Ne postoji jedinstven odgovor na pitanje ko je prvi napravio ili, kako se često kaže, ko je izumeo motocikl. U isto vrijeme, Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach postali su službeni autori prvog patentiranog motocikla.

Reitwagen

Konjska zaprega na kerozin ili Reitwagen stvorena je u Stuttgartu i patentirana 1885. Vozilo je imalo četiri drvena točka - dva velika glavna i dva pomoćna sa strane. Okvir prvog bicikla je također bio drveni, a pogon na stražnje kotače bio je remen. Motor se nalazio ispod sedišta.

Radni volumen četverotaktnog pogonskog agregata vazdušno hlađenje bio je 264 cc Maksimalna snaga motora (0,5 KS pri 600 o/min) bila je dovoljna da ubrza prvi motocikl do brzine od 11 km/h. Godinu dana nakon pojave prve verzije sa jednom brzinom, programeri su predstavili model motocikla sa dvije brzine. "Vagon" je težio samo 90 kg.

Važno je napomenuti da su ciljevi stvaranja novih vozilo programeri nisu. Samo su trebali dokazati performanse novog motora koji su razvili. unutrašnjim sagorevanjem i istražiti izglede za njegovu upotrebu za konkretan rad. Snaga malog motora očito nije bila dovoljna za ugradnju u karavan pune veličine, zbog čega je stvoren lagani dizajn izuzetno jednostavnog vozila s motorom.

Pravi prvi Reitwagen uništen je 1903. u požaru u preduzeću Daimler-Motoren-Gesellschaft. Kopije originalnog "prvog motocikla" mogu se naći u muzejima Mercedes-Benza u Štutgartu, Minhenu, Deutsches Museum, kao i u Japanu, SAD, Australiji.

Reitwagenu su prethodila najmanje tri razvoja motornih dvotočkaša. Razlika između njih bila je u tome što je prvi imao parni stroj, dok je zamisao Daimlera i Maybacha imala unutrašnje sagorijevanje. Ali po ovom pitanju nije sve jasno. Činjenica je da je davne 1882. Enrico Bernardi stvorio prototip modernog motocikla s jednocilindričnim benzinski motor. Od najpoznatijeg prvog motocikla razlikovao se samo po prisustvu tri točka.

Gottlieb Daimler

Gottlieb Wilhelm Daimler je poznati njemački dizajner i inženjer, uspješan industrijalac. Daimlerovo ime postalo je poznato u cijelom svijetu zahvaljujući razvoju nekoliko vrsta motora s unutrašnjim sagorijevanjem i stvaranju jednog od prvih automobila na svijetu.

Daimler je upoznao devetnaestogodišnjeg Wilhelma Maybacha dok je radio u fabrici u Reutlingu. Sposobni inženjer Maybach postao je dugogodišnji Daimlerov poslovni partner.

Godine 1879. Daimler je postavljen za jednog od tehničkih direktora u fabrici, čiji je direktor bio Nikolaus Otto, izumitelj četverotaktnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Nesuglasice s Ottom prisilile su Daimlera i Maybacha da napuste tvornicu i počnu zajedno raditi u vlastitoj laboratoriji.

Daimler je dizajnirao svoj prvi motor sa unutrašnjim sagorevanjem 1885. godine, izumevši usput karburator. Motor je postavljen na drveni vagon i patentiran je prvi motocikl na svijetu. Nešto kasnije, svijetu su predstavljena kolica na četiri kotača s motorom (prvi automobil), vanbrodski motor i balon koji pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) je osnovan 1890. godine. Motori za nebo, kopno i more postali su njeni glavni proizvodi i ujedno simbol kompanije - trokraka zvijezda, koja simbolizira tri Daimlerova elementa.

Gottlieb Daimler umro je 1900. godine u Stuttgartu.

Godinu dana kasnije, Wilhelm Maybach se povukao iz akcionarskog društva kako bi nastavio samostalan rad. Prvi automobil kompanije prodat je 1892. godine. Ubrzo je kompanija prodata engleskom preduzetniku. Godine 1899. sastavljen je prvi Daimler i prodat pod imenom Mercedes.

Wilhelm Maybach

Wilhelm Maybach - njemački poduzetnik i inženjer, rođen je u porodici stolara, rano je ostao siroče. Nakon smrti roditelja, Wilhelm je odgajan u bratskoj kući pastora Vernera. Dječak je dobio priliku da studira, a kasnije i praksu u fabrici mašina. Novi tehnički direktor poduzeća (Gottlieb Daimler) skrenuo je pažnju na talentiranog mladića, nakon čega su počeli zajedno raditi na stvaranju novih motora.

Prvi uspješan motor Maybach, pokretan kerozinom, napravljen je 1883. godine. Značajna zasluga Maybacha iu stvaranju motora sa karburatorom za prvi motocikl na svijetu.

1889. godine, na izložbi u Parizu, posadi Daimler/Maybach je predstavljen prvi dvocilindrični V-motor na svijetu - razvoj Maybacha. Ista motorna kolica se smatraju prvim automobilom na svijetu sa snagom motora većom od 1 KS. Prvi četverocilindrični četverotaktni motor dizajnirao je Maybach 1890. godine.

1900. godine, nakon smrti Gottlieba Daimlera, Wilhelm Maybach, zajedno sa sinom osnivača kompanije, preuzima upravljanje Daimler Motoren Gesellschaftom. Sedam godina kasnije, Maybach i njegov sin osnovali su Maybach Motoren-Werke, kompaniju za proizvodnju motora.

Motocikl spada u samohodna vozila na dva točka, koja se od ostalih vozila razlikuje po praktičnosti i pristupačnosti. Motocikl se danas koristi ne samo kao vozilo, već i kao Sportsko auto i ima mnogo obožavatelja širom svijeta. Postoje stotine proizvođača motocikala, o svakom od njih možete saznati na web stranici http://onlymotorbikes.com/ Kada je i ko kreirao prvi motocikl?

Kada i ko je izumeo prvi motocikl

"Otac" prvog motocikla bio je njemački inženjer Gottlieb Daimler, a pojava njegovog potomstva datira iz 1885. godine. Auto je izgledao kao bicikl bez pedala. Daimler je na ram od drveta ugradio jednocilindrični benzinski motor, a od drveta su bili i točkovi. Moment se prenosio na kotače s motora pomoću remena. Tokom testova, automobil težak 70 kg pokazao je sposobnost da razvije brzinu od 12 km na sat.

Inženjer E. Butler stvara motocikl u Engleskoj 1887. godine, nakon čega slijedi razvoj prvog motocikla od strane francuskog inženjera F. Milleta, a zatim u Italiji E. Bernardija. Pojavom ove mašine na dva točka, njeni fanovi su postali strastveni u postavljanju svetskih brzinskih rekorda. O istoriji izuma motocikla zna se gotovo sve.

Počevši od sredine 19. veka, počeli su da rade na stvaranju elektrana u obliku parne mašine, koju su kasnije hteli da ugrade na kočiju na dva točka. Ali takvi motori su bili nesavršeni.

Daimlerov doprinos industriji motocikala

Daimler je bio taj koji je uspio dizajnirati motor s unutrašnjim sagorijevanjem koji radi na kerozin. V zadnji dani Avgusta 1885. testirao je svoje potomstvo, vozeći samohodni izum. Daimler u tom trenutku nije ni pomislio da je postao tvorac takvog kulta transportno vozilo kao motocikl. Samo je želio prikazati rad novog motora dizajniranog za kočije na četiri točka.

Tako se prije automobila pojavio motocikl s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem, iako priznanje i slava nisu odmah došli do motocikla. Sada u tom motociklu nalik biciklu ne prepoznajete rodonačelnika modernih "gvozdenih konja". U to vrijeme, ovo čudo je bilo u obliku originalnog bicikla sa četiri drvena točka na drvenom okviru, koji se kretao uz pomoć motora.

Točkovi su bili prekriveni gvožđem. Ispod sedišta motocikliste nalazio se motor koji se teško pokretao. Prvi korak je bio paljenje zapaljive smeše zagrijte užarenu cijev napravljenu od bakra benzinskim grijačem, a zatim pokrenite motor sa radilicom.

Tako je duh pušten iz boce - od početka 20. stoljeća motorna vozila su počela ubrzano kretanje po kontinentima.

Moderni motocikli pokazuju impresivne pokazatelje brzine i snage. Zatim ćemo govoriti o najbržim motociklima koji su ostavili značajan trag u istoriji.

Peto mjesto: Bimota YB6 EXUP

Ovaj model su kreirali stručnjaci iz dvije vodeće kompanije - japanske Yamahe i talijanske Bimote. Ako su Japanci preuzeli rad na energetskoj komponenti, dizajn je osmislila evropska kompanija.

Kao rezultat toga, motocikl YB6 EXUP predstavljen je javnosti krajem 1989. godine. Osvojio je naklonost ljudi širom svijeta, a u Italiji je ovaj motocikl uopće postao kult - proizveden je u fabrici u Riminiju. Motocikl ima snagu od 145 KS. i sposoban je za brzinu do 270 km/h.

Četvrto mjesto: Kawasaki Ninja ZX-11

Ovaj "japanac" se proizvodio u Japanu od 1990. do 2001. godine. Poznat i kao "Ninja ZZ-R1100". Na sjevernoameričkom tržištu imao je nevjerovatan uspjeh i tamo je prodat pod markom "Ninja ZX-11".

Poznat po tome što je bio najbrži motocikl na svijetu najmanje šest godina. U to vrijeme, rekordna brzina motocikala bila je 272 km / h, što je, zapravo, uspio razviti Ninja ZX-11 od 145 konjskih snaga.

Treće mjesto: Honda CBR1100XX Super Blackbird

Ovaj japanski sportski motocikl objavljen je 1996. godine. Honda je odradila sjajan posao u izdavanju izuzetno pouzdanog, izuzetno udobnog i zaista moćnog automobila na dva točka.

Japanci su 1999. godine u model uveli motor od 153 l / s, što mu je omogućilo da postane najbrži motocikl na svijetu u to vrijeme - brzina od 290 km / h. Do danas, svjetska popularnost "CBR1100XX Super Blackbird" nije izblijedila.

Drugo mjesto: Suzuki Hayabusa

Model ima jedinstven aerodinamički dizajn, koji također ima pozitivan učinak na kontrolu stroja - motocikl od 176 konjskih snaga nevjerojatno je stabilan čak i pri tako pretjeranim brzinama od 305 km / h.

Prvo mjesto: MV Agusta F4 R 312

I na kraju, najbrži motocikl je MV Agusta F4 R 312. Samo je ova zvijer iz Italije uspjela razbiti hegemoniju japanskih dizajnera. Model je pušten u prodaju krajem 2007.

Lagan i okretan motocikl pogonska jedinica na 183 konjskih snaga, koji mu omogućavaju ubrzanje do 320 km/h. Rekord su u više navrata potvrđivale vodeće motociklističke publikacije, a do danas je ostao netaknut.

Evo ih, najviše brzi motocikli u svijetu. Svaki ljubitelj vozila na dva točka treba da zna da bi takav razvio velike brzine samo profesionalci mogu, na posebno opremljenim stazama, u urbanim uslovima, treba poštovati mere bezbednosti i ne kršiti ograničenje brzine.

Restaurirani motocikl "Crveni oktobar" 1938. Sve je u pokretu, sve je izvorno, pa i gume.

Kratka istorija ruske motociklističke industrije preuzeta je iz Enciklopedije motociklista.

Istorija motocikla

Istorija stvaranja prvog samohodnog vagona, praoca modernih automobila i motocikli, izgubljeni u magli vekova.
Ali pouzdano se zna da su pokušaji da se naprave ovakva vozila izumitelji u gotovo svim razvijenim zemljama. Samo što nisu svi izumi imali sreće: samo su neki od njih bili počastvovani da budu zvanično opisani, skicirani ili registrovani.
Dakle, prvi spomen kolica vođenih mehanizmom datira iz 1447. A nama poznati crteži kočije, u kojima je lakaj pritiskao pedale poput bicikla, opisani su u knjizi iz 1793. godine.
Što se konkretno motocikla tiče, imao je sreće. U cijelom svijetu prihvaćeno je da se datumom njegovog rođenja smatra 29. avgust 1885. godine. Na današnji dan njemački izumitelj inženjer Gottlieb Daimler 1 (Godfreid Daimler) napustio je kapiju svoje radionice na posebno dizajniranoj kočiji na dva točka s ugrađenim benzinskim motorom.

Zapravo, Daimler u to vrijeme nije razmišljao o stvaranju motocikla - samo je želio testirati motor. Ali dogodilo se da se shema rasporeda koju je koristio pokazala vrlo uspješnom i preživjela je do danas gotovo nepromijenjena.

U našem kratkom istorijskom pregledu, nećemo moći reći kako i kada različite zemlje pojavile su se fabrike motocikala i kakvi su se motocikli tamo proizvodili. Da, ovo nije uključeno u naše planove.

Industrija motocikala u Rusiji

Živimo u Rusiji. Stoga ćemo ukratko pratiti glavne prekretnice nastanka i razvoja domaće moto industrije i samo ukratko navesti tvornice i modele motocikala koji su sišli sa svojih proizvodnih traka. Nadamo se da će čak i ovako kratka digresija dati dovoljno uvjerljive dokaze da je naša zemlja, u nekim fazama svog razvoja, zauzimala vodeću poziciju u stvaranju motocikala.
Sve je počelo 1913-1914 - tada se pokušalo organizirati montažu lakih motocikala od dijelova švicarske proizvodnje u tvornici Dux u Moskvi. Ali Prvi svjetski rat je stao na put.
Godine 1924. grupa moskovskih inženjera predvođena P.N. Lvova je dizajnirao prvi ruski motocikl "Sojuz". Imao je jednocilindrični četverotaktni motor radne zapremine 500 cm 3 i bio je opremljen opružnim ovjesom stražnjeg kotača, koji je u to vrijeme bio vrlo progresivan. Motocikl je napravljen sljedeće godine u jednom primjerku i čak je učestvovao u probnim vožnjama. Ali stvari nisu otišle dalje od ovoga: profil fabrike se promijenio... Godine 1928. u Iževsku je stvoren projektni biro za izgradnju motocikala, na čijem je čelu bio talentirani inženjer Pyotr Mozharov. Pod njegovim vodstvom dizajnirano je, proizvedeno i testirano pet (!) modela motocikala.

Modeli IZH-1 i IZH-2 imali su četverotaktni dvocilindrični motor u obliku slova V, radne zapremine 1200 cm3 i snage 24 litre. With. i utisnuti okvir, koji je u stražnjem dijelu formirao produžetak koji se koristio kao prigušivač (neke strane firme počele su koristiti takvo rješenje tek u naše vrijeme!). Pogon na volan je izvršen kardansko vratilo. Ogromni kotači veličine 4-27" bili su zamjenjivi - rijetkost u tadašnjoj motociklističkoj praksi. Motocikl IZH-2 imao je prisilno hlađenje.
Tada je grupa P.V. Mozharova je prebačena u Lenjingrad. I ovdje je dizajnirala novi motocikl sa dvotaktnim motorom od 300 kubika. 25 ovih motocikala proizvedeno je 1930. godine u fabrici Promet. Dobro su se pokazali u probnim vožnjama. A nakon modernizacije i otklanjanja manjih nedostataka, prebačeni su u serijsku proizvodnju u tvornici Krasny Oktyabr. Upravo je ovaj model, nazvan L-300, postao prvi koji je otvorio eru Ruska motociklistička industrija.
Godine 1931. Petr Vladimirovič Mozharov preselio se u Moskvu i predvodio je grupu dizajnera u NATI (Naučni institut za automobilsku i traktorsku proizvodnju). Grupa je trebala dizajnirati motocikl za Crvenu armiju. Osnovni model je nazvan NATI-750. I paralelno s tim razvijen je niz modela za različite namjene.
Godine 1932. stvorena je posebna komisija za konstrukciju motocikala pri Narodnom komesarijatu teške industrije. Prema njenoj odluci, na osnovu eksperimentalnih radionica Ižstalzavoda, gdje su sastavljeni prvi IZH-1 i IZH-2, sada se organizuje Iževska tvornica motocikala. A već 1933. godine počeli su proizvoditi motocikl IZH-7, modificiranu i poboljšanu verziju L-300 Mozharova. Ovaj se motocikl pokazao toliko uspješnim da su neke kopije preživjele do danas. Iste godine, Etavmashprom je odlučio da preuredi poznatu mašinsku tvornicu Podolsky, koja je Mašine za šivenje. Postavljanje ovog procesa povjereno je istom Petru Vladimiroviču Mozharovu, koji izrađuje dokumentaciju i prema njoj se u Iževsku 1933. godine prave četiri motocikla NATI-A750, a od marta 1935. počinju da se proizvode ovi motocikli pod indeksom PMZ-A750. Podolsk plant.
Iste 1935. puštena je u rad tvornica motocikala u Taganrogu. Njegovi motocikli TIZ-AM600 sa cijevnim dupleks ramom i četverobrzinskim mjenjačem odmah su se pokazali kao vrlo izdržljivi i pouzdani.
Godine 1937. u Iževsku su dizajnirani motocikli IZH-8, IZH-9 i IZH-12. Prvi od njih se masovno proizvodi od januara 1938. godine, drugi dolazi na pokretnu traku godinu dana kasnije. I neposredno prije početka Drugog svjetskog rata, IZH-12 je ušao u masovnu proizvodnju sa četverotaktnim jednocilindričnim motorom zapremine 348 cm3 i snagom od 13,5 litara. With.
Kako bi zadovoljili potrebe vojske, nekoliko gradova odjednom: Moskva, Gorki, Lenjingrad i Harkov - počelo je proizvoditi motocikle M-72 sa suprotnim četverotaktnim motorom.
Time je okončana predratna faza razvoja domaće motociklističke industrije.
Rat je promijenio ne samo ljudske sudbine, već i sudbine fabrika.
Proizvodnja teških motocikala evakuiranih iz Moskve u Irbit nikada se nije vratila u Moskvu. Sada je tvornica motocikala Irbit poznata daleko izvan granica Rusije. Više od tri miliona sišlo je sa njegove montažne trake. Danas, pored tradicionalnih motocikala sa prikolicom (IMZ-8.103-10, IMZ-8.103-40, IMZ-8.107), fabrika proizvodi i jednostruke motocikle IMZ-8.123 "Classic", 36 KS. With; IMZ-8.1237 "Vuk", 40 l. With; IMZ-8.1243 "Voyage", 40 l. With. Kao i drugi modeli, uključujući, naravno, vojnu verziju IMZ-8107 "Gear-UP", 32 litre. With.
Proizvodnja motocikala u Taganrogu više nije oživjela. Pošto nije imao nastavak u Tjumenju i Gorkom, gde su se tokom ratnih godina proizvodili M-72.
Ali odmah nakon rata, doslovno iste 1945. godine, u Iževsku je ponovo organizirana grupa za dizajn motocikala. Ubrzo su crteži i tehnička dokumentacija motocikla DKV "NC-350" prevezeni ovamo iz Njemačke i, ne mijenjajući ništa, počeli su proizvoditi kopiju pod nazivom IZH-350.

Odlična restauracija Izh 350 1947. od Evgenija Zakharova iz Krasnojarskog biciklističkog kluba "Centaur"

Nakon velike nadogradnje, ovaj motocikl je postao poznat kao IZH-49. A onda... I tada je Iževsk postao glavni motociklistički grad u zemlji. Do kraja 70-ih, njegovi transporteri su mogli proizvesti do 350.000 motocikala godišnje. Modeli IZH-56, IZH-Planet, IZH-Jupiter, IZH-Planet-Sport su dobro poznati i voljeni u narodu.

Danas, nakon devastacije perestrojke, fabrika se polako ponovo diže sa koljena. Osnovni model ostaje IZH-7 "Planet 5" - postoji nekoliko njegovih varijanti, koje se razlikuju po konfiguraciji. Kao odgovor na zahtjeve omladinskog tržišta, kreiran je model IZH-6 Junker - motocikl tipa čoper, koji je za nas nov. Dizajnerski biro fabrike ima zanimljive razvoje lakih motocikala od 50 kubika.
Jedno od najstarijih preduzeća domaće motoindustrije je Fabrika Kovrov. V.A. Degtyarev (Vladimirska regija). Nakon završetka rata, ovoj oružačkoj kompaniji naređeno je da ovlada proizvodnjom motocikala. Za prototip su odabrali motocikl DKV RT-125 - vrlo progresivan model za ono vrijeme. Već 1946. godine, na opremi izvezenoj iz Njemačke, započela je serijska proizvodnja motocikala koji su dobili oznaku K-125. Kasnije, 1957. godine, veličina motora je povećana na 175 cm3. Istovremeno je u Moskovskoj fabrici motocikala organizovana proizvodnja modela Ml A "Moskva". Izvana, automobili Moskva i Kovrov razlikovali su se samo po amblemima na rezervoarima za gas. U stvari, imali su različitu električnu opremu.
Ljudi iz M1A odmah su s ljubavlju prozvali "makak". Ovaj nadimak je potom proširen na sve motocikle sa motorima od 125 cm3. Nevolja sovjetske motociklističke industrije bila je u tome što su sve tvornice bile usmjerene na proizvodnju motocikala strogo definirane kubične zapremine, ali u ogromnim serijama. Kao rezultat dizajnerska misao bila sputana, tehnologija je decenijama ostala nepromijenjena i kočila je razvoj. Promocija novih modela zahtijevala je nevjerovatne napore. Nije bilo govora o bilo kakvoj konkurenciji između fabrika.
Kao rezultat toga, iscrpila se naša motociklistička industrija, koja je u poslijeratnim godinama dobila snažan zamah za razvoj i koja se podigla na vrlo pristojan međunarodni nivo do 1960-1965. Počeo je period stagnacije i sve većeg zaostatka. A godine perestrojke učinile su ovo zaostajanje gotovo nepovratnim.
Kako se tržište poboljšalo, naravno, počele su oživljavati i tvornice motocikala. U istoj fabrici u Kovrovu 1995. godine stvoren je laki motocikl u stilu "enduro" (enduro) - "Pilot". Dvije godine prije osnovni model"Voskhod-ZM" je zamijenjen motociklom "Sova" sa motorom dvije dimenzije: 175 i 200 cm3.

ZID je prvi u Rusiji počeo da proizvodi terenska vozila na četiri točka - ATV (prema međunarodnoj klasifikaciji - ATV, sa engleskog All Terrain Vozilo) i "kamioni" na tri točka sa odvojivim modulom - tricikli.

O skuterima u Rusiji

Tula postrojenje za izgradnju mašina, čisto naoružanje, uključilo se u programe konverzije mnogo kasnije od Kovrovskog. Njegov prvi skuter T-200 "Tula" pojavio se 1957. godine i imao je potpuno nepobitnu vezu sa njemačkim "Goggo" ("Goggo") TA 200. Ubrzo je stvorena i teretna verzija na bazi T-200, koja je postala glavni proizvod fabrike dugi niz godina. Savršeno se dokazao, a mnoge mašine tog vremena rade i danas. Do početka 90-ih, fabrika je ovladala proizvodnjom motocikla na gumama širokog profila, svojevrsnog terenskog vozila na dva točka, koje još nije bilo u Rusiji.

Danas, u programu TMZ, koji je preživio restrukturiranje teže od drugih, teretni skuter TMZ-5403-03K "Mrav" sa karoserijama raznih modifikacija, tricikl Tula-5971 i terensko vozilo na dva točka Tula-5952. Fabrika ima i nove zanimljive razvoje, uključujući i one napravljene zajedno sa italijanskim partnerima.

Vyatsko-Polyansky fabrika mašina za izgradnju (Vyatskiye Polyany, regija Kirov) bila je u isto vrijeme kada i Tula, usmjerena na proizvodnju istog proizvoda - skutera. Za prototip je izabran Italijan, au ruskoj verziji skuter je nazvan "Vyatka". Svojevremeno je ovo malo trbušasto vozilo kod nas bilo jako popularno. Posebno je bilo dobro na njemu polagati ispite u saobraćajnoj policiji: skuter na sitnim točkićima se s izuzetnom lakoćom uklapao u svaku „osmicu“ i „zmiju“. Ali onda je potražnja za ovim mašinama počela da opada. I, iako je postrojenje izvršilo ozbiljnu modernizaciju, kao rezultat toga a novi model, 1979. godine obustavljena je proizvodnja skutera.

O motociklima danas

Ovo je, uopšteno govoreći, kratka istorija ruske motociklističke industrije. Međutim – priča je nedovršena, traje do danas.

Danas se na ulicama naših gradova sve češće mogu vidjeti uvozni motocikli. Da, oni su neverovatni izgled i tehničke specifikacije. U pravilu imaju teške motore i odličnu dinamiku. Naravno, takve visoke performanse treba obezbijediti i visoka sigurnost. Stoga su specijalne prednje vilice i disk kočnice postale uobičajene na njima, a sve su više opremljene ABS sistem(ABS).

1. Daimler, Gottlieb (Godfreid Daimler)
(17.03.1834-1900) - Nijemac, rođen u gradu Schorndorf (Kneževina Württemberg) - tehnički direktor Otto fabrike u Dojcu - izumitelj automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem (Njemačka, 1885-86, god. paralelno sa K. Benzom) - izgradio samohodnu kočiju i propisno ispravio patente za "jednokolosečnu" kočiju (br. 34926 od 3. aprila 1885. - motocikl), a 1886. i za kočiju na četiri točka.
Naprijed

Istorija motocikla

Prije više od stotinu godina, kada se bicikl prvi put pojavio na ulicama gradova, mnogi izumitelji su došli na ideju da ga opremiju motorom, odnosno, u stvari, kreiraju motocikl. Glavno pitanje je bilo koji motor odabrati za ovu svrhu. Dana 29. avgusta 1885. nemački inženjer G. Daimler dobio je patent br. 36423 za jednokolosečno „vozilo“ opremljeno motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Ona je postala prototip modernog motocikla, koji ove godine slavi stogodišnjicu.

Daimler nije kao svoj cilj postavio dizajn specifične samohodne kočije - na dva ili četiri točka. Stvorio je lagan i kompaktan motor sa unutrašnjim sagorevanjem za vozila uopšte. I dobivši prve ohrabrujuće rezultate, počeo je eksperimentirati s primjenom na biciklu (1885.), kočiji (1886.), čamcu (1886.), željezničkom vagonu (1887.), balonu (1888.). Objektivna situacija, diktirana stepenom razvoja tehnologije i potrebom za vozilom s autonomnim motorom, natjerala je mnoge pronalazače na takve eksperimente sredinom 19. stoljeća. Daimler je rješenju problema pristupio na čisto inženjerski način, a rođenje motocikla, a potom i automobila, rezultat je određenog sistematskog pristupa u njegovom djelovanju. Pravno je branio svoje razvoje - izdavao je patente za njih, što mu je, pored uspješnih eksperimenata, stvorilo reputaciju pionira.

Proslavljajući stogodišnjicu motocikla, dijete odaje počast i prethodnicima Daimlera. Ne treba zanemariti one koji su u deceniji nakon njegovog pronalaska toliko unapredili "mašinu za jahanje" da je postala potpuno praktično vozilo i mogla se masovno proizvoditi.

Godine 1869. dvoje ljudi u različitim dijelovima svijeta stvorilo je samohodne bicikle. Napajala ih je svjetlost parne mašine- jedini u to vreme autonomni motori. Amerikanac S. Roper montirao je parnu mašinu sa dva oscilirajuća cilindra na Hanlonov bicikl. Rotaciju na zadnji točak prenosile su dugačke klipnjače, poput lokomotiva, mali parni kotao sa minijaturnim ložištem okačenim između točkova i dimnjak koji je virio iza sedla. Osnova ovog bicikla (sada se nalazi u muzeju Smithsonian Institutiona u SAD-u) bio je okvir od hikorija - američki bagrem. Prema izumitelju, njegov samohodni bicikl mogao je podnijeti bilo koji uspon i ostaviti za sobom bilo kojeg konja, a na ravan put postiže brzinu do 60 km na sat. Istina, ne postoje dokumenti koji to potvrđuju.

Francuski pronalazač, inženjer L. Perrot dizajnirao je i napravio vrlo laganu jednocilindričnu parnu mašinu sa remenskim pogonom koji je pokretao zadnji točak Michaudovog bicikla. Perrault je prijavio patent za izum i iste 1869. godine dokumentirao rezultate probne vožnje svog automobila na udaljenosti od 15 km, tokom koje je dostigao brzinu od 15 km na sat.

Kasnije su eksperimente s parnim biciklima izveli Francuz A. Chaluy (1870), Britanac A. Miik (1877), E. Bateman i T. Parknns (1881), te Amerikanac L. Copeland (1884). Zanimljivo je da je prema Copelandovim crtežima Norgorp 80-ih proizveo oko 200 samohodnih vozila na dva i tri točka s parnim motorima.

Emisije pare i pepela, opasnost od eksplozije kotla, dim iz dimnjaka nisu učinili parne bicikle popularnim. I pronalazači su nastavili da tragaju za bezdimnim, tihim i "bez sagorevanja" motorima. Pokušali su se koristiti elektromotori, klipne mašine poput parnih mašina, ali se radilo dalje komprimirani zrak ili ugljični dioksid, opružni motori. Tako je Amerikanac D. Laib 1893. godine napravio bicikl sa opružnim motorom. Energija koju je akumulirala namotana opruga bila je dovoljna da se pređe 700 m prosječnom brzinom od 48 km na sat. Posade koje su radile na energiji komprimiranih plinova imale su jednako malu rezervu snage.

Parne mašine i kotlovi, teške baterije, glomazni cilindri sa komprimiranim plinom, masivni opružni sanduci vrlo su se slabo uklapali u okvir bicikla i pogoršavali njegovu stabilnost. Stoga su se eksperimentatori često odlučili ne za bicikle na dva kotača, već za tricikle - tricikle, koji su tih godina bili češći nego sada.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem na kraju je prepoznat kao najviše

pogodan za montažu na bicikl. I ovdje moramo odati počast Daimlerovom inženjerskom talentu. Njegov veoma nespretni motocikl iz 1885. sa drvenim okvirom, gvozdenim gumama na drvenim točkovima bio je prvi dizajn gde je motor postavljen okomito između točkova, gde je postojao remenski pogon koji je delovao kao mehanizam kvačila, kao i kontrola kvačila preko rotacionog ručka na upravljaču. Jednom riječju, ova mašina je imala neke karakteristike dizajna, koji su kasnije postali tradicionalni. Drugim riječima, Daimler je kreirao inženjerski koncept i zacrtao konture budućeg motocikla, uspjevši da se odmakne od uobičajenih odluka koje je diktirala praksa mašinstva tih godina.

Neki od njegovih sljedbenika, naprotiv, razmišljali su u tradicionalnim shemama. Nemci, braća G. i B. Hildebrand i A. Wolfmüller, 1894. i Englez K. Holden 1895. godine, počeli su da se bave malom proizvodnjom motocikala sa dvocilindričnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Cilindri, koji su imali vodeno hlađenje, bili su postavljeni „kao lokomotiva“ - horizontalno i pokretali zadnji pogonski točak bez kvačila i mjenjača: direktno pomoću klipnjača, kao na lokomotivama. Tako težak i nepouzdan dizajn brzo je zastario, iako su njemački izumitelji napravili oko stotinu mašina. Nekoliko primjeraka je prodato u Rusiju, a krajem 19. vijeka na jednom od njih se utrkivao pionir ruskog motosporta, Peterburžanin V. Mihajlov.

Istim putem krenuo je i Englez E. Butler, koji je 1864. godine dobio patent u svojoj zemlji broj 0143541 za tricikl sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, ali je automobil napravio tek 1887. godine. Dvocilindrični motor je također postavljen horizontalno, a njegove klipnjače su s obje strane bile povezane sa stražnjim pogonskim kotačem. Što je motor bio brži, to je bila hitnija potreba za mjenjačem između njega i pogonskog točka, a potom i u mjenjaču. Butler je kasnije shvatio svoju grešku i stavio planetarni zupčanik. Uprkos početnim pogrešnim procenama, njegov dizajn je bio progresivan za svoje vreme. Prvo se prijavio na motociklu dvotaktni motor(Daimler ima četverotaktni), uvedeno električno paljenje i raspršivač karburatora sa plutajuća komora, ispred ostalih pronalazača za 7-8 godina.

Cijeli svijet je počeo da priča o motociklima, a posebno o motornim tricinima, nakon što su Francuzi A. de Dion i J. Bouton 1895. godine stvorili vrlo lagan i brz četverotaktni motor s unutrašnjim sagorijevanjem. Prvi model motora s radnom zapreminom od 120 cm3 razvio je snagu od 0,5 litara. With. na 1800-2000 o/min i imao je masu od samo 18 kg. Motori "De Dion - Buton" počeli su da se široko koriste u raznim tvornicama i dali su poticaj brzom širenju motocikala. Inače, na triciklu sa motorom od 1,75 KS. With. i radne zapremine 238 cm3, Francuz L. Mazi pobedio je na trci Moskva-Peterburg u leto 1899. godine.

Na triciklima tog vremena motor se nalazio između zadnji točkovi. Prvi mopedi, koji su 1897. godine u Parizu napravili ruski emigranti braća M. i B. Werner, imali su motor koji se nalazio iznad prednjeg pogonskog točka. Italijanski pronalazač E. Bernardi montirao je motor na zasebna kolica, koja su gurala bicikl povezan s nekim drugim.

Izgled motocikla koji je predložio Daimler, u kojem je motor postavljen okomito između točkova, bio je u praktičnoj upotrebi od 1898. na austrougarskim motociklima Laurin-Klement (danas fabrika Škoda u Čehoslovačkoj). Oni su postali primjer za brojne imitacije.Ubrzo je proizvodnja tricikla opala, a motocikl na dva kotača dobio je univerzalno priznanje.

Među pionirima konstrukcije motocikala u industrijalizovanim zemljama treba pomenuti fabrike: Norton (Engleska, 1898), Peugeot (Francuska, 1899), Storero (Italija, 1899), NSU (Nemačka, 1900) .), Lengnern (Rusija, 1901). ), Triumph (Engleska, 1902), Harley-Davidson (SAD, 1903), Yamabai (Japan, 1908). Motocikli svog dizajna su se razlikovali u mnogim detaljima, imali su mnoga originalna tehnička rješenja, ali su bili zasnovani na konceptu koji su prije sto godina postavili G. Daimler i njegovi zaposlenici.

I prvi motocikl i prvi automobil pojavili su se na isti način. "Prvim" u oba slučaja smatra se posada sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, prijašnji dizajni sa parnim mašinama do prekretnice 1885. pokušavaju da ne nazivaju ovaj termin, iako se posle ovog datuma vezuje izraz "motocikl". takve mašine bez imalo sumnje ili "automobil". Zajednički otac ova dva automobila je njemački inženjer Gottlieb Daimler, iako opet, skoro svaka država svoje naziva "roditeljima". Ali genealoška stabla, iako su usko isprepletena krošnjama i korijenjem, ipak su različita: ako automobil broji gotovo sve vrste kolica na kotačima u svojim precima, onda je rodonačelnik motocikla jedan - bicikl.

Uobičajeno je započeti čvrste monografije o istoriji automobila od sredine četvrtog milenijuma pre nove ere - prvi točkovi, čiji su ostaci pronađeni u ruševinama mezopotamskih gradova, datiraju iz ovog vremena. Motocikl ne tvrdi da je lovorika patrijarha i skromno prati početak svoje praistorije tek u 17. veku nove ere. Vitražni prozor u provincijskoj engleskoj crkvi Saint Gilles prikazuje keruvima koji sjedi na mašini na dva točka s jednim točkom ispred i jednim iza. Nije poznato da li je ova kočija bila proizvod majstorove fantazije ili je pred očima imao neki uzorak - možda igračku. Jedno je poznato: crkva (i vitraž) datiraju iz 1642. godine - 150 godina prije nego što se prvi "celorifer" pojavio na pariskim ulicama!

Tako je grof Mede de Sivrac nazvao svoj automobil, kada je prvi put predstavio svoj izum zadivljenim Parižanima u bašti Palais Royala u junu 1791. godine. Uređaj novine bio je jednostavan do krajnjih granica: horizontalna drvena greda duga oko metar, iz koje su se spuštala dva okomita nosača ispred i iza, osovine kotača pričvršćene su na dno nosača. Nije bilo pokušaja da se kotač okrene, ali je prednji dio uređaja bio ukrašen konjskom glavom, iza - repom, sedlo je također posuđeno od konja. Bilo je potrebno pokrenuti tseporifer, odgurujući se vrhovima nogu od tla, promijeniti smjer kretanja ili naginjanjem automobila, ili, nakon zaustavljanja, preuređivanjem prednjeg točka. Ali čak i u tako nesavršenom obliku, automobil je osvojio mnogo obožavatelja u Francuskoj. Ni Velika francuska revolucija nije sprečila njegov uspeh, kao i širenje: vozači na „biciklima“ na dva točka (tako se zvala novina početkom 19. veka) videli su ulice Nemačke, Velike Britanije, čak i Rusija.

Izgledalo je kao daleki predak motocikla - "trkač" Carl Draize

Nepovratno prednji točak bio je glavni nedostatak velocifera, i upravo je on postao prva tačka primjene za umove pronalazača. Godine 1816., glavni šumar Kneževine Baden, Karl Friedrich Christian Ludwig Draize von Sauerbron (1785-1851), pričvrstio je viljušku za prednji kotač na kočiju. Za svoj izum uzeo je patent Kneževine Baden od 12. januara 1818. godine, a već u aprilu ove godine demonstrirao je svoju kočiju, kojoj je dao ime „bicikl“, u Luksemburškom vrtu u Parizu. Nepotrebno je reći da se u Njemačkoj upravo on smatra pronalazačem bicikla.

Krajem 1819. godine engleski mehaničar Knight napravio je prvi potpuno metalni bicikl, međutim, zbog težine mašine, ideja tada nije bila prepoznata. Još važniji izum napravio je drugi Englez, Lewis Compertz, 1820. godine: koristio je poluge za ručni pogon prednjeg točka. Ali tek 1861. godine Francuz Pierre Michaud ugradio je pedale na prednji točak i tako omogućio biciklu drugo rođenje. Michaud je bio i prvi koji je pokrenuo masovnu proizvodnju bicikala: 162 bicikla izašla su iz njegove radionice 1862. godine i više od 400 1863. godine. Od tog vremena, bicikl je iz egzotične igračke pretvoren u svakodnevno prijevozno sredstvo.

Glavni nedostatak direktnog pogona na prednje točkove je što vozač mora prebrzo da pomera noge da bi postigao pristojnu brzinu. Stoga su prednji kotači počeli naglo da se povećavaju u promjeru, što je rezultiralo zanimljivim dizajnom paukovog bicikla: ogroman prednji kotač - do dva metra u promjeru - i sićušni zadnji. Trenuci pokretanja i zaustavljanja doveli su do izuzetnih poteškoća na ovoj kočiji - sjetite se duhovite priče Marka Twaina! Ali čak iu ovom još nesavršenom obliku, bicikl je stekao brojne obožavatelje, a njegova proizvodnja je dobila industrijsku osnovu.

Godine 1868. francuski pronalazač Clement Ader bio je pionir upotrebe gumenih felni na biciklu; bicikl Phantom iz 1869. već je imao metalni okvir i točkove sa žičanim kracima, a već 1868. pariski časovničar André Julmet ugradio je pedale u sredinu automobila, povezujući ih lancem sa zadnjim točkom. Sada je bicikl bio spreman za ugradnju motora.

Bilo je do samog motora. Parna mašina opšteprihvaćena sredinom 19. veka bila je od male koristi za ovu ulogu: glomazni kotao, impresivan cilindar i potreba za snabdevanjem vodom i čvrstim gorivom na brodu su smetali. Ali "teško" ne znači "nemoguće". Gotovo istovremeno, 1869. godine, Amerikanac Sylvester Roper i Francuz L. Perrault napravili su takve "motore za bicikle" (prema nekim izvještajima, Roper je napravio prvi primjerak svog automobila još 1860. godine).

Sylvester Roper je bazirao Hanlon bicikl sa željeznim okvirom, drvenim točkovima, ojačanim željeznim felgama i kovanom prednjom viljuškom. Iza vozačevog sedišta okačena je parna mašina na kuke sa oprugama (da bi se ublažili udari). U donjem dijelu impresivnog cilindra nalazilo se ložište (za gorivo je služio fino zdrobljen ugalj), iznad ložišta je bio kotao, iznad kotla - dva cilindra koja su se mogla ljuljati amplitudom od 6 cm i taj pokret se prenosio na zadnji točak dugim klipnjačama - kao u parnoj lokomotivi. Već u ovoj mašini za kontrolu su korištene rotirajuće ručke - ili bolje rečeno, cijeli volan se okretao: pri rotaciji prema naprijed otvarao se dovod pare u cilindar, dok se rotirajući unazad, kočnica je primijenjena na stražnji kotač. Roper je tvrdio da je njegov automobil bio sposoban zauzeti bilo koje brdo i dostići brzinu od 60 km / h u pravoj liniji - međutim, dokazi o takvim podvizima nisu sačuvani. Sam automobil je preživio do danas i sada se nalazi u muzeju Smithsonian instituta u Sjedinjenim Državama.

Parni bicikl Sylvestera Ropera (1969.) sa dimnjakom koji viri iza vozačevog sedla

Perraultov parni motocikl odaje utisak mnogo skladnije mašine od Roperove parne mašine. Perrault je patentirao svoju mašinu 1868. i napravio je sledeće godine, na osnovu Michaudovog bicikla, sa gvozdenim okvirom, pedalama na prednjem točku i sedištem postavljenim na dugačku oprugu. Kompaktna jednocilindrična parna mašina bila je postavljena iznad zadnjeg točka i imala je višecevni kotao sa alkoholnim gorionicima. Brzina motora kontrolisana je dovodom vazduha u komoru za sagorevanje. Obrtni moment se prenosio na zadnji točak pomoću kaiša. Perrault je pokušao dokumentirati rezultate testova, tokom kojih je automobil prešao 15 km, postižući brzine do 15 km/h. Sada se nalazi u kolekciji Roberta Grandsena.

"Steam Cycle" Francuz Perrault.

Bilo je, naravno, dovoljno ljudi koji su i nakon Ropera i Michauda željeli opremiti bicikl parnom mašinom, ali obično su se za osnovu uzimali automobili na tri točka, a rezultat je bio nešto što je više imalo veze sa istorijom auto nego motocikl. Od stvorenja na dva kotača bilježimo motocikl Amerikanca Luciusa Copelanda, koji je on napravio 1884. (prema nekim izvorima, 1881.). Uzimajući Star spider bicikl, Copeland je instalirao cilindrični bojler preko prednjeg (ili stražnjeg?) točka, a obrnuti cilindar se nalazio iznad kotla. U rezervoar za gorivo stajala je litra benzina - prema pronalazaču, ova količina goriva trebala je biti dovoljna za sat vremena rada. Motor je razvijao snagu od 0,25 litara. With. pri 1000 obrtaja u minuti, dok je cijeli sklop cilindar-kotao težio samo 9 kg - odličan pokazatelj za to vrijeme. Sa motora se okretni moment prenosio kaišem na zadnji točak. Copeland nije bio samo izumitelj, već i neumorni promoter novog načina transporta. Objavljivao je pamflete i sam putovao po Sjedinjenim Državama, demonstrirajući svoju čudesnu mašinu u akciji. Nakon toga je napravio još nekoliko vozila na dva i tri točka sa motorima ovog tipa.

Lucius Copeland na svom biciklu iz 1884

Ali unatoč činjenici da je parna mašina dokazala fundamentalnu mogućnost korištenja čak i na biciklu, budućnost je ipak pripadala novom tipu motora - unutrašnjim sagorijevanjem.

Prvi radni motor sa unutrašnjim sagorevanjem izgrađen je 1856. godine od strane italijanskih pronalazača Barsanti i Matteci, koji su ga patentirali davne 1853. godine. Ali ova vrsta motora je stekla pravu popularnost zahvaljujući francuskom izumitelju Etienneu Lenoiru, koji je napravio svoj motor 1860. godine. Prvi motori s unutarnjim sagorijevanjem bili su po mnogo čemu slični parnim mašinama - samo što je umjesto pare u radne cilindre dovođen zapaljivi plin, zapaljen svijećom iz Bunsenovih baterija. Avaj, u smislu efikasnosti novi motor ne može se pohvaliti mnogo ni u poređenju sa parna mašina: Njegova efikasnost je bila samo 4%. A ako se tome doda da je ovaj motor zahtijevao dovod plina kroz cijevi i 120 m3 vode na sat za hlađenje, postaje jasno da novitet još nije bio pogodan za vožnju nijedne posade.

Važan korak u poboljšanju motora napravili su njemački pronalazači Nikolaus-August Otto (1832-1891) i Eugene Langen (1833-1895). Godine 1876. napravili su motor koji je radio na četvorotaktnom ciklusu - kao i svi moderni motori automobila i lavovski udio motora za motocikle. Podjelom dva okretaja motora na četiri takta uspjeli su riješiti problem prethodnog punjenja cilindra mješavinom tako da iskra može zapaliti smjesu na početku radnog takta. Efikasnost motora Otto se povećao na 15%, ali je i dalje bio previše glomazan, a što je najvažnije, radio je na zapaljivi plin, pa ga je bilo nemoguće ugraditi na bilo koje vozilo. Ovaj zadatak - da se Otto motor učini pogodnim za transport - briljantno je riješio drugi njemački izumitelj, Gottlieb Daimler (1834-1900).

Daimler je rođen u selu Šorndorf, nedaleko od Štutgarta, koje je tada bilo deo zajednice Vuotembergsky Koguhot. Njegova porodica je posedovala pekaru koja je služila i kao prodavnica pića, ali ga je od malih nogu privlačio potpuno drugačiji svet - svet tehnologije. Bio je šegrt kod lokalnog oružara, zatim je diplomirao na Politehnici u Štutgartu, nakon čega je radio u fabrici lokomotiva.

Godine 1861. Daimler odlazi u Pariz da proučava motor Etiennea Lenoira. Zatim je putovao po Engleskoj, stječući neprocjenjivo iskustvo. Vrativši se 1863. u Württemberg, postao je direktor stručne škole. Došao je sastanak koji je u velikoj mjeri odredio i njegovu budućnost i budućnost automobila i motocikla. Jedan od učenika škole bio je Wilhelm Maybach (1846-1929) - kako kažu, mehaničar milošću Božjom. Primijetivši nadarenog mladića, Daimler ga je uzeo pod svoju zaštitu (Maybach je bio siroče), a nakon toga su zajedno radili i stvarali nove automobile.

List sa opisom Daimlerovog patenta za „Kolica za vožnju sa benzinski motor“, 1885

Godine 1870. Daimler je postao glavni inženjer Maschinenbau Gesellschafta u Karlsruheu, velikog proizvođača lokomotiva i stacionarnih motora. Dvije godine kasnije, Eugene Langen ga je namamio k sebi. Ali na kraju, Daimler i Otto nisu mogli raditi zajedno, a 1881. Daimler, a s njim, naravno, Maybach napuštaju Langen i Otto. Daimler je kupio za svoje velika porodica- imao je petoro djece - kuću u Kanstadtu, predgrađu Štutgarta, a štalu je ubrzo pretvorio u projektantski biro, a staklenik u radionicu.

Sada Daimler više nije mogao brinuti o svom svakodnevnom kruhu: dionice Gazmotoren-Fabrik Deutz, firme Langen i Otto, davale su prilično pristojan prihod - i mogao je da se posveti implementaciji svojih projekata. Godine 1881. Daimler je napravio dugo putovanje u Rusiju kako bi se na licu mjesta upoznao s novom vrstom goriva - naftom. U to vrijeme se kopalo ulje za preradu u kerozin, koji je služio kao izvor umjetne rasvjete i ulja za podmazivanje. Benzin se, s druge strane, smatrao nusproizvodom male vrijednosti, koristio se samo kao sredstvo za čišćenje, a također je opasan za rukovanje zbog lako formiranih eksplozivnih isparenja. Ali upravo je ta lakoća isparavanja privukla Daimlera, koji je odlučio koristiti benzin kao gorivo za svoj motor.

Do 1885. Daimlerov motor je prošao fazu istraživanja i bio je spreman za upotrebu, preostalo je samo pronaći odgovarajuću mašinu za ugradnju. Najjednostavnija opcija za izumitelje bio je bicikl, a jednog dana Wilhelm Maybach je postao prvi motociklista na svijetu, jer se upravo ova mašina smatra prvim motociklom na svijetu.

Gottlieb Daimler je 29. avgusta 1885. primio njemački patent br. 36423 za "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Konja na benzinski pogon"). U to vrijeme, motocikl, napravljen još u proljeće, već je prošao ciklus testiranja, koji je kulminirao putovanjem Daimlerovog sina Paula od Kanstadta do Untertürkheima i nazad - čak sedam kilometara.

Vertikalni jednocilindrični motor postavljen je u sredinu drvenog okvira - šasija prvi motocikl izgledao je smiješno čak i po standardima osamdesetih godina prošlog stoljeća, prilično podsjećajući na stvaranje Draizea. Od motora je remenski pogon išao na međuremenicu, s koje se okretni moment prenosio zupčanikom na stražnji kotač. Remenski pogon je obezbeđivao dva stepena prenosa i neutralni položaj - luksuz koji će se vratiti tek četvrt veka kasnije. Na bočnim stranama mašine su postavljeni potporni valjci.

Prvi motocikl na svijetu

Radna smjesa se pripremala u evaporativnom karburatoru - drugim riječima, samo u rezervoaru za plin: usisan je zrak tako da je mjehurićao kroz benzin, zasićen njegovim parama. Kroz ulaznu cijev smjesa je ulazila u komoru za sagorijevanje motora kroz usisni ventil, koji se automatski otvarao iz vakuuma u komori. Ispod ulaznog ventila ugrađen je ispušni ventil, koji je pokretan klinom koji je prolazio u figurativnom žlijebu zamašnjaka. Da bi se poboljšalo ispuhivanje, na dnu klipa je ugrađen još jedan automatski ventil - kroz njega je dovođen čist zrak. Za paljenje smjese korištena je grijaća cijev, zagrijana s vanjskog kraja kerozinskim plamenikom. Motor se pokretao pomoću ručice desna strana. Karter i glava cilindra su izliveni od bronze, a cilindar od mesinga. Cilindar je bio okružen čeličnim kućištem, unutar kojeg je strujao rashladni zrak iz ventilatora postavljenog na radilicu. Sa radnom zapreminom od 264 cm3, motor je razvio maksimalnu snagu od 0,5 litara. With. pri 700 o/min i mogao je ubrzati automobil od 90 kilograma do brzine od 6 ili 12 km/h, ovisno o odabranom omjeru prijenosa.

Ovaj motocikl bio je jedini u biografiji Daimlera i Maybacha. Jednostruki transport ih nije nimalo privukao – samo su trebali testirati motor. Godinu dana kasnije ugradili su ga na zaprežna kola, primivši prvi automobil, zatim na čamac, vagon, dirižabl... Nažalost, prvi motocikl je stradao u velikom požaru 1903. godine. Zatim su napravljene dvije kopije od sačuvanih dijelova i prema restauriranim crtežima. Sada broj tačne kopije ima ih na desetine.

Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach bili su prvi koji su prošli kroz cijeli ciklus: pronalazak, patentiranje, pravljenje uzoraka, testiranje. Stoga se u cijelom svijetu smatraju tvorcima prvog motocikla. Međutim, neki istoričari u Engleskoj, Francuskoj i Italiji imaju svoje izdvojeno mišljenje. U ovom sporu najpoželjnije su pozicije Engleza Edvarda Batlera (1863-1940).

Butler je izdao britanski patent za svoju kočiju još 1884. godine, ali prvi primjerak je napravljen tek 1887. godine. Njegov automobil je bio vrlo neobičan: tri točka - dva sprijeda i jedan pozadi, cilindri motora su bili smješteni s obje strane zadnjeg točka, a ispred njega je bilo ugrađeno vozačko sjedište. Dvocilindrični motor je radio na dvotaktnom ciklusu koji je razvio Englez Dugald Clerk (1854-1931). Komora za sagorevanje se nalazila u zadnjem delu cilindra, a mešavina je bila prethodno komprimovana u prednjem delu. Paljenje - električna iskra iz elektrostatičkog aparata koji je razvio sam Butler. Cilindar je hlađen vodom, rezervoar za koji se nalazio u zadnjem krilu. Klipnjača je izašla iz prednjeg dela cilindra, spojena na dugačku šipku koja ide do zadnjeg točka. Problem sa kvačilom je prvobitno rešen - bolno mesto za sve automobile sa direktnim pogonom od motora do pogonskog točka: na bočnim stranama zadnjeg točka su bila dva valjka, koja su, kada je pedala bila pritisnuta, podizala zadnji deo posade. Dva prednja točka su bila upravljiva, okretala su se uz pomoć dvije poluge. Ukupna zapremina motora iznosila je 1037 cm3 i pri 100 o/min omogućavala je brzinu automobila od 20 km/h.

Tricikl Edwarda Butlera

Italijani su, s druge strane, iznijeli ulogu izumitelja motocikla, Giuseppea Murniottija, koji je patentirao svoj „bicikl sa gas motor"Daleke 1879. godine. Posada se sastojala od horizontalne grede, za koju je bio pričvršćen fiksni prednji točak, i kontrolisanog zadnjeg točka pomoću vertikalne vilice. Točak Iza ovog točka je bilo vozačko sedište, koje je kontrolisalo zadnji točak sa long rod.Murniottijev projekat realiziran je samo na papiru, o pokušaju njegove realizacije nisu sačuvani podaci.

Šema motocikla sa oprugom iz 1893

Motocikli na dva i tri točka koje je stvorio Francuz Felix Millet imali su vrlo originalnu shemu. Svoj prvi aparat napravio je 1892. godine, a njegova najistaknutija karakteristika bio je petocilindrični rotacijski motor u obliku zvijezde (tj. cilindri su se okretali, a radilica je ostala nepomična). Takve motore, veoma popularne u vazduhoplovstvu tokom Prvog svetskog rata (čuveni "Gnom-Ron"), Millais je patentirao još 1887. godine. Cilindri su bili spojeni na poseban prsten pričvršćen za naplatak kotača opružnim prstenovima ili nastavcima. Pri 180 o/min, motor je razvijao snagu od 2 litre. With. Prvi automobil, 1892. godine, bio je na tri kotača, a jedinica s motorom je bila postavljena ispred. Na verziji s dva točka iz 1893. motor je bio smješten u stražnjem kotaču.

Motocikl na dva točka Felixa Milleta, 1893

Profesor fizike na Univerzitetu Vincenza (Italija) Enrico Bernardi (1841-1919) započeo je svoje eksperimente sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem još 1880-ih. Njegov prvi motor, koji je pokretao mašina za šivanje, predstavio je na izložbi u Torinu 1884. Poput Daimlera, Bernardija je privukao sam motor, a ne mogućnost korištenja na motociklu, a kolica za pogon bicikla, koju je demonstrirao 1894. godine, postala su samo epizoda u njegovoj biografiji. Kolica s jednocilindričnim, četverotaktnim motorom koji pokreće jedan kotač mogu se pričvrstiti na bilo koji bicikl. Ukupna težina mu je bila samo 30 kg, a potrošnja goriva nije prelazila 10 g po kilometru. Komande su originalno napravljene: na upravljač bicikla postavljena je gumena kruška, iz koje je crijevo išlo do kutije na kolicima. Unutar kutije je bila podijeljena gumenom dijafragmom spojenom šipkom na mehanizam za dovod goriva i kontrolu lokacije. pogonska remenica prijenos.

Vozna kolica profesora Bernardija, 1894

Njemački pronalazači su se pokazali ne samo kao dobri dizajneri, već i odlični poduzetnici. Uspjeli su organizirati široku reklamu novih artikala i uspostaviti njihovu prodaju u gotovo svim evropskim zemljama. U Rusiji je završilo i nekoliko motocikala Hildebrand und Wolfmüller - jedan od njih je preživio do danas. Avaj, pokazalo se da je automobil krajnje nepraktičan u radu: kolika je bila cijena same direktne vožnje, svaki put tjerajući vozača da razmišlja treba li stati ispred prepreke i ponoviti cijeli postupak pokretanja. Počele su čak i tužbe, što je dovelo do toga da su mnogi kupci vratili automobile, nakon što su dobili vraćen novac. Tako je tri godine nakon početka masovne proizvodnje minhenska kompanija Hildebrand und Wolfmüller otišla u stečaj. Ipak, uspjeli su proizvesti dosta, u to vrijeme, motocikala: različiti izvori navode brojke od 400 do 2000 primjeraka.

Orlovsky na triciklu "Clement" sa motorom "De Dion", na kojem je u avgustu 1900. prevezao Mokva-Pariz za 20 dana

Pojava na prstenu prilično laganog i pouzdanog motora značajno je oživjela aktivnosti biciklističkih kompanija koje su započele proizvodnju motocikala ili s De Dion motorima ili s njegovim laganim verzijama. Najuspješniji u novom poslu bili su emigranti iz Rusije - braća Mihail i Evgenij Verner. Četiri brata Verner bili su prilično poznati izdavači u Rusiji, izdavali su časopise Vokrug Sveta, Prijatelj djece i Cvrčak. Ali Pariz je oduvijek privlačio Rusa kao magnet, a Mihail i Jevgenij su se preselili u glavni grad Francuske, nadajući se da će se i tamo baviti novinarstvom. Ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare i braća su se morala obratiti svojoj drugoj strasti - tehnologiji. Organizovali su radionicu za popravku gramofona, pisaćih mašina i fotoaparata. Sredinom 90-ih godina prošlog vijeka preuzeli su novinu - bicikl sa motorom. Godine 1896. napravili su prototip sa motorom postavljenim horizontalno ispred glavčine zadnjeg točka, ali rezultati testa nisu bili zadovoljavajući i motor su premestili preko prednjeg točka. Godine 1897. proizvedeno je 12 motocikala novog modela, s jednocilindričnim četverotaktnim motorom kapaciteta 0,75 litara. With. pri 1200 obrtaja u minuti, opremljen sa žarnim paljenjem i remenskim pogonom na prednji točak. Motocikl (ili motocikl) s takvim motorom razvijao je brzinu do 35 km / h. Ubrzo se pojavio poboljšani model, sa električnim paljenjem, a 1898. počela je proizvodnja novog modela, sa više moćan motor. Automobil je postao veoma popularan: do početka 1901. proizvedeno je preko 3500 Werner motocikala, po licenci njihova proizvodnja je uspostavljena i u Njemačkoj i Velikoj Britaniji, a da ne spominjemo brojne imitacije.

Jedan od prvih motocikala marke Werner, još uvijek sa žarnim paljenjem, kupio je 1898. češki industrijalac Vaclav Klement (u tim godinama njegova se zemlja zvala Austro-Ugarska). Od 1895. Klement zajedno sa Vaclavom Laurinom proizvodi bicikle Slavia. I došao je na ideju da se proširi proizvodni program kopija francuskog noviteta. Ali testovi i Wernera i tačne kopije koja je ubrzo napravljena nisu odgovarali partnerima, te su radi bolje stabilnosti odlučili motor premjestiti u donji kut okvira. Njihov motocikl, koji je izašao 1899. godine, imao je jednocilindrični četverotaktni motor zapremine 239 cm3 i snage 1,75 litara. s., paljenje od magneta vlastitog dizajna, pogon na stražnji kotač s ravnim remenom, težio je 55 kg i razvijao maksimalnu brzinu od 55 km / h. Zapravo, bio je to prvi motocikl modernog rasporeda, osim motocikla Daimler.

Ali ipak nova šema na prelazu vekova sve je raširenije (nazovimo npr. francuski "Peugeot" iz 1899. i engleski "Felon and Moore" iz 1900.), samo su braća Werner došla na ideju da patentiraju to - dakle, formalno, oni se smatraju kreatorima modernog motocikla. "New Werner", objavljen 1901. godine, ne samo da je bio veliki komercijalni uspjeh, već je postao i model za sve dizajnere motocikala - od Rusije do Sjedinjenih Država.

Prvi motocikli u Rusiji.

11. septembra 1898 u Sankt Peterburgu po prvi put u Rusiji održana brzinska trka. Od sedam koji su se pojavili na startu, njih šest je nastupilo na triciklima. Duljina utrke bila je 38 km. Beljajev je završio prvi. Rutu je prešao za 1 sat 33 minuta i 36 sekundi uz prosječnu brzinu od 24,5 km/h. Prva moto trka u Rusiji izazvala je širok odjek i pokazala mogućnost korištenja novog tricikla na putevima naše zemlje.
U štampi su iznesena razmišljanja o potrebi oslobađanja ovakvih posada u našoj državi. Neko iz domaćih proizvođača trebao postati pionir domaće motociklističke industrije, a takva osoba je ubrzo pronađena. Postali su A.A. Leitner, vlasnik riške fabrike bicikala "RUSIJA".
Godine 1899. dobio je licencu od braće Werner za proizvodnju motocikla sa nižim motorom. Sljedeće godine njegova fabrika je počela proizvoditi motocikle "Werner".

Inicijativa A.A. Leitnera su pokupili drugi ruski industrijalci i pojedinačni pronalazači. Tokom 1907-1914. Gloor, Fortuna, Selten, Wirkau i Baltiya proizvodili su motocikle u malim količinama: ugradili su motore s unutrašnjim sagorijevanjem u bicikle.

Značajniji doprinos motorizaciji zemlje dala je moskovska fabrika Dux. Na njemu od 1909. motocikli su napravljeni zajedno sa biciklima i automobilima. Dizajn je zasnovan na švajcarskom modelu "Moto-Rev" (Moto-Reve - "motorni san"). Kompanija Dux je napravila vlastite bicikle iste marke i u njih ugradila motore Moto-Rev, koje je proizvela kćerka engleska kompanija sa istim imenom po licenci iste švicarske. Proizvedeno u Moskvi
motocikl se zvao "Moto-Rev-dux", a ponekad samo "Dux". bio je opremljen dvocilindričnim motorom u obliku slova V, radne zapremine 256 cm3, snage 2 KS, koji omogućava brzinu do 60 km/h. Ovaj motocikl se masovno proizvodio tokom 1910-1911. i stalno unapređivao.