Početkom 1954. jedan od sibirskih "poštanskih sandučića" - Omska tvornica motora nazvana po. Baranova je počela proizvoditi motore "Irtysh", tacna kopija njemački motor ILO model F48. Motor bicikla Irtysh je jednocilindrični dvotaktni benzinac novi motor sa pročišćavanjem komore radilice snage 0,8 KS (pri 3000 o/min). Dizajn motora predviđa njegovu ugradnju na bilo koji cestovni bicikl. Ima motor koji može razviti maksimalnu kratkoročnu brzinu bicikla do 30 km/h vazdušno hlađenje protiv strujanja vazduha. Kapacitet rezervoara za plin, pričvršćen između cijevi sjedišta okvira bicikla i blatobrana, je 1,5 litara. Ova količina goriva se troši na 100 km vožnje autoputem ekonomičnom brzinom (25 km/h). Motor je montiran sa elastičnim ovjesima ispod sklopa kolica. Prenos rotacione sile sa motora na zadnji točak bicikla se vrši pomoću pogonskog gumenog bubnja, koji je pritisnut na gumu zadnjeg točka u uključenom položaju. Motorom se upravlja pomoću ručke za gas (prigušivača), poluge ventila dekompresora (postavljena na desnoj ručki) i poluge kvačila od motora do stražnjeg kotača koja je postavljena na lijevoj strani na prednjoj strani donje cijevi okvira bicikla. Motor nema menjač. Prijenos rotacije od radilice do pogonskog bubnja je konstantan u svim režimima rada. Kontrola brzine se vrši pomoću ručke gasa.

Motor bicikla"Irtiš". Tehnički opis i uputstvo za upotrebu (1955).

Opis i crteži domaćeg mikro skutera sa Irtysh ili D4 motorom
Vožnja, 06/1958

Muzej mopeda će prihvatiti na poklon ili kupiti motor za bicikl Irtysh, rezervne dijelove i dokumente od njega na poklon.

// 0 komentara

Tehničke specifikacije. Motor ciklusa Irtysh (Sl. 54) je jednocilindrični dvotaktni benzinski motor sa pročišćavanjem komore radilice kapaciteta 0,8 litara. With. (pri 3000 o/min). Dizajn motora predviđa njegovu ugradnju na bilo koji cestovni bicikl.

Motor, koji može razviti maksimalnu kratkoročnu brzinu bicikla do 30 km/h, hlađen je zrakom protustrujnim protokom zraka. Kapacitet rezervoara za gas, ojačanog između cijevi sjedišta okvira bicikla i blatobrana, iznosi 1,5 litara. Ova količina goriva se troši na 100 km vožnje autoputem ekonomičnom brzinom (25 km/h).

Motor je montiran sa elastičnim ovjesima ispod sklopa kolica. Prenos rotacione sile sa motora na zadnji točak bicikla se vrši pomoću pogonskog gumenog bubnja, koji je pritisnut na gumu zadnjeg točka u uključenom položaju.

Motorom se upravlja pomoću ručke za gas (prigušivača), poluge ventila dekompresora (postavljena na desnoj ručki) i poluge kvačila od motora do stražnjeg kotača koja je postavljena na lijevoj strani na prednjoj strani donje cijevi okvira bicikla.

Motor nema menjač. Prijenos rotacije od radilice do pogonskog bubnja je konstantan u svim režimima rada (usporavanje u omjeru 13:27). Kontrola brzine se vrši pomoću ručke gasa. ■

Motor ciklusa Irtysh ima karburator sa plovkom i magnetni sistem paljenja MV-1. Motor je opremljen svjećicom marke HA11 / 16V-U (GOST V-2043-43) sa navojem 14X1,25-

Rice. 54. Motor bicikla. Irtysh":

a - vize lijevo: 1 - poklopac kartera; 2 - cilindar; 3 - glava cilindra; 4 - ventil dekompresora; 5-pinski uređaj za svjećicu; 6 - karburator; 7 - filter za vazduh; 8 - kućište karburatora: 9 - nosač motora; b - pogled sa desne strane: 10 - rezervoar za gorivo; 11 - plinska ručka: 12 - poluga dekompresora; 13 - sektor ručke i kvačila; 14 - sajla za upravljanje gasom; 1S - upravljački kabel dekompresora; 16 - šipka kvačila; 17 - prigušivač; 18 - pogonski doboš; 19- poklopac magneto šupljine; 20 - trosmjerni ventil za gorivo.

Komplet motora, osim samog sebe, rezervoara za plin i upravljačkih mehanizama, uključuje i potrebne pričvršćivače i bravarski alat za montažu motora i podešavanje magneta.

Motor Irtysh (Sl. 55) sastoji se od sljedećih glavnih dijelova: kućište radilice 21 sa poklopcem, cilindar 26, glava cilindra 8, klip 12, klip 11, radilica, prigušivač i sistem za napajanje i paljenje.

Kućište radilice 21 sastoji se od dva dijela: tijela i poklopca s konektorom duž uzdužne ravnine. Oba dela su livena od legure aluminijuma. Za nepropusnost spoja između tijela i poklopca postavlja se paronit brtva, podmazana zaptivačem koji se ne suši.

Cilindar 3 (sl. 56) je liveno gvožđe, a glava 1 je od legure aluminijuma. Vanjske površine cilindra i glave imaju rebra koja povećavaju površinu hlađenja. Glava cilindra je pričvršćena na kućište radilice na četiri klina koji prolaze kroz rupe u tijelu cilindra i glavi pomoću matica. Na spoju glave sa cilindrom postavljena je brtva 2 od ojačanog azbesta, a na spoju cilindra sa karterom - brtva 4 od specijalnog kartona. Na stražnjem vrhu cilindra nalazi se ušica 26 izrađena u jednom komadu sa cilindrom; naušnica upravljačke šipke motora sa gumom zadnjeg točka bicikla pričvršćena je za ušicu.

U sredini glave nalazi se otvor sa navojem 14X1,25 u koji je uvrnuta svjećica. Pored otvora za svijeću nalazi se gaba s rupom za ventil dekompresora. U rebru, izrađenom u jednom komadu sa ovom glavkom, nalazi se otvor za izlaz smeše i gasova kada je ventil dekompresora otvoren.

Klip 5 je izliven od legure aluminijuma. Dno klipa s vanjske strane ima sfernu površinu. U gornjem dijelu klipa na vanjskoj cilindričnoj površini nalaze se dva prstenasta pravokutna utora za plinske zaptivne prstenove od lijevanog željeza c. U prstenastim žljebovima utisnuti su čepovi koji štite prstenove od okretanja. Unutar klipa se nalaze dva izbočina sa rupama za klip. Suknja klipa ima dva izbora, od kojih je najveći

Rice. 55. Sekcija motora bicikla "Irtysh":

I - opruga gasa; 2 - matica za gas; 3 - kontra matica; 4 - vijak za podešavanje gasa; 5 - tijelo karburatora;

6 - vijak za pričvršćivanje karburatora;

7 - kućište karburatora; 8 - glava cilindra; 9 - brtva; 10- vijak za pričvršćivanje kućišta karburatora; 11- klip; 12 - klip; 13- klipnjača; 14 - radilica; 15 - obraz radilice; 16 - pogonski zupčanik; 17 - nosač motora; 1S - osa vodećeg bubnja; 19 - zupčanik pogonskog bubnja; 20 - zupčani za - šuma magneto pogona; 21 - kućište radilice; 22 - međuzupčanik; 23- tijelo prigušivača;

24 - vijak za montažu prigušivača;

25 - spona prigušivača;

26 - cilindar; 27- poklopac prigušivača; 28 - podloška; 29 - matica; 30 - ventil dekompresora; 31 - uređaj za kontakt sa svijećom; 32 - svjećica; 33 - poplrsko - wai komora; 34 - glavni mlaz; 35 - scooa filter za vazduh; 36- igla za gas; 37- filter za vazduh; z8 - prigušni ventil.

Služi za prolaz obraza radilice, a manji - za prolaz smjese u obilazni kanal cilindra.

Klipni klip 6 čelik, šuplji, termički obrađen radi povećanja tvrdoće. Od uzdužnog kretanja, prst je fiksiran pomoću dvije prstenaste brave 7.

Klipnjača 13 (vidi sl. 55) je utisnuta od čelika. Gornji kraj klipnjače ima presovanu bronzanu čahuru i rupe za podmazivanje. Donja glava klipnjače, proizvedena sa velikom preciznošću i termički obrađena, je spoljni prsten valjkastog ležaja.

Radilica se sastoji od tri dijela: lijevog i desnog obraza radilice i osovinice 14. Oba grla su štancana od čelika i utisnuta na krajeve klina nakon postavljanja valjaka, klipnjače i podloške. Svornjak - čelik, šuplji, termički obrađen radi povećanja tvrdoće. Srednji cilindrični dio osovinice (između obraza radilice) i unutrašnja površina donje glave klipnjače su klipnjače valjkastog ležaja.

Klinovi lijevog i desnog obraza radilice poduprti su kugličnim ležajevima koji se nalaze u otvoru kućišta radilice i njegovom poklopcu 1 (vidi sliku 54).

Na osovini lijevog obraza radilice ugrađen je pogonski zupčanik 16 (vidi sliku 55) sa trinaest zuba. Pogonski zupčanik prenosi rotaciju preko međuzupčanika 22 (46 zuba) do zupčanika 19 pogonskog bubnja (27 zuba). Svi zupčanici su čelični.

Srednji zupčanik je pritisnut na osovinu koju podupiru ležajevi koji su ugrađeni u otvore kućišta radilice i njegov poklopac: s lijeve strane - na kuglični ležaj, a s desne strane - na igličasti ležaj.

Zupčanik magneto pogona je montiran na dršku magneta i na njoj se zaključava segmentnim ključem. Drška magneta počiva na kugličnom ležaju koji se nalazi u kućištu radilice.

Zupčanik pogona pogonskog bubnja je pritisnut na šuplju osovinu koju podupiru dva

1 - glava cilindra; 2 - brtva glave cilindra; 3 - cilindar; 4 - brtva cilindra; 5 - klip; 6 - klipni klip; 7 - eamkn prst; osam - klipni prstenovi; 9 - brtva prigušivača: 10 - čahura; 11 - brtva kućišta karburatora: 12 - opružna podloška: /.? - pričvrsni vijak prigušivača: 14 - opružna podloška: 15 - vijak za montažu kućišta karburatora: M - opruga; /7-podloška; 75-pin; /0-klackasta opruga: 20 - podloška; 21 matice: 22 - nosač; 2d - vijak nosača;

24 - klackalica; 25 - ventil dekompresora; 26 - ušica za pričvršćivanje minđuše.

kuglični ležajevi koji se nalaze u otvoru kućišta radilice i njegovom poklopcu. Nepropusnost kućišta radilice na izlazu ose zupčanika pogona pogonskog bubnja osigurava se gumenom manžetnom utisnutom u otvor kućišta radilice. Na desnom kraju osovine je pričvršćen pogonski doboš sa gumenom gumom, koja prenosi rotaciju na zadnji točak bicikla.

Prigušivač (vidi sl. 54) se sastoji od kućišta, rešetke i poklopca, međusobno povezanih ankerom, koji je na jednom kraju zavaren za tijelo prigušivača. Prigušivač je pričvršćen sa dva vijka na cilindar i jednim vijkom na rebro kartera.

Sistem napajanja (vidi sliku 54) se sastoji od rezervoar za gorivo, trosmjerna slavina za gorivo, cijev za gorivo i karburator.

Spremnik za gorivo je izrađen od čeličnog lima. U gornjem dijelu rezervoara za gorivo nalazi se otvor za punjenje, zatvoren čepom. Na vrhu čepa nalazi se spoj sa rupom za komunikaciju šupljine rezervoara sa atmosferom. Rupa služi za održavanje atmosferskog pritiska vazduha u rezervoaru. Kada je otvor zatvoren ili začepljen, dovod goriva u karburator prestaje zbog stvaranja vakuuma u rezervoaru za gorivo. Kako bi se spriječilo izlijevanje goriva iz rezervoara prilikom nošenja, kada je bicikl nagnut dok je parkiran, itd., rupa se zatvara poklopcem.

Trosmjerni ventil za gorivo koristi se za uključivanje ili isključivanje dovoda goriva iz rezervoara do karburatora. Ručka slavine ima tri položaja: slavina je zatvorena - ručka se okreće sa oznakom “3” gore; slavina je otvorena - ručka je okrenuta prema dolje; ventil je otvoren kako bi se potrošila rezerva goriva - ručka je okrenuta sa oznakom "P" prema gore. U ovom položaju, od ukupne količine goriva (1,5 l) ulivenog u rezervoar, troši se rezervna rezerva (0,2 l), koja osigurava kretanje bicikla na udaljenosti od oko 30 km.

Na ulazu i izlazu trosmjerne slavine za gorivo nalaze se sita.

Karburator (slika 57), dizajniran za pripremu mješavine goriva i zraka u potrebnom omjeru, sastoji se od tri glavna dijela:

a - sklop karburatora; b - kućište karburatora sa ugrađenim karburatorom: c - kućište karburatora, dijelovi karburatora i filter zraka: / - kućište karburatora; 2 - matica za gas; 3 - opruga gasa; 4 - tijelo karburatora; 5 - gumena brtva za utikač karburatora; b - glavni mlaz; 7 - plutajuća komora; 8 - utikač karburatora; 9 - bradavica; 10 - plovak; // - ručka zaklopke zračnog filtera; 12- filter za vazduh; 13" nosač filtera zraka; /4 - zaptivka od vlakana za priključak za gorivo; 15- vnnt; 16 - gumeni zaptivni prsten kućišta karburatora; 17 - nosač igle za plutanje: 18 - igla za plutanje: 19 - gas: 20 - podložak igle; 21 - igla za gas; 22 - filter priključka za gorivo karburatora; 2'- mlazno tijelo; 24 - vijak za podešavanje; 25 - kontra matica; A - rupa suflera; j> - rupa za odvijač.

komora 7, komora za miješanje i filter zraka 12. Karburator je smješten u kućištu karburatora, pričvršćen sa dva vijka na prirubnicu ulaznog otvora cilindra.

Gorivo se dovodi u komoru plovka 7 kroz bradavicu 9 tijela karburatora; količina ulaznog goriva se automatski reguliše iglom 18 kojom upravlja plovak 10. Na ulazu goriva u komoru za plovak nalazi se cjedilo. Plovak i igla za plovak održavaju konstantan nivo goriva u komori za plovak. Za održavanje atmosferskog tlaka u komori za plovak, postoji otvor za odzračivanje A u tijelu karburatora.

U komori za mešanje nalazi se prigušnica 19 sa iglom 21, čaura (raspršivač) i mlaznica.Gorivo se usisava iz plutajuća komora i raspršen u vazduh.

Gas 19 reguliše količinu mješavine koja se dovodi u komoru radilice, odnosno snagu motora, a time i brzinu bicikla. Kvalitet smjese pri punom otvaranju gasa obezbjeđuje se kalibriranim otvorom glavnog mlaza 6. Kod srednjih i malih otvora kvalitet smjese se podešava ugradnjom igle 21 u prigušnicu. Gas se podiže sajlom čija se školjka oslanja na vijak za podešavanje 24, uvrnut u maticu za gas 2.

Filter za zrak 12 je ugrađen da zaštiti motor od cestovne prašine koja ulazi u njega zajedno sa usisnim zrakom, jer prisustvo prašine dovodi do ubrzanog trošenja dijelova i začepljenja mlaza.

Filter zraka se sastoji od kućišta, utisnutih mrežica u njega i klapne. Prašina, prolazeći zajedno sa zrakom kroz nauljene mreže, taloži se na njima. Prigušivač se koristi za obogaćivanje smjese pri pokretanju motora po hladnom vremenu. Okretanjem klapne zračnog filtera ručkom prema oznaci “3” smanjuje se područje strujanja zraka, što stvara usis.

Sistem paljenja se sastoji od magneta MV-1, žice visokog napona, kontaktni uređaj svijeće i svjećice marke HA 11X11 A-U ili HA / 16V-U (GOST V 2043-43),

Magneto (Sl. 58) ima rotirajuću armaturu sa trajnim magnetom i fiksnim namotajima transformatora. Na osovinu armature postavljena je jednostruka podloška 6 koja otvara kontakte prekidača sa svakim okretom armature. Razmak između kontakata prekidača treba biti unutar 0,25-0,35 mm. Razmak se podešava okretanjem podesivog kontakta 3.

Svijeća se sastoji od čeličnog tijela u koje je umotano keramičko jezgro sa centralnom elektrodom. U krajnjem dijelu tijela svijeće Sl. - Magneto MV-1 (pogled sa ugrađene bočne elektrode., strana prekidača);

G / - sigurnosna matica: 2 - lica re Između centralnog i OO-podesivog kontakta: z - podesiva

M moj kontakt; 4 - prekid kontakta;

NOVI ZLEKTRODami postoje 5 - Utor za vino i pričvršćivanje mađioničara - razmak od 0,6-0,7 mm, kroz KO - nema 0:6 ~ bregasta osovina.

koji preskoči iskru,

zapaljive smjese u cilindru. Gornji dio tijela svijeće ima navoj 14X 1,25.

Za brtvljenje se između svijeće i glave cilindra postavlja prstenasta bakarno-azbestna brtva.

Politehnički muzej vas poziva da na ljetnoj izložbi krenete na putovanje u prošlost i budućnost bicikla "Izmišljanje bicikla", koji se održava od 14. avgusta do 20. septembra u Sveruskom izložbenom centru, u paviljonu 230. Izložba predstavlja bicikle nastale od 1817. do 2012.: eksponate iz kolekcije Politehničkog muzeja, mnoge neverovatne modele iz Muzeja bicikala Andreja Mjatijeva , Centralni muzej fizičke kulture i sporta, privatne kolekcije. Radno vrijeme izložbe: uto, sri, čet, pet, sub, ned - od 11.00 do 20.00 sati, ponedjeljak - slobodan dan. Cijena ulaznice za odrasle je 300 rubalja, za školarce i penzionere 150 rubalja.

Dursley Pedersen, Engleska, 1907. Sport model. Okvir i prednja viljuška originalnog dizajna, drveni felni, viseće sedlo-"hammock".
Težina je oko 10 kg, što je rekord za 1910. godinu. Unatoč prividnoj krhkosti - vrlo čvrst i upravljiv.

U izložbenom prostoru.

Francuski kompaktni i sovjetski mobilni.

Divim se "peni-fartingu".

Italian Colnago Master. Dizajniran za individualne vožnje na hronometar. Automobil iz serije naručen za reprezentaciju SSSR-a, ali nije otkupljen.
Niko nikada nije vozio ovaj auto - nov je.

Drveni "vagon" je "djed" bicikla. Ili "baka".

Svojevremeno je baron Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbron usrećio progresivno čovječanstvo brojnim izumima. Među njima su mašina za seckanje mesa, mašina za štampanje slova i mašina za pokretanje. Drugim riječima - mlin za meso, pisaća mašina i bicikl. Budući da je baron imao odgovarajuće prezime, njegov prvi skuter bez pedala ili Laufmaschine nazvan je "kolica". Bilo je to 1817. U sjećanju naroda ovi i slični bicikli su se ukorijenili kao „boneshakeri“ (Boneshaker). Vožnja "bone shakera" nije imala mnogo veze sa udobnošću, ali određeni poštovaoci inovativne metode u konstrukciji bicikala su i dan-danas.

Uzgred budi rečeno, na vagon u uobičajenom smislu baron je stavio i vješte ruke.

Prednji točak sa direktnim pogonom na pedale je zaštitni znak sledeće generacije vozila na dva točka. Sada je već imala pravo da se zove riječju Velocipede, došlo je vrijeme za "peni-fartinge" ili "paukove".

Sklopivi kompaktni bicikl iz Francuske. 1963

Sovjetski bicikl proizveden u fabrici Frunze (ZIF). 1953 Na bicikl su pričvršćena kolica (Lviv Bicycle Plant) za prijevoz djece mlađe od 10 godina.

Nedefinisano od mene "veloart".

Stalak trkaćih sportskih motocikala.

road puppy. Japanski sklopivi bicikl. Kompanija Shimura Seiki, 1946. Jedan od najkompaktnijih bicikala ikada.

Brdski bicikl San Andreas. SAD, 1994.

A ovo je ruski predstavnik bone shaker international - “Russian bone shaker”. Težak, pouzdan, kovan.
Više puta sam sreo spominjanje njega u kontekstu istorije grofovske porodice Šeremetev i njihovih talentovanih kmetova zanatlija.

Švedska riječ za biciklizam je Volvo. 1982 Plastika.

DNP-2 ili Dynamo Foot Drive. Na ovaj dinamo je sjedio vojnik, koji je pedalirao sve dok je imao dovoljno snage. Inteligentni lovac bi mogao da obezbedi energiju za prenosivu vojnu radio stanicu
VHF opseg, na primjer, R-809 ili osvijetlite šator glavnog štaba.

Mnogima je poznat iz djetinjstva i odraslih uvreda „pedala konj“. Koliko se sjećam, vlasnici takvog konja, koji su se rijetko viđali u Moskvi 1980-ih, nisu uživali čast i poštovanje prema djeci. I sam sam se nekoliko puta vozio na takvim kolicima, jednom - prisilno. Čekao sam svoj red da se utrkujem u dječjoj pedali Moskviču. Svaki sovjetski dječak mogao je besplatno voziti automobil na pedale na teritoriji Palate pionira na Lenjinovim brdima.

I evo ga - serijski dječji automobil koji je sišao s montažne trake AZLK-a. ADPM-12M. Činilo se da košta 25-30 sovjetskih rubalja. Predmet dječje želje i sasvim odrasle zavisti. Izgleda kao Moskvič-412.

Osobno sam tih dana već savladao verziju dječjeg bicikla Butterfly na dva kotača (vidi fotografiju), a dječaci, očigledno, nisu prezirali skutere.

Dječija verzija "bone shakera" na tri točka. Napravljena je, po svemu sudeći, u Suzdalju, Vladimirska gubernija, oko 1892. godine, od strane nepoznatog zanatskog majstora kovača.

Monocikl ili monocikl. Ako bicikl, odnosno bicikl, ima ukinut jedan točak, onda dobijate samo jednocikl (unicycle).

Dječji bicikli na dva i tri točka.

Ako pričvrstimo motor, na primjer, poseban motor za bicikle Irtysh, na običan masovno proizveden sovjetski cestovni bicikl ZiS Progress iz 1953. godine (), dobit ćemo potpuno novi mehanizam. Nije više veliki, ali još nije moped. "Gazulya" - tako se zvao ovaj uređaj na selu.

Motor bicikla Irtysh proizveden je 1953-1955 u tvornici motora Baranov Omsk. Prototip Irtysha bio je motor ILO F48 modela iz 1951. godine, proizveden u DDR-u. "Irtysh" je jednocilindrični dvotaktni benzinski motor snage 0,8 KS. Ova snaga je bila dovoljna da brzo ubrza bicikl do brzine od 30 km/h. Motor je hlađen nadolazećim strujanjem zraka. Kapacitet rezervoara za gorivo je jedan i po litar. Takva zaliha goriva trebala bi biti dovoljna za 100 kilometara pri vožnji ekonomičnom brzinom od 25 km / h.

Motor se može montirati na bilo koji cestovni bicikl ispod donjeg nosača pomoću elastičnih nosača. Prenos obrtnog momenta sa motora na zadnji točak bicikla vršio se pomoću gumenog valjka, koji je bio pritisnut na gumu zadnjeg točka. Kvačilo je bilo uključeno pomoću poluge postavljene na okvir bicikla. Motor nema mjenjač, ​​a kontrola brzine se vrši pomoću plinske ručke postavljene na upravljaču bicikla.

Svi planinski bicikli. godina 2012. Njemačka.

Drveni bicikl. Muški model lake ceste, Italija, 1946.

Simplex bicikl. Holandija, 1952 Prednji točak i sedlo su okačeni na opruge.

Bicikl je vrlo neobičnog dizajna. Dugo je zbunjivao - kako bi pedale išle s takvim lancem.

Pa meni najzanimljiviji eksponati su vojni bicikli. Ovaj je napravljen od Peugeota. Prvi vojni bicikl dizajniran za nošenje na leđima. Model je 1895. godine dizajnirao kapetan Gerard i nosi njegovo ime. Zajedno sa industrijalcem Charlesom Morelom, Henri Gerard je patentirao dizajn svog bicikla i pokrenuo proizvodnju 1895. Bio je to uspjeh: u oktobru 1895. otvorena je njegova radnja u Parizu, a ubrzo je francuska vojska usvojila bicikl. Narudžbe za čudnu municiju stizale su od ruske i rumunske vojske.

Kapetan Gerard je bio zaštitno lice brenda, dok je Charles Morel bio otac ideje i investitor. Nakon nekog vremena, kapetan je počeo tužiti jer je, po njegovom mišljenju, raspodjela prihoda bila nepravedna. Sudovi su doveli do svađe i prekida u partnerstvu. Patent za sklopivi bicikl je na kraju prodan konzorcijumu Peugeot Michelin i francuskoj vojsci. Počeli su da proizvode bicikle 1899. Sklopivi bicikl se prvi put pojavio u Peugeotovom prodajnom katalogu 1899. godine.
1890-ih godina biciklizam je uveden u fizičku obuku ruske carske vojske. Dana 9. juna 1891. godine izdata je naredba br. 1581 o obaveznoj nabavci bicikla za trupe i formiranju specijalnih skuterskih ekipa. Skuteri su koristili samo Peugeot bicikle, odnosno sklopive skutere sistema Captain Gerard.

Naramenice ruskih skutera.

Dizajn sklopivog bicikla kapetana Gerarda postao je referentni i najčešći sistem vojnih bicikala za dvije decenije, uprkos brojnim nedostacima. Bicikl je na leđima nosio skuter u stilu vojne torbe. Dakle, ako postoji dobri putevi borac se kretao na biciklu, a prepreke je savladavao bacanjem bicikla iza leđa, dok su mu ruke ostale slobodne i mogao je pucati iz ličnog oružja i pucati ne samo stojeći, već i iz koljena.

Lično, ovaj model mi je bio najzanimljiviji među ostalima. Vojni švicarski bicikl M1905.

Težina - 22,5 kg.
Dužina - 182 cm.
Širina - 56,5 cm.
Visina - 102 cm.
Razmak između osovina kotača - 114 +/- 10 cm.
Lančani pogon. 1 brzina.
Kočnice. Stražnji - bubanj i pedala kočnice; prednji sistem kašika.
Izdanje: 1905 - 1981
Količina: 68000 kom.

Godine 1891. švicarski parlament je usvojio rezoluciju o stvaranju biciklističkih vojnih jedinica u sastavu konjice. U prvoj fazi to su bile male grupe od 15 ljudi koji su koristili vlastite, civilne, bicikle. 1905. godine, redovni vojni bicikl, model 1905, pušten je u upotrebu i implementiran od strane biciklističke kompanije Condor, koji je služio do 1993. godine bez ikakvih promjena. Godine 1961. biciklističke jedinice vojske prebačene su iz konjice u mehanizovane trupe. Formirano je 9 biciklističkih bataljona.

Težina - 23 kg.
Dužina - 182 cm.
Širina - 62 cm.
Visina - 104 cm.
Razmak između osovina točkova je 116,6 cm.
Lančani pogon. 7 brzina (Shimano).
Kočnice. Prednji i zadnji V-Brake Merk Magura
Izdanje: 1993 - 1995
Količina: 5500 kom.

1993. je bila prekretnica u istoriji švajcarskog vojnog bicikla. MO-05 je zamijenjen MO-93. Ovaj model je bio tehnički napredniji. MTB upravljač i 7 brzina. Ove inovacije poboljšale su performanse klasičnog M1905.

Više o švicarskoj vojsci i biciklima u njenom arsenalu: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html

Počeo sam pažljivo da gledam i pitam za cenu švajcarskog vojnog bicikla na internetu. Međunarodni stručnjaci su odmah upozorili: jeftinije od 1000 USD. v dobro stanje ne može se naći, ali ono što se prodaje za 200 dolara je “lipa” i “hack-work”.

Ovom posjetom izložbi izuma bicikala smatrat će se završenom. Naravno, nije bilo moguće obuhvatiti sve eksponate snagom misli i kamere, ali oni koji žele imaju još par dana da se lično uvere u stanje stvari u paviljonu broj 203. Fizkultvelohello!

Pronašao sam ovaj okvir bicikla na mjestu bitke u kotlu u Demjansku. Razumijem da više nije moguće utvrditi njegovu pripadnost?

U modernoj ruskoj vojsci popularan je i bicikl. Posebno u dijelovima ratnog zrakoplovstva.

Tipovi motornih vozila malog kapaciteta na dva točka su prilično raznoliki: to su bicikli sa vanbrodskim motorima, teški mopedi, koji su jači i obično imaju mjenjače, mokiks - mopedi sa kickstarterom, mini skuteri (skuteri).

Sva ova oprema, u skladu sa Pravilnikom saobraćaja RF, može se kombinirati pod općim nazivom "moped" - vozilo na dva ili tri kotača koje pokreće motor radne zapremine ne veće od 50 kubnih metara. cm i imaju maksimalnu projektnu brzinu ne veću od 50 km/h. Napominjem da 70-ih - 80-ih godina prošlog stoljeća, u SSSR-u, radni volumen motora mopeda ne bi trebao prelaziti 49,9 kubnih metara. vidite, na ovoj graničnoj granici su se vodile sovjetske fabrike. Međutim, razlika između 49,9 cu. cm i 50 cu. cm nije baš opipljivo.

Prvi motocikl, čija je proizvodnja pokrenuta početkom 20. stoljeća u fabrici Leitner u Rigi, u velikoj mjeri se može smatrati mopedom. Ovaj motocikl pod nazivom " Rusija“, bio je konvencionalni bicikl s 1-cilindričnim motorom ugrađenim u okvir unutrašnjim sagorevanjem. Sa motociklom, "Rusija" je bila povezana motorom zapremine više od 50 kubnih metara. cm, s mopedima - niska maksimalna projektna brzina (do 40 km / h) i, što je najvažnije, prisutnost pedala za bicikl.

Motocikl "Rusija" koštao je oko 450 rubalja, a samo bogati ljudi mogli su kupiti takav automobil. Stoga je obim proizvodnje bio vrlo mali - nekoliko desetina motocikala godišnje. Godine 1910. proizvodnja motocikala "Rusija" u fabrici Leitner je prekinuta, kompanija je počela proizvoditi samo bicikle.

Laki mopedi

Prototipovi motocikala stvoreni su u SSSR-u u drugoj polovini 30-ih godina. Tako je u Moskovskoj tvornici bicikala proizvedena eksperimentalna serija motocikala s vanbrodskim motorima kapaciteta 1,3 litre. s., koji su se snabdevali iz Odese, iz fabrike Krasny Profintern. A u Lenjingradu, u mehaničkom pogonu nazvanom po F. Engelsu, savladali su proizvodnju vanbrodskih motora za muški bicikl MD-1.

Na fotografiji je MVZ bicikl sa Red Profintern motorom, 1936.

Motor lenjingradske tvornice nazvane po Engelsu.

Fotografija iz magazina "Moto", mart 2003.

Međutim, izbijanje Velikog Domovinskog rata spriječilo je razvoj velike proizvodnje vanbrodskih motora i motocikala. Masovna proizvodnja ove tehnike započela je u SSSR-u tek u poslijeratnom periodu.

Jedan od prvih poslijeratnih vanbrodskih motora za bicikle - “ Irtysh“, koji se postavlja ispod nosača pedala bicikla. Pogon na točak je vršen gumenim valjkom pritisnutim na gumu. 48 cc motor cm razvio je snagu od 0,8 KS, što je omogućilo biciklu da ubrza do 30 km / h. "Irtysh" je proizveden 1954-55 u Omskoj fabrici motora po imenu Baranov.
Recenzije potrošača o Irtyšu bile su vrlo dvosmislene. Na primjer: " Naš motor marke "Irtysh" pokazao se kao hirovito i ekscentrično stvorenje. Bio je visio tako nisko da se skoro vukao po putu. Putna prljavština se sasušila između rebara njegovog cilindra, nabijena u filter za vazduh... Poluga kvačila se često lomila. Da biste došli do magneta, bilo je potrebno rastaviti cijeli biciklistički nosač. Kretanje od motora do zadnjeg točka nije se prenosilo preko lanca, već preko gumenog bubnja koji je rotirao točak. Ali ako je nedavno padala kiša i put je bio mokar, tada je bubanj samo klizio po gumi, a bicikl se nije pomjerao. Morao sam čekati da se put osuši". (D.Dar, A.Elyanov „Tamo, iza ugla...”, M., „Mlada garda”, 1962).

Irtysh prototip - 1948 ILO-F48 motor.

Fotografija iz magazina "Moto", mart 2003.

"Irtiš" na biciklu.

Fotografija iz magazina "Moto", mart 2003.

Otprilike u istim godinama kao i Irtysh, proizveden je sličan dizajn, ali više moćan motor MD-65(66 cc, 1,7 ks). Pogon na točak je takođe izveden pomoću gumenog bubnja.

Situacija se promijenila na bolje s početkom proizvodnje 1956. godine u Harkovskoj fabrici biciklističkih motora. D-4. Za razliku od Irtysha, koji je imao njemački prototip - motor ILO F48 modela iz 1951. godine, D-4 je bio potpuno domaći razvoj. Radi se o dvotaktnom, jednocilindričnom motoru sa kalem ventilom, zapremine 45 cc. cm, omjer kompresije je oko 5,2. Motor je razvijao snagu od oko 1 KS. na 4000 - 4500 o/min i imao je lančani pogon na zadnji točak. Bicikli, sa D-4 ugrađenim na njima, razvijali su brzine do 40 km/h.

Zanimljivo je da je ovaj motor kreirao seoski samouki dizajner (!) Philip Alexandrovich Pribyloi, koji je proveo oko 10 godina na poslu. U poređenju sa Irtišom i sličnim domaćim, ali i stranim dizajnom, D-4 je izgledao toliko isplativo da ga je, na primer, časopis Tehnika-Youth nazvao najboljim motociklom na svetu (K. Pigulevsky, Prvo mesto na takmičenju sa najbolji motori svijet, “Tehnologija za mlade”, br. 2, 1958).

Teško je reći da li je neko tih godina organizovao testiranje D-4 u poređenju sa „najboljim motorima na svetu“, ali D-4 je zaista bio nova reč u proizvodnji motora za bicikle. Nije slučajno da se, nakon što je više puta unapređivan, pod nazivima: D-4, D-5, D-6, D-8, proizvodio u našoj zemlji oko 40 godina - na početku u Harkovskoj fabrici bicikala. , zatim na Lenjingradskom Crvenom oktobru. Proizvodnja je bila zaista masivna - 1982. godine proizveden je 8-milioniti motor serije D. Modernizirana "daška" se proizvodi i sada, ali ne ovdje, već u Kini. Štaviše, kineska verzija kreacije Profitable uspješno se izvozi u Zapadnu Evropu, SAD, a kod nas, u Rusiju.

1958. godine, posebno za motor D-4, Kharkovska tvornica bicikala počela je proizvoditi bicikl.

U poređenju sa normalnim drumski automobil ovaj bicikl je imao amortizer u prednjoj vilici i velike gume. Očigledno, B-901 se može smatrati prvim masovno proizvedenim sovjetskim motociklom. Tada je proizvodnja motocikala prebačena u Lvivsku tvornicu metala (od 1960. Lvivska tvornica motocikala - LMZ). Iste godine fabrika je započela proizvodnju motocikala B-902, koji su se od B-901 razlikovali uglavnom po dizajnu rama.

Fotografija sa sajta: alkatrion.com

Godine 1962. dizajnerski biro tvornice napravio je motocikl MV-042 “Lvovyanka”. To je bilo fundamentalno novi model sa posebnim ležajem, jednodijelnim žigosanim okvirom, teleskopskom prednjom viljuškom, pa čak i oprugom stražnji ovjes.

Fotografija sa stranice: roker.kiev.ua

Na prvim serijama Lvovyanke motor je bio isti - D-4. U procesu naknadne modernizacije mopeda, umjesto zadnje vilice sa središnjom oprugom, ugrađeni su dvostruki amortizeri u aluminijskim kućištima. I, što je najvažnije, D-4 je zamijenjen novi motor - D-5, s omjerom kompresije povećan na 6 jedinica. Snaga motora je povećana na 1,2 KS. pri 4500 o/min, potrošnja goriva je ostala na 1,5 l/100 km.
Visoka termička napetost D-5 primorala je dizajnere da koriste novi cilindar sa razvijenim rebrima i glavom koja se može ukloniti.

"Lvovyanka" je zamijenjena laganim mopedom "", koji karakterizira razvijena kapulja i ugaoni oblici.

Fotografija sa stranice: bestmebli.ru

1969. godine počeli su proizvoditi novi model - “ MP-045” sa ojačanim okvirom i većim rezervoarom za plin.

Posljednji laki moped proizveden u Lvivskoj fabrici motocikala je “ MP-047” “Tisa”. Nakon ovog modela, fabrika je u potpunosti prešla na proizvodnju teških mopeda - "Verhovin", a kasnije i "Karpat".

Treba napomenuti da su svi laki mopedi fabrike u Lvovu bili opremljeni zadnji amortizeri. Laki mopedi drugih Sovjetske fabrike, kao i većina stranih lakih mopeda tih godina, nisu imali takav "luksuz".

Gotovo istovremeno sa fabrikom u Lavovu, pokrenuta je proizvodnja lakih mopeda u fabrici motocikala u Rigi „Sarkana zvaigzne” („Crvena zvezda”) i u fabrici bicikala u Penzi po imenu M.V. Frunze.

Pokretna oprema prvog lakog mopeda, koji je lansiran u Rigi 1959. godine, bio je muški bicikl "".

Fotografija sa stranice: www.mopedmuseum.ru

Na biciklu je ugrađen dobro poznati motor D-4. (A. Popov, Hlađena zvezda, „Moto”, br. 1, 2012, str. 88). Rezultirajući dizajn jako je podsjećao na motocikl B-901 iz Kharkovske tvornice bicikala.

Sljedeći motor riške tvornice je "Gauja" ("Riga-2").

Fotografija sa sajta: forum.grodno.net

Motocikl je proizveden 1961. - 1963., odlikuje ga elegantan okvir, motor sa poklopcem i prednja viljuška s oprugom.

Gauya je zamijenjen okvirom jednostavnijeg dizajna, povećanim kapacitetom rezervoara za plin i motorom D-5.

Fotografija sa stranice: suvenirrussian.ru

A 70-ih godina, proizvodnja “Rigi-7” opremljen motorom D-6. Ovaj motor, za razliku od D-5, imao je rotor većeg promjera i dvostruki namotaj zavojnice za paljenje. Takva modernizacija omogućila je napajanje farova i stražnjih svjetala mopeda direktno iz motora, a ne iz vanjskog dinamo generatora, kao što je bio slučaj s mopedima opremljenim motorima D-4 i D-5.

Krajem 70-ih, "Sarkana Zvaigzne" je počela proizvoditi novi model - "Rigu-11".

Moped je umjesto zatvorenog dobio kičmeni okvir, točkove manjeg prečnika, ali šire. Spremnik za plin je premješten ispod stražnjeg prtljažnika i smanjen je kapacitet sa 5,5 na 4 litre. Malo je vjerovatno da se ovaj model može nazvati uspješnim. Težina mopeda u odnosu na "Riga-7" porasla je za 8 kg, a kičmeni okvir, što se i moglo očekivati, pokazao se manje izdržljivim u odnosu na zatvoreni.

Očigledno, iz tih razloga, proizvodnja "Rige-11" je ubrzo smanjena, zamijenjena je istim širokim 19 inch wheels, ali opet sa zatvorenim okvirom i rezervoarom za plin na tradicionalnom mjestu za mopede - gornjoj gredi okvira.

Fotografija sa sajta: rstcars.com

Težina mopeda, u poređenju sa "Rigom-11", smanjena je za 2 kg. Na mopedu su ugrađeni motori D-8 i njegove modifikacije. žig D-8 je bio dobro svjetlo i prisustvo visokonaponskog transformatora u sistemu paljenja.

"Riga-13" se proizvodio do zatvaranja fabrike 1998. godine, postavši najmasovniji, a ujedno i posljednji proizvodni model Laki mopedi Riga. "Perestrojka" i potonje tržišne reforme uništile su tvornicu motocikala u Rigi, kao i većinu tvornica motocikala u zemlji.

Radionice legendarnog preduzeća u Rigi trenutno su ili srušene ili su u trošnom stanju.

Fotografija sa stranice: dyr4ik.ru

Zanimljivo je da je nakon prestanka puštanja "Rige-13" u tvornicu motora u Rigi, moped neko vrijeme proizvodilo Državno jedinstveno preduzeće "Lenjingradska sjeverna tvornica", koje je dobilo radne nacrte mopeda od stanovnika Rige.

Treća fabrika koja je proizvodila lake mopede u SSSR-u je Fabrika bicikala u Penzi. M.V. Frunze (ZIF). Prvi model je bio motocikl 16-VM, veoma podsjeća na Lviv B-902.

Zatim su 1972. godine počeli proizvoditi model sa motorom D-6.

Fotografija sa stranice: dyr4ik.ru

a od 1977. ZIF-77. Posljednja dva modela razlikovala su se od sličnih modela Rige tih godina („Riga-5” i „Riga-7”) sa 2,5-litarskim rezervoarom za plin i nešto manjom težinom.

U "mučnim godinama perestrojke" obustavljena je proizvodnja mopeda u ZIF-u. Međutim, biljka je spašena. Sada ZIF, preimenovan 2008. u Penza Bicycle Plant LLC, proizvodi sedam modela muških i ženskih bicikala za ceste i dva modela bicikala za tinejdžere.

Trenutno, u Ruskoj Federaciji, kao iu drugim republikama koje su nekada bile dio SSSR-a, nije preostala nijedna fabrika koja bi masovno proizvodila motocikle.

U vrlo ograničena količina izrađuju se samo kompleti od motora i posebnih zatvarača za ugradnju na bicikl. Najpoznatija od njih je “Kometa”, proizvedena u Sankt Peterburgu. Komplet motora za bicikl može se kombinirati s motorom od 1 KS, 1,5 KS. i 2 hp Remenski pogon od motora prenosi rotaciju na remenicu (fel bicikla) ​​koja je pričvršćena za žbice na zadnjem točku.

Fotografija sa sajta: motobratva.com

Moped je težio oko 70 kg, bio je opremljen jednocilindričnim, dvotaktnim motorom radne zapremine 98 cm3. Omjer kompresije je 5,8. Motor je razvijao 2,3 litre. With. na 4000 o/min i imao je dvobrzinski mjenjač. Maksimalna brzina je 50 km/h. Iz navedenih tehničkih podataka jasno je da je "Kijevljanin" veoma sličan predratnoj "Streli". To nije iznenađujuće, budući da se popularni njemački moped Wanderer-98 opremljen Sachsovim motorom smatra prototipom Strele i Kievana. Od 1952. KMZ počinje proizvoditi teške motocikle M-72, a prestaje proizvoditi mopede. Obim proizvodnje "Kievljanina" bio je mali: 1951. godine, na primjer, 14,4 hiljade mopeda sišlo je s proizvodne trake.

Paralelno sa motociklom K1B, od 1947. KMZ proizvodi svoju modifikaciju na tri točka za invalide. Pozvana je K1V, a imala je samo jedan vodeći, zadnji zadnji točak.

U fabrici motocikala u Rigi “Sarkana Zvaigzne” 1958. godine razvijen je moped “ Spiriditis” („Dječak s prstom”) sa motorom od 60 cc. cm.

Automobil se pokazao neuspjelim, uglavnom zbog motora, i nije ušao u seriju. Kao rješenje, kupljena je licenca za češki Java motor od 50 kubika, čiju je proizvodnju ovladala fabrika u Šjauljaju. Pod novim motorom, programeri iz Rige stvorili su moped "",

Fotografija sa stranice: oldschool-mc.ru

koji je pušten u masovnu proizvodnju 1961. godine. Moped se pokazao prilično laganim - 45 kg. Dvotaktni motor radne zapremine 49,8 kubnih metara. cm., opremljen dvostepenim mjenjačem, razvio je snagu od 1,5 KS, što je omogućilo postizanje maksimalne brzine od 40 km / h.

Godine 1965. moped "Riga-1" zamijenjen je novim modelom "",

Fotografija sa sajta: moped-balachna.do.am

opremljen modernizovanim motorom Šiauliai Sh-51 2 hp Izvana, moped Riga-3 nije se mnogo razlikovao od svog prethodnika, osim modificiranog oblika rezervoara, sjedala u obliku jastuka i okvira s izduženim repnim dijelom. Pokazalo se da je "Riga-3" snažniji od "Rige-1" za gotovo 30%, lakši za 2 kg i ubrzan do 50 km/h.

Od 1970. do 1974. godine, tvornica motora u Rigi proizvodila je "" s motorom Sh-52 sa snagom od 2,2 KS.

Fotografija sa sajta: moped-balachna.do.am

Ovaj model je izvana bio vrlo sličan "Rigi-3" i razlikovao se samo po maloj promjeni obloge trupa i uvođenju novih tehničkih rješenja u dizajn: promijenjen je električni krug (dodan je visokonaponski transformator), dizajn štitova za točkove i lanac, dizajn zupčanika menjača, prtljažnika, ugrađeni su novi točkovi manjeg prečnika, a brzinomer je pokretan iz motora.

Fotografija sa stranice: adengo.ru

Ovaj model je po svojim dimenzijama bio zaista “mini”: lako je stao na krov ili u prtljažnik putnički automobil, u liftu, na balkonu ili u pomoćnoj prostoriji stambene zgrade. Upravljač, ako su stezne stezne čahure otpuštene, mogao bi se okrenuti prema dolje, skoro prepolovivši visinu stroja. U istu svrhu predviđena je i naprava za spuštanje sedla. U ranim godinama proizvodnje, moped nije imao zadnje amortizere.

Na Riga-26 je instaliran motor B-50 ručni ili motor B-501- sa nožnim prekidačem. Snaga B-50 ili B-501 bila je ista - 1,8 KS.

Nešto kasnije, motori čehoslovačke proizvodnje s horizontalnim položajem cilindra ugrađeni su na ovaj mokik, mnogo pouzdaniji, a imali su i nožni prekidač. Maksimalna projektna brzina "Rige-26" je 40 km/h.

mini mockik "Stella" RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) drugačiji od “Riga-26” podvozje. Mokik je bio opremljen motorima B-50 ili B-501, kasnije - V-50M i V-501M- 2.0 KS Težina Mokike - 54 kg, brzina - 40 km / h.

Sredinom 80-ih, “Sarkana zvaigzne” je takođe počela proizvoditi mokik Delta RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).

Fotografija sa sajta: moped-balachna.do.am

Svi isti motori V-50 ili V-501 ugrađeni su na mokik. A maksimalna projektovana brzina bila je ista kao kod "Rige-26" i "Stelle" - 40 km / h.

Prvi teški moped stvoren u Lvovskoj tvornici motora bio je moped proizveden 1967. godine. "MP-043" objedinjen u okviru sa lakim mopedom "MP-044". MP-043 je bio opremljen istim motorom koji je instaliran na "Sarkana Zvaygzne" na "Riga-3" - Sh-51 snage 2 KS. sa dvobrzinskim mjenjačem.

Godine 1969. "MP-043" je zamijenjen novim modelom ""

opet, ujednačen u smislu okvira sa lakim mopedom MP-045, koji je istovremeno proizveden.

Moram reći da ugaoni oblici "MP-043" i "MP-046" nisu izazvali puno entuzijazma među kupcima koji su preferirali teške mopede tvornice motocikala u Rigi.

Situacija se promijenila lansiranjem mopeda Verkhovina-3 (MP-048).

Fotografija sa stranice: minsk-scooter.by

Dizajn mopeda je značajno promijenjen. Moped je počeo da liči na mali motocikl. Isti motor, Sh-51K, instaliran je na Verkhovina-3 kao i na MP-046, ali umjesto M-102 magdina, koji je kontrolisao paljenje prethodnih modela mopeda, ugrađen je generator paljenja G-420, opremljen sa eksterni visokonaponski transformator. Ovo poboljšanje omogućilo je značajno povećanje pouzdanosti sistema paljenja, zbog činjenice da s ovim dizajnom zavojnica paljenja nije podložna toplini od motora koji radi.
Općenito, možemo reći da se prvi model Verkhovine pokazao prilično uspješnim. Kupca je privukao i zanimljiv izgled mopeda i prilično visok nivo njegove pouzdanosti. Stoga je potražnja za Verkhovynom-3 bila prilično velika, a cjelokupni razvoj modela Verkhovyna nastavio je ići u smjeru koji je odredila prva modifikacija. Vrijedi napomenuti i to da je prvi model već proizveden, osim standardnog, iu turističkoj verziji - sa torbama za prtljag i vjetrobranom.

Verkhovina-4 (LMZ-2-152) proizvodi se u LMZ-u od 1972. Moped je dobio udobnije sjedalo, malo izmijenjen rezervoar i motor Sh-52.

Fotografija sa stranice: dyr4ik.ru

proizvodi se od 1974. godine i uvelike se razlikovao po izgledu. Moped je dobio horizontalni rezervoar kapaciteta 7 litara, drugačiji prtljažnik, novu prednju viljušku. Na moped je ugrađen motor Sh-57.

1978. su počeli proizvoditi Verkhovina-6 (LMZ-2.158) sa malo izmijenjenim dizajnom i motorom Sh-57, a kasnije i Sh-58 sa kickstarterom.

Osim osnovnog modela, pokrenuta je i proizvodnja “Verhovyny-6-Sport” i “Verhovyny-6-Turist”. "Verhovyny-6-Sport" odlikovao se gornjim prigušivačem, križnim upravljačem sa kratkospojnikom i opružnim štitom prednji točak. Verkhovyna-6-Tourist je imao vjetrobran i dvije prostrane torbe za prtljag iza vozačevog sedla.

Jedan od "Verhovyna-6" postao je dvomilioti moped (!) Lvivske motorne tvornice.

Verkhovina-7 (LMZ-2.159)- posljednji od "Verhovyne" - proizvodi se od aprila 1981. Na moped je postavljena nova prednja viljuška, nova, snažnija, rasvjetna oprema i novi prtljažnik. Verkhovyna-7 je bio opremljen deratizovanim Sh-62(M), a kasnije - V-50. Maksimalna projektovana brzina mopeda smanjena je na 40 km/h.

U proljeće 1981. pojavio se model ništa manje značajan za povijest Lvivske motorne tvornice - mokik "Karpati" (LMZ-2.160),

Fotografija sa stranice: dyr4ik.ru

a 1986. pušten je mockik Karpati-2 (LMZ-2.161). Oba Karpaty mokika, u čijem razvoju je učestvovala podružnica VNIITE u Lenjingradu, bila su opremljena motorom Sh-58 ili Sh-62 sa beskontaktnog sistema paljenje.

Ako govorite o vanjske razlike između mopeda "Verhovyna-7" i "Karpaty", najočitiji je oblik okvira, rezervoara, auspuha i bočnih poklopaca izmenjenih u "Karpaty". Programeri su povećali vijek trajanja novog modela: jamstvena kilometraža Karpaty mokika bila je 8.000 km (Verhovyna-7 je imala 6.000), a resurs prije prvog remonta bio je do 18.000 km u odnosu na 15.000 km za Verkhovinu. Kao i Verkhovina-6, Karpaty mokika je također imala slične modifikacije - moped “Karpati-turist” i omladinski moped “Karpaty-Sport”. Nakon toga je proizveden i moped “Karpati-2-Lux”, karakteristična karakteristika koji je imao pokazivače pravca.

Godine 1988. Lavovska motorna tvornica proizvela je 123.000 mopeda. Jednom kada je obim proizvodnje ove fabrike bio duplo veći, međutim, u drugoj polovini 80-ih bilo je potrebno smanjiti proizvodnju automobila od 50 kubika zbog pada potražnje i aktivno razvijati nove modele kako bi privukli kupce. Razvijen je novi model LMZ-2.164. Godine 1990. Serpukhov istraživački institut za konstrukciju motocikala dizajnirao je novi moderan model Motor D-51 s ventilom na laticama na ulazu i automatskim centrifugalnim kvačilom, koji je trebao biti ugrađen na nove modele Lviv mopeda, ali motor nije otišao u seriju ...

Kolaps jedne zemlje doveo je do smrti Lvovske motorne tvornice. Sada se na njegovoj teritoriji nalazi sportski kompleks Inter-sport, kao i mnoge male firme koje nemaju nikakve veze sa mopedima.

Sumirajući rezultate sovjetske faze u istoriji domaće automobilske industrije, može se primijetiti da je 60-ih i 70-ih godina moped bio jedno od najpristupačnijih vozila za stanovništvo zemlje. Mopedi su se proizvodili u milionima komada, nikada nije nedostajalo mopeda u distributivnoj mreži (možda, sa izuzetkom pojedinačnih modela). Mopedi su bili pristupačni i pristupačni. Na primjer, 1975. godine moped Riga-7 koštao je 112 rubalja, Riga-12 - 186 rubalja, Verkhovina-5 - 196 - 198 rubalja (ovisno o konfiguraciji). Za poređenje, cijena skutera Electron bila je 270 rubalja, motocikala Minsk-105 - 330 rubalja, Voskhod-2 - oko 420 rubalja, itd. Motorna vozila na dva točka, posebno mopede, mogao je kupiti svaki radnik.

Zanimljivo je da smo, prestigavši ​​firme Njemačke i Francuske, koje su pokrenule masovnu proizvodnju malih motornih vozila, do početka 80-ih godina XX vijeka zauzeli treće mjesto u svijetu (poslije Japana i Italije) u proizvodnju mopeda i počeo ih isporučivati ​​na strano tržište (na primjer, u Mađarskoj, Poljskoj, Angoli, Bangladešu, Kubi, pa čak i Italiji). (M. Leonov, Kakav treba da bude omladinski moped?, „Tehnologija za mlade”, br. 3, 1983, str. 48).

Jedina fabrika u Ruskoj Federaciji koja trenutno masovno proizvodi teške mopede domaći razvoj, ovo je tvornica Dyagterev u gradu Kovrov. Još 90-ih godina, kompanija je počela proizvoditi mokik sportskog tipa ZiD-50 "Pilot".

Fotografija sa stranice: scooter-club.ru

Sa suhom težinom od 81 kg, mokik je opremljen dvotaktnim motorom od 49,9 cc. cm snage 3,5 KS Motor ima trostepeni menjač. Maksimalna projektna brzina (prema dokumentaciji) je 50 km/h. U stvarnosti, moped ubrzava do 70 km / h, što nije iznenađujuće s takvim parametrima motora. Kasnije je razvijena modifikacija "Pilota" - mokik ZiD-50-01 “Aktivan”

Fotografija sa stranice: portal.localka.ru

sa redizajniranim. Posljednjih godina i Pilot i Aktiv, zajedno sa dvotaktnim motorima, počeli su ugrađivati ​​kineske četverotaktne motore. Lifan 1P39FMB-C i Lifan 1P39QMB 49,5 cu. cm i snage 3,4 KS.

Sa kineskim "četvorotočkom" fabrika je počela proizvoditi i skuter. Ovo “ZiD” - “Lifan”.

Nažalost, “Piloti” i “Imovina” sa Kineski motor znatno skuplji od sličnih potpuno kineskih modela.

U ZID-u je također pokušana proizvodnja mokika male klase ZiD-36 "Ptica". Mokik je težio samo 35 kg, bio je opremljen dvotaktnim motorom s dvobrzinskim mjenjačem zapremine 36,3 cc. cm i snage 1,5 KS Maksimalna projektna brzina "Ptice" bila je 30 km / h. (U stvarnosti je bilo moguće raspršiti se do 45 km/h).

Avaj, ispostavilo se da je potražnja za "Pticom" mnogo manja nego za "Pilotom".
Pored skutera sa kineskim motorom "LIFAN", ZID je još 2000. godine razvio skuter “ZDK-2.205” - “Arkan”.

Masa praznog vozila skutera bila je 100 kilograma, opremljen je duplim sedlom i osloncima za noge putnika. Veliki broj dijelova skutera objedinjen je sa "Pilot" mokikom. Arkan je imao motor od 3,5 KS, opremljen ventilatorom na mehanički pogon, električnim starterom i posebnim sistemom za podmazivanje. Mjenjač - s ručnim kvačilom, 3-brzinskim mjenjačem i lančanim pogonom na kotač, ostao je sličan "Pilotu". Pušteno je ukupno 500 "Arkana", nakon čega je njihova proizvodnja prekinuta.

Vyatsko-Polyansky postrojenje za izgradnju mašina"Čekić" unutra Sovjetsko vreme proizvodi skutere "Electron", 1998. godine počinje proizvodnju skutera VMZ-2.503 Swift

Fotografija sa stranice: drive2.ru

sa dvotaktnim motorom "Simson". Njegova snaga je 3,7 KS. (pri 5500 o/min) bilo je dovoljno da ubrza posadu do 60 km/h. Motor je koristio spiralni zupčanik od motora do kvačila, 4-brzinski mjenjač, elektronski sistem paljenje. Međutim, "Strizh" je bio slabo tražen među kupcima, pa je ubrzo njegova proizvodnja smanjena.

Možda je, pored konkurencije sa jeftinim “polovnim” japanskim skuterima, određenu ulogu odigralo i to što su i “Arkan” i “Striž” imali mehaničke kutije mjenjača i dizajnirani su za vozače sa iskustvom. A omladina je preferirala skuter s automatskim kvačilom i varijatorom.

U Državnom jedinstvenom preduzeću "Lenjingradska sjeverna tvornica" (LSZ) 1994. godine razvijen je moped. LSZ - 1.415 “Pegaz”.

Bio je to klasični moped sa papučicom za pokretanje bicikla, jednocilindrični dvotaktni motor bez mjenjača, prednja teleskopska viljuška i oscilirajući stražnji ovjes motora i prijenosa. Motor je ugrađen na moped D-14 sa zapreminom od 45 kubnih cm i snagom od 1,8 KS. Maksimalna projektovana brzina Pegaza bila je 40 km/h.

Nažalost, "Pegasus" je otkrio dosta nedostataka. Posebno su karakteristike motora D-14 činile problematičnim pokretanje i vožnju pri malim brzinama. Kao rezultat toga, nedostatak potražnje primorao je da se model ukine.

Nakon toga, za Pegasus je 2002. kupljen indijski motor. Ankur CM-50 sa automatskim centrifugalnim kvačilom. Motor je imao zapreminu od 49 kubnih metara. cm i razvio je snagu od 2,4 KS, ubrzavajući moped do 50 km/h. Rezultirajuća modifikacija se zove "Pegas-31". A 2005. je objavljen "PEGAS-33" sa kickstarterom.

U Sankt Peterburgu (Lenjingrad) "Crveni oktobar", koji je dugi niz godina proizvodio motore serije "D", 90-ih su pokušali da pokrenu i proizvodnju motornih vozila malog kapaciteta sa motorom. D - 16. Mali broj mokika iz serije je prikupljen i prodat stanovništvu, “Fora-klasika” i “Fora-mini”.

Motor D-16 imao je zapreminu od 49 kubnih metara. cm i snage 2,2 KS, što podsjeća na motore Siaulias koji su u starim godinama bili ugrađeni na "tešku" "Rigu" i "Verhovynu".

Međutim, iz razloga ekonomske prirode, masovna proizvodnja mopeda serije Fora nije mogla biti pokrenuta.

Krajem 90-ih, Tulska mašina za izgradnju razvila je mokik.

Moped je imao jedinstven okvir u obliku luka (poput dječje stolice za ljuljanje u parku) i prednju viljušku originalnog dizajna.

Napravljeni su prototipovi "Fregate" sa različitim motorima: "ZiD-50", "VP-50" i čak, "Franco Morini" sa 4-brzinskim mjenjačem. Ali, moped nije lansiran u seriju.

Fabrika u Iževsku razvila je najteže domaće mokike IZH 2.673 “Kornet”.

Fotografija sa stranice: yaplakal.com

Njegova težina praznog vozila prelazila je 90 kg. By izgled“Cornet je mnogo više ličio na snažan motocikl nego na moped. Dvotaktni motor "Cornet" imao je radnu zapreminu od 49,6 kubnih metara. cm, razvija snagu od 3 KS. i bio je opremljen četverostepenim mjenjačem. Moped je masovno proizveden, ušao je u distributivnu mrežu, ali je ubrzo njegova proizvodnja prekinuta.

Međutim, trenutno fabrika u Iževsku sastavlja 50 cc “Patron King 50” po licenci.

Dakle, u nezavisnoj Ruskoj Federaciji nije bilo moguće organizirati masovnu proizvodnju "teških" mopeda. Jedini izuzetak je ZID, koji proizvodi "Pilote" i fabrika u Iževsku sa licenciranim "Kraljem zaštitnikom".

Da li je moguće oživjeti masovnu domaću mopedogradnju u našoj zemlji? - Trenutno, očigledno ne. Jeftini polovni motocikli malog kapaciteta, koji se isporučuju uglavnom iz Japana, i ništa manje jeftini novi mopedi proizvedeni u Kini, čvrsto su osvojili domaće tržište. Istina, u Kini posljednjih godina industrijski radnici sve češće štrajkuju tražeći veće plate. Vlasnici stranih firmi koje su izgradile svoje fabrike u Kini, kao i domaći kineski kapitalisti, primorani su da udovolje zahtevima štrajkača. U konačnici, povećanje plata kineskih radnika će vrlo vjerovatno povećati cijenu njihovih proizvoda, čineći ih manje konkurentnim na svjetskom tržištu. Ali, hoće li ovo pomoći ruskoj motociklističkoj industriji?

Motori za bicikle(motori bicikla) ​​- motori sa unutrašnjim sagorevanjem, uglavnom jednocilindrični, dvotaktni, dizajnirani za ugradnju na standardne bicikle. Karakteristike biciklističkih motora su male dimenzije, mala težina, ekonomična potrošnja goriva. Bicikl opremljen motorom bicikla omogućava putniku da se kreće po cestama uz pomoć biciklističkog motora, a po potrebi (kvar motora, nedostatak goriva) - uz pomoć pedala. Po dizajnu, motori bicikala su vrlo raznoliki. Postoje različiti pogoni od motora bicikla do pogonskog točka (stražnjeg ili prednjeg) i različiti načini pričvršćivanja motora bicikla na bicikl. Neki dizajni biciklističkih motora za ugradnju na bicikl zahtijevaju zamjenu standardnih dijelova bicikla posebnim. U takvim slučajevima proizvođači isporučuju dodatne dijelove uz motore.

Biciklistički motor "Irtysh"- jednocilindrični, dvotaktni motor.

Otvor i hod 37 x 44 mm. Radna zapremina 48 cm³. Snaga 0,8 l. With. Maksimalna brzina je 30 km/h. Potrošnja goriva (mješavina benzina i ulja) 1,5 litara na 100 km. Ne zahtijeva dodatne dijelove za ugradnju na bicikl. Pogon na zadnji točak se vrši gumenim bubnjem pritisnutim na gumu.

Biciklistički motor "Irtysh"

Motor bicikla HVZ-D4- jednocilindrični, dvotaktni motor. Otvor i hod 38 x 40 mm.

Radna zapremina 45 cm³. Snaga 1 l. With. Maksimalna brzina je 39-40 km/h. Potrošnja goriva (mješavina benzina i ulja) 0,8-0,9 litara na 100 km. Pogon na zadnji točak - lanac. Za ugradnju na bicikl potreban je dodatni zupčanik na stražnjem kotaču i pogonskom lancu.

Motor bicikla HVZ-D4

Motor MD-65- jednocilindrični, dvotaktni, univerzalni, osim za ugradnju na bicikl, može se koristiti kao čamac ili stacionarni motor. Otvor i hod 49 x 44 mm. Radna zapremina 66 cm³. Snaga 1,7 litara. With.

Maksimalna brzina je 38 km/h. Potrošnja goriva (mješavina benzina i ulja) 1,7 litara na 100 km. Pogon na zadnji točak se vrši pomoću metalnog valjka pritisnutog na gumu. Motor je pričvršćen za bicikl pomoću posebnih nosača sjedišta.

Motor MD-65

Motorni kotač OWL- njegova karakteristična karakteristika je položaj motora u stražnjem kotaču. Motor je jednocilindrični, dvotaktni. Otvor i hod 32 x 40 mm. Radna zapremina 32 cm³. Maksimalna snaga 0,65 l. With.

Maksimalna brzina je 29,2 km/h. Potrošnja goriva (mješavina benzina i ulja) 1,97 litara na 100 km. prenos kroz lanac.

Motori bicikla morali su biti laki za pokretanje i pouzdano funkcionirati bez većih i srednjih popravaka godinu dana, pod uvjetom da se potrošač pridržava radnih pravila navedenih u uputama koje su isporučene uz motor. Označeni su na kućištu radilice s naznakom proizvođača i serijskog broja. Motori su pakovani pojedinačno u kutije.