U svom izvještaju za forum ENES 2016, ruski ministar energetike Aleksandar Novak rekao je da bi broj električnih vozila u Rusiji mogao dostići 200.000 do 2020. godine. Planirano je da se "skok" napravi na račun stimulativnih mjera od strane države. Koliko je ovo realno?

Električna vozila: globalna ekspanzija

Od 2011. godine u svijetu je došlo do pravog procvata električnih vozila. U SAD i Evropi kupci se rano prijavljuju za nove Teslu i Jaguar. U Norveškoj je udio prodaje električnih vozila dostigao 23% od ukupne prodaje automobili. U Kini je prodaja električnih vozila u 2015-2016 premašila prodaju u Sjedinjenim Državama. Raste broj sretnika koji seciraju na tihim automobilima i prevrću očima na priču o 3-4 sekunde ubrzanja do brzine od 100 km/h. Kao i broj neobičnih "električnih stanica" na ulicama gradova širom svijeta.

U trećem kvartalu 2016. godine broj putničkih električnih vozila u svijetu premašio je milion jedinica. Eksponencijalni rast rezultat je kombinacije mjera za stimulaciju potrošača i proizvođača električnih vozila. Ove mjere, zajedno s unapređenjem tehnologije, dovele su do smanjenja cijene električnih vozila, povećavajući njihovu konkurentnost i atraktivnost na tržištu.

Električna vozila u Rusiji

Na našim putevima putnička električna vozila su još uvijek egzotika. Prema podacima agencije "AUTOSTAT", njihov broj na kraju 2016. godine iznosio je oko 700 komada. Na Ruski putevi možete pronaći sedam modela električnih vozila, ali za ljude koje ta tema malo zanima, povezuju se prvenstveno sa senzacionalnim Teslinim modelima.

Kompanija Elona Muska čvrsto se etablirala u prva tri najpopularnija električna vozila na ruskom tržištu (zahvaća preko 23% prodaje električnih vozila u zemlji). Međutim, za razliku od ostatka svijeta, u Rusiji, prema AUTOSTAT-u, njena prodaja je u stalnom padu posljednje tri godine: sa 82 jedinice u 2014. na 58 u 2015. i 39 u 2016. godini.

Uprkos tome, komentari moskovskog Tesla kluba, najvećeg dobavljača električnih vozila na ruskom tržištu (u nedostatku zvaničnih dilera), ostaju pozitivni, ulazak kompanije na rusko tržište smatra se potencijalno mogućim u 2017-2018. A 1. marta ove godine, Kommersant je objavio da predstavnici kompanije traže kancelariju, izložbeni prostor i prostorije za servisni centar u Moskvi i Sankt Peterburgu.

Šta usporava?

1. Cijena električnog automobila i troškovi njegove popravke. Istu Teslu je teško imenovati jeftin auto– cijena novog modela 3 in minimalna konfiguracija u SAD će biti 35.000 dolara, dok je prosječna cijena automobila najpopularnije klase C u Rusiji 15.000 dolara, što je četiri puta niže od cijene standardnog modela S.

BMW i3 se prodaje od zvaničnih predstavnika po cijeni od 75 000 USD U segmentu pristupačnijih malih električnih vozila, superkompaktni Renault Twizy (po cijeni od 13 000 USD) ušao je na rusko tržište 2016. godine, konkurirajući Mitsubishi i- MiEV je već na tržištu (oko 34% električnih vozila na ruskom tržištu u cjenovnom segmentu od 15.000 dolara).

Ranije stekao popularnost nissan leaf(oko 26% prodaje), koja trenutno nije u prodaji zvanični dileri, ali se isporučuje po narudžbi po procijenjenoj cijeni od 50.000 USD. Kupovina uvezenog rabljenog električnog automobila koštat će mnogo manje: Nissan Leaf se može kupiti za 15-25.000 dolara, Mercedes B klase– oko 40.000 dolara.

Osim cijene samog automobila, visoki su i troškovi velikih popravki, što u ovom trenutku zahtijeva slanje automobila na servis u Evropu. Moskovski Tesla klub, prema Igoru Antarovu, izvršnom partneru kluba, mogao bi dobiti status službenog auto servisa marke s mogućnošću garantni servis, što bi olakšalo problem vlasnicima Tesle. Za službeno prisutna električna vozila na tržištu unutar period garancije diler može popraviti.

2. Nekoliko električnih punionica (EPS). Osim cijene, na izbor potrošača pri kupovini automobila uvelike utiču i udobnost rada i dostupnost infrastrukture – koliko je vlasniku električnog automobila zgodno da puni svoj automobil?

Prema istraživanju nacionalne laboratorije Idaho (INL), na američkom tržištu, oko 85% vremena, vlasnici električnih vozila pune svoja vozila kod kuće. U svim ostalim slučajevima, vozači koriste tri ili manje redovna mjesta za dopunjavanje (u pravilu kancelarije, trgovački centri, specijalizirane benzinske pumpe).

Postoje dvije vrste punjenja:

• "brzo" sa jednosmerna struja sa posebnim priključcima (puni 80% kapaciteta baterije za 30 minuta, što obezbeđuje oko 300 km vožnje po satu punjenja);
• "sporo" (8-10 sati, u zavisnosti od kapaciteta baterija, od 10-14 km na sat (Euro utičnica, Schuko), oko 50 km na sat iz trofazne utičnice 16A, konektor tipa 2 daje oko 100 km na sat)) - sa izmjeničnom strujom.

Istovremeno, za neke male modele, poput Renault Twizyja, baterija se može u potpunosti napuniti za manje od 3,5 sata, a možete se priključiti na običnu euro utičnicu.

Za većinu standarda punjenja postoje adapteri koji vam omogućavaju punjenje električnog automobila gotovo bilo gdje. Izuzetak je Teslin Supercharger, koji može puniti samo službena vozila. U ovom trenutku, jedini primjer instalacije Superchargera u Rusiji implementiran je u golf klubu Skolkovo. Tamo je bilo moguće formirati jedinstvenu infrastrukturu za punjenje od tri posta (punionice) Evropski tip i jedan - američki (u koji su ugrađeni različiti konektori za punjenje).

Teslin plan da 2016. godine u Rusiji postavi mrežu Supercharger, koja bi ruski glavni grad trebalo da uključi u evropsku mrežu električnih stanica, nikada nije realizovan. Projekat je odložen za 2017.

Ukupno, prema stručnjacima i portalima sa EZS geolokacijom, u Rusiji postoji oko 170 stanica. Od 1. novembra 2016. godine punionice za električna vozila uvrštene su na listu minimalno potrebnih usluga objekata putne službe. Vlasnici imaju godinu dana da završe benzinske stanice, ali, unatoč obaveznosti promjena, ne žure: uostalom, za nepoštivanje ove stavke trenutno nema kazne.

Postoje četiri glavna igrača na tržištu električnih punjenja. Prije svega, to je PJSC Rosseti. Kompanija posluje u okviru pilot projekata Sveruskog programa razvoja infrastrukture za punjenje u regionima koji učestvuju (Moskva, Moskovska oblast, Sankt Peterburg, Kaluga, Jaroslavlj).

Mreža MOESK-EV ima Mode 3 stanice za punjenje (Mennekes konektori i Euro utičnica), kao i dvije ekspres stanice. Korištenje električnih punionica je moguće po prijemu korisničke kartice MOESK-EV. PJSC Mosenergo kao dio investicionog programa za 2016. godinu za instalaciju stanica za sporo punjenje EVLink (Schneider electric) JSC Mosoblenergo u Moskovskoj oblasti.

Revolta motors je pokrenula privatnu mrežu električnih punionica sa EMP brendom na različitim lokacijama širom zemlje. U Moskvi i predgrađu Moskve postoji 11 benzinskih punktova, plaćanje se vrši pomoću RFID kartice sa jedinstvenim brojem. Prikazani su električni terminali za punjenje Schuko (Euro utičnica), Mennekes, Yazaki (Chademo).

Konačno, prije godinu dana, vlada Moskovske regije počela je aktivno razvijati infrastrukturu za punjenje. Regionalno Ministarstvo energetike planira da 2017. završi sa 55 stanica za punjenje u Moskovskoj oblasti na teritoriji javnih parkinga trgovačkih i poslovnih centara.

Ali, ako konstatujemo, dosadašnja stopa rasta broja električnih punionica očigledno ne odgovara ambicioznim planovima Ministarstva energetike.

3. Niska komercijalna privlačnost za trgovce. Pored relativno visokih cijena, koje smanjuju atraktivnost električnih vozila za široke potrošače, uvoz električnog vozila na teritoriju Ruska Federacija- nije lako, i što je najvažnije, nikako ne garantovano profitno zanimanje.

Uvoz električnog automobila uključuje niz dodatnih troškova: logistiku, za implementaciju ERA-GLONASS sistema (od početka 2017.), za dobijanje sertifikata o homologaciji vozila (OTTS, koji nemaju svi modeli), carinu operacije, osiguranje, UST ili PDV, prikupljanje reciklaže, akcize

Kao rezultat toga, konačna cijena automobila raste u prosjeku za 40%, što, s obzirom na početno višu cijenu električnih vozila u odnosu na njihove benzinske i dizel motore, značajno smanjuje njihovu komercijalnu atraktivnost.

Državna podrška

Ruske vlasti izjavljuju politiku koja ima za cilj da električni automobil učini privlačnijim u očima potrošača. Uključuje ukidanje uvoznih carina do 31. avgusta 2017. godine, kao i niz ciljanih regionalnih olakšica. Dakle, parking za električna vozila u Moskvi i Sankt Peterburgu je besplatan, au Moskovskoj regiji je otkazan transportna taksa.

Podršku razvoju električnog transporta pružaju i kompanije u državnom vlasništvu u saradnji sa regionalnim vlastima: na primjer, PJSC Rosseti i PJSC Mosenergo pokrenuli su programe za izgradnju infrastrukture za punjenje.

Strategija razvoja automobilske industrije za period do 2020. godine, koju je odobrilo Ministarstvo industrije i trgovine Rusije, ukazuje na niz mogućih mjera za podsticanje električnog transporta u zemlji, među kojima se može izdvojiti npr. , javno financiranje raznih istraživanja i razvoja usmjerenih na proizvodnju električnih vozila za domaće tržište, kreiranje pilot projekata. Predlaže se i niz mjera za stimulisanje potrošača: razvoj infrastrukture za dopunu goriva, obezbjeđivanje mogućnosti korištenja namjenskih traka za električna vozila, besplatno parkiranje, nuliranje stope reciklažne naknade na 5-7 godina. Međutim, treba napomenuti da su ove mjere samo savjetodavne prirode i da se primjenjuju selektivno od strane regiona.

Trenutno ukidanje uvoznih dažbina ima najveći utjecaj na prodaju električnih vozila, jer dovodi do smanjenja cijene automobila za 15-17% (za kamione i automobile), ali se odnosi samo na legalne entiteta i automobila sa OTTS sertifikatom.

Svijetla budućnost?

Prema našim proračunima, ako se zadrži postojeća regulativa (scenarij „bez naglog povećanja državne podrške“), broj električnih vozila u Rusiji do 2020. godine može dostići 13.000 jedinica. U slučaju da se ne zadrži samo nulta stopa uvozne carine za pravna lica, već se ublaže zahtjevi za ugradnju ERA-GLONASS sistema, a svuda se sprovode mjere Strategije razvoja automobilske industrije a infrastruktura za dopunu goriva se aktivno razvija (scenarij "uz državnu podršku"), njihov broj do 2020. godine može dostići 30 hiljada komada.

Da bi se postigao „ciljani scenario“ koji je najavio ministar energetike (200 hiljada jedinica do 2020. godine), počevši od 2017. godine, u zemlji bi trebalo da se proda oko 50 hiljada električnih vozila godišnje, što je nemoguće bez radikalne promene postojećih regulatornih uslova.

Da bi se osigurali pokazatelji koje je objavilo Ministarstvo energetike, već u 2017. godini, prema našim proračunima, u zemlji bi trebalo da radi najmanje 3.000 električnih punionica i njihov broj treba da raste bržim tempom.

Uz trenutne stope puštanja u rad novih benzinskih stanica, trenutna prognoza za kraj 2017. godine je 300 punionica. Primjer zemalja i regija s tržištem električnih vozila koje se aktivno razvija pokazuje omjer električnih vozila i električnih benzinskih stanica u omjeru 10 prema 1 (SAD), 5 prema 1 (Evropa). Odnos automobila na naftu i benzinskih stanica u SAD je oko 1.000 prema 1, au Evropi 2.000 prema 1.

Štaviše, da bi se realizovali planovi Ministarstva energetike, pored mera opisanih u scenariju „sa državnom podrškom“, potrebni su dodatni finansijski podsticaji za potrošača od strane države, što će doneti cenu električnog automobila. što je moguće bliže konvencionalnom automobilu – po analogiji sa državnom subvencijom do 8.000 dolara u Kini, što ga čini uporedivim po ceni sa tradicionalnim automobilom.

Sličan efekat se može postići, na primjer, dodatnim poreskim olakšicama.

Do sada se širenje električnih vozila u Rusiji uglavnom zasnivalo na entuzijazmu ljubitelja ovog novog vozila. A ako država smatra potrebnim promovirati električna vozila masama, samo entuzijazam očito nije dovoljan.

Rezime: Izgledi za razvoj putničkih električnih vozila u Rusiji uglavnom će zavisiti od redovne državne podrške kako proizvođačima tako i potrošačima, kao i blagovremenog razvoja infrastrukture.

Ali glavno pitanje, naravno, ostaje: zašto? Temeljne promjene na tržištu trebale bi biti posljedica promjene odnosa javnosti prema pitanjima životne sredine i povećanja značaja čistih tehnologija u svakodnevnom životu običnog čovjeka. Za sada, da budem iskren, nema znakova ovakvih promjena...

Kao i većina ovih problema, niska popularnost električnih mašina u Rusiji nema jedan, već čitav niz razloga. Razmotrimo ih sve redom.

Nedostatak podrške vlade

Iskustvo zemalja koje vode upotrebu električnih vozila pokazuje da je podrška države ključni stub razvoja ovog tržišta. Države u kojima je vlada zainteresovana za rast flote električnih mašina prvenstveno se bave pitanjima životne sredine - smanjenjem emisije ugljenikovih i azotnih oksida, kao i sitnih čestica.

Upečatljiv primjer takve politike je Kina, gdje je popularizacija električnih vozila jedna od strategija za poboljšanje ekološke situacije. Prodaja vozila sa nultom emisijom štetnih gasova počela je još u kasnim 2000-im i naglo je porasla od 2013. godine. Već 2015. godine prodato je više od 145 hiljada jedinica, a ukupni vozni park u tom trenutku iznosio je oko 225 hiljada automobila. Kineski kupci su 2017. godine kupili skoro 800.000 električnih vozila, a rast u odnosu na 2016. bio je 53% - odnosno ukupan broj ekološki prihvatljivih vozila već je premašio 1,5 miliona. A razlog tako brzog rasta leži upravo u državnoj promociji prodaje: Vlada razvija mrežu stanica za punjenje i subvencionira kupovinu električnih vozila, osiguravajući im konkurentno tržište. automobilsko tržište Cijena.

U Rusiji se na državnom nivou već dugo razgovara o razvoju ekološki prihvatljivog transporta, ali stvarna implementacija čak i ne zakapa, već "leži u pravcu sna". Okrugli stolovi, forumi i konferencije održavaju se svake godine, ali u praksi nema i ne očekuje se da će se raditi na stvaranju velike jedinstvene mreže električnih punionica – gotovo sve rijetke punionice instalirane su o trošku privatnih investitora. Istovremeno, neko vrijeme - od 2014. do 2017. godine - bile su određene nulte carine na uvoz električnih punionica i druge opreme - ali su potom ukinute, pa se sada oprema za punjenje uvozi po generalnoj osnovi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Slična situacija je i sa uvozom samih električnih vozila. Carinska stopa za uvoz običnih automobila u Rusiju obračunava se na osnovu starosti i veličine motora, dok se za električna vozila koristi drugačija metoda obračuna: uvozna taksa se obračunava na osnovu cijene automobila. S obzirom na to da su novi električni automobili već jako skupi, sadašnja carina čini njihovu kupovinu iz inostranstva dostupnom samo bogatim entuzijastima: onim ljudima koji su spremni preplatiti željenu igračku.

Feed-in tarife su se u prošlosti koristile za stimulaciju potražnje za vozilima bez emisija. Na primjer, u februaru 2014. carinske stope za električna vozila vraćene su na nulu - i uz prekide, takva povoljan uvozna pravila trajala su do jeseni 2017. godine. Sada se u zemljama EAEU, koje uključuje Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan, Kirgistan i Rusiju, više ne primjenjuje nulta stopa carine na uvoz automobila s električnim motorima. Do danas je carina na uvoz električnih vozila za pravna lica 15%, a ako snaga automobila prelazi 150 konjskih snaga, onda za svaki konjskih snaga potrebno je platiti još 7 dolara akcize (za automobile snage do 150 konjskih snaga, akciza je 1 dolar po 1 konjskoj snazi). Za fizička lica, carina je još veća: 48% cijene automobila.

U tom kontekstu, vrlo je zanimljivo da je odbijanje nulte carine na električna vozila u Rusiji pokrenulo Ministarstvo industrije i trgovine: odjel smatra da nulte carine za električna vozila "negativno utiču na razvoj njihove proizvodnje u Rusiji". Odluka nije samo čudna, već bukvalno apsurdna - uostalom, u praksi nema govora o bilo kakvoj proizvodnji električnih mašina u zemlji.

Slična je situacija i sa transportnom taksom. Vlada je u više navrata postavljala pitanje njegovog ukidanja za električna vozila - međutim, nije dobila nikakvu zakonsku implementaciju: Duma se pozvala na činjenicu da poreske stope mogu regulirati lokalne vlasti u regijama i ostavila je pravo na ukidanje porez za njih. Kako ste lokalno riješili problem? Očekivano, premalo je električnih vozila na koja treba obratiti pažnju, a kao rezultat toga, vlasnici ekološki prihvatljivih automobila plaćaju porez na zajedničkim osnovama. A s obzirom na snagu mnogih električnih vozila, ovo izgleda podrugljivo: na primjer, u Moskvi za Tesla model S, ovisno o snazi, trebate dati od 45 do 115 hiljada rubalja godišnje! Jedini izuzetak je Moskovska regija, gdje je krajem 2015. godine usvojen zakon br. 173/2015-OZ, kojim se u potpunosti ukida porez na transport za svu opremu opremljenu isključivo električnim motorom. Naravno, pogodnosti za automobile vrijedne nekoliko miliona rubalja pomalo su hir, ali s druge strane, mnogo jeftiniji modeli sada čine većinu flote električnih automobila.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Također, visoke cijene električnih vozila mogu se pripisati nedovoljnoj podršci države. Takvi automobili zaista nisu jeftini, ali u većini zemalja koje su zainteresirane za njihovu popularnost, država nudi subvencije za kupovinu, nadoknađujući značajan dio troškova. U Rusiji se o takvim inicijativama čak i ne govori na državnom nivou - oni koji žele kupiti električni automobil mogu se osloniti samo na sebe.

S obzirom na visoku cijenu i nedostatak podrške, ne biste trebali biti iznenađeni niskim prodajnim rezultatima. U Kini je još 2015. godine prodano 145 tisuća novih električnih vozila, a u Rusiji je, prema podacima agencije Avtostat, za cijelu 2018. prodano 144 ... jedinica. Istovremeno, najjeftiniji Nissan Leaf bio je najpopularniji - 76 jedinica, zatim Tesla Model X (40 jedinica) i Model S (12 jedinica).

Pokazuje nešto bolje rezultate sekundarno tržište, iako jeftina i ovdje vodi. S obzirom na to da su polovni primjerci u Japanu i SAD-u jeftini, čak i uz visoke carine, njihova kupovina ostaje pristupačna. Međutim, količina takvih automobila koji se svake godine uvoze u Rusiju procjenjuje se na nekoliko desetina.

„Istorija razvoja“ električnih vozila u Rusiji je takođe predvidljiva, iako je u poslednjih 10 godina naše tržište videlo mnogo električnih automobila. Ovdje je vrijedno spomenuti kako službeno isporučene modele velikih proizvođača kao što su Renault i Mitsubishi, tako i one iz privatnog uvoza. poznati automobili od proizvođača poput Tesle, koja iz očiglednih razloga ne planira ni službeni dolazak. Osim toga, nudili smo uglavnom i male mašine Kineska proizvodnja- Sjeća li se neko, na primjer, E-Car GD04B?

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Takva potražnja u komadu zapravo je istisnula mnoga električna vozila sa našeg tržišta. Na primjer, 2013. godine prodano je 109 primjeraka Mitsubishi i-MiEV - i to je bio najbolji rezultat, nakon čega je potražnja padala svake godine. Nema čega da se čudite: mali, skučen i zabavan automobil koštao je 1,8 miliona rubalja - a onda biste za taj novac mogli kupiti Mitsubishi Pajero! Godine 2014., kada su ukinute carine na uvoz električnih vozila, i-MiEV je naglo pao u cijenu na milion rubalja - ali čak je i ovaj trošak bio izuzetno visok za kompaktni automobil s dometom manjim od 150 kilometara na jednom naplate, pa je prodaja obustavljena 2016. godine.

Sada na ruskom tržištu gotovo da i nema električnih vozila: zvanično se od dilera mogu kupiti samo Jaguar I-Pace i dva Renault modela, Twizy i Kangoo Z.E. Sve ostalo - Tesla, Nissan Leaf i tako dalje - uvoze privatne kompanije po narudžbi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

S obzirom na sve ovo, ne iznenađuje da je ukupan vozni park registrovanih električnih vozila u zemlji, prema podacima agencije Avtostat, nešto više od 3.600 jedinica - samo je mali broj. I opet, 80% ove količine je Nissan Leaf, od čega je većina uvezena polovno iz Japana i SAD-a. Još oko 300 automobila su Mitsubishi i-MiEV, a slijede ih dva Tesla modeli: 200 Model S i nešto više od 100 Model X.

Nedostatak podrške električnom transportu u poslovanju

Slična situacija s ekološki prihvatljivim prijevozom razvija se ne samo na potrošačkom tržištu, već iu komercijalnom segmentu. Država ne razvija i ne promoviše nikakve inicijative za popularizaciju električnog transporta u poslovanju i putnički saobraćaj. Na primjer, u Kini, taksi kompanije kao što je CaoCao imaju hiljade električnih vozila - ali nemamo preduslove da električna vozila postanu makar malo popularna u taksijima ili prevozu malog tereta zbog nedostatka podrške i nedostatka infrastrukture za punjenje.

Još jedna grana razvoja električnog saobraćaja je gradski putnički saobraćaj: pored poznatih trolejbusa, poslednjih godina počinju da se razvijaju i punjivi električni autobusi sa baterijama koji obezbeđuju autonomni domet. U Rusiji postoji nekoliko proizvodnih pogona - posebno u fabrici KAMAZ. Međutim, najstariji i najveći proizvođač trolejbusa, TROLZA, sada praktički umire: nedavno je objavljeno da je više od polovine zaposlenih dobilo otkaze i nadolazeći stečaj – iako se čini, gdje, ako ne u preduzeću sa više od pola veka iskustva, vredi razvijati proizvodnju ovakvih vozila. Istovremeno, proizvodna linija fabrike već ima električne autobuse koji su prošli certifikacijske testove i imaju karakteristike uporedive sa analognim: 50 kilometara autonomne vožnje u urbanim uslovima i mogućnost punjenja u noćnim, brzim i dinamičkim režimima. Ali u nedostatku redovnih narudžbi i alternativnih izvora financiranja, postrojenje se pokazalo nemoćnim - i zapravo nikome nije potrebno.

Kao rezultat toga, sam smjer autonomne električne javni prijevoz praktično mrtav: samo nekoliko desetina električnih autobusa radi u nekoliko glavni gradovi, a planira povećati njihov broj na nekoliko stotina. Poređenja radi, u Kini električni autobusi prilično uspješno zamjenjuju konvencionalne autobuse. dizel automobili perle, a broj već operativnih mašina prelazi 100 hiljada! Naravno, Kina je jedinstven primjer: rast popularnosti električnih autobusa je najbrži na svijetu, a najveći proizvođač, BYD, svoje autobuse isporučuje u 50 zemalja, ima zajednička ulaganja širom svijeta i gradi dvije fabrike u Evropi. . Ali čak iu odnosu na mnoge druge zemlje, rusko tržište električnih autobusa ne izdržava bilo kakva poređenja.

Nedostatak vlastite proizvodnje električnih vozila

Kao što je već spomenuto, strahovi ruskog Ministarstva industrije i trgovine o konkurenciji uvezenih električnih modela sa onima koji se mogu proizvoditi u zemlji su neosnovani: ne postoji niti jedna trenutna, pa čak ni planirana proizvodnja automobila sa nultim emisijama u zemlji. Rusija. Logično je pretpostaviti da bi izvor ovakvih inicijativa mogao biti najveći domaći proizvođač– Lada, međutim, nema u planu razvoj i proizvodnju električnih vozila masovne proizvodnje.

"Najveći" projekat, koji je započeo prije skoro 10 godina, zapravo je završio neuspjehom - riječ je o Ladi Elladi, koja se od 2010. godine razvija na bazi karavana Lada Kalina. Automobil je dobio elektromotor švicarske proizvodnje i kineske litijum-jonske baterije, a maksimalni domet sa jednim punjenjem bio je 150 kilometara. Međutim, cijena automobila, koji je 2013. konačno izašao u tiražu od 100 primjeraka, iznosila je 1,25 milijuna rubalja - odnosno 3 puta veća od cijene konvencionalne benzinske Lade Kaline.

Podsjetimo, ideja projekta je bila da se većina automobila pošalje u taksi vozni park na Stavropoljskom teritoriju, dok je država morala kompenzirati kompaniji kupcu polovinu cijene svakog električnog automobila.

Međutim, i ovaj je projekat završio prije nego što je počeo: kupljeno je samo 5 automobila, a ostali su ostali u fabrici zbog nemogućnosti organiziranja financijskih tokova između lokalnih vlasti, Avtovaza i države.

EL Lada (1817) „2012–13

Da, postojao je i sljedeći korak - električna Vesta, kojom smo se vratili. Ali... da li je iko od tada čuo za pilot serije, tehnologiju koja radi, taksi kompanije, vladine ugovore, subvencije, kupovine? to je ono...

Naravno, na sve ovo, uključujući državnu podršku prodaji, uvozu i proizvodnji električnih vozila, možete gledati iz drugog ugla: zašto trošiti resurse na nešto što nikome nije potrebno? Na kraju krajeva, masovni električni automobili, posebno u Rusiji, i dalje će biti niša - u smislu jednostavnosti korištenja, oni i dalje beznadežno gube od običnih automobila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. U skladu s tim, lokalna proizvodnja bi također trebala proizaći iz potražnje - a sasvim je jasno da električna Lada za 1,5 milijuna rubalja nema tržišne perspektive. Međutim, ako se prisjetimo alternativnih primjera kao što su razvoj domaćih Baikal mikroprocesora (iako su stvoreni prvenstveno za obrambenu industriju), „ruskih iPhonea“ i novijih, moglo bi se barem odgovarati izjavama o interesu razvoja električnog transporta i poduzimaju male, ali stvarne korake. Uključujući eliminaciju sljedećeg “izvora poteškoća” - infrastrukture.

Nedostatak infrastrukture za punjenje

Nedostatak infrastrukture za stanice za punjenje električnih vozila drugi je najvažniji razlog zašto električna vozila u Rusiji nemaju ni sadašnjost ni doglednu budućnost. Istovremeno, dijalog između države, investitora i potencijalnih kupaca benzinskih pumpi liči na ljuljašku: ljudi ne žele da kupuju električne automobile, jer ih nema gde da naplate, a država, a još više privatni investitori, nerado investiraju u izgradnju električnih benzinskih stanica zbog malog broja potencijalnih potrošača. Situacija je paradoksalna – ali i ljudi i biznisi se mogu razumjeti: niko ne želi da troši novac na nešto što neće donijeti nikakvu korist.

Jedini "motor napretka" u ovoj situaciji može i treba da bude država: bez podrške vlade stvari neće krenuti s početka. No, zvaničnici aktivno podržavaju razvoj elektrotransporta samo na riječima – ne ometaju izgradnju punionica, ali nisu spremni ni da pruže konkretnu finansijsku podršku.

Zapravo, govorimo o stvaranju infrastrukture za punjenje u zemlji od nule: sada u Rusiji, prema The Boston Consulting Group (BCG), postoji oko 170 električnih stanica za punjenje. Čak i uzimajući u obzir postojeću flotu od 3,5 hiljada automobila i ogromnu teritoriju zemlje, ovo je kap u moru - i nije vredno pominjati putovanja na daljinu, jer čak iu velikim gradovima ima bukvalno na desetine, ako ne nekoliko stanica za punjenje. Osim toga, ne postoji, na primjer, niti jedan online servis sa ažurnim informacijama o lokaciji benzinskih pumpi, njihovim performansama, broju dostupnih konektora, pa čak i njihovoj vrsti – odnosno moguće je da čak i pri dolasku na stanicu za punjenje, vlasnik automobila neće moći puniti automobil zbog nekompatibilnih konektora.

Razvoj infrastrukture za punjenje zapravo ide na račun pojedinačnih velikih developera – onih koji grade nova područja megagradova i trgovačkih centara. Ovdje postoje primjeri kada se stanice za punjenje postavljaju u fazi projektovanja, a u novoj stambenoj četvrti se pojavljuje mjesto gdje možete puniti električni automobil noću, a ujutro ići na posao. Pa, tržni centri su opremljeni sa nekoliko punjača uglavnom za “imidž” i privlačenje pažnje – broj vlasnika automobila koji će doći da napune automobil i krenu u kupovinu za ovo vrijeme je i dalje zanemariv da bismo ih smatrali jednim od generatora profita.

Drugi razlozi

U pozadini svega navedenog, drugi razlozi niske popularnosti električnih vozila mogu se smatrati sekundarnim - ali ih vrijedi spomenuti. Prvo, u Rusiji električna vozila, zbog svoje male rasprostranjenosti, i dalje ostaju neobičan transport. Vlasnici automobila su navikli da kupuju automobil dugo vremena, na osnovu ključa potrošačkih kvaliteta: pouzdanost, dostupnost servisa i rezervnih dijelova i, naravno, cijena. U ovoj situaciji električna vozila se ispostavljaju kao "tamni konji": pouzdanost se čini visokom zbog jednostavnosti, ali još nije testirana vremenom, resurs skupa stvar- visokonaponske baterije - teško je predvidjeti, a cijena ovih baterija ostaje izuzetno visoka čak i uz popravke konvencionalni motor sa unutrašnjim sagorevanjem (a o ceni samih mašina smo već rekli dovoljno).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Drugo, električna vozila u ruskim uslovima rada ostaju specifičnija u odnosu na "obične" automobile. Duge dnevne vožnje i sezonske niske temperature čine električne automobile vezane za utičnicu - a te iste utičnice jako nedostaju. S obzirom na idealno razvijenu mrežu stanica za punjenje, bilo bi moguće puniti automobil tokom dana - dok je vlasnik na poslu. Međutim, u praksi je scenario drugačiji: morate unaprijed planirati rute, pratiti potrošnju energije koja se troši na grijanje kabine, uzeti u obzir gubitak kapaciteta zbog mraza i tako dalje. Kao rezultat, operacija jeftini automobili kao što je Nissan Leaf fundamentalno drugačiji od automobila na benzin ili dizel motori- a razlike, minus trošak selidbe, su izuzetno neugodne.

Čitaj više.

Prvi tržišni krah u istoriji

2018

Frost & Sullivan: Prodato dva miliona električnih vozila

Prema međunarodnoj konsultantskoj kompaniji Frost & Sullivan, u 2018. godini u svijetu je prodato dva miliona električnih vozila, a do 2025. njihova prodaja će porasti na 25 miliona, što se očekuje da će biti 20-22% svih vozila.

Bloomberg New Energy Finance: Prodaja električnih vozila - 1,3 miliona jedinica; Kina čini 60%

U 2018. godini, oko 1,3 miliona potpuno električnih vozila (bez hibrida) je prodato širom svijeta, a 60% količine je bilo na kineskom tržištu. Takve podatke u martu 2019. dali su analitičari Bloomberg New Energy Finance.

Prema njihovim procjenama, Tesla ostaje najveći proizvođač električnih automobila, koji je u 2018. prodao 245.240 takvih automobila. Prva tri su kineska električna vozila u Pekingu (BJEV) i BYD. 7 od 10 kompanija koje vode tržište predstavljaju Kinu.

Široko prisustvo kineskih proizvođača je zbog moćne državne podrške takvim kompanijama. Prema kineskom Ministarstvu industrije i informacionih tehnologija, vlada je potrošila 6,64 milijarde juana (1 milijardu dolara) u 2017. da podstakne potrošače da kupuju zelene automobile. Osim subvencija savezne vlade, kineski gradovi i provincije također nude dodatne programe stimulacije kako bi električna vozila postala privlačnija za kupce.

Međutim, kineske vlasti postepeno ukidaju subvencije u nastojanju da ohrabre proizvođače da se više fokusiraju na tehnološka poboljšanja kako bi osigurali dugoročni uspjeh auto industrije. Prema novim propisima koji su stupili na snagu 2018. godine, Kina je smanjila subvencije za različiti modeli električna vozila sa kilometražom manjom od 300 km.

Potrošačima je postalo manje isplativo kupovati jeftine električne automobile, koji čine većinu BJEV prodaje, zbog čega su strani proizvođači mogli da se šire u Kini.

Prema procjenama Wood Mackenzieja, oko 3,3% prodaje novih automobila u Kini dolazi od čisto električnih vozila u 2018. godini, u odnosu na 0,7% u 2015. godini. Poređenja radi, udio takvih mašina na američkom tržištu u 2018. iznosio je 1,3%. Ako uzmemo u obzir i hibridne modele, onda su „zelena“ vozila zauzela 4,5% tržišta u Kini u 2018.

U 2018. globalna prodaja EV iznosila je 996.557, a uključujući plug-in hibride, prodaja EV iznosila je 2,02 miliona, prema podacima EV Volumes. Godinu dana ranije, takvi automobili prodani su u 1,3 miliona primjeraka.

Od 2 miliona prodatih električnih automobila i plug-in hibrida, oko polovina je bila u Kini. Drugo najveće tržište na svijetu bila je Evropa, a treće Sjeverna Amerika.

Tesla Model 3 postao je najpopularniji električni automobil - kupilo ga je 145 hiljada ljudi. Na drugom mjestu je kineski električni automobil BAIC EC-serije, na trećem Nissan Leaf, a slijede ga još dva Teslina modela - S i X.

EV Volumes je izračunao da je do kraja 2018. godine udio električnih automobila i hibrida na punjenje u prodaji svih novih automobila u svijetu dostigao 2,1%. Čisto električna vozila zauzimala su oko 1% tržišta. Raspodjela po zemljama je, međutim, neujednačena. Na primjer, u Norveškoj novi električni automobili već zauzimaju gotovo polovinu tržišta, dok je u Rusiji njihovo prisustvo gotovo neprimjetno.

Najveći proizvođači automobila zaostaju za Teslom i kineskim rivalima na tržištu električnih vozila, ali imaju velike planove za to. Na primjer, koncern Volkswagen, koji je 2018. prodao 8.000 potpuno električnih i hibridnih vozila u Kini, očekuje da će prodati 400.000 takvih vozila 2020. godine, a 1,5 miliona do 2025. godine.

Bloomberg New Energy Finance predviđa da će do 2030. 31% prodaje novih automobila i 20% globalne flote biti električni.

Bloomberg: Do 2025. 47% svih autobusa na svijetu bit će električni

Prema Bloomberg New Energy Finance, do 2025. skoro polovina svih autobusa na svijetu bit će električni. Lider u tom pogledu je Kina - ona će činiti 99% električnih autobusa. Jedan od prvih gradova u kojem su svi autobusi električni bio je kineski Shenzhen - riječ je o 16,3 hiljade gradskih električnih autobusa.

Prema analitičarima Bloomberg New Energy Finance (BNEF), do 2025. godine broj električnih autobusa će se više nego utrostručiti - sa 386 hiljada prošle godine na 1,2 miliona. Dakle, električni autobusi će činiti 47% svih autobusa u svijetu. Prema BNEF-u, električni autobusi su i dalje skuplji od autobusa na njima dizel gorivo ili kod prirodni gas, ali su operativni troškovi u njihovom slučaju manji, uzimajući u obzir troškove goriva i tehnički troškovi. Osim toga, smanjenje cijene baterija dovest će do toga da će do 2026. godine električni autobusi moći konkurirati dizel autobusima. BNEF procjenjuje da su cijene litijum-jonskih baterija u 2017. pale za 24% u odnosu na prethodnu godinu i bile su pet puta niže nego u 2010. godini.

Električni autobusi privlače pažnju gradskih vlasti ne samo u Kini, već iu cijelom svijetu. Tako su vlasti Pariza i Amsterdama odlučile u narednim godinama potpuno preći na autobuse sa nultim nivoom štetnih emisija u atmosferu. Prva tri potpuno električna autobusa počela su sa radom u Londonu prošlog ljeta. Jedan od evropskih lidera u širenju električnih vozila je Norveška – 2017. godine više od polovine prodatih automobila u zemlji bilo je potpuno električno ili hibridno. U septembru je Volvo dobio narudžbu za 25 električnih autobusa iz norveškog grada Trondhajma. Početkom januara u Oslu je pušten prvi električni autobus.

Na trećem mjestu po broju tržišta prodaje. Ovdje je prodato oko 200 hiljada električnih automobila, porast je iznosio 27%. Također, visok rast prodaje električnih vozila i hibrida zabilježen je u Japanu - za 149% na 56 hiljada jedinica. Japanci su uspjeli da ostvare takav uspjeh izdavanjem novog Nissan Leaf-a i Toyote Prius Prime PHEV, koji su odmah osvojili "zeleno" tržište automobila, kažu istraživači.

Prodaja električnih automobila i plug-in hibrida snažno je porasla u decembru. Ukupno je u posljednjem mjesecu 2017. godine u svijetu prodato preko 170 hiljada ovih automobila, a njihov tržišni udio je bio 2%.

Stručnjaci PwC-a predstavili su još jednu recenziju Rusko tržište novih putničkih automobila po rezultatima prvog polugodišta ove godine i, kao i uvijek, podijelili svoje prognoze razvoja. Zasebno su se osvrnuli na tržište električnih vozila i dali povoljniju prognozu njegovog razvoja.

U periodu januar-jun 2019. godine prodaja novih putničkih automobila u Rusiji, prema podacima PwC-a, dostigla je 775.000 jedinica, što je pad od 1,9% u odnosu na isti period 2018. godine, kada je prodato 790.000 takvih automobila.

Prodaja ruskih proizvođača automobila porasla je za 2,7% u odnosu na prvu polovinu 2018. Rast je, prema ekspertima PwC-a, osigurala prodaja Lade (3%), dok su modeli UAZ-a pokazali suprotan trend (-8% u odnosu na rezultate). šest mjeseci 2018. godine), ali zadržavajući tržišni udio od 1%.

Strani automobili ruske proizvodnje ostaju najveći segment tržišta, koji čine više od 60% ukupne prodaje novih putničkih automobila. U prvoj polovini 2019. godine prodaja u ovom segmentu smanjena je za 5%, što je uticalo na ukupnu dinamiku tržišta novih putničkih automobila. Razlog za pad potražnje, smatraju autori pregleda, mogao bi biti povećanje cijene automobila u segmentu za gotovo 10%.

U periodu januar-jun 2019. udio uvoza u ukupnoj prodaji je neznatno povećan i iznosio je oko 17% u odnosu na 16% u istom periodu 2018. godine. Istovremeno, napominju stručnjaci PwC-a, segment tradicionalno pokazuje porast iznad opšteg tržište - 20% u rubljama i oko 4% u količini. Troškovi uvezenih stranih automobila porasli su za samo 3% u odnosu na 2018.

U monetarnom smislu, tržište je pokazalo rast iu rubljama iu dolarima, dok je u rubljama poraslo više (8% u odnosu na prvu polovinu 2018.

Prognoze preferiraju kontrakciju tržišta

Prema prognozi analitičara PwC-a, u 2019. godini prodaja novih putničkih automobila u Rusiji mogla bi porasti za 0,5% i prema optimističnom scenariju iznositi 1,68 miliona jedinica. Prema njihovoj osnovnoj prognozi, očekuje se pad prodaje za 2% i dostići će 1,64 miliona jedinica. Za prvu polovinu godine relevantan je osnovni scenario (smanjenje od 1,9%). Njegova implementacija, logično smatraju autori pregleda, zavisiće uglavnom od makroekonomskog okruženja.

No, vrijedno je napomenuti da je već sada moguće procijeniti koji je od scenarija koje razmatraju stručnjaci PwC-a realniji na osnovu rezultata 2019. godine, koristeći podatke Komiteta proizvođača automobila Asocijacije evropskih preduzeća. Njegova današnja statistika tržišta automobila pokriva period do avgusta tekuće godine, odnosno dva mjeseca bliže cilju ove potonje.

Istovremeno, treba podsjetiti da podaci AEB komiteta proizvođača automobila uzimaju u obzir prodaju ne samo novih automobila, već i lakih komercijalna vozila Dakle, ne može se očekivati ​​savršena poklapanja sa PwC statistikom, ni po broju prodaje, ni po godišnjoj dinamici do desetinki procenta. Međutim, za opću procjenu razvoja tržišta, možete se u potpunosti osloniti na njih.

Tako je, prema podacima AEB-a, u periodu januar-avgust 2019. tržište novih putničkih i lakih komercijalnih vozila u Rusiji smanjeno za 2,3% u odnosu na prethodnu godinu. Ovo je 0,1 p.p. bolje vrijednosti za pola godine, ali, mislim, nedovoljno da se očekuje radikalno poboljšanje - rast tržišta - na kraju godine.

Vrijeme je da se podsjetimo i riječi Larsa Himera, zamjenika predsjednika Odbora proizvođača automobila AEB-a, koji je, nakon rezultata januar-jul, naveo pad godišnje dinamike prodaje automobila za 2,4%, kao u prvom polugodištu. godine, napomenuo: „Generalno gledano, tržišna očekivanja se neće poboljšati do kraja godine“ .

U svom pregledu, stručnjaci PwC-a navode sljedeće faktore koji bi mogli usporiti rast prodaje u 2019. godini:

rast cijena kao rezultat povećanja PDV-a sa 18% na 20%;

pogoršanje makroekonomske situacije i povećanje volatilnosti nacionalne valute u slučaju uvođenja novih sankcija;

smanjenje državne podrške automobilskoj industriji.

Faktori koji će potaknuti rast prodaje u 2019., prema mišljenju stručnjaka PwC-a, su sljedeći:

prelazak tržišta u fazu prirodnog rasta u odsustvu eksternih šokova, devalvacije nacionalne valute i sankcija;

Također smatraju da će uvođenje novog investicionog režima koji predviđa pružanje beneficija i subvencija u zamjenu za ulaganja u lokalizaciju proizvodnje (posebni investicioni ugovor – SPIC) imati značajan uticaj na razvoj tržišta u Rusiji. Od jula 2019. SPIC 1.0 su potpisali AVTOVAZ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, GAZ grupa, Daimler, Sollers i drugi.

Dana 2. avgusta 2019. godine stupio je na snagu SPIC 2.0 kojim se predviđa izmjena mehanizma za davanje beneficija i subvencija.

Dalji razvoj tržišta odrediće strategija proizvođača automobila u prelasku na novi režim ulaganja, ističu analitičari.

Prema prognozi PwC-a do 2025. godine, prosečan godišnji rast ruskog tržišta novih putničkih automobila iznosiće oko 7% i za šest godina dostići će 2,47 miliona jedinica. Tako će 2025. godine ovo tržište u fizičkom smislu biti inferiorno u odnosu na svoju maksimalnu veličinu postignutu u 2012. (2,76 miliona jedinica) - oko 290 hiljada automobila, ili 10,5%.

Treba napomenuti da je promjena vektora razvoja tržišta putničkih automobila ove godine iz rasta u pad značajno umanjila optimizam u prognozama stručnjaka PwC-a u narednih nekoliko godina. Tako su krajem 2017. godine, kada se ispostavilo da je prodaja automobila čak i veća od preliminarnih stručnih procjena, poboljšali svoju prognozu za 2021. sa 1,88 miliona automobila na 2,12 miliona, ali sada njihova očekivanja obima tržišta u navedenoj godini iznosi 1 , 93 miliona komada - 9% manje.

Također primjećujemo da su analitičari PwC-a produžili horizont tržišnog predviđanja na šest godina. Možda je to zbog činjenice da se Strategija razvoja ruske automobilske industrije, usvojena u februaru 2018., računa samo do 2025. godine.

Električna vozila na tržištu imaju svoju stazu

PwC je posvetio posebno poglavlje u svom pregledu električnim vozilima i predložio tri scenarija za razvoj njihovog tržišta u Rusiji:

u pesimističkom scenariju pretpostavljaju spori tempo razvoja infrastrukture i ograničenu podršku države;

u optimističkom scenariju, pretpostavlja se da će vlada aktivno koristiti međunarodno iskustvo drugih zemalja i uvesti slične poticaje u Rusiji.

Prema rezultatima za sedam mjeseci 2019. godine, tržište električnih vozila u Rusiji dostiglo je obim od 1914 jedinica. (188 novih i 1726 korištenih), što je, prema stručnjacima PwC-a, već oko 80% optimistične prognoze za 2019.

Istovremeno, napominju, nije došlo do značajnijeg povećanja mjera državne podrške, a ako se one aktivno sprovode, može se očekivati ​​da će se zadržati postojeće stope rasta.

Prema rezultatima 2018. godine, u Rusiji su prodane 2383 jedinice. električna vozila (nova i rabljena). IN opšta prodaja novih putničkih automobila, udio električnih vozila je na kraju godine iznosio 0,14%.

Istovremeno, tržištem (više od 94% prodanih automobila) dominiraju polovni automobili, čija prodaja pada na Primorskom i Habarovskom području, kao i u Irkutskoj oblasti. Većina (40%) novih električnih vozila se prodaje u Moskvi i Moskovskoj regiji.

Prema prognozi PwC-a, ukupna prodaja električnih vozila u Rusiji će rasti po prosječnoj godišnjoj stopi rasta do 30%, au Moskvi - do 60% u periodu 2018-2025, što je ekvivalentno povećanju prodaje od 2,4 hiljade do 14,9 hiljada kom. širom Ruske Federacije.

U narednim godinama rast prodaje električnih vozila će, prema mišljenju stručnjaka PwC-a, biti podstaknut sljedećim faktorima:

aktivna podrška prodaji električnih vozila od strane države;

razvoj infrastrukture;

smanjenje troškova baterije i prilagođavanje načina rada ruskoj klimi.

Prodaja novih automobila u Rusiji u januaru - junu 2019

	Prodaja, hiljade komada			Prodaja, milijarde rubalja			Prodaja, milijarde USD
			Promjena			Promjena			Promjena
domaći brendovi
Strani automobili ruske proizvodnje
Uvezeni novi automobili

Činjenica je da na sadašnjem nivou razvoja nauke, industrije, tehnologije stvaraju mnogo više problema nego što ih rešavaju. Dakle, ako Sjedinjene Države potpuno odustanu od automobila s benzinskim ili dizel motorima, električna energija koju proizvodi zemlja jednostavno neće biti dovoljna za punjenje svih električnih vozila. Samo 79% vozila može se napuniti preko noći. Istovremeno, standardno punjenje električnih vozila je prilično dugo i traje do 8 sati, što stvara dodatnu neugodnost.

Istovremeno, 60% ukupne energije proizvedene u svijetu otpada na "prljave" resurse - ugalj, naftu, plin. Da bi se povećao obim električne energije, potrebno je povećati broj elektrana, što znači da će lokalno zagađenje u blizini energetskih objekata samo rasti. I ne smijemo zaboraviti da će se ogromna količina električne energije potrošiti i na zbrinjavanje tehnički složenih baterija koje su služile svojoj svrsi, a sama preduzeća za njihovo uništenje će a priori biti vrlo "prljava" s ekološkog stajališta. Kamioni ali trenutno ne mogu odbiti dizel motore - električnu vuču da pokrenu automobil.

Fotografija digitaltrends.com

Osim toga, ne smijemo zaboraviti da su električni automobili ne samo skuplji od tradicionalnih vozila, već imaju i manji domet, zahtijevaju posebnu infrastrukturu za punjenje baterija – svi ovi faktori snažno utiču na izbor kupaca prilikom kupovine automobila. Popravka električnih vozila je također potpuno nova industrija. Uvjeriti kupce da kupe takvo vozilo može biti prilično teško, uprkos vladinoj propagandi i podršci. Da i najveći proizvođači automobila koji kontrolišu globalno tržište danas nisu spremni da u potpunosti padnu u naručje "zelenih". Zaista, za njih odbijanje benzina prijeti napuštanjem ustaljenih obrazaca proizvodnje, promocije i prodaje automobila i potrebom za stvaranjem potpuno nove industrije - električnih vozila.

Ipak, proizvođači automobila već najavljuju djelomični ili potpuni prelazak na proizvodnju električnih automobila. Ili barem to proglasiti. Na primjer, Volvo kaže da će od 2019. svi njegovi putnički automobili biti opremljeni električnim ili hibridnim motorima umjesto benzinski motori. Izjava je hrabra, ali je malo vjerovatno da će biti implementirana bez ugrožavanja prodaje. A da je ovo zapravo noor ozloglašenih "zelenih" ili pokušaj nokautiranja još jedne državne pomoći, vidjet ćemo za manje od godinu i po dana. Međutim, to će biti problem jedne kompanije. Ali u stvari, čitave sile jure bezglavo u avanturu elektrotehnike!

Fotografija icebike.org

A Holandija postaje pionir u ovoj oblasti – ako GroenLinks, ekološka politička partija, dođe na vlast, onda će država potpuno napustiti dizel i benzinske motore. Istovremeno, vjerovatnoća pobjede na izborima ovog pokreta je vrlo velika, oni su oduvijek bili veoma popularni u Evropi. Pa, presađivanje građana jedne male zemlje, koji također nemaju svoju autoindustriju, već je realno, pogotovo s obzirom na iskustvo Holanđana u proizvodnji alternativne energije. Ali zanimljivo je kako će se u ovom slučaju odvijati transnacionalni transport: hoće li prestati puštati „prljave“ automobile u Holandiju? Teško za povjerovati.

U međuvremenu, spremnost za prelazak na električnu energiju izjavljuju i Norveška i Danska, koje nisu opterećene vlastitom proizvodnjom automobila, gdje se aktivno razvija i alternativna energija. Skandinavija i određene evropske zemlje kao što su Belgija ili Austrija su oduvijek bile na čelu energetskih inovacija, stoga idite na elektromotori u ovim državama neće biti velika stvar. A za njih će prvi korak najvjerovatnije biti odbacivanje teškog goriva, odnosno korištenja dizel automobila u glavnim gradovima velikih evropskih zemalja već od 2020. godine. Međutim, električni automobili mogu postati zaista popularni (i onda relativno) u najboljem slučaju kada se troškovi punjenja i popravke električnih automobila mogu natjecati s troškovima automobila na benzin i dizel. A danas čak i Evropska komisija - izvršni organ Evropske unije - ulaže u električna vozila!

Fotografija icebike.org

Što se tiče Rusije, čini se malo vjerojatnim za široku upotrebu u našoj zemlji. Uprkos vladinoj politici, potražnja za električnim automobilima je praktično nula. Trenutno većina električnih automobila nije u stanju da pređe više od 300 kilometara odjednom - to je još jedan razlog njihove niske popularnosti u našoj zemlji.

Punjenje baterija takođe može postati veliki problem - isplativost EZS-a u poređenju sa benzinskim pumpama je mnogo manja. Oprema potrebna za izgradnju i rad električnih punionica višestruko je skuplja nego za rad konvencionalnih benzinskih stanica. S obzirom na nisku potražnju za EZS uslugama, možemo zaključiti da ovakvi projekti imaju prilično dug period otplate.

Drugi problem sa kojim se može suočiti program uvođenja automobila u našoj zemlji je gotovo potpuni monopol na struju. Ovaj aspekt može usporiti ili čak potpuno električni transport u Rusiji.