključujući pogonski valjak brzinomjera), kao i osovine mjenjača i viljuške blokade diferencijala, zaptivene su brtvilama. Na prednjem poklopcu su dvije rupe - punilo (ujedno je i kontrola) i odvod.

Pogonska osovina je postavljena na dva kuglična ležaja u utičnicama prednjeg poklopca i kućišta radilice. Unutarnji prsten prednjeg ležaja je stegnut između ramena vratila i potisne podloške pomoću samoblokirajuće matice prirubnice vratila. Unutrašnji prsten stražnjeg ležaja je u sendviču između prstena osovine i potisne podloške i matice na stražnjem kraju osovine. Matica se zaključava pritiskom njene ivice u žljebove na osovini. Pogonska osovina je fiksirana protiv aksijalnog pomaka pomoću prstena za podešavanje u žljebu na vanjskom prstenu stražnjeg ležaja i uklještena između kućišta radilice i stražnjeg poklopca.

Na pogonskom vratilu nalaze se dva pogonska zupčanika. Prednji (veliki) - gornji zupčanik, slobodno se okreće na toplinski obrađenoj osovini. Stražnji (manji) - niski zupčanik - slobodno se okreće na termički obrađenoj čahuri postavljenoj na osovinu sa interferencijalnim spojem. Zupčanici imaju dvije krune. Zavojni (veliki) naplatci su u stalnom zahvatu sa odgovarajućim zupčanicima međuvratila, a kvačilo za mjenjač je spojeno na cilindrične (male) felge kada je zupčanik uključen. Kvačilo se pomiče duž glavčine, čvrsto postavljeno na utore osovine između pogonskih zupčanika. U srednjem položaju kvačila, oba stepena prenosa su isključena („neutralna“) i obrtni moment sa motora se ne prenosi na točkove.

Međuvratilo je blok od dva zavojna zupčanika koji su u stalnoj mreži sa zupčanicima ulaznog vratila. Prednji zupčanik je, osim toga, uključen i sa pogonskim zupčanikom postavljenim na kućište diferencijala.

Međuosovina se okreće u dva ležaja: prednji - valjkasti, zadnji - kuglični. Od aksijalnog pomaka osovina je fiksirana pomoću prstena za podešavanje u žljeb vanjskog prstena stražnjeg ležaja, koji je uklješten između kućišta radilice i stražnjeg poklopca (isto kao kod pogonskog vratila). Čelični pogonski zupčanik brzinomjera utisnut je u prednji kraj osovine. Pogonski zupčanik pogona brzinomjera je plastični, montiran na valjak koji se okreće u rukavcu kućišta pogona brzinomjera. Kućište je pričvršćeno na prednji poklopac kutije za prijenos.

Na vozilu VAZ-21214 s višestrukim ubrizgavanjem goriva, pored mehaničkog pogona brzinomjera, senzor brzine je ugrađen na prijenosno kućište.

Pogonsko vratilo prednje osovine svojim prednjim krajem leži na kugličnom ležaju u kućištu pogona prednje osovine montiranom na prednjem poklopcu prijenosnog kućišta. Unutrašnji prsten ležaja je stegnut između ramena vratila i potisnog prstena pomoću samoblokirajuće matice prirubnice vratila. Od aksijalnog pomaka, ležaj je fiksiran pomoću pričvrsnog prstena koji se nalazi u utoru kućišta pogona prednje osovine. Stražnji klinasti kraj osovine povezan je sa pogonskim zupčanikom prednje osovine diferencijala. Zupčanik na osovini služi za blokiranje diferencijala. Dizajn i ugradnja pogonskog vratila stražnje osovine je sličan, ali na njemu nema zupčanika.

Kućište diferencijala je odvojivo, oba njegova dijela su povezana sa šest vijaka. Isti vijci također pričvršćuju pogonski zupčanik za kućište diferencijala. Potonji je montiran na dva kuglična ležaja. Unutrašnji prsten prednjeg ležaja čuva se od pomeranja odstojnom opružnom podloškom koja se oslanja na pričvrsni prsten u utoru kućišta diferencijala. Utor na vanjskom prstenu ležaja uključuje prsten za podešavanje smješten između prednjeg poklopca prijenosnog kućišta i kućišta pogona prednje osovine. Tako se kućište diferencijala čuva od aksijalnog pomaka prednjim ležajem; zadnji ležaj nije fiksiran. Na prednjoj strani kućišta diferencijala nalaze se prorezi duž kojih se pomiče blokadna spojka. Kada je brava uključena, kvačilo je povezano sa zupčanikom na pogonskom vratilu prednje osovine, povezujući ga sa kućištem diferencijala.

U rupama kućišta diferencijala ugrađena je os satelita koju drže dva prstena za zaključavanje. Ispod jednog od prstenova nalazi se opružna podloška koja sprečava aksijalno pomeranje ose satelita. Sateliti (konusni zupčanici) koji se nalaze na osovini su u stalnom zahvatu sa pogonskim zupčanicima osovine. Potporne podloške su ugrađene između kućišta diferencijala i satelita. Njihova debljina je odabrana tako da aksijalni zazor pogonskih zupčanika osovine ne prelazi 0,10 mm, a moment otpora rotaciji je 14,7 N.m.

Kontrola prijenosnog kućišta- ručni, sa mehaničkim polužnim pogonom. Vozač menja brzine zadnjom polugom, a blokadu diferencijala prednjom. Dizajn upravljačkih pogona kutije je sličan. Poluga se zamahuje u uzdužnom smjeru na osovini koja je montirana u nosačima ispred kutije prijenosa. Da bi se smanjilo trenje, plastične čahure su umetnute u otvor poluge. Donji kraj poluge ulazi u utor šipke i fiksira se kovrčavom oprugom. Drugi kraj šipke spojen je na vilicu odgovarajućeg kvačila (mjenjač ili blokada diferencijala) i zaključan je vijkom. Stabljika na izlazu iz kutije je zatvorena kutijom za punjenje i zaštićena od prašine gumenim valovitim poklopcem. Za fiksiranje pogona u odabranom položaju koristi se držač kugle - lopta s oprugom ulazi u žljebove na šipkama. Na šipki mjenjača nalaze se tri - za "neutralne", više i niže brzine, na šipki blokade diferencijala - dva ("uključeno" i "isključeno"). Prekidač je uvrnut u poklopac pogona prednje osovine, koji zatvara krug kontrolne lampice kada se uključi blokada diferencijala.

Trajni pogon na sva četiri točka. Da li je to dobro ili loše? Mjenjač Nive je izgrađen na način da se obrtni moment od motora prenosi na mjenjač dalje do prijenosnog kućišta u kojem je ugrađen međuosovinski diferencijal. koji deli 50x50 obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine. tada moment prelazi na prednju i stražnju osovinu, čiji diferencijali također dijele okretni moment između kotača 50x50. Ujednačena distribucija obrtnog momenta omogućava pogonu na sve točkove da radi elastično. U normalnom stanju, kada je jedan od točkova okačen, obrtni moment na okačenom točku će se prenositi 4 puta brže zbog dva dva diferencijala. Odnosno, ako se auto zaglavi i jedan od najmanje opterećenih točkova visi, nije bitno prednji ili zadnji, rotirati će se 4 puta brže od zadate brzine. Ako dozvolimo brzinu rotacije u prvom stupnju prijenosa od 20 km/h, tada će točak na izlazu dati svih 80. Kućište prijenosa ima krutu blokadu središnjeg diferencijala koja vam omogućava sinkroni prijenos obrtnog momenta na prednju i zadnju osovinu, odnosno uključite stalni tvrdi pogon na sva četiri točka.

U ovom slučaju, ako postoji dijagonalna vješanja, tada će se trenutak prenijeti na prednje i stražnje kotače, koji imaju manje prianjanje sa tlom. Shodno tome, zbog diferencijala, brzina rotacije ovih kotača bit će udvostručena. Kućište prijenosa također ima reduktor koji povećava obrtni moment koji se prenosi na osovine i smanjuje brzinu rotacije.

Dvije kratke poluge, prva bliža ploči je blokada središnjeg diferencijala, druga je niža brzina. Zato ovo pišem. Niva ima jednu nekretninu. na klizavom putu kada diferencijal nije blokiran, može se iznenada okrenuti i izgubiti kontrolu. Štaviše, to se dešava odmah, čak ni iskusni vozač nema vremena da odgovori na takav salto. Zašto pišem o ovome? Bilo je vremena kada sam radio na Nivi i vozio poštu po okolini. Proučavao njene navike iznutra i izvana. Naravno, ona ima odlične sposobnosti u vožnji, čak i sa neblokiranim diferencijalom. Prilikom kretanja i ubrzanja, obrtni moment se raspoređuje duž poda duž osi. A samo visi jedan od točkova može zaustaviti kretanje. Ali teren ima ovjes sa dugim hodom i kotači gotovo uvijek imaju vuču sa podlogom, tako da postoji ravnomjerna preraspodjela između kotača i pogon na sva četiri kotača radi kako treba.

Niva savršeno savladava blato, pijesak, snježne nanose. I skoro svaki neravni teren. Ali ovaj članak nije o mogućnostima automobila na svim terenima, već o značajkama kontrole u skliskim vremenima. Naime, valjani zimski put, led, tlo sa slabom adheziju.

Više puta sam se našao u situaciji potpunog okretanja auta na klizavom putu, a ako auto krene da se okreće, to se ne može promijeniti, ne može se ispraviti volanom i povećanjem gasa. Pogotovo ako se to dešava dovoljnom brzinom. djelić sekunde i auto vozi unazad. Vozač čak nema vremena da reaguje. Ali to je ako diferencijal nije blokiran. Iako je pogon na sva četiri točka uvijek uključen! Takav salto je norma. A sada želim da potkrijepim ovu činjenicu. Sa čime je to povezano?

Za ovo, mala digresija i poređenje s drugim pogonima. Uzmimo za primjer pogon na stražnje kotače. Na primjeru klasika 2101-2107

Rotacija se prenosi samo na zadnje točkove. U klizavim vremenima morate raditi veoma pažljivo sa papučicom gasa, mala greška izaziva proklizavanje i u ovom trenutku, prilikom manevrisanja ili udaranja u jedan od točkova, automobil može lako da se okrene. Štaviše, motor koji se nalazi ispred mašine opterećuje prednju osovinu. Lagani stražnji dio ne opterećuje pogonske kotače, kao rezultat toga, zbog nedostatka prianjanja i opterećenja na pogonskoj osovini, kotači proklizavaju.

Ali vozači se prilagođavaju. Zimske gume+ Balast u prtljažniku od 50-60 kg i možete se kretati. Do klizanja sa pogonom na stražnje kotače dolazi i pri ubrzanju i pri ispuštanju gasa. Ali vozači poznaju ove navike. Dakle, možete se prilagoditi i svi tako voze.

Pogon na prednje točkove na klizavim putevima je mnogo poželjniji od pogona na zadnje točkove. Pogonski točkovi su opterećeni motorom + takođe vuku auto za sobom u zavoj. Jedina razlika je u tome što pri ulasku u skretanje ne puštajte gas, inače stražnji dio može povratiti i automobil će se okrenuti.

I tako se vraćamo na punu vožnju do Nive. Kada je središnji diferencijal isključen, obrtni moment između osovina se dijeli na pola. Ali opterećenje na prednjoj i stražnjoj osovini je različito. Prethodno napunjen sa kutijom motora i prijenosnom kutijom. stražnji dio automobila je kratak na zadnjoj osovini, opterećenje je manje. Sada zamislite situaciju vožnje po klizavom putu. Vozač je potpuno samouvjeren, pogon na sva četiri točka je uvijek uključen, čega se plašiti. u vožnji i ubrzavanju sve je u redu. Auto pouzdano vozi po klizavim putevima i uzbrdicama. Ali vozač je pustio gas ispred prepreke i malo skrenuo volan. Stražnji točkovi, već manje opterećeni, odaju dio opterećenja na prednjim točkovima za ispuštanje gasa. Prednji točkovi imaju dobro prianjanje i još uvek stvaraju prijatelje. Odmarajući se, usporavaju kretanje automobila, ali kroz središnji diferencijal preraspodijele dio tereta na stražnji dio, kao rezultat toga, sila usmjerena na neopterećene stražnje kotače. Ponavljam auto koči menjač! Brzina motora pada i postaje kočnica. Da nastavimo, kroz dobro prianjanje prednjih točkova, moment se prenosi nazad na menjač, ​​točkovi teraju motor da se okreće dok ih on usporava. Ali stoji između osovinskog diferencijala i nije blokiran, što znači da dio energije ide na zadnju osovinu, a ono što pobjeđuje je ili se motor okreće ili stražnji kotači počnu kliziti, a čim se izgubi počinje grip, točkovi će prvo usporiti rotaciju, zatim će se obrtni moment lako preneti sa prednje osovine na zadnju, a zadnji točkovi će imati efekat kočenja. Dok će se prednji točkovi okretati bez blokiranja, zadnji točkovi će se takođe okretati, ali manjom brzinom u okviru greške prednjeg diferencijala. I na kraju, šta to znači? Potpuni gubitak trakcije stražnja osovina sa putem. To su samo sanke. Stoga, s bilo kojim manevrom, automobil će se odmah okrenuti i nema šta da se radi. karakteristika ovog prenosa. Stoga je na skliskoj površini neophodno blokirati središnji diferencijal. Tada se obrtni moment i moment kočenja kruto prenose na dvije osovine i mašina ima dobru stabilnost.

Automobil VAZ 2121, odnosno Niva, ušao je u masovnu proizvodnju 70-ih godina prošlog vijeka. Ovaj auto pripada klasi automobili off-road. U istoriji domaća auto industrija"Niva" je postala prvi automobil u čijem dizajnu je korišten pogon na sve kotače. Pogledajmo bliže uređaj za prijenos. To treba učiniti kako bi se razumjelo zašto se, s obzirom na gotovo 40-godišnju povijest, Niva mjenjač razlikuje od mnogih drugih sličnih mašina opremljenih pogonom na sve kotače i mogućnošću prebacivanja na klasičan način ili uz pomoć viskozne spojnice .

Mjenjač u seriji porodice Niva (2121, 2131) je dizajniran na način da se pogon na sva četiri točka isporučuje na 4 točka. Karakteristično je i prisustvo međuosovinskog diferencijala. Mjenjač uključuje mjenjač, ​​prijenosno kućište, par kardanskih vratila, kao i obje osovine. Karakteristična razlika modela 2131 je produžena karoserija. Inače, preovlađujuće sličnosti sa prvim modelom mogu se pratiti u svemu. Od motora se obrtni moment prenosi preko mjenjača na "razdatku", a on, zauzvrat, prenosi moment na mostove.

Dalje kroz kardanske osovine ide do menjača. Prednji menjač prenosi obrtni moment na točkove preko diferencijala i zglobova konstantne brzine. Slično za zadnje, takođe izbočene, točkove. Zbog toga što se obrtni moment raspoređuje na 4 točka istovremeno, pogon se naziva punim. Oznaka je sljedeća - 4WD. Drugi domaći auto, uređen po sličnom principu sa Nivom - UAZ.

Takav mehanizam je svojevrsni distributer vuče koja dolazi od motora do kotača. Važna karakteristika je da potonji imaju mogućnost rotacije različitim brzinama. Važnost prisustva diferencijalnog mehanizma je zbog činjenice da tokom manevara okretanja točak koji se nalazi unutra čini manji broj obrtaja u poređenju sa brojem okretaja spoljašnjeg.

U nedostatku diferencijalnog mehanizma, to bi izazvalo štetne efekte, poput habanja i oštećenja, jer bi se ispostavilo sljedeće: jedan točak bi bio u stanju osovinske kutije pri okretanju, a drugi bi se jednostavno trljao o površina puta. Dizajnerske karakteristike Niva mjenjača predviđaju prisustvo 3 diferencijala. Nalaze se u svakom od mostova i u mehanizmu prijenosa.

Kada se auto kreće ravan put i pravolinijski pomoću diferencijala, vučna sila je jednako podijeljena između sva 4 točka. U slučaju nedovoljnog prianjanja kotača na premaz, dolazi do klizanja, diferencijali će preraspodijeliti opterećenje na klizni i klizni kotač na način da prvi primi više napora, a drugi manje.

Već smo spomenuli UAZ. Unatoč mnogim sličnostima, treba shvatiti da je VAZ-ov pogon na sve kotače napravljen u stilu "put-time". To znači da kada su spojene, ose su čvrsto povezane jedna s drugom, a rotacija se odvija istom brzinom. Takav uređaj nameće određena ograničenja u korištenju pogona na sve kotače - mogućnost njegove upotrebe samo u slučajevima kada uvjeti na cesti dopuštaju proklizavanje. U slučajevima sa tvrdim asfaltnim putevima i stazama, preporučuje se prebacivanje automobila u monodrive mod.

Diferencijalna blokada

Ponekad možete pronaći zabludu o tome zašto vam je potrebna mala ručka pored ručice mjenjača na Nivi. Neki vlasnici automobila vjeruju da je potrebno spojiti pogon na prednje kotače. ali Pogon na prednje točkove at ovo vozilo trajno povezan. Kao i zadnji deo. Za automobile porodice Niva, pogon na sva četiri točka je stalan. Ručka zapravo služi za prebacivanje načina rada diferencijala prijenosnog mehanizma.

U položaju "naprijed" diferencijal radi normalno, ali ako ga pomaknete natrag, diferencijal je blokiran, a sile iz motora idu na osovinske diferencijale, što pogon čini čvršćim. Vrijedi napomenuti da postoje i posebne vrste brava za prednje i stražnje osovine.

U teoriji, kada se koristi u uslovima u kojima je automobil zaglavljen, moći će da savlada prepreku ako ima dovoljno prianjanja na barem jednom točku. Blokada diferencijala u ovom slučaju je najbolje uraditi prije savladavanja prepreke, ali se nikada ne smije raditi nakon ulaska u područje koje je teško savladati. Ova primjena zaključavanja će izbjeći habanje i oštećenje mjenjača.

Broj nižih brzina

Često možete naići na sljedeću vrstu zablude: prebacivanje stražnje ručke može povećati karakteristike snage motora. Ali to nije istina. Služi promeni odnos između motora i točkova. Sa povećanjem, vuča na točkovima će se povećati. Tu je i reduktor u mehanizmu za prijenos.

Ovdje je njegov rad i može se kontrolirati preko stražnje ručke. Prilikom prebacivanja poluge unatrag, imat ćemo omjer prijenosa u obliku 2,135 - ovo je niži stepen prenosa. Uključivanje takvog prebacivanja na nižu brzinu preporučuje se samo kada automobil miruje i kvačilo je pritisnuto. Unatoč činjenici da priručnik ne sadrži takvo ograničenje, početnicima i neiskusnim vozačima Nive ne preporučuje se prebacivanje tijekom vožnje, jer mehanizam prijenosa Niva nije opremljen sinkronizatorom.

Kako bi vožnja vašeg automobila bila udobna, pročitajte nekoliko važnih tačaka:

1. Uobičajena, standardna lokacija prednje i stražnje ručke je naprijed i nazad. Kretanje u ovom načinu rada može se i treba izvoditi u područjima koja karakterizira ravna i glatka površina.
2. Blokiranje diferencijala prebacivanjem prednje ručke u zadnji položaj najbolje je na putevima koje karakteriše povećana klizavost. Takva mjera će dati Nivi stabilnost. Treba imati na umu da će se nakon savladavanja problematičnog područja ručka morati vratiti u prvobitni položaj.
3. Kao što je ranije napomenuto, prebacivanje u niži stepen prenosa trebalo bi da se aktivira ispred verovatne prepreke, ali ne u trenutku kada se automobil već zaglavio.
4. Treba shvatiti da je zaključavanje na automobilu koji miruje ponekad nemoguće, čak i ako stisnete kvačilo. Ovo može biti uzrokovano udarom zubaca kvačila u zupce zupčanika. U tom slučaju možete pokušati aktivirati bravu tako što ćete započeti polagano kretanje i lagano se okrenuti. Ako se pojave problemi s otključavanjem brave, onda se preporučuje isti postupak obaviti s pritisnutim kvačilom i lagano pomakanim volanom.

Test Drive

Šta je stalni pogon na sva četiri točka?

A zašto je onda poluga u polju? blokada diferencijala"? Odgovor je za vožnju po zaista lošim putevima, kao iu potpunom odsustvu istih. Uostalom, prisustvo tri diferencijala (dva mosta i središnji) znači da je dovoljno izgubiti trakciju na jednom točku (prljavština, led, koji visi u vazduhu) kako je tamo, počeće da se okreću četvorostrukom brzinom i svi ostali točkovi će stajati (iako prianjanje na njima može biti dobro.) Zaključani središnji diferencijal ne prenosi više jednake obrtne momente već jednake brzine - tako će već dva točka uvijek prenositi obrtni moment, po jedan na svaku osovinu.A auto će stati samo ako oba izgube trakciju - na primjer, kada visi dijagonalno (dva točka dijagonalno na uzvisini, a preostala dva vise u zraku) ili bacanje s jedne strane u neku vrstu jarka ili snijega.ali nažalost za teren ne postoji takva serijska verzija, samo razna amaterska poboljšanja (uklj. sve dok jedan od diferencijala nije čvrsto zavaren - tada automobil potpuno gubi sposobnost normalne vožnje na cestama).

Niva je tenk! Ali lagani i plitki plutajući

Naime - polje je još uvijek kompromis između drumski automobil i SUV. Naravno, možete ga voziti na Everestu i jurišati po prostranstvima sibirske tajge - ali bolje je to ipak ne raditi. Smilujte se na tehniku ​​i živjet će mnogo duže. Ovo nije vojni Ural, na njega ne možete utovariti 10 tona i skočiti s litice od 5 metara - ovjes je još uvijek gotovo od klasičnog Zhigulija, iako ojačan. Zaranjati nakon tenka T-80 u ford takođe ne bi trebalo, fabrička dubina forda koji se savlada je samo 60 cm (a to se postiže bez posebne obuke samo izuzetno sporim kretanjem, inače će prskati i zaglaviti , a ventilator se može isključiti i električar može izgorjeti). I općenito, ne morate pretpostaviti da sada možete sve podnijeti i da ćete se voziti posvuda - ne, s ovim pristupom ćete samo sjediti mnogo dalje i dublje nego, na primjer, na istom klasiku.

Ali, s druge strane, na putevima države koja je vrlo ispod prosjeka, kukuruzište se ne vozi potpuno ništa. Grejder i seoski put, blatnjava kolska staza ili obala rijeke - to su mjesta na kojima možete mirno voziti po terenu, brzinom koja je određena isključivo željama i vještinama vozača, a automobil vam neće dozvoliti ti dole. Nećete odletjeti u zavoju zbog zanošenja jedine pogonjene osovine, koja je ujedno i vodeća osovina, a nećete osjetiti da vas jednostavno nose bočno kao na stražnjem pogonu. Čak iu poređenju sa standardnim 4x4 na terenu u ovakvim uslovima je mnogo bolja vožnja - kroz zavoje se može proći kotrljajući se, a ne klizeći sva četiri točka. Nećete se utopiti u lokvi dubokoj 10 cm, a rupa iste veličine neće zahtijevati da glavom udarate o plafon.

Kućište prijenosa i niža brzina

A ovo je poklon. Slučaj za prijenos ako je službeno. Uređaj koji od jedne osovine koja izlazi iz kutije pravi dva (najčešća, praktički se ne razlikuje od 2107) - na oba mosta.

Jedna od ručica kontroliše nižu brzinu. U stvari, ovo je dodatni mjenjač s omjerom od oko 1: 2 uključen nakon kutije. Odnosno, tamo gde ste imali 4. (direktnu) brzinu dobijete nešto kao 2., gde je 2. 1., a gde je 1. nešto još niže, čak i sporije, ali sa duplo više truda. Koristi se u dvije svrhe - prvo, kada nema dovoljno obrtnog momenta motora u 1. brzini gornjeg reda (1v) - off-road ili kada vučete tešku prikolicu tegljačem (1n polje može pomaknuti i povući trolejbus duž ravnog područja - a ovo je, usput, 8 tona - iako, naravno, bez velike agilnosti). A drugi cilj je smanjiti brzinu ispod 1. stepena prenosa u uslovima kada ima dovoljno obrtnog momenta, ali nema kontrole brzine. Na primjer, pri manevrisanju (vožnja u usko mjesto ili na parkingu), vožnji u veoma sporoj saobraćajnoj gužvi (gdje svi ne rade ništa osim povlače kvačilo - motor ne vuče na manje od 1000 o/min pa čak i staje i postoji nema saobraćajne brzine koja odgovara ovim brzinama u saobraćajnoj gužvi). Tada je vrlo zgodno uključiti donji red i kretati se mirno bez pregorevanja kvačila i bez skakanja naprijed pri svakom start-stopu.

Možete isključiti donji red bez zaustavljanja automobila. Kako dalje obična kutija zupčanici samo nesinhronizovani (možda ste čuli "iskusne priče" o svakojakim duplim stiskanjima i "brusenju zupčanika"? To je bilo sve kada su glavni menjači bili nesinhronizovani). Odnosno, odabirom okretaja na vratilima i preciznim i prilično sporim uključivanjem zupčanika. Fabrika zabranjuje paljenje donjeg reda na ovaj način, samo zaustavljanjem automobila. Ali praktički kada vozite vrlo malom brzinom (do 5 km / h - brzina pješaka), to je sasvim moguće ako malo vježbate, i to bez strašnog gunđanja u kutiji. Ali ni u kom slučaju ne pokušavajte dodati pritisak na prijenos - ako škripi i ne penje se, tada primjena sile može samo srušiti prijenosno kućište uz naknadne skupe popravke.

Druga poluga je kontrola središnjeg diferencijala opisanog gore. Naprijed - normalan način rada, unazad - blokiran, za teške uslove na putu. Pažnja - uključivanje, a posebno isključivanje ove brave nije uvijek moguće. Može jednostavno "ne ići" - ako osovine nisu u pravom položaju ili "zagristi" ako se na ovu bravu uloži napor (skretanje na cesti uz primjetno prianjanje kotača). Vozite malo naprijed (ili možda unazad) i poluga će se bez većih poteškoća pomaknuti u željeni položaj. Opet, ne pokušavajte dodati pritisak na uključivanje - ako već škripi, onda se osovine okreću jedna u odnosu na drugu i uključivanje je nemoguće. Zaustavite se ili pređite na pravu liniju (kada nema razlike u putanji između mostova). Kada je zaključavanje uključeno, upali se žuta lampica na instrument tabli - ovo vas podseća da u ovom režimu možete da vozite dalje dobri putevi zabranjeno je.

Ja sam kul široki džiper - uključio sam drugi most i vozio!

Ovo su oni koje tretiramo: Još jednom, na terenu ne možete voziti sa blokiranim diferencijalom na dobrim putevima. Razdatka, mjenjači i kardanske osovine će se raspasti, gume će se brzo skupiti i primjetan je rizik od izlaska na skretanju (Komentar zlobnog kritičara: nažalost, moderna medicina i cijene autoservisa još uvijek ne mogu u potpunosti poraziti ludilo.U prirodi ima mnogo pojedinaca koji su upropastili vise od jednog auta,ali nisu prodrli u sustinu fenomena.Na sve argumente o cr.momentu,diferencijalima ili razdatku imaju razuman,paritet odgovor: "O, ovo je džip, jebi ga!")

Jedini režim kada je opravdano uključiti bravu kada se vozi po manje-više pristojnim putevima je na grejderu. Kada nema skretanja, postoji brzina (automobil vam sasvim dozvoljava da vozite 100 i više na potpuno prosječnom kolskom grejderu - budite oprezni samo sa kočnicama, one se udaljavaju od bočnih vibracija i potrebno je jedan ili dva klika da dovedete blokovi na svoje mjesto) i svaka kaldrma, neravnina ili jama nastoje okrenuti automobil oko vertikalne ose (brzinom u smislu). Niva je automobil s kratkim međuosovinskim razmakom i stoga bočni udari na njega imaju vrlo značajan utjecaj na stazu. Uključivanje brave omogućava vam da donekle smanjite učinak (po cijenu prirodnog smanjenja resursa i povećanja potrošnje benzina - klizanje tijekom okreta i mala odstupanja neće nestati nigdje).

Dakle, kada uključiti šta?

Osnovno pravilo je da se prvo upali pa onda krene u juriš. Ako ispred sebe vidite beskrajnu močvaru sa tragovima traktora Kirovets koji ide u provaliju, onda morate stati, uključiti 1n i blokirati, pogledati oko sebe: i skrenuti na zaobilaznicu. Polje kukuruza ne može praktično savladati takve prepreke, ali dobro sjeda u njima, pa je nerealno da ga posada istisne.

Ako je ispred vas suh, ali neravan i općenito sumnjiv put (seoski put), tada je obično dovoljno skrenuti na donji red. I kreni naprijed u skladu sa situacijom - gdje je tačno 2n (ovo je otprilike isto kao 1v) i može biti čak i do 5v (ovo je nešto između 2v i 3v - možeš ubrzati do 80 kilometara), gdje se brdo usporava dolje i silazi do 1n.

Ako je ispred vas klizavo i vrlo upitno područje (blato, snijeg, lokva, ford), zaustavite se i uključite bravu i donji red. Tada može biti kasno - ako sa uključivanjem čekate do trenutka kada se automobil počne zaustavljati iz prirodnih razloga (nema dovoljno zamaha ili kotači proklizavaju), onda je vidljiva šansa da se više ne pomjerate.

A u gradu?

U redu. Sjedim visoko i gledam daleko, ne bojim se otvora sa tramvajskim šinama, a snježni nanos na ulazu u dvorište nije strašna i strašna nepremostiva prepreka. Jednostavno nema dovoljno vrata - nije baš zgodno prevoziti putnike na terenu, postoje problemi sa ulaskom i izlaskom (kao i kod svih dvovratnih). Što se tiče dinamike u urbanim uslovima (brzina 40-90 km), sasvim je na nivou ostatka toka, što se tiče lakoće upravljanja itd. - Žiguli je kao žiguli. Ali je izdržljiv (naravno, ne treba ići u frontal na zil, ali mali sudari često ni ne ostavljaju tragove - sa ovakvim i takvim branicima), podizanje tereta (apsolutno nije problem uzeti pola tone tereta, samo da stane unutra), kratko (neophodno pri parkiranju). Radijus okretanja je samo veći, ali šta da se radi, ovo je cijena prednjeg pogona ogromnih 16" kotača.

Hoće li donijeti...?

Lucky. Čak i ako imate sreće, nosivost i tovarni kapacitet polja su vrlo impresivni. Čvrste energetski intenzivne opruge ovjesa u stanju su potpuno držati automobil dalje od graničnika putovanja, čak i ako su putnici tamo ukrcani po principu "koliko hoćeš" ili teret "koliko stane". Pa, osim ako ga naravno ne napuniš ciglama, vrećama cementa ili zlatnim polugama. Gotovo da ne osjeća opterećenje od 200 kg (a u klasičnom Zhiguliju blatobrani se trljaju o asfalt ako toliko nabijete u prtljažnik, a lamele pucaju).

Za transport robe na terenu predviđeno je preklapanje zadnje sedište. Natrag naprijed pa ono, zajedno sa jastukom, opet naprijed. Za razliku od 2121, za potpuno čišćenje sjedala potrebno je nabaciti petlje njegovog pričvršćivanja - to je opisano u uputama.

Ali postoji i druga opcija za preklapanje sjedala, koja nije opisana u uputama i općenito je malo poznata. Ispada da se zadnje sjedište Nive može razložiti potpuno horizontalno! Da biste to učinili, okrenite ga - povucite omče između jastuka i naslona naprijed i prema gore, postavljajući tako jastuk okomito prema gore, a naslon vodoravno natrag. Zatim gurnite stražnji dio ispod nosača njegovog pričvršćenja na lukove stražnjih kotača i spustite sve dolje. To rezultira gotovo ravnom površinom. prednje sjedalo(pa čak i prednji panel ako je suvozačevo sedište prošireno - samo treba da izvučete naslon za glavu) do vrata prtljažnika. Dva i po metra - više nego u "štali" Volge (njeno desno sjedište se ne rasklapa u ravni sa stražnjim). I pristojno visoko, do krova. Možete nositi nešto dugo ili prenoćiti u prirodi.

Da li da kupim polovnu "Nivu"

Prilikom stvaranja prvih SUV-ova, gotovo nijedan proizvođač nije razmišljao o takvoj komponenti kao što je udobnost. A zašto ako su tada glavni potrošači ovakvih mašina bile oružane snage. Ali s vremenom su mnogi razmišljali o razvoju automobila koji u svom dizajnu kombinuje visoku sposobnost terenskog vozila i udobnost porodične limuzine. Raduje što je naša zemlja postala jedan od pionira u tome

Istorija stvaranja do sada proizvedenog domaćeg SUV-a započela je u ljeto daleke 1970. godine. Predsjedavajući Vijeća ministara Aleksej Nikolajevič Kosigin posjetio je novopokrenutu tvornicu automobila Volga. Tada se postavilo pitanje o mogućnosti stvaranja udobnog automobila s 4x4 rasporedom kotača, dizajniranog za poljoprivredne radnike. Tada je jedna fraza visokog funkcionera bila dovoljna za početak rada automobil sa pogonom na sve točkove. I ne samo na VAZ-u. Mnogi su predstavili svoje projekte fabrike automobila SSSR. To ne znači da je rođenje kompaktnog terenskog vozila bilo jednostavno. Samo sedam godina nakon posete Kosigina, 5. aprila 1977. godine, počela je masovna proizvodnja VAZ2121. Ali rezultat je bio impresivan. Dovoljno je reći da se dizajn automobila pokazao toliko inovativnim za to vrijeme da su kasnije mnoge ideje primijenjene na njemu prešle na modele vodećih svjetskih proizvođača, a sama Niva je i dalje najpopularniji SUV u Rusiji. .

Karoserija i unutrašnjost

Za razliku od velike većine terenskih vozila prije tridesetak godina, Niva nema noseći okvir. Njegovu ulogu vrši direktno struktura snage tijela. Kao i kod svih proizvoda domaćih proizvođača, njegova otpornost na koroziju ostavlja mnogo da se poželi. Dakle, godišnji tretman protiv koroziještedljivi vlasnici automobile doživljavaju kao neizbježnost, srodnu putovanjima na redovno održavanje.

Međutim, čak i ako se ovo pravilo poštuje, malo tko uspijeva dugo vremena odgoditi stvaranje prolaznih rupa u pragovima. Osim toga, potrebno je pažljivo pratiti stanje ventilacijskih otvora na donjim rubovima vrata i pragova (ako su začepljeni prljavštinom ili antikorozivnim spojevima, tada se vlaga počinje akumulirati u unutarnjim šupljinama ovih dijelova, značajno ubrzavajući proces korozije). Uz česta poznanstva automobila sa domaćim reagensima protiv zaleđivanja, lamele na prednjem dijelu automobila vrlo brzo hrđaju, a tragovi korozije na mjestima zavarivanja elemenata karoserije mogu se pojaviti već u prvoj godini rada. Ali možda i najviše ranjivo mesto- dio poda u zoni na kojoj je pričvršćena kutija za prijenos. U nedostatku odgovarajuće obrade, jednostavno trune. U manjoj mjeri, uništavanje ovog područja je također olakšano vibracijama iz prijenosa. Stoga mnogi iskusni "nivovodi", koji često napuštaju tvrde površine, ovo mjesto ojačavaju dodatnim limom od željeza. Pre-styling verzija Nive sa fabričkim indeksom 2121 imala je kratka vrata prtljažnika: njena donja ivica je jedno od mesta koja najbrže trule u automobilu. Na ažuriranom modelu 21213, otvaranje vrata tovarni prostor je odbačeno na zadnji branik, a otpornost na koroziju trećih vrata je neznatno povećana. Usput, ako se na VAZ-2121 može otvoriti samo izvana, onda se na nadograđenoj verziji može otvoriti isključivo iz putničkog prostora pomoću ručke koja se nalazi na koljenu stražnjeg lijevog suvozača.

Zanimljiva karakteristika u strukturi karoserije za one koji često koriste Nivu kao kamion za vuču. Ako je prednja ušica za vuču pričvršćena direktno na bočni element i može izdržati velika opterećenja, onda je stražnja pričvršćena na spoj tri dijela karoserije, pa postoje slučajevi kada je pod velikim opterećenjem istrgnuta zajedno s dijelom elementi samog tela

Motor

Prvi serijski VAZ-2121 bili su opremljeni 1,6-litarskim karburatorskim motorom naslijeđenim od VAZ-2106. Motor je imao bregasto vratilo iznad glave pokretano kroz višeredni lanac valjaka. Generalno pogonska jedinica smatra se prilično pouzdanim i nepretencioznim. Nešto kasnije, za zemlje u kojima porez ovisi o veličini motora, pripremljena je verzija sa 1,3-litarskim motorom. U našoj zemlji takvih primjeraka praktično nema. Nakon modernizacije 1994. godine, automobil, koji je dobio indeks 21213, počeo je biti opremljen 1,7-litarskim motor sa karburatorom With beskontaktnog sistema paljenje. U poređenju sa prethodnikom, imao je osjetno bolju vuču na "donima", ali je istovremeno bio skloniji detonaciji pri potrošnji nekvalitetnog goriva. VAZ-2131 je bio opremljen motorima od 1,8 litara.

Za svakoga verzije sa karburatorom u sistemu hlađenja korišten je ventilator hladnjaka sa mehaničkim pogonom od radilice. Značajan nedostatak ove sheme je nedovoljan protok zraka do hladnjaka kada motor radi na u praznom hodu. Stoga, u saobraćajnim gužvama, posebno po vrućem vremenu, radna temperatura vrlo brzo raste iznad kritične vrijednosti. Kao rezultat - banalno pregrijavanje, bez sprječavanja koje na vrijeme možete "dobiti" za ozbiljan popravak motora. Ovaj problem je prevladan tek pojavom VAZ-21214, gdje su ugrađena dva električna ventilatora. Česti problemi pregrijavanje u ovim automobilima nije uočeno. Osim toga, motor ove verzije dobio je sistem ubrizgavanja umjesto karburatora. Korišteni su i GM central i Bosch multipoint. Sistem distribucije gasa je takođe malo prerađen, korišćenjem hidrauličnih kompenzatora zazora u pogonu ventila. S jedne strane, ova inovacija je pomogla da se riješimo česte procedure za njihovo podešavanje, a s druge strane, motor je postao zahtjevniji za kvalitetu ulja.

Stručno mišljenje

Najčešće se na Nivi javljaju sljedeći kvarovi motora: zatezači i amortizeri razvodnog lanca ne rade, nakon remonta, pregrada četvrtog cilindra postaje tanja, a motor se počinje pregrijati. Na mašinama 2121 i 21213 ugrađen je ventilator na mehanički pogon, pa se motor često pregrije u praznom hodu.

Što se tiče mjenjača: peta brzina često "izleti", jer je opterećenje na kutiji, dizajniranoj za VAZ-2106, ovdje za red veličine veće. Kvačilo obično izdrži 40-50 hiljada km, međutim, kada se vozi van puta, može se spaliti u jednom danu. Elastična spojnica osovine korita se vremenom istroši, zbog čega se vibracije značajno povećavaju. Potrebni su krstovi redovno održavanje.

Kuglični ležajevi u prednjem ovjesu također služe 40-50 hiljada.Gornji desni stražnji silent blok, koji se nalazi pored izduvnog sistema, pregrijava se i kvari brže od ostalih. Ponekad se potporna osovina prednje donje ruke savija, mora se ojačati. Na habanje upravljača utiče stil vožnje - za "trkače" oni ranije zakažu.

Prijenos

Vrhunac automobila je stalni pogon na sva četiri točka. Počevši od prve Nive pa do danas, shema se nije promijenila. Simetrični slobodni diferencijal koristi se kao mehanizam koji raspoređuje moment između osovina. Za povećanje prohodnosti ima mogućnost prisilnog blokiranja. Osim toga, kako i priliči ozbiljnom SUV-u, kutija za prijenos ima donji red.

Okretni moment s prijenosnog kućišta na pogonske osovine prenosi se preko osovine s dva kardanska zgloba. Glavni nedostatak prijenosa Niva su povećane vibracije. Ako se gotovo i ne osjećaju na dobro podešenom i servisiranom automobilu, onda se uz najmanji disbalans u jednom od elemenata odgovornih za prijenos okretnog momenta, udobnost u kabini primjetno pogoršava. Postoji mnogo razloga za pojavu vibracija - ovo je ukiseljeni križ u kardanskom zglobu, i grickanje CV zgloba, i slomljene klinove, kao i neusklađenost kućišta prijenosa. Ponekad, tokom dugotrajnog rada s takvim kvarom, ušice mogu puknuti na tijelu ove jedinice. Istina, zbog činjenice da nisu liveni zajedno s tijelom, njihova zamjena nije teška.

S obzirom na ujednačavanje dizajna automobila sa tada proizvedenim putničkim modelima VAZ-a, kućište originalnog prijenosnog kućišta je razmaknuto od kućišta mjenjača posuđenog iz klasičnog Zhigulija. Do 1994. godine, elastična kompenzacijska spojka i kardanski zglob korišteni su kao međuvratilo između prijenosnog kućišta i mjenjača. Nakon 1994. godine, izlazno vratilo mjenjača i ulazno vratilo prijenosnog kućišta počelo je spajati pogonsko vratilo, u kojem je križ zamijenjen CV zglobom. Zahvaljujući ovom rješenju, bilo je moguće malo smanjiti vibracije. Inače, nedavno su mnogi vlasnici počeli koristiti osovinu iz Chevrolet Niva sa efikasnijim prigušivačem torzionih vibracija.

Na mnogim primercima koji nisu korišćeni van asfalta, kontrolni mehanizam razdatka može se pokvariti. Od 1999. godine u njemu se koriste zupčanici s finim zupcima, zbog čega je bilo moguće značajno smanjiti buku iz prijenosa. Počevši od modela 21213, počeli su instalirati petostepeni mehanička kutija brzina umjesto četverobrzinskog. Usput, ako se "četvorostepena" smatrala gotovo vječnom jedinicom, tada su se pojavili problemi s dodatkom još jedne faze. Zbog nestanka ulja bloka petog zupčanika, zubi im se vremenom raspadaju, a kućište na mjestu gdje ovaj zupčanik radi može popucati. Ponekad se to dogodi nakon vožnje od samo 30 hiljada km. Popravka će koštati oko 4000 rubalja.

Zglobovi konstantne brzine u pogonu na prednje točkove su prilično pouzdani. Međutim, uz česte terenske pohode, njihovi prašnici se brzo istroše i pokidaju. Stoga se moraju pažljivo pratiti, inače je kvar neizbježan.

stražnja osovina- kontinuirani snop, koji obično ne uzrokuje posebne probleme. Usput, ako ga još uvijek treba popraviti, onda moramo imati na umu da detalji ovog sklopa na modernim verzijama i verzijama prije stylinga nisu zamjenjivi.

Šasija

Dobro upravljivost na tvrdim podlogama i pristojnu vožnju do automobila omogućavaju nezavisan prednji i zavisan zadnji deo opružne suspenzije. Slaba tačka ispred kuglični zglobovi, koji ponekad ne doje ni 40 hiljada km. Opruge praktički ne klonu, drže se klirens od tla nepromijenjen skoro cijeli vijek trajanja automobila. Uz pažljiv rad, nema problema sa amortizerima, koji ponekad mogu izdržati i više od 100 hiljada km. Dvonošci upravljačkog mehanizma i poluga klatna pužnog upravljačkog mehanizma mašina proizvedenih prije 1994. godine razlikuju se od onih kasnije postavljenih. Istovremeno, napor na upravljaču potonjeg je primjetno manji, ali je promjer okretanja veći. Prilikom modernizacije krakova klatna, plastične čahure su zamijenjene kliznim ležajevima, iako se prvi smatraju pouzdanijim. Osovina upravljača se također promijenila: na VAZ-21213, umjesto čvrstog, počeli su koristiti sigurnosnu, koja se sastoji od nekoliko dijelova. Ležajevi glavčine, prednji i zadnji točkovi ne uzrokuju posebne probleme, međutim, potrebno je periodično podešavanje zazora zatezanjem matica glavčine.

Kočioni sistem

Bez obzira na godinu proizvodnje, automobil je bio opremljen prednjim diskom i stražnjim doboš kočnicama. Sistem uključuje jedan krug koji djeluje na prednje kotače, drugi - na sve kotače. Prednje kočione pločice se najčešće mijenjaju nakon 20-30 hiljada km vožnje, a zadnje nakon 60-70 hiljada km. Prilikom zamjene prednjeg dijela, preporučuje se čišćenje i podmazivanje vodilica čeljusti, jer se vremenom mogu ukiseliti. Kočionim mehanizmima stražnjih kotača automobila prvih godina proizvodnje potrebno je stalno podešavanje zazora. Automobili od 1994. godine ne trebaju ovu operaciju, jer su radni cilindri iz VAZ-2101 zamijenjeni onima koji se koriste na modelu VAZ-2105. Onda su zamenili vakuumski pojačivač do snažnijeg od VAZ-2108. Tečnost za kočnice se menja svakih 20-30 hiljada km ili svake dve godine, šta god nastupi prvo.

I druge bolesti...

Tradicionalna bolest Nive je ista kao i kod svih klasičnih Žigulija - često curenje slavine na peći. Od njega možete izliječiti automobil samo zamjenom tvorničkog proizvoda keramikom, koja se smatra pouzdanijom i izdržljivijom.

S obzirom na prilično primitivnu shemu električne opreme, s njom praktički nema ozbiljnih problema. I najveća nevolja dijagram ožičenja nastaju zbog greške oksidiranih kontakata zbog ne najuspješnijeg ožičenja.

Svi osigurači su grupirani u dva bloka koja se nalaze na lijevoj strani ispod instrument table. Vrlo je važno da, zbog jednostavnosti dizajna, prijenos i prijem električne energije iz drugog automobila ne prijeti bilo kakvim problemima.

U zaključku, želio bih reći da je, unatoč brojnim nedostacima (od kojih su glavni, inače, daleko od pogrešne računice u dizajnu), Niva je na proizvodnoj traci već četvrtu deceniju i, po svemu sudeći, nije odlazi u penziju u bliskoj budućnosti. A ko još može ponuditi sličan automobil po vrlo povoljnoj cijeni?

Što se tiče urođenih i stečenih čireva, u našoj rodnoj zemlji dugo su i prilično uspješno naučili da se nose s njima čak iu najprosječnijem autoservisu.

Main specifikacije"Niva"

Modifikacije	VAZ-2121	VAZ-21211	VAZ-21213	VAZ-21214	VAZ-2131
GEOMETRIJSKI PARAMETRI
Dužina x širina x visina, mm	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	4220x1680x1640
Međuosovinsko rastojanje, mm	2200	2200	2200	2200	2700
Gusjenica sprijeda/straga, mm	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400
Razmak od tla, mm	220	220	220	220	220
Prečnik okretanja, m	11,0	11,0	N.d.	N.d.	N.d.
Ulazni ugao, deg.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.
Odlazni ugao, st.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.
Ugao rampe, st.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.	N.d.
Standardne gume	175/80R16	175/80R16	175/80R16	175/80R16	175/80R16
TEHNIČKE SPECIFIKACIJE
Motor	1.6	1.3	1.7	1.7i	1.8	1.8i
Zapremina motora, cm 3	1570	1290	1690	1690	1774	1774
Lokacija/broj cilindri	Inline/4	Inline/4	Inline/4	Inline/4	Inline/4	Inline/4
Snaga, kW (hp) / o/min	58,8(80)/5400	46,8(63,6)/5600	58(78,9)/5200	59,5(81,1)/5000	60,5(82,3)/5200	62,3(85)/5000
Moment, Nm/r/min	121,6/3000	92/3400	127/3200-3400	127,5/4000	139/3200
Prijenos	4MKP	4MKP	5MKP	5MKP	5MKP	5MKP
Maksimalna brzina, km/h	132	125	137	142	135	142
Vrijeme ubrzanja, s	23,0	26,0	19,0	17,0	22,0	17,0
Potrošnja goriva grad/autoput, l na 100 km	N.d.	12,7*	12,1/9,0	11,0*	11,1*	10,8*
Težina praznog vozila, kg	1150	1150	1210	1210	1370	1370
Bruto težina, kg	1550	1550	1610	1610	1870	1870
Kapacitet goriva/rezervoara, l	45/Ai-92	45/Ai-92	42/Ai-92	42/Ai-92	84/Ai-92	84/Ai-92

Približne cijene rezervnih dijelova*, rub.

* Za modifikacije sa karoserijom sa 3 vrata (nakon restilizacije 1994.)