Sistem direktnog ubrizgavanja goriva koristi se na najnovijoj generaciji benzinskih motora u cilju povećanja njihove efikasnosti i povećanja snage. Podrazumijeva ubrizgavanje benzina direktno u komore za sagorijevanje cilindara, gdje se miješa sa zrakom i formira mješavinu zraka i goriva. Prvi motori koji su bili opremljeni ovim bili su GDI motori (Mitsubishi). GDI je skraćenica za benzin. direktno ubrizgavanje“, što se doslovno prevodi kao “direktno ubrizgavanje benzina”.

Uređaj i princip rada GDI sistema

Danas sisteme slične benzinskom direktnom ubrizgavanju koriste i drugi proizvođači automobila, označavajući ovu tehnologiju TFSI (Audi), FSI ili TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Fundamentalne razlike ovi sistemi su radni pritisak, dizajn i lokacija injektora goriva.

Dizajnerske karakteristike GDI motora

GDI sistem za dovod vazduha motora

Klasični sistem direktnog ubrizgavanja goriva strukturno se sastoji od sledećih elemenata:

• Pumpa za gorivo visokog pritiska (TNVD). Za ispravan rad sistema (stvarajući finu atomizaciju), benzin se mora dopremati u komoru za sagorevanje pod visokim pritiskom (slično dizel motori) unutar 5…12 MPa.
• nizak pritisak. Opskrbljuje gorivom iz rezervoara za gas do pumpe za ubrizgavanje pod pritiskom od 0,3 ... 0,5 MPa.
• Senzor niskog pritiska. Zapisuje nivo pritiska koji stvara električna pumpa.
• . Gorivo se ubrizgava u cilindar. Opremljen vrtložnim atomizerima koji vam omogućavaju da kreirate potreban oblik baklje za gorivo.
• Klip. Ima poseban oblik sa zarezom koji je dizajniran za preusmjeravanje zapaljive smeše na svjećicu motora.
• ulazni kanali. Imaju vertikalni dizajn, koji stvara obrnuti vrtlog (uvijen u suprotnom smjeru u odnosu na druge tipove motora), koji obavlja funkciju usmjeravanja smjese na svjećicu i osigurava bolje punjenje komore za izgaranje zrakom.
• Senzor visokog pritiska. Nalazi se u cijev goriva i dizajniran je za prijenos informacija na elektronska jedinica kontrola, koja mijenja nivo pritiska u zavisnosti od trenutnih režima rada motora.

Načini rada sistema direktnog ubrizgavanja

Šema direktnog ubrizgavanja goriva

Motori s direktnim ubrizgavanjem u pravilu imaju tri glavna načina rada:

• Ubrizgavanje u cilindar na taktu kompresije (formiranje slojevite smjese). Princip rada u ovom načinu rada je formiranje ekstra posne smjese, što vam omogućava da uštedite gorivo što je više moguće. Na početku se u komoru cilindra dovodi zrak, koji se uvija i sabija. Dalje, pod visokim pritiskom, gorivo se ubrizgava i rezultirajuća smjesa se preusmjerava na svjećicu. Baklja se ispostavlja kompaktnom, jer se formira u fazi maksimalne kompresije. Istovremeno, gorivo je, takoreći, obavijeno slojem vazduha, što smanjuje gubitke toplote i sprečava prethodno habanje cilindara. Režim se koristi kada motor radi pri malim brzinama.
• Injekcija na usisnom hodu (formiranje homogene smjese). Sastav goriva u ovom režimu je blizak stehiometrijskom. Dovod zraka i benzina u cilindar odvija se istovremeno. Baklja smjese s ovom injekcijom ima konusni oblik. Koristi se za snažna opterećenja (vožnja velikom brzinom).
• Dvostepeno ubrizgavanje na taktu kompresije i usisu. Primjenjuje se pri oštrom ubrzanju automobila koji se kreće malom brzinom. Dvostruko ubrizgavanje u cilindar smanjuje vjerojatnost detonacije, koja se može dogoditi u motoru s oštrim dovodom obogaćene smjese. U početku (na hodu usisnog zraka) se dovodi mala količina benzina, što dovodi do siromašne smjese i smanjenja temperature u komori za sagorijevanje cilindra. Na maksimalnom taktu kompresije, ostatak goriva se dovodi, što čini smjesu bogatom.

Karakteristike rada sistema

GDI klip motora

Glavni zahtjev za ispravan rad motora s direktnim ubrizgavanjem je upotreba visokokvalitetnog benzina. Optimalna marka goriva, u pravilu, navedena je u uputama za automobil.

Obično se preporučuje punjenje benzina sa oktanskim brojem od najmanje 95. Međutim, važno je uzeti u obzir da ovaj nivo ne treba da obezbeđuju razni aditivi. Izuzetak su aditivi koje preporučuju proizvođači motora i vozila.

Loš kvalitet goriva, posebno sa visokim procentom sumpora, benzena i ugljovodonika u domaćem benzinu, doprinosi prevremeno habanje brizgaljke, koje mogu oštetiti GDI motor.

Ništa manje zahtjevan benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem kakvog ulja se koristi u sistemu. Ovdje je najbolje slijediti upute proizvođača.

Prednosti i mane korištenja

Glavna karakteristika gdi motora je dovod goriva direktno u cilindar, što skraćuje vrijeme ciklusa i značajno povećava snagu automobila (do 15%). Osim toga, smanjena je potrošnja goriva (do 25%) i povećana je ekološka prihvatljivost izduvnih gasova. Ovo osigurava efikasniji rad vozila u urbanim sredinama.

Za vozila sa GDI motorom, problemi u radu su prvenstveno povezani sa sljedećom listom nedostataka:

• Potreba za neutralizacijom izduvnih gasova kada motor radi na malim brzinama. Formiranjem siromašne mješavine goriva i zraka u izduvnim plinovima stvaraju se mnoge štetne komponente, za čije uklanjanje je potrebna ugradnja sistema za recirkulaciju izduvnih plinova.
• Povećani zahtjevi za gorivom i uljem. Najbolji benzin za GDI se smatra gorivo sa oktanskim brojem 101, koje je praktično nedostupno na domaćem tržištu.
• Visoki troškovi proizvodnje i popravke motora. Značajan dio problema isporučuju injektori koji dovode benzin u cilindre. Moraju izdržati visok pritisak. Ako se začepe zbog nekvalitetnog goriva, ne mogu se rastaviti i očistiti - mlaznice se moraju samo zamijeniti. Njihov trošak je nekoliko puta veći od običnih.
• Povećana pažnja na sistem filtracije. Čišćenje i zamjena filter za vazduh u takvom sistemu treba provoditi češće, jer je kvalitet ulaznog zraka direktno povezan sa stanjem mlaznica.

Domaći vozači su vrlo skeptični prema sistemu direktnog ubrizgavanja, zbog visokih troškova održavanja automobila. S druge strane, takvi motori se smatraju naprednom tehnologijom koja se razvija i aktivno implementira u automobilskoj industriji širom svijeta.

GDI

DIZAJN PUMPE

DIZEL pumpa za ubrizgavanje "NOT LUCKY"

BALANSIRANJE

INOŠENJE BUBNJA ZA INJEKTIRANJE

NESTABILNA OPERACIJA XX

PUMP WEAR

"Pjesak" u benzinu.

NISKI PRITISAK U SISTEMU

SENZOR PRITISKA (greška #56)

Mjerač pritiska

Senzor pritiska goriva

PRESSURE VALVE

REGULATOR PRITISKA

PROVJERA PRITISKA

Privatna metoda oporavka pritiska

PROVJERA DIMENZIJA

REDUKTOR VENTIL

REDUKTOR VENTIL šesterokut)

ISPRAVNA MONTAŽA PUMPE

PUSHER-PUSHER

FILTER U PUMPI

OSCILORAM RADA

Poseban slučaj popravke pumpe

PUMPA ZA GORIVO MOTOR VISOKOG PRITISKA GDI

Trenutno su poznata četiri tipa (opcije) visokotlačnih pumpi za gorivo GDI sistema:

1 generacija single section sedam klipa	2 generacija trodelni jedan klip
3. generacija(tablet)	4. generacija

Počnimo sa razmatranjem uređaja ovog sistema. Samo bez opštih fraza i pojmova, već konkretno.

Započnimo naše upoznavanje sa takozvanom "jednodelnom" visokotlačnom pumpom za gorivo instaliranom na motoru 4G93 GDI, radni pritisak u kojem se stvara pomoću sedam klipova:

Pumpa za ubrizgavanje "trodelne" i njen uređaj, rad, dijagnostiku i popravku, razmotrit ćemo u narednim člancima. Upravo je ova pumpa za ubrizgavanje nedavno (nakon 1998.) ugrađena na gotovo sve automobile sa GDI sistemom zbog činjenice da je pouzdanija, izdržljivija i, u principu, bolje podložna dijagnostici i popravci.

Ukratko, princip rada ovog GDI sistema je prilično jednostavan: "običan" pumpa za gorivo uzima gorivo iz rezervoar za gorivo i dovodi ga kroz cev za gorivo do druge pumpe - pumpe visokog pritiska, gde se gorivo dalje kompresuje i već pod pritiskom od oko 40-60 kg/cm2 ulazi u mlaznice koje direktno "ubrizgavaju" gorivo. u komoru za sagorevanje.

“Najslabija karika” u ovom sistemu je ova pumpa za gorivo visokog pritiska (slika 1), koja se nalazi na lijevoj strani u smjeru vožnje (slika 2):

slika 1 fotografija 2

Rastavljanje takve pumpe je prilično jednostavno:

Ovo je "obična" pumpa sa sedam klipova:

unutar kojeg se nalazi takozvani "plutajući bubanj":

Ispod možete vidjeti opći prikaz pumpe rastavljene radi popravke:

S lijeva na desno:

1. perač pod pritiskom

2. uskočni prsten

3. plutajući bubanj

4. Potporni prsten klipa

5. Klip sa kavezom

6. Potisna podloška klipa

Malo više, rekli smo da je GDI pumpa za ubrizgavanje „slaba karika“.

Lako je pretpostaviti iz kojih razloga, jer ne samo vlasnici GDI-a, već i "obični" vozači počeli su shvaćati da ako u automobilu (u motoru) počnu neki neshvatljivi prekidi u radu, onda je prva stvar na koju morate obratiti pažnju je svjećica.

Ako su "crveni" - ko je kriv? neko...

Samo mijenjati, jer takve svjećice ne podliježu nikakvoj "popravci", kako se ponekad propisuje na internetu.

GORIVO

Da, upravo je to glavni uzrok "bolesti" sistema direktnog ubrizgavanja goriva. Kao i GDI i D-4.

U narednim člancima ispričat ćemo i pokazati konkretnim primjerima i fotografijama - KAKO tačno i ŠTA tačno naš "kvalitetni i domaći" benzin utiče, na primjer, na:

slika 7 fotografija 8

DIZAJN PUMPE

Samo "đavo je strašan kad ga farbaju", a uređaj GDI pumpe za ubrizgavanje je prilično jednostavan.

Ako razumete i imate neku želju, npr.

Pogledajte fotografiju i vidite u rastavljenom stanju visokotlačna jednodelna pumpa sa sedam klipovaGDI:

S lijeva na desno:

1-magnetni pogon: pogonsko vratilo i urezano vratilo sa magnetnim odstojnikom između njih

Podrška ploča s 2 klipa

3-kavez sa klipovima

Kavez klipa sa 4 sedišta

Ventil za redukciju pritiska sa 5 komore pritiska

6 ventila podesivi izlaz visokog pritiska sa brizgaljkama-regulator pritiska goriva

Amortizer sa 7 opruga

8-bubanj sa klipnim tlačnim komorama

9-perilica-separator komora niskog i visokog pritiska sa hladnjacima za podmazivanje benzinom

Pumpa za ubrizgavanje sa 10 slučajeva sa solenoidni ventil reset i sa priključkom za manometar

Redoslijed montaže i demontaže pumpe za ubrizgavanje prikazan je na fotografiji u brojevima. Isključujemo samo pozicije 5 i 6, jer se podaci ventila mogu podesiti odmah tokom montaže, prije ugradnja bubnja s klipovima (ovi ventili i neke od njihovih karakteristika bit će razmotrene u drugom članku posvećenom posebno njima).

Nakon sastavljanja pumpe treba je popraviti i početi okretati osovinu kako biste bili sigurni da je sve pravilno sastavljeno i da se okreće bez "klinova".

Ovo je takozvana jednostavna "mehanička" provjera.

Da biste izvršili "hidraulični" test, trebali biste provjeriti performanse pumpe za ubrizgavanje "za pritisak" ... (o čemu će biti riječi u dodatnom članku).

Da, uređaj pumpe za ubrizgavanje je "prilično jednostavan", međutim ...

Mnogo pritužbi vlasnika GDI-ja, mnogo!

A razlog je, kao što je više puta rečeno "na internetu" samo jedan - naše izvorno rusko gorivo...

Od koje ne samo da se svjecice "crvene" i sa padom temperature auto odvratno pali (ako se uopste upali), nego se "lasta" sa GDI-om rasipa i rasipa sa svakim litrom ruskog goriva sipao u to...

Pogledajmo fotografiju i "uperimo prst" u sve što se istroši i na šta prije svega treba obratiti pažnju:

Kavez sa klipovima i bubanj sa komorama za ubrizgavanje

fotografija 1(potpuno)

ako dobro pogledate (pogledajte izbliza), odmah ćete primijetiti neke "nerazumljive ogrebotine" na tijelu bubnja. Šta se onda dešava unutra?

fotografija 2(razdvojeno)

fotografija 3(bubanj sa komorama pod pritiskom)

i tu se već jasno vidi - ŠTA je naš ruski benzin ... ista crvenkast, samo rđa na ravni bubnja. Naravno, ona (rđa), ne samo da ostaje ovdje, već se i navlači na sam klip i na sve "o čemu se trlja", - pogledajte fotografiju ispod ...

Klip

fotografija 4

a na ovoj slici se jasno vidi, kakve "male nevolje" može da nam donese naš - domaći - benzin.

Strelice pokazuju "neke ogrebotine", zbog kojih klip (klipovi) prestaju stvarati pritisak i motor počinje "raditi nekako pogrešno...", kako kažu vlasnici GDI-a.

Za restauraciju GDI pumpe za ubrizgavanje bilo bi lijepo imati "neke" rezervne dijelove:

fotografija 5

Ostale "slabe" tačke GDI pumpe za gorivo visokog pritiska biće razmatrane u drugim člancima.

I o mnogim drugim stvarima.

DIZEL pumpa za ubrizgavanje "NOT LUCKY"

Dizel pumpa visokog pritiska "nema sreće"...

Jer ima samo jedan klip, a kad pokvari ("sjedne", postoji tako nešto), onda počinju problemi drugačije prirode.

Visokotlačna pumpa za gorivo GDI, koja nosi naziv "sedam klip", je, po svoj prilici, lišena takvih problema?

Ovako i sa koje strane gledati.

Auto Mitsubishi sa motorom GDI 4G93 nije došao na dijagnostiku, već je "došao". Jedva, polako, polako, jer je motor nekako radio.

Ali najzanimljivija stvar je predistorija puta popravke - odakle se ovaj automobil vratio.

Čudno, prije ovaj automobil je dijagnosticiran u salonu ove marke automobila.

I šta je tamo?

Čudno, ali prema riječima Klijenta: "oni tu nisu mogli ništa."

Čudno, ali nisu mogli učiniti najjednostavnije i najbanalnije - provjeriti "visok" pritisak.

Okej, ostavimo ovo rezonovanje "iznad" naše priče, iako dovode do prilično tužnih misli koje je izneo "moskovski provincijal" u nedavnom članku o "otvorenim prostorima" ovog internet sajta, misli koje potvrđuju i uveravaju: "Oh , bilo je ljudi u naše vrijeme!..”

Pa dobro, šta se desilo sa ovim autom i zašto nije došao, već je „peške došao“ u, kako je Klijent rekao, „radionicu moje poslednje nade“.

"Nestabilnost mirovanja".

Sa svim onim što implicira.

Kada smo provjerili "visok" pritisak, pokazalo se da je to minimalno dozvoljeni za "manje-više" stabilan rad motora, svega 2,5 - 3,0 MPa.

Naravno, o kakvom normalnom i korektnom radu možemo govoriti u ovom slučaju?

Hajde da napravimo pauzu.

A sada pogledajte sliku 1: namjerno smo zaustavili radni tok provjere tlaka upravo na ovom mjestu, kada manometar nije u potpunosti povezan i leži samo na jednom nosaču.

Dakle - uradite - ne možete!

I vi, naravno, razumijete zašto: pritisak goriva (benzina) tokom rada motora je desetine kilograma po centimetru i, ne daj Bože, spojnica ne izdrži i pukne, onda ...

Kao i obično, kako i treba biti u ovoj radionici: uklonjena i rastavljena pumpa za gorivo visokog pritiska. Oni su uz pomoć instrumentalne provjere pogledali i "pobliže pogledali" stanje klipova i ustanovili da su praktično "mrtvi".

Kao klip, tako je i "bubanj".

Ali najzanimljivije tek dolazi...

Činjenica je da je u posljednje vrijeme bilo previše popravki upravo ovih visokotlačnih pumpi za gorivo sa zamjenom pojedinih dijelova, a desilo se da je za ovu visokotlačnu pumpu za gorivo gotovo nemoguće pronaći normalne klipove pogodan za tehnicke uslove...

U redu je, jer iz svake bezizlazne situacije - postoji izlaz.

Samo za ovo treba imati "malo" više sive tvari i, što je najvažnije, iskustvo koje dolazi s godinama.

Izlaz je pronađen na sljedeći način:

Odabir "pravog bubnja" je prva stvar.

Drugo: pokupite nekoliko klipova koji "ne propuštaju" i nekoliko - koji bi "zgnječili".

Na osnovu toga je pronađeno "GDI-Solomon rješenje" -

4 klipa dimenzija 5.956

2 klipa dimenzija 5.975

1 klip veličine 5.990

slika 2 fotografija 3

Takođe, pažljivo pogledajte fotografije 2 i 3.

Ako na fotografiji 2 možete primijetiti razlike između klipova, onda na fotografiji 3 - šta?

"Bubanj je kao bubanj", kako kažu.

Hajde da zastanemo i saznamo. I podignimo malo veo "misterije" mehanizma za odabir i odabir klipova i bubnja, jer je ovdje glavno pitanje: kako odabrati, po kojim parametrima, šta gledati, kako gledati.

Slika 2. Može se vidjeti da podaci klipa imaju razlike u izgledu. Ali ne samo po izgledu, već i po svom hemijskom sastavu, zbog čega je onaj na broju 2 - nisko trošenje.

Slika 3. Kako kažu: "Bubanj je kao bubanj"? Boja. Bliže je braon. A to takođe sugeriše da je i takav "bubanj". nisko trošenje.

Zaključak: potrebno je izabrati i instalirati od takvih. Što je i urađeno.

Rezultat obavljenog posla možete vidjeti ovdje:

Dakle, dizel pumpa zaista nije "srećna": "umre" odmah ako joj klip pokvari. ali GDI pumpa visokog pritiska sa "sedam klipova" još uvek može da se "bori"!

SISTEM RASKIDANJA PRITISKA GORIVA

Da, hajde da razgovaramo ponovo o pritisku u sistemu direktnog ubrizgavanja goriva, o njegovom održavanju i hitnom resetovanju u slučaju nepredviđenih situacija...

fotografija fotografija 2

Na gornjim fotografijama vidite ventil za smanjenje pritiska u nuždi, koji se nalazi na pumpi za ubrizgavanje četvrta generacija zaustavite instalaciju.

Iz fotografije 3 postaje jasno da je uređaj ovog ventila prilično jednostavan, sastoji se od samo dva dijela: kalibrirane opruge i stabljike posebne konfiguracije (slika 3).

Stabljika je umetnuta u otvor naslaganog pločastog ventila (slika 1), a drugom stranom u potiskivač-superpunjač, ​​gdje se naslanja na klip (slika 2).

Princip rada je jednako jednostavan: čim pritisak unutar visokotlačne pumpe za gorivo u kanalima visokog pritiska pređe 90 kg.cm2, ventil se podiže pod uticajem ovog povećanog pritiska (zapamtite, kalibrisana opruga) i tada se dvije radnje dešavaju istovremeno:

1. nadpritisak će "glatko" teći u komoru niskog pritiska

2. Opruga ventila će biti stisnuta i pod njenim uticajem će se "prištinuti" druga opruga koja se nalazi u potiskivaču-superpunjaču, a samim tim, za vreme smanjenja pritiska, klip potiskivača-super punjača će smanjiti njegove performanse.

Čim pritisak padne na vrednost od 50 kg.cm2, ventil se zatvara i sve počinje da radi kao i inače.

Ovaj ventil više nije instaliran na novijim GDI modelima. Teško je reći iz kojih razloga, ali najvjerovatnije zbog činjenice da je "japanska duša reosiguranja" prvobitno ugradila ovaj ventil, jer se takav fenomen kao što je povećanje pritiska na 90 kilograma gotovo nikada ne događa.

Drugi ventil "radi na niskom pritisku"

slika 4 fotografija 5 fotografija 6

slika 7 fotografija 8

Postavlja se na "izlazu" niskog pritiska prema "povratku" (slika 7).

Izgled ventila i njegove dimenzije prikazani su na fotografiji 4-5-6, a fotografija 8 prikazuje već rastavljen ventil (u principu nije odvojiv, ali ako pokušate...).

Ovaj ventil je namijenjen samo jednoj stvari: "ne ispuštati gorivo u povratni vod ispod zadate vrijednosti."

U priručniku se kaže da je ta "zadana vrijednost" jednaka 1 Mpa, ali Praksa opovrgava ovo zamrznuto mišljenje (pogrešan prijevod? nespremnost da se razumije jer NAZIV već radi na popravljenim automobilima?) i tvrdi da ovaj ventil radi na vrijednosti od 0,1 Mpa .

Svi navedeni ventili ne zahtijevaju nikakvo posebno čišćenje i podešavanje, jer se sve ovo (kalibracija) obavlja zauvijekčak i tokom montaže.

Naravno, "posebno goruća tehnička duša" u prisustvu Želje i Vremena uvijek može pokušati nešto promijeniti i onda vidjeti šta će se dogoditi.

Jedan savjet: prije nego počnete s takvim radom, pažljivo proučite Pascalov zakon...

BALANSIRANJE

Takav izraz kao što je "balansiranje pumpe za ubrizgavanje" još nije spomenut u našim člancima, ali sada je vrijeme da razgovaramo o tome - šta je to, zašto i kako to radi Dmitrij Jurjevič, specijalista prije dijagnosticiranja i popravka direktnog goriva sistemi za ubrizgavanje, u ANKAR auto servisu.

Kada Klijent izrazi takve opise kvara kao: "Loše vuče, nema struje" i slično, prvo na šta treba obratiti pažnju je sistem paljenja i pumpa za gorivo visokog pritiska:

slika 1 fotografija 2

slika 3 fotografija 4

Nema puno smisla raditi na dijagnostici sistema direktnog ubrizgavanja goriva sa "jednostavnom" opremom, jer "vlasnički" uređaji ne samo da olakšavaju dijagnostiku, već vam omogućavaju da to učinite efikasnije i brže.

Gornje fotografije samo govore o tome, pa recite mi, kako drugačije možete preciznije razumjeti procese koji se odvijaju u sistemu paljenja, ako ne uz pomoć uređaja prikazanog na slici 2?

Ili, slika 4 prikazuje prikaz skenera dilera MUT2, koji vam omogućava da "prikupite zajedno" potrebne parametre i istovremeno gledati donijeti najispravniju odluku za utvrđivanje postojećeg kvara?

Izraz " bez pritiska“- prava je “rečenica” visokotlačne pumpe za gorivo, ali da bi se u to potpuno uvjerili, moraju se izvršiti dodatne provjere kako kasnije “presuda” ne bi bila predmet žalbe.

Najpreciznija provjera je "instrumentalna", kada se pumpa za gorivo visokog pritiska, na osnovu očitavanja skenera i dodatnih provjera, rastavlja, pregleda i mjeri.

Razlog za "presudu" opisanoj visokotlačnoj pumpi za gorivo bio je sljedeći:

slika 5 fotografija 6

Fotografije 5 i 6 - podloške s klipom.

Na fotografijama 5 i 6, strelice pokazuju površine koje su podložne habanju. Za bolji pregled kliknite na sljedeću fotografiju:

Jasno se vidi da je na paku broj 1 istrošenost veoma primetna. Kod paka broj 2, rezultat je, moglo bi se reći, "standardan".

Dakle, o čemu sve ovo može da govori?

Na osnovu svog iskustva, Dmitrij Jurijevič može pretpostaviti da se takve istrošene površine dobivaju zbog neravnoteže bubanj klipnog kaveza.

Mada, ako pogledate „samo tako“, šta se onda vidi?

Skoro nista. Ali da bi se zaista „videlo“, mora se imati dugogodišnje iskustvo, jer tek posle toga dolazi druga i potpuna definicija: „Vidi i razumej“.

Ako imate makar malo iskustva sa demontažom-montažom motora, trebali biste znati da postoji i takva stvar kao što je "balansiranje", gdje se klip bira po težini.

Tako je i ovdje (u principu, i sa nekim "natezanjem"), ali samo izbor nije za klipove, već za klipove (slika 8).

Njihov odabir se odvija prema takvom principu, koji se može nazvati "ravnoteža" (fotografija 8):

Na primjer, klipovi pod brojevima 1-2 bi trebali odgovarati klipima pod brojevima 4-5. itd.

Nemoguće je postaviti klip jedan pored drugog, na primjer, sa istim dimenzijama 5.970.

Zaključak je sljedeći: do habanja klipa dolazi i iz razloga kao što je "neravnoteža bubnja".

Zato je, prije "osuđivanja" pumpe za ubrizgavanje, potrebno izvršiti mnoge provjere i mjerenja koja su teško izvodljiva u pravu bez potrebne opreme.

INOŠENJE BUBNJA ZA INJEKTIRANJE

Mnogi kvarovi GDI motora nastaju, kao što je već spomenuto, zbog nekvalitetnog goriva: iskreno "prljavo", ili sa "super" aditivima, ili jednostavno "neprikladno". Ili takozvani "ljudski faktor".

Na fotografijama ispod prikazan je upravo takav kvar, koji je upravo nastao iz ova dva razloga: "faktora" i goriva.

Slika 1 prikazuje dva "bubnja" i, ako bolje pogledate, možete vidjeti da je onaj s lijeve strane onaj koji je "glađi" i "prijatniji za gledanje" od desnog.

Prateći strelice na fotografiji 1, vidjet ćemo da se ravnina lijevog "bubnja" razlikuje, i to prilično snažno od ravni desnog "bubnja".

Slika 2 prikazuje iste "recipročne" dijelove direktno uz "bubanj". Strelice na fotografiji 2 (lijeva pozicija) pokazuju "ogrebotine" i ogrebotine koje su nastale zbog već navedenih "faktora".

Takva pumpa za gorivo praktički više neće raditi. Jer pritiska neće biti, ili će biti „na ivici faula“, kako se kaže. „Metal ne govori“, može nam samo „pričati“ šta se i kako dogodilo. Pokušajmo razmotriti "istoriju slučajeva" takvog kvara?

Slika 3 prikazuje "izbrisani bubanj" skoro u prirodnoj veličini (stalno ga upoređujte sa istim, ali "glatkim i poštenim" na fotografiji 1 (lijevo).

Dakle, pogledajmo:

Položaj "a" - ovo bi trebala biti cijela površina

Pozicija "b" - prva "faza proizvodnje"

Pozicija "c" - druga "faza proizvodnje"

Strelice pod brojem 1 pokazuju "širinu radnog" "c" - najveću i najdublju.

Kao što znamo, u pumpi za gorivo visokog pritiska svi njeni delovi koji dolaze u kontakt sa benzinom se „podmazuju“ njome. I ohlade se.

slika 3 fotografija 4

Kvaliteta i više kvaliteta. Samo će to "spasiti" obrađene ravnine (površine) s najvećom preciznošću od oštećenja i kao rezultat toga "spasiti" potreban pritisak na "izlazu" pumpe za ubrizgavanje.

"Pjesak", jedan i vrlo mali, koji može završiti u rezervoaru za gorivo i koji zbog svoje male veličine može "provući" kroz mrežice i elemente za čišćenje filtera goriva i ući u "svetinju nad svetinjama" pumpa za gorivo (slika 4, pozicija 1, preostali "tragovi" od "zrna peska"), prvo je počela da "razrađuje" poziciju "b" (slika 3).

Kada je vozač „utopio gas u pod“, „zrno peska“ se pomerilo bliže centru i počelo aktivno da „razrađuje“ krug „c“ (slika 3), što je rezultiralo tako Dubokim radom (strelice 1 , fotografija 3).

Malo je nejasno kakve veze ima izraz i posljedice ovoga, poput "gasa u poliku"?

Sa ovim šta se ovde dešava:

1. povećanje broja obrtaja (prirodno) i brzine rotacije "bubnja".

2. povećava se "brzina trenja" što zahtijeva pojačano hlađenje goriva, što možda neće biti dovoljno zbog slabih performansi dopunske pumpe za gorivo u rezervoaru za gorivo, "začepljenja" filtera goriva ispred pumpe za ubrizgavanje, "začepljenja" "filtera" goriva u samoj pumpi za ubrizgavanje, što će dovesti do smanjenja potrebne količine goriva ne samo za "proizvodnju" pritiska, već i za hlađenje i "podmazivanje" trljajući delovi pumpe za gorivo visokog pritiska.

Tako počinje "aktivni razvoj" aviona.

Naravno, sve je to malo okvirno i relativno, jer još niko nije "zagledao" u unutrašnjost pumpe za gorivo tokom njenog habanja i možemo samo nagađati...

NESTABILNA OPERACIJA XX

Vrlo često, motor počinje raditi nestabilno u praznom hodu i, u principu, samo uz pomoć skenera koji "razumije" GDI, možete odrediti "područje" kvara: "nizak pritisak".

Bez poznavanja karakteristika ovog sistema za ubrizgavanje goriva ili bez dovoljno prakse, možete prilično dugo tražiti kvar, prolazeći kroz ili pokušavajući da popravite upravo ono što se čini najvjerovatnijim za ovaj kvar.

Pokušat ćemo pomoći u ovom pitanju i reći vam o najčešćem kvaru zbog kojeg dolazi do "nestabilnog XX". Pogledajmo fotografiju:

slika 1 fotografija 2

slika 3 fotografija 4

Na slici 1 vidite " sjedište“, a na fotografiji 2-3-4 nalazi se i sam „pločasti ulazni ventil“, koji je „prva faza“ pumpanja goriva za stvaranje visokog pritiska.

Ploče su raspoređene tačno onako kako se trebaju sastaviti.

Na prvi pogled, čak i ove ploče prikazane na fotografiji su u savršenom redu.

Međutim, ako dobro pogledate (dobro je, naravno, imati običnu lupu na radnoj površini), možete primijetiti "nešto":

slika 6 fotografija 7

Ovo "nešto" je posebno uočljivo na fotografiji 5.

Evo dvije identične ploče. Ali ako bolje pogledate, možete vizualno utvrditi da je na lijevoj ploči (broj 1) svijetli rub oko rupe mnogo manji nego na desnoj ploči (broj 2).

Utvrđeno je da " izgled"takve proizvodnje će biti otprilike ovako:

Kao što vidimo, "polica" radnog "a" je mnogo manja od "polica" radnog "b".

Ovako dolazi do habanja oko ovih premosnih rupa. Kao i zbog sasvim prirodnog habanja, te zbog nekvalitetnog (prljavog) goriva.

I tada će se srednja ploča umetnutog trščanog ventila "pogrešno" nalijegati na rupu, otprilike kao što smo pokušali modelirati na fotografiji 6.

A na osnovu Pascalovog zakona, a takođe uzimajući u obzir da je tečnost (benzin) izložena toploti, vibracijama, da možda nije potpuno homogena i tako dalje, ispada da takav razvoj na različitim rupama možda neće biti biti "centriran" i pomaknuti i lijevo i desno.

A sada možete napisati ili zapamtiti:

Ako jedna rupa "ne drži" ... ne, ovdje je potrebno stati i rezervirati, jer je u posljednje vrijeme bilo previše "kritičnih elemenata" koji bi mogli naći zamjerku ovom izrazu: "...ne držite ... rupu ... ", - i "bodyaga" će se razvesti prema" tačnim "izrazima", prema "netačnim" izrazima, internet će ponovo biti zakrčen izjavama o "fundamentalnom neslaganju sa autorom" ... i tako dalje i tako dalje ... mada, ako ne pokušate da izvučete izraz iz cijelog konteksta, onda je sve sasvim jasno, zar ne?

Dakle, " ako ne drži jednu rupu"(fotografija 7), tada će motor raditi dvadesetog, ali će njegovi obrtaji biti -"hod".

ako " ne drži "već dvije rupe, onda će XX revolucije uvijek "hodati".

ako " ne drži" tri rupe, onda XX jednostavno neće.

Pa o četvrtom nema potrebe govoriti. Do toga najvjerovatnije neće doći.

Posebnu pažnju treba posvetiti kada pokušavate da vratite srednju opružnu ploču.

I sami shvatate da ga je potrebno samo "sramno" saviti, saviti i ... naravno, neće biti pritiska.

Sve ploče se mogu restaurirati. Samo ih nemojte „trljati“ do kraja, dovoljno je da „uklonite“ crne ili zarđale naslage uz pomoć paste za lepljenje ventila i naknadno vratite ravnomernu ravninu „sletanja“ za opružne latice srednje ploče sa pomoć “skin-2000”.

PUMP WEAR

Kako su naše bake govorile, sjećate se?

"Ne morate štedjeti na svom zdravlju...", - a ako malo promijenimo ovaj izraz u odnosu na automobil, onda možemo reći ovako:

"Nemojte štedjeti na gorivu."

Među vozačima postoji vrlo, vrlo uobičajeno mišljenje da je "devedeset druga mnogo bolja od devedeset pete". I navode se brojni primjeri da, kažu, devedeset druge bolje pali, a potrošnja manja, i tako dalje, i tako dalje...

Ovo pitanje je veoma, veoma kontroverzno. Možete reći mnogo i dugo.

Ali daćemo samo primjer kako se "GDI odnosi na devedeset dva".

Klijent na Mitsubishiju "Legnum" iz 1996. godine sa motorom 4G93 (desni volan) došao je s takvim pritužbama na svoj automobil: "Nešto je počelo loše ubrzavati ... neizvjesno u praznom hodu ...".

Auto je kupljen prije samo pola godine i u početku nije bilo zamjerki na njega. I onda je sve počelo... ali nekako neprimjetno, "glatko", ako mogu tako reći.

Prvi korak je bio da se proveri pritisak pumpe za gorivo visokog pritiska.

Ispostavilo se da na XX "pritišće" samo oko 2,0 Mpa (oko 20 kg/cm2).

Snimljeni tok podataka potvrdio je početni mehanički test: "nizak pritisak koji razvija pumpa".

Na obrtaju - da, pumpa za gorivo visokog pritiska je "pritisla" oko 5.0Mpa, ali na dvadesetom, avaj.

Šta se dogodilo prilikom rastavljanja pumpe za gorivo i koji su uzroci kvara pronađeni:

slika 1 fotografija 2

Slika 1 i fotografija 2 prikazuju podesivi ventil za smanjenje pritiska. Na fotografiji 2 strelica označava mjesto maksimalnog trošenja preciznog dijela.

slika 3 fotografija 4

Slika 3 i fotografija 4 prikazuju "bubanj" i podlošku - "pritisak za distribuciju oblika".

Na slici 3 strelica 1 pokazuje mjesto kontakta, gdje dolazi do habanja dijelova.

Samo jedna strana se haba (fotografija 4, pozicija 2) - na "bubnju".

Na ovom "bubnju" promjena veličine je bila oko 0,7 mm.

slika 5 fotografija 6

Slika 5 prikazuje lokaciju "filtera", a slika 6 sam "filter", samo sto stoji "naprotiv", kada se instalira prevrce se.

Dakle, "filter" je bio jako začepljen...

slika 7 fotografija 8

Klikom na fotografiju 7 videćemo uvećanu sliku klipova. A utvrdićemo, samo vizuelno, da su jako "izlizane".

A da budemo konkretni, pogledajmo fotografiju 8.

Strelice "a" i "b" pokazuju udaljenost hoda klipa, koja je oko 6 milimetara. U tački "a" prečnik je bio 5,975 mm, a u tački "b" 5,970 mm (podsetimo se "idealnih" dimenzija: 5,995 mm).

Sve ove slike su samo da pokažu "efekat 92 benzina na GDI pumpu za gorivo visokog pritiska".

Da, upravo je ovaj benzin tako uticao na pumpu za gorivo visokog pritiska u samo pola godine rada.

Ako stalno dolijevate gorivo "devedeset drugi", tada će resurs pumpe za gorivo visokog pritiska biti od godinu do godinu i po (otprilike, jer ima prilično izuzetnih primjera kada je GDI "otišao" na "devedeset". -drugi" i to mnogo duže).

Dakle, zašto je upravo ovaj benzin pod tim imenom postao "priča u jezicima" u našem članku?

"Pjesak" u benzinu.

Upravo to možete reći i nazvati ove riječi uzrokom gore navedenog kvara. Riječ "pjesak" je vrlo proizvoljna, jer označava "strane nečistoće" u gorivu: mehaničke nečistoće, vodu, produkte korozije i sve što ostaje u rezervoarima na zidovima - ulje, lož ulje, dizel gorivo i tako dalje itd. on.

Sve se to sigurno miješa tokom transporta, zatim spaja u podzemne kontejnere na benzinskim pumpama i također se sigurno prodaje.

Možete postaviti sasvim pošteno pitanje: "devedeset peti - bolje?".

Da, bolje.

Samo reći "koliko bolje" je teško, jer je svako mišljenje subjektivno.

Kakav zaključak se može izvući iz svega ovoga?

Samo jedan: sipati gorivo ne-92 benzinom, kupite skuplji, jer samo pod ovim uslovom možete i produžiti i "očuvati zdravlje" svog automobila.

NISKI PRITISAK U SISTEMU

Ime automobila bilo je neobično: "ASPIRE", međutim, u Japanu ima mnogo neobičnih stvari. ne samo imena automobila. Motor 4G93 GDI.

Kako ste radili?

Da, ništa, u principu, ako mogu tako reći, navikavanje na činjenicu da mnogi GDI rade, za razliku od "običnih" benzinskih motora, malo drugačije.

Nekad "tvrdo", kao da su svi hidraulični kompenzatori "legli", nekad tiho i tiho - "kao mačka".

Ovaj je radio - "prosječno", da tako kažem.

Ništa neobično. Kao i većina. Provjera skenera je pokazala. da je "unutra" sve u savršenom redu, nema kodova grešaka, samo...

Da, naravno, oni su prvu i najveću pažnju obratili na pritisak, pogledali šta pokazuje skener, a onda sve još jednom proverili sa "mehanikom" i ... raširili ruke ispred Klijenta: "Mi" Morat ću pogledati pumpu i srediti to."

Pritisak je bio oko 4Mpa, pa je postojao osjećaj da je motor, iako je radio, ipak "nekako pogrešan".

Sve je u redu jer Dijagnostika nije samo očitavanje instrumenta, to je i senzacija samog dijagnostičara da on "vidi, čuje i oseća".

A prilikom rastavljanja pumpe za ubrizgavanje, ispostavilo se ovo:

slika 1 fotografija 2

Naravno, ovo je samo mali dio onoga što bi se moglo fotografirati i prikazati. I uzima se kao primjer da se još jednom "pretpostavi" da nepromišljena strast prema raznim vrstama aditiva koji su "super" i tako dalje, sve to nikada nije dovelo ni do čega dobrog. Posebno - u GDI.

Znate kako se to često dešava: biti u iskušenju raznobojnim etiketama i natpisima ispod njih (Odmah odstranjuje vodu! Vječni život tvom motoru!), a onda podlegnuti rasuđivanju prodavca, kojem je potrebno samo jedno - prodati, a onda "trava ne raste", čovjek kupuje i ... puni.

Na ovom motoru Klijent je ubacio i "neke" aditive. Šta tačno - i on sam se, verovatno, teško seća.

U redu, sve se to može eliminirati, uključujući:

Vlasnici GDI-a ne mogu pobjeći od ovoga, zato je to neophodno redovno vršiti održavanje.

Osim toga, "uklonili" su naslage crnog ugljika u cijevima visokotlačne pumpe za gorivo, očistili je, odnosno "doveli" na peći u radno stanje ventila. Sve zajedno je trajalo oko dva sata.

Složili su sve, upalili motor i... Eto, opet "i".

Da, motor je radio, ali opet "nekako pogrešno".

Instrumenti su bili u redu, ali senzacije nisu.

Postoji nešto kao "dajte gas".

Dakle, sa "oštrim gasom" motor je "čisto" (uslovno) razvijao brzinu, ali je sa "oštrim umerenim gasom" motor "trošio".

Tada se već ponovo obratila pažnja na sistem paljenja.

Na slici 5 vidite dvije svjećice različitih boja čađi.

Postojala je samo jedna "svijetla" svjećica, ali sve ostale su bile "očekivano" - tamne boje.

Nakon zamjene mlaznice na cilindru gdje je svijeća bila "svijetla" - sve, pa i "osećaji" se zadovoljno nasmiješili: "Auto se može pokloniti."

A kakve veze ima grad Perm sa naslovom članka, pitate se?

Samo uprkos činjenici da je ovaj automobil odatle vožen u Moskvu samo radi održavanja.

Bez komentara?

SENZOR PRITISKA (greška #56)

Ovo je najukusniji DTC za dijagnostiku razmišljanja, jer daje slobodu i rukama i umu.

U ovom kodu greške nema specifičnosti ("Nenormalan pritisak..."), sve je samo općenito, što je posebno vrijedno i privlačno (prirodno) za većinu Dijagnostika.

Dakle, da prvo vidimo šta nam „priručnik kaže“, na šta ćemo se osloniti.

Ali - samo se oslonite i ništa više.

Nemojte biti vođeni.

Ovaj DTC je u potpunosti povezan s pritiskom. Ili njegovu definiciju "kroz" senzor pritiska, ili njegov "specifični gubitak", koji takođe određuje senzor pritiska.

pumpa za ubrizgavanje Mitsubishi motor GDI Strana 1 od 57

PUMPA ZA UBRIZGAVANJE GORIVA ZA GDI MOTORE 2

DIZAJN PUMPE

DIZEL pumpa za ubrizgavanje "NOT LUCKY"

BALANSIRANJE

INOŠENJE BUBNJA ZA INJEKTIRANJE

NESTABILNA OPERACIJA XX

PUMP WEAR

"Pjesak" u benzinu.

NISKI PRITISAK U SISTEMU

SENZOR PRITISKA (greška #56)

Mjerač pritiska

Senzor pritiska goriva

PRESSURE VALVE

REGULATOR PRITISKA

PROVJERA PRITISKA

Privatna metoda oporavka pritiska

PROVJERA DIMENZIJA

REDUKTOR VENTIL

REDUKTOR VENTIL šesterokut)

ISPRAVNA MONTAŽA PUMPE

PUSHER-PUSHER

FILTER U PUMPI

OSCILORAM RADA

Poseban slučaj popravke pumpe

Prikupljanje podataka sa Interneta. (Loktev K.A.)

–  –  –

PUMPA ZA GORIVO

GDI ENGINES

Trenutno su poznata četiri tipa (opcije) visokotlačnih pumpi za gorivo GDI sistema:

–  –  –

Započnimo naše upoznavanje sa takozvanom "jednodelnom" visokotlačnom pumpom za gorivo instaliranom na motoru 4G93 GDI, radni pritisak u kojem se stvara pomoću sedam klipova:

photo1_1 "Trodelna" pumpa za ubrizgavanje i njen uređaj, rad, dijagnostika i popravka biće razmatrani u narednim člancima. Upravo je ova pumpa za ubrizgavanje nedavno (nakon 1998.) ugrađena na gotovo sve automobile sa GDI sistemom zbog činjenice da je pouzdanija, izdržljivija i, u principu, bolje podložna dijagnostici i popravci.

Ukratko, princip rada ovog GDI sistema je prilično jednostavan:

"Obična" pumpa za gorivo "uzima" gorivo iz rezervoara za gorivo i isporučuje ga kroz cev za gorivo do druge pumpe - pumpe visokog pritiska, gde se gorivo dalje kompresuje, i to već pod pritiskom od oko 40-60 kg. / cm2 ulazi u injektore, koji "ubrizgavaju" gorivo direktno u komoru za sagorevanje.

“Najslabija karika” u ovom sistemu je ova pumpa za gorivo visokog pritiska (slika 1), koja se nalazi na lijevoj strani u smjeru vožnje (slika 2):

–  –  –

Lako je pretpostaviti iz kojih razloga, jer ne samo vlasnici GDI-a, već i "obični" vozači počeli su shvaćati da ako u automobilu (u motoru) počnu neki neshvatljivi prekidi u radu, onda je prva stvar na koju morate obratiti pažnju je svjećica.

Ako su "crveni" - ko je kriv? neko...

Samo mijenjati, jer takve svjećice ne podliježu nikakvoj "popravci", kako se ponekad propisuje na internetu.

GORIVO Da, upravo je to glavni uzrok "bolesti" sistema direktnog ubrizgavanja goriva. Kao i GDI i D-4.

U narednim prilozima ispričat ćemo i pokazati konkretnim primjerima i fotografijama KAKO tačno i ŠTA tačno naš "kvalitetni i domaći" benzin utiče na, na primjer,:

–  –  –

DIZAJN PUMPE

... samo "đavo je strašan kad se farba", a uređaj GDI pumpe za ubrizgavanje je prilično jednostavan.

Ako razumete i imate neku želju, npr.

Pogledajmo fotografiju i vidimo rastavljenu jednodelnu pumpu visokog pritiska GDI sa sedam klipova:

–  –  –

S lijeva na desno:

1-magnetski pogon: pogonsko vratilo i klizna osovina sa magnetnim odstojnikom između njih 2-potporna ploča klipa 3-kavez sa klipovima 4-cilindrično kavezno sjedište 5-komora za smanjenje pritiska 6-podesivi ventil visokog pritiska na izlazu iz injektora- regulator pritiska goriva 7-opruga amortizer 8-bubanj sa tlačnim komorama klipova 9-perilica-separator komora niskog i visokog pritiska sa hladnjacima za podmazivanje benzinom 10-kućište pumpe za gorivo visokog pritiska sa solenoidnim ventilom za resetovanje i sa priključkom za pritisak mjerač Montaža i demontaža pumpe za gorivo visokog pritiska prikazana je na fotografiji brojevima. Isključujemo samo pozicije 5 i 6, jer se ovi ventili mogu instalirati prilikom montaže odmah, prije ugradnje bubnja sa klipovima (o ovim ventilima i nekim njihovim karakteristikama ćemo govoriti u drugom članku posvećenom njima).

Nakon sastavljanja pumpe treba je popraviti i početi okretati osovinu kako biste bili sigurni da je sve pravilno sastavljeno i da se okreće bez "klinova".

Ovo je takozvana jednostavna "mehanička" provjera.

Da biste izvršili "hidraulični" test, trebali biste provjeriti performanse pumpe za ubrizgavanje "za pritisak" ... (o čemu će biti riječi u dodatnom članku).

Da, uređaj pumpe za ubrizgavanje je "prilično jednostavan", međutim ...

Mnogo pritužbi vlasnika GDI-ja, mnogo!

A razlog je, kao što je više puta rečeno "na internetu" samo jedan - naše izvorno rusko gorivo...

Od koje ne samo da se svjecice "crvene" i sa padom temperature auto odvratno pali (ako se uopste upali), nego se "lasta" sa GDI-om rasipa i rasipa sa svakim litrom ruskog goriva sipao u to...

Pogledajmo fotografiju i "uperimo prst" u sve što se istroši i na šta prije svega treba obratiti pažnju:

Kavez sa klipovima i bubanj sa komorama za ubrizgavanje

–  –  –

slika 3 (bubanj sa komorama za ubrizgavanje) i ovde se već jasno vidi - ŠTA je naš ruski benzin ... ista crvenkast, samo rđa na ravni bubnja. Naravno, ona (rđa), ne samo da ostaje ovdje, već se i navlači na sam klip i na sve "o čemu se trlja", pogledajte fotografiju ispod...

–  –  –

DIZEL pumpa za ubrizgavanje "NOT LUCKY"

Dizel pumpa visokog pritiska "nema sreće"...

Jer ima samo jedan klip, a kad pokvari ("sjedne", postoji tako nešto), onda počinju problemi drugačije prirode.

Visokotlačna pumpa za gorivo GDI, koja nosi naziv "sedam klip", je, po svoj prilici, lišena takvih problema?

Ovako i sa koje strane gledati.

Auto Mitsubishi sa motorom GDI 4G93 nije došao na dijagnostiku, već je "došao". Teško, polako, polako, jer je motor nekako radio.

Ali najzanimljivija stvar je predistorija puta popravke - odakle se ovaj automobil vratio.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (Loktev K.A.) Proleće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Strana 9 od 57 Čudno, ali pre toga ovaj auto dijagnostikovan u salonu ove marke automobila.

I šta je tamo?

Čudno, ali prema riječima Klijenta: "oni tu nisu mogli ništa."

Čudno, ali nisu mogli učiniti najjednostavnije i najbanalnije - provjeriti "visok" pritisak.

Okej, ostavimo ovo rezonovanje "iznad" naše priče, iako dovode do prilično tužnih misli koje je izneo "moskovski provincijal" u nedavnom članku o "otvorenim prostorima" ovog internet sajta, misli koje potvrđuju i uveravaju: "Oh , bilo je ljudi u naše vrijeme!..”

Pa dobro, šta se desilo sa ovim autom i zašto nije došao, već je „peške došao“ u, kako je Klijent rekao, „radionicu moje poslednje nade“.

"Nestabilnost praznog hoda".

Sa svim onim što implicira.

Kada smo provjerili "visok" pritisak, pokazalo se da je to minimalno dozvoljeni za "manje-više" stabilan rad motora, svega 2,5 - 3,0 MPa.

photo 1 Naravno, o kakvom normalnom i korektnom radu se može govoriti u ovom slučaju?

Hajde da napravimo pauzu.

A sada pogledajte sliku 1: namjerno smo zaustavili radni tok provjere tlaka upravo na ovom mjestu, kada manometar nije u potpunosti povezan i leži samo na jednom nosaču.

Dakle - uradite - ne možete!

I vi, naravno, razumijete zašto: pritisak goriva (benzina) tokom rada motora je desetine kilograma po centimetru i, ne daj Bože, spojnica ne izdrži i pukne, onda ...

Kao i obično, kako i dolikuje u ovoj radionici: skinuli su i rastavili pumpu za gorivo visokog pritiska. Oni su uz pomoć instrumentalne provjere pogledali i "pobliže pogledali" stanje klipova i ustanovili da su praktično "mrtvi".

Kao klip, tako je i "bubanj".

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 10 od 57 Ali najzanimljivije tek dolazi...

Činjenica je da je u posljednje vrijeme bilo previše popravki upravo ovih visokotlačnih pumpi za gorivo sa zamjenom pojedinih dijelova, a desilo se da je za ovu visokotlačnu pumpu za gorivo gotovo nemoguće pronaći normalne klipove pogodan za tehnicke uslove...

U redu je, jer iz svake bezizlazne situacije - postoji izlaz.

Samo za ovo treba imati "malo" više sive tvari i, što je najvažnije, iskustvo koje dolazi s godinama.

Izlaz je pronađen na sljedeći način:

Odabir "pravog bubnja" je prva stvar.

Drugo: pokupite nekoliko klipova koji "ne propuštaju" i nekoliko - koji bi "zgnječili".

Na osnovu toga je pronađeno "GDI-Solomon rješenje" - 4 klipa dimenzija 5.956 2 klipa dimenzija 5.975 1 klip dimenzija 5.990 fotografija 2 fotografija 3 Osim toga, pažljivo pogledajte fotografije 2 i 3.

Ako na fotografiji 2 možete primijetiti razlike između klipova, onda na fotografiji 3 - šta?

"Bubanj je kao bubanj", kako kažu.

Hajde da zastanemo i saznamo. I podignimo malo veo "misterije" mehanizma za odabir i odabir klipova i bubnja, jer je ovdje glavno pitanje: kako odabrati, po kojim parametrima, šta gledati, kako gledati.

Slika 2. Može se vidjeti da podaci klipa imaju razlike u izgledu.

Ali ne samo po izgledu, već i po svom hemijskom sastavu, zbog čega je onaj pod brojem 2 otporan na habanje.

Slika 3. Kako kažu: "Bubanj je kao bubanj"? Boja.

Bliže je braon. A to također ukazuje da je takav "bubanj" također otporan na habanje.

Zaključak: potrebno je izabrati i instalirati od takvih. Što je i urađeno.

Rezultat obavljenog posla možete vidjeti ovdje:

–  –  –

SISTEM RASKIDANJA PRITISKA GORIVA

Da, hajde da pričamo ponovo o pritisku u sistemu direktnog ubrizgavanja goriva, o njegovom održavanju i hitnom resetovanju u slučaju nepredviđenih situacija...

–  –  –

photo 3 Na gornjim fotografijama vidite ventil za ispuštanje pritiska u nuždi, koji više nije ugrađen na pumpu za gorivo visokog pritiska četvrte generacije.

Iz fotografije 3 postaje jasno da je uređaj ovog ventila prilično jednostavan, sastoji se od samo dva dijela: kalibrirane opruge i stabljike posebne konfiguracije (slika 3).

Stabljika je umetnuta u otvor naslaganog pločastog ventila (slika 1), a drugom stranom u potiskivač-superpunjač, ​​gdje se naslanja na klip (slika 2).

Princip rada je jednako jednostavan: čim pritisak unutar visokotlačne pumpe za gorivo u kanalima visokog pritiska pređe 90 kg.cm2, ventil se podiže pod uticajem ovog povećanog pritiska (zapamtite, kalibrisana opruga) i tada se dvije radnje dešavaju istovremeno:

1. Nadpritisak će "glatko" teći u komoru niskog pritiska.Prikupljanje podataka sa interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 12 od 57

2. Opruga ventila će biti stisnuta i pod njenim uticajem druga opruga će biti "prikliještena" koja se nalazi u potiskivaču-superpunjaču i tako će za vreme smanjenja pritiska klip potiskivača-super punjača smanjiti svoj Čim pritisak padne na vrednost od 50 kg.cm2 ventil se zatvara i sve počinje normalno da radi.

Ovaj ventil više nije instaliran na novijim GDI modelima. Teško je reći iz kojih razloga, ali najvjerovatnije zbog činjenice da je "japanska duša reosiguranja" prvobitno ugradila ovaj ventil, jer se takav fenomen kao što je povećanje pritiska na 90 kilograma gotovo nikada ne događa.

Drugi ventil "radi na niskom pritisku" slika 4 fotografija 5 fotografija 6 fotografija 7 fotografija 8 Instaliran je na "izlazu" niskog pritiska na "povratak" (slika 7).

Izgled ventila i njegove dimenzije prikazani su na fotografiji 4-5-6, a fotografija 8 prikazuje već rastavljen ventil (u principu nije odvojiv, ali ako pokušate...).

Ovaj ventil je namijenjen samo jednoj stvari: "ne ispuštati gorivo u povratni vod ispod zadate vrijednosti."

U priručniku se kaže da je ta "zadana vrijednost" jednaka 1 Mpa, ali Praksa opovrgava ovo zamrznuto mišljenje (pogrešan prijevod? nespremnost da se razumije jer NAZIV već radi na popravljenim automobilima?) i tvrdi da ovaj ventil radi na vrijednosti od 0,1 Mpa .

Svi navedeni ventili ne zahtevaju nikakvo posebno čišćenje i podešavanje, jer se sve to (tariranje) obavlja zauvek tokom montaže.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI motor pumpa za gorivo visokog pritiska Stranica 13 od 57 Naravno, "posebno goruća tehnička duša" u prisustvu Želje i Vremena uvijek može pokušati nešto promijeniti i onda vidjeti šta će se dogoditi.

Jedan savjet: prije nego počnete s takvim radom, pažljivo proučite Pascalov zakon...

BALANSIRANJE

Takav izraz kao što je "balansiranje pumpe za ubrizgavanje" još nije spomenut u našim člancima, ali sada je vrijeme da razgovaramo o tome - šta je to, zašto i kako to radi Dmitrij Jurjevič, specijalista prije dijagnosticiranja i popravka direktnog goriva sistemi za ubrizgavanje, u ANKAR auto servisu.

Kada Klijent izrazi takve opise kvara kao: "Loše vuče, nema struje" i slično, prvo na šta treba obratiti pažnju je sistem paljenja i pumpa za gorivo visokog pritiska:

photo 1 photo 2 photo 3 photo 4 Rad na dijagnostici sistema direktnog ubrizgavanja goriva sa "jednostavnom" opremom nema mnogo smisla, jer "vlasnički" uređaji ne samo da olakšavaju dijagnostiku, već i omogućavaju da se to uradi efikasnije i brže.

Gornje fotografije samo govore o tome, pa recite mi, kako drugačije možete preciznije razumjeti procese koji se odvijaju u sistemu paljenja, ako ne uz pomoć uređaja prikazanog na slici 2?

Ili, slika 4 prikazuje prikaz skenera distributera MUT2, koji vam omogućava da "prikupite" potrebne parametre i istovremeno ih pregledate kako biste donijeli najispravniju odluku za utvrđivanje postojećeg kvara?

Izraz "bez pritiska" je prava "rečenica" pumpe za ubrizgavanje, ali da bi se to u potpunosti potvrdilo potrebno je izvršiti dodatne provjere kako kasnije na "kaznu" ne bi mogla biti žalba.

–  –  –

Najpreciznija provjera je "instrumentalna", kada se pumpa za gorivo visokog pritiska, na osnovu očitavanja skenera i dodatnih provjera, rastavlja, pregleda i mjeri.

Razlog za "presudu" opisanoj visokotlačnoj pumpi za gorivo bio je sljedeći:

–  –  –

photo 7 Pa, o čemu sve ovo može da govori?

Na osnovu svog iskustva, Dmitrij Jurijevič može pretpostaviti da su takve istrošene površine nastale zbog neravnoteže bubnja kaveznog klipa.

Mada, ako pogledate „samo tako“, šta se onda vidi?

Skoro nista. Ali da bi se zaista „videlo“, mora se imati dugogodišnje iskustvo, jer tek posle toga dolazi druga i potpuna definicija: „Vidi i razumej“.

–  –  –

INOŠENJE BUBNJA ZA INJEKTIRANJE

Mnogi kvarovi GDI motora nastaju, kao što je već spomenuto, zbog nekvalitetnog goriva: iskreno "prljavo", ili sa "super" aditivima, ili jednostavno "neprikladno". Ili takozvani "ljudski faktor".

Na fotografijama ispod prikazan je upravo takav kvar, koji je upravo nastao iz ova dva razloga: "faktora" i goriva.

–  –  –

slika 2 Slika 1 prikazuje dva “bubnja” i ako bolje pogledate, možete vidjeti da je onaj lijevo nekako “glađi” i “prijatniji za gledanje” od desnog.

Prateći strelice na fotografiji 1, vidjet ćemo da je ravnina lijevog "bubnja"

razlikuje, i to dosta snažno od ravni desnog "bubnja".

Slika 2 prikazuje iste "recipročne" dijelove direktno uz "bubanj". Strelice na fotografiji 2 (lijeva pozicija) pokazuju "ogrebotine" i ogrebotine koje su nastale zbog već navedenih "faktora".

Takva pumpa za gorivo praktički više neće raditi. Jer pritiska neće biti, ili će biti „na ivici faula“, kako se kaže. „Metal ne govori“, može nam samo „pričati“ šta se i kako dogodilo. Pokušajmo razmotriti "istoriju slučajeva" takvog kvara?

Slika 3 prikazuje "izbrisani bubanj" skoro u prirodnoj veličini (stalno ga upoređujte sa istim, ali "glatkim i poštenim" na fotografiji 1 (lijevo).

Dakle, pogledajmo:

Položaj "a" - ovo bi trebala biti cijela površina. Položaj "b" - prvi "korak razvoja"

Pozicija "c" - druga "faza proizvodnje"

Strelice pod brojem 1 pokazuju "širinu radnog" "c" - najveću i najdublju.

Kao što znamo, u pumpi za gorivo visokog pritiska svi njeni delovi koji dolaze u kontakt sa benzinom se „podmazuju“ njome. I ohlade se.

slika 3 fotografija 4 Kvalitet i opet kvalitet. Samo će to "spasiti" obrađene ravnine (površine) s najvećom preciznošću od oštećenja i kao rezultat toga "spasiti" potreban pritisak na "izlazu" pumpe za ubrizgavanje.

"Pjesak", jedan i vrlo mali, koji može završiti u rezervoaru za gorivo i koji zbog svoje male veličine može "provući" kroz mrežice i elemente za čišćenje filtera goriva i ući u "svetinju nad svetinjama" pumpa za gorivo (slika 4, pozicija 1, preostali "tragovi" od "zrna peska"), prvo je počela da "razrađuje" poziciju "b" (slika 3).

Kada je vozač „utopio gas u pod“, „zrno peska“ se pomerilo bliže centru i počelo aktivno da „razrađuje“ krug „c“ (slika 3), što je rezultiralo tako Dubokim radom (strelice 1 , fotografija 3).

Malo je nejasno kakve veze ima izraz i posljedice ovoga, poput "gasa u poliku"?

Sa ovim šta se ovde dešava:

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 17 od 57

1. povećanje broja obrtaja (prirodno) i brzine rotacije "bubnja".

2. povećava se "brzina trenja" što zahtijeva pojačano hlađenje goriva, što možda neće biti dovoljno zbog slabih performansi dopunske pumpe za gorivo u rezervoaru za gorivo, "začepljenja" filtera goriva ispred pumpe za ubrizgavanje, "začepljenja" "filtera" goriva u samoj pumpi za ubrizgavanje, što će dovesti do smanjenja potrebne količine goriva ne samo za "proizvodnju" pritiska, već i za hlađenje i "podmazivanje" trljajućih delova visokog pritiska. pumpa za gorivo.

Tako počinje "aktivni razvoj" aviona.

Naravno, sve je to malo okvirno i relativno, jer još niko nije "zagledao" u unutrašnjost pumpe za gorivo tokom njenog habanja i možemo samo nagađati...

NESTABILNA OPERACIJA XX

Vrlo često, motor počinje raditi nestabilno u praznom hodu i, u principu, samo uz pomoć skenera koji "razumije" GDI, možete odrediti "područje" kvara: "nizak pritisak".

Bez poznavanja karakteristika ovog sistema za ubrizgavanje goriva ili bez dovoljno prakse, možete prilično dugo tražiti kvar, prolazeći kroz ili pokušavajući da popravite upravo ono što se čini najvjerovatnijim za ovaj kvar.

Pokušat ćemo pomoći u ovom pitanju i reći vam o najčešćem kvaru zbog kojeg dolazi do "nestabilnog XX".

Pogledajmo fotografiju:

–  –  –

Na slici 1 vidite "sjedište", a na fotografiji 2-3-4 vidite sam "lamelarni ventil", koji je "prva faza" pumpanja goriva za stvaranje visokog pritiska.

Ploče su raspoređene tačno onako kako se trebaju sastaviti.

Na prvi pogled, čak i ove ploče prikazane na fotografiji su u savršenom redu.

Međutim, ako dobro pogledate (dobro je, naravno, imati običnu lupu na radnoj površini), možete primijetiti "nešto":

–  –  –

Kao što vidimo, "polica" radnog "a" je mnogo manja od "polica" radnog "b".

Ovako dolazi do habanja oko ovih premosnih rupa. Kao i zbog sasvim prirodnog habanja, te zbog nekvalitetnog (prljavog) goriva.

I tada će se srednja ploča umetnutog trščanog ventila "pogrešno" nalijegati na rupu, otprilike kao što smo pokušali modelirati na fotografiji 6.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (Loktev K.A.) Proleće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Strana 19 od 57 I na osnovu Pascalovog zakona, a takođe s obzirom na to da je tečnost (benzin) izložena toploti, vibracijama, da možda nije potpuno homogena i tako dalje, okreće se da takav rad na različitim rupama možda neće biti "centriran", već pomaknut i ulijevo i udesno.

A sada možete napisati ili zapamtiti:

Ako jedna rupa "ne drži" ... ne, ovdje je potrebno stati i rezervirati, jer je u posljednje vrijeme bilo previše "kritičnih elemenata" koji bi mogli naći zamjerku ovom izrazu: "...ne držite ... rupu ... ", - i "bodyaga" će se razvesti po "tačnim" izrazima, prema "netačnim" izrazima, internet će ponovo biti zakrčen izjavama o "fundamentalnom neslaganju sa autorom" . .. i tako dalje i tako dalje ... mada, ako ne pokušate da izvučete izraz iz cijelog konteksta, onda je sve sasvim jasno, zar ne?

Dakle, "ako jedna rupa ne drži" (slika 7), motor će raditi u praznom hodu, ali će njegova brzina biti - "hodati".

Ako "ne drži" već dvije rupe, onda će revolucije dvadesete uvijek "hodati".

Ako "ne drži" tri rupe, onda XX jednostavno neće.

Pa o četvrtom nema potrebe govoriti. Do toga najvjerovatnije neće doći.

Posebnu pažnju treba posvetiti kada pokušavate da vratite srednju opružnu ploču.

I sami shvatate da ga je potrebno samo "sramno" saviti, saviti i ... naravno, neće biti pritiska.

Sve ploče se mogu restaurirati. Samo ih nemojte „trljati“ do kraja, dovoljno je da „uklonite“ crne ili zarđale naslage uz pomoć paste za lepljenje ventila i naknadno vratite ravnomernu ravninu „sletanja“ za opružne latice srednje ploče sa pomoć “skin-2000”.

PUMP WEAR

Kako su naše bake govorile, sjećate se?

"Ne morate štedjeti na svom zdravlju...", - a ako malo promijenimo ovaj izraz u odnosu na automobil, onda možemo reći ovako:

"Nemojte štedjeti na gorivu."

Među vozačima postoji vrlo, vrlo uobičajeno mišljenje da je "devedeset druga mnogo bolja od devedeset pete". I navode se brojni primjeri da, kažu, devedeset druge bolje pali, a potrošnja manja, i tako dalje, i tako dalje...

Ovo pitanje je veoma, veoma kontroverzno. Možete reći mnogo i dugo.

Ali daćemo samo primjer kako se "GDI odnosi na devedeset dva".

Klijent na Mitsubishiju "Legnum" iz 1996. godine sa motorom 4G93 (desni volan) došao je s takvim pritužbama na svoj automobil: "Nešto je počelo loše ubrzavati ... neizvjesno u praznom hodu ...".

Auto je kupljen prije samo pola godine i u početku nije bilo zamjerki na njega. I onda je sve počelo... ali nekako neprimjetno, "glatko", ako mogu tako reći.

Prvi korak je bio da se proveri pritisak pumpe za gorivo visokog pritiska.

Ispostavilo se da na XX "pritišće" samo oko 2,0 Mpa (oko 20 kg/cm2).

Snimljeni tok podataka potvrdio je početni mehanički test: "nizak pritisak koji razvija pumpa".

Na obrtaju - da, pumpa za gorivo visokog pritiska je "pritisla" oko 5.0Mpa, ali na dvadesetom, avaj.

–  –  –

Dakle, "filter" je bio jako začepljen...

fotografija 7 fotografija 8 Klikom na fotografiju 7 videćemo uvećanu sliku klipova. A utvrdićemo, samo vizuelno, da su jako "izlizane".

A da budemo konkretni, pogledajmo fotografiju 8.

Strelice "a" i "b" pokazuju udaljenost hoda klipa, koja je oko 6 milimetara. U tački "a" prečnik je bio 5,975 mm, a u tački "b" 5,970 mm (podsetimo se "idealnih" dimenzija: 5,995 mm).

Sve ove slike su samo da pokažu "efekat 92 benzina na GDI pumpu za gorivo visokog pritiska".

Da, upravo je ovaj benzin tako uticao na pumpu za gorivo visokog pritiska u samo pola godine rada.

Ako stalno dolijevate gorivo "devedeset drugi", tada će resurs pumpe za gorivo visokog pritiska biti od godinu do godinu i po (otprilike, jer ima prilično izuzetnih primjera kada je GDI "otišao" na "devedeset". -drugi" i to mnogo duže).

Dakle, zašto je upravo ovaj benzin pod tim imenom postao "priča u jezicima" u našem članku?

"Pjesak" u benzinu.

Upravo to možete reći i nazvati ove riječi uzrokom gore navedenog kvara.

Riječ "pjesak" je vrlo proizvoljna, jer označava "strane nečistoće" u gorivu: mehaničke nečistoće, vodu, produkte korozije i sve što ostaje u rezervoarima na zidovima - ulje, lož ulje, dizel gorivo i tako dalje itd. on.

Sve se to sigurno miješa tokom transporta, zatim spaja u podzemne kontejnere na benzinskim pumpama i također se sigurno prodaje.

Možete postaviti sasvim pošteno pitanje: "devedeset peti - bolje?".

Da, bolje.

Samo reći "koliko bolje" je teško, jer je svako mišljenje subjektivno.

Kakav zaključak se može izvući iz svega ovoga?

Postoji samo jedno: dopuniti benzin osim 92, kupiti skuplji, jer samo pod tim uslovom možete i produžiti i "održavati zdravlje" svog automobila.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 22 od 57

NISKI PRITISAK U SISTEMU

Ime automobila bilo je neobično: "ASPIRE", međutim, u Japanu ima mnogo neobičnih stvari. ne samo imena automobila. Motor 4G93 GDI.

Kako ste radili?

Da, ništa, u principu, ako mogu tako reći, navikavanje na činjenicu da mnogi GDI rade, za razliku od "običnih" benzinskih motora, malo drugačije.

Nekad "tvrdo", kao da su svi hidraulični kompenzatori "legli", nekad tiho i tiho - "kao mačka".

Ovaj je radio - "prosječno", da tako kažem.

Ništa neobično. Kao i većina. Provjera skenera je pokazala. da je "unutra" sve u savršenom redu, nema kodova grešaka, samo...

Da, naravno, oni su prvu i najveću pažnju obratili na pritisak, pogledali šta pokazuje skener, a onda sve još jednom proverili sa "mehanikom" i ... raširili ruke ispred Klijenta: "Mi" Morat ću pogledati pumpu i srediti to."

Pritisak je bio oko 4Mpa, pa je postojao osjećaj da motor, iako radi, ipak "nekako nije u redu".

Sve je tačno, jer dijagnostika nije samo očitavanje instrumenta, to su i senzacije samog dijagnostičara, koje on "vidi, čuje i osjeća".

A prilikom rastavljanja pumpe za ubrizgavanje, ispostavilo se ovo:

–  –  –

Znate kako se to često dešava: biti u iskušenju raznobojnim etiketama i natpisima ispod njih (Odmah odstranjuje vodu! Vječni život tvom motoru!), a onda podlegnuti rasuđivanju prodavca, kojem je potrebno samo jedno - prodati, a onda "trava ne raste", čovjek kupuje i ... puni.

Na ovom motoru Klijent je ubacio i "neke" aditive. Šta tačno - i on sam se, verovatno, teško seća.

U redu, sve se to može eliminirati, uključujući:

photo 4 Vlasnici GDI-ja od ovoga ne mogu pobjeći, pa je potrebno redovno održavanje.

Osim toga, "uklonili" su naslage crnog ugljika u cijevima visokotlačne pumpe za gorivo, očistili je, odnosno "doveli" na peći u radno stanje ventila. Sve zajedno je trajalo oko dva sata.

Složili su sve, upalili motor i... Eto, opet "i".

Da, motor je radio, ali opet "nekako pogrešno".

Instrumenti su bili u redu, ali senzacije nisu.

Postoji nešto kao "dajte gas".

Dakle, sa "oštrim gasom" motor je "čisto" (uslovno) razvijao brzinu, ali je sa "oštrim umerenim gasom" motor "trošio".

Tada se već ponovo obratila pažnja na sistem paljenja.

–  –  –

Nakon zamjene mlaznice na cilindru gdje je svijeća bila "svijetla" - sve, pa i "osećaji" se zadovoljno nasmiješili: "Auto se može pokloniti."

A kakve veze ima grad Perm sa naslovom članka, pitate se?

Samo uprkos činjenici da je ovaj automobil odatle vožen u Moskvu samo radi održavanja.

Bez komentara?

SENZOR PRITISKA (greška #56) ... ovo je najukusniji kod problema za Thinking Diagnostics, jer daje slobodu i rukama i mislima.

U ovom kodu greške nema specifičnosti ("Nenormalan pritisak..."), sve je samo općenito, što je posebno vrijedno i privlačno (prirodno) za većinu Dijagnostika.

Dakle, da prvo vidimo šta nam „priručnik kaže“, na šta ćemo se osloniti.

Ali - samo se oslonite i ništa više.

Nemojte biti vođeni.

Ovaj DTC je u potpunosti povezan s pritiskom. Ili njegovu definiciju "kroz" senzor pritiska, ili njegov "specifični gubitak", koji takođe određuje senzor pritiska.

Šifra greške 56 pojavljuje se u slučaju:

1) ako u roku od 4 sekunde (cifra je sumnjiva, ali dobro), - izlazni napon senzora pritiska je 4,8 volti ili više ... ili 0,2 volta ili manje

2) ako je u roku od 4 sekunde pritisak goriva 6,9 MPa ili više ... ili 2 MPa ili manje Šta nam u ovom slučaju nudi "ručnik" i koji se uzroci kvara u njemu "vide"?

Sve je kao i obično i jednostavno: kvar senzora pritiska, kvar pumpe za ubrizgavanje goriva, kvar elektronske jedinice ...

Sve je kao i obično.

A predlaže se i "uobičajeni" izlaz: zamjena pumpe za gorivo visokog pritiska.

Ali najzanimljivije je da opis ovog DTC-a kaže da:

"Ovo dijagnostički kod pojavljuje se kada zrak curi u cijev za gorivo pod visokim pritiskom zbog poremećaja u opskrbi gorivom "Kao što sami razumijete," korijen "problema ne može ležati tako blizu da bi ga bilo tako lako" dobiti "... sve, prirodno, mnogo teže i teže.

Nije bez razloga da u "velikim" i "elitnim" autoservisima "traže" oko dvije hiljade dolara za otklanjanje ove šifre greške.

Pitate, koliko "kosta" ovaj DTC u drugim radionicama?

Mnogo manje. Pošto je tamo manje osoblja, manje ljudi mora da "hrani", pa ispada da DTC broj 56 tamo "košta" nekoliko stotina dolara. Skoro 8-10 puta manje.

Sa istim kvalitetom i za manje vremena.

–  –  –

fotografija 3 fotografija 4 Fotografije 1,2 i 4 prikazuju izgled samog senzora visokog pritiska.

Na fotografiji 3 - "kvar", nastao kao rezultat "ljudskog faktora".

Od preostalih kvarova, čisto teoretski, može se pretpostaviti da se otvor ventila može začepiti (slika 4).

Sve ostalo, osim "unutrašnjih" kvarova, rezultat je dosadašnjeg rada na motoru ("labav" konektor senzora, oksidacija kontakata itd.).

Naravno, nikada ne smijete zaboraviti da prilikom uklanjanja senzora i ponovnog instaliranja uvijek morate pažljivo pratiti da njegova brtva ostane netaknuta, inače će se promijeniti tlak unutar pumpe za ubrizgavanje.

Nenormalan (nizak ili visok) pritisak u pumpi za ubrizgavanje može nastati iz više razloga. Teško ih je sve nabrojati, pa se fokusirajmo na neke, za sada najsjajnije.

–  –  –

fotografija 7 Fotografije 5 i 6 prikazuju klip regulatora visokog pritiska, slika 7 prikazuje klip glavnog ventilatora sa odvajajućim naborom.

Na fotografiji 5 brojevi 1 i 2 prikazuju radne površine klipa i, ako dobro pogledate, možete vidjeti da se te površine razlikuju. Lijeva je prljavija od desne. Kako? Takozvane "smolne naslage" (benzin, prijatelju, benzin...).

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 27 od 57 Na slici 6 strelica pokazuje istrošenost radne površine istog klipa. To se može dogoditi kao rezultat... da, opet, kvaliteta goriva. Na primjer, zrno pijeska (kvarc, usput) i to je to, nekoliko desetina kilometara i pritisak u pumpi počinje da pada.

Ne morate čak ni da gledate izbliza fotografiju 7 - pukotina, koja je ponovo nastala kao rezultat "ljudskog faktora" (tokom demontaže i montaže pumpe za ubrizgavanje), a unutrašnji pritisak u pumpi za ubrizgavanje se smanjuje i "pomaže" mešanju ulja sa gorivom. Naravno, o kakvom "normalnom" radu motora možemo govoriti s takvim kvarovima? Neće "vući" i "kao parna lokomotiva" će dimiti...

Sa sniženim (povećanim) pritiskom u pumpi za ubrizgavanje, ECU se može "izdržati" samo na jedan način - signalizirati ovu "kroz" dijagnostičku šifru kvara br. 56.

Hteo bih da vas posavetujem još nešto: budite veoma oprezni sa prevedenim "priručnicima" na ruski, čak i, na primer, ako su "od Rolfa".

Uostalom, ljudi su i prevodili i...

Na primjer, da vidimo šta "priručnik" na GDI kaže o "našem" senzoru pritiska u odjeljku "Hitni režimi".

"Kada sistem samodijagnostike otkrije kvar jednog od glavnih senzora, sistem se prebacuje na hitni način rada unaprijed postavljena kontrolna logika tako da vozilo može sigurno krenuti do servisa."

Senzor pritiska goriva

1) Pretpostavlja se da je tlak goriva 5 MPa (u slučaju prekida ili kratkog spoja u krugu)

2) Isključuje relej pumpe za gorivo (u slučaju neusklađenosti sa normom visokog pritiska goriva).

3) Isključuje dovod goriva (kao da je pritisak prenizak ili je broj obrtaja motora iznad 3000 min-1).

Logično, možete uzeti tačku broj 1 o vjeri, da, sve je ispravno. ECU u slučaju "otvoreno ili kratko" može "donijeti" takvu odluku, može se programirati s njim.

Ali tačke br. 2 i 3 potpuno su kontradiktorne jedna drugoj, jer ako (vidi tačku br. 2), onda se ispostavi da senzor pritiska radi i detektuje visok pritisak.

Isto važi i za tačku #3.

Najbolje je u ovom slučaju pozvati se na "priručnik" na "maternjem", engleskom jeziku.

Jer, kritički govoreći, prevod je napravljen, naravno, obrnuto, ali... glupo. Bez znanja o karakteristikama ovog sistema.

Treba napomenuti da su u kasnijim modelima automobila s GDI kodovi kvarova (njihov broj) malo prošireni, već ne postoji binarni kod, već OBD2, koji vam omogućava da preciznije odredite kvar i popravite ga.

PRESSURE VALVE

1995 - Razvijen je prvi masovno proizveden GDI (Gasoline Direct Injection) motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina. "GDI" tehnologija je prepoznata kao tehnologija godine u Japanu, Njemačkoj, Engleskoj.

1996. GDI motor je pušten u serijsku proizvodnju. Prvi proizvodni model auto Galant 1.8GDI.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 28 od 57 Do kraja 1997. GDI motori su instalirani na Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Dakle, GDI tehnologija je započela i osvojila gotovo cijeli svijet sa svojim neospornim prednostima, od kojih je glavna sigurnost okoliša.

U otvorenoj literaturi, na internetu, mnogo se i često govori o GDI-u, ali sve općenito i nejasno obrazloženje. Takođe je pomenuto da „motor radi pod visokim pritiskom“.

A šta je to tačno, „sa čime se jede taj „pritisak“, kako se ovaj sistem implementira... ni reč, ni pola reči.

Pokušat ćemo malo popuniti ovu prazninu i ispričati u ovom članku o ventilima koji prenose i održavaju ovaj vrlo “visoki pritisak” u GDI sistemu.

Počnimo s "običnim" elektromagnetnim ventilom, koji se nalazi na "telu" pumpe za ubrizgavanje, jer od njega počinje "pjesma pjesama" samog GDI-a:

slika 1 fotografija 2 Na slici 1 ovaj ventil je broj 2, a na slici 2 ovaj ventil je u "punoj visini", čak se vidi i serijski broj. Za zamjenu? Ne, znate, ventil je tako jednostavan u svom dizajnu i toliko pouzdan u proizvodnji da gotovo nikada ne pokvari.

Namjena ovog ventila za smanjenje pritiska (ventila za smanjenje pritiska) je jedna, a radi samo u dva položaja - "ON - OFF", odnosno otvara se i zatvara.

Međutim, takozvani "algoritam" njegovog rada je vrlo zanimljiv...

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI motor visokotlačna pumpa za gorivo Stranica 29 od 57 Postojalo je (i vjerovatno još uvijek) mišljenje da potisni ventil "radi" kada se uključi kontakt.

Ne, ovaj ventil se otvara samo kada ECU primi signal od alternatora i samo u tom trenutku ECU komanduje potisnom ventilu da ga otvori. (Odmah ima "prostora za razmišljanje, zar ne? .. nema signala od generatora ... nema signala od ECU-a do ventila - to je razlog za šifru greške pumpe za gorivo visokog pritiska. Osim toga, sasvim je moguće nagađati o ovim kvarovima i o ovom, također ništa manje vjerovatnom: ventil je stalno "zatvoren" ili stalno "otvoren" *zbog određenih razloga* - što mislite da će se zbog toga dogoditi? Hajde da razmislimo...).

Kada se otvori, ventil "resetuje" postojeći pritisak u šini za gorivo visokog pritiska nazad u rezervoar, odnosno vraća "početnu" poziciju pritiska u sistemu za rad pumpe za gorivo visokog pritiska (ovo je upravo ono što treba da se desi: pre nego što pumpa za gorivo visokog pritiska počne da radi, cev za gorivo „ne bi trebalo da sadrži visok pritisak“).

A sada je vrijeme da pogledamo - "šta kuda ide", odnosno namjena vodova visokog i niskog pritiska:

–  –  –

I zapamtite, jednom smo razgovarali s vama na "otvorenim prostorima ove stranice" da će količina "ubrizganog" goriva uvijek biti različita pri različitim pritiscima? (Usput, slično pitanje je postavljeno nedavno na našoj Konferenciji – Misao se kreće!).

Upravo to se dešava kada odvrnete ili zategnete ovaj šestougao.

Ima li o čemu razmišljati? Ali!

Proizvođač (MITSUBISHI) i njegovi dileri (naravno, kruh - onda uzimaju s čijeg stola?), - svi oni preporučuju i jako savjetuju "okrenuti šesterokut samo u smjeru povećanja pritiska" Ako motor počne raditi " bolje" sa obrnutim djelovanjem, tada proizvođač snažno preporučuje zamjenu cijelog sklopa.

Ali... mi smo "ruski narod", zar ne? Dalje se, vjerovatno, ne može reći, čak ni predvidjeti - šta će RUSKA DIJAGNOSTIKA odgovoriti na preporuke japanske "auto industrije" ...

Ostalo je rastaviti još dva ventila, koji služe za podjelu i spajanje komore visokog i niskog tlaka, ali nema njihovih fotografija, pa ćemo to ostaviti za kasnije.

REGULATOR PRITISKA

... sve tekućine i plinovi prenose pritisak koji se na njih stvara podjednako u svim smjerovima ...

Upravo tako - striktno uzimajući u obzir i oslanjajući se na Pascalov zakon, nastala je GDI pumpa za gorivo visokog pritiska.

Tečnost (uključujući i benzin), praktički nestišljiva supstanca, to znamo iz škole. U pumpi za gorivo ne miruje, stalno se kreće, skuplja, miješa, zagrijava i hladi, trenje o zidove ga usporava na jednom mjestu, a "turbulira" na drugom...

Tu nastaju pulsacije i skokovi "pritiska" koji bi samu ideju ​​GDI mogli "zakopati" u samom začetku...

Mogli bi, da nije izmišljeno i patentirano (za GDI) nekoliko uređaja koji prigušuju oscilacije, pulsacije i skokove pritiska unutar visokotlačne pumpe za gorivo GDI između takozvanih "čvornih" tačaka, od kojih je prva "ulaz u pumpa za gorivo niskog pritiska" (slika 3, strelica).

Da, ovdje gorivo dolazi iz niskotlačne pumpe iz rezervoara za gorivo.

Napominjemo da se upravo na ovom mjestu nalazi takozvani "filter" o kojem smo govorili u prethodnim člancima (strelica na fotografiji 4 pokazuje tačno njegovo "sjedište" ... a sada možete izračunati koliko je takvih " filteri" koštaju na GDI pumpi za gorivo visokog pritiska i izvući određene zaključke šta se mora očistiti, a šta - "kasnije").

Nakon filtera, gorivo se "obradi" regulatorom goriva niskog pritiska:

Slika 1 - detalj regulatora

Slika 3 - "sedeće" mesto regulatora Za razliku od "običnih" regulatora niskog pritiska (MPI sistem, na primer), ovaj regulator je malo komplikovaniji. Nije tipa "membrana", već "klipnog".

Unutrašnje površine - precizne. Tu počinje početno "uglađivanje" pulsacija, koje može nastati tokom rada pumpe za povišenje pritiska (u rezervoaru) i kretanja goriva kroz cev za gorivo do pumpe za ubrizgavanje.

Ovdje se mogu očekivati ​​prve "probleme s pritiskom". Pogledajmo sliku 2, na kojoj je opruga regulatora (na slici 1 je četvrta s leve strane). Možete li zamisliti ŠTA je bilo unutar regulatora da je opruga ovako "crvenkastog" tipa (gorivo, prijatelju, gorivo ! ..

prilikom popravke ove pumpe za gorivo visokog pritiska izrečene su "sjajne" reči:

"Ne voda u gorivu, nego gorivo u vodi...").

–  –  –

Međutim, "regulator - to je regulator", njegova glavna namjena je drugačija, samo "pomaže", barem malo, ali pomaže cijelim svojim dizajnom da izgladi pulsiranje goriva do glavnog uređaja koji se zove "prigušivačka komora ":

slika 7 fotografija 8 fotografija 7, pozicija 3 - klapna komora visokotlačne pumpe za gorivo (1. stepen) slika 8 - detaljnost klapne komore Kao što možete vidjeti na slici 8, sama komora je prilično jednostavna i sastoji se od samo dva metala dijelovi. Strelica pokazuje otvor (prigušivač), kroz koji gorivo prvo puni komoru (visoki pritisak), a zatim (podsjetimo se Pascalovog zakona) - "izglađuje" moguće pulsacije.

Međutim, jedna komora za prigušivanje je neophodna, a "japanski um" je smislio i takozvanu "drugu prigušnu komoru" koja se nalazi pored senzora pritiska goriva:

–  –  –

Ako je komoru zaklopke prvog stupnja prilično lako rastaviti (odvojiti odvijačem, zamahnuti), onda da biste rastavili DC drugog stupnja, morat ćete koristiti komprimirani zrak, tako čvrsto "sjedi".

Neke poteškoće mogu nastati prilikom sastavljanja regulatora niskog pritiska goriva, tako da možete koristiti fotografije 1, fotografije 5 i 6, ali svakako pogledajte sljedeću fotografiju:

prikazuje konačno podešavanje i ugradnju unutrašnjeg kućišta.

Strelica 1 pokazuje na izrez, koji pri ponovnom sastavljanju regulatora pritiska mora biti poravnat sa udubljenjem 2.

U suprotnom, kontroler će se zvati samo kontroler...

PROVJERA PRITISKA

Rastavljanje pumpe je, u principu, jednostavno ... isto tako je lako sastaviti, ali takva misao uvijek iritira, složite se: "kako je pritisak tamo? Šta se dogodilo? Hoće li raditi i kako raditi?".

Sve se to može saznati nakon preliminarne provjere pumpe za ubrizgavanje "na pritisak".

Nakon što je "reanimiran", sastavljen i spreman za ugradnju na motor.

Tehnika ovdje je jednostavna i sve se savršeno može razumjeti sa fotografija ispod:

–  –  –

photo 3 Montiramo montiranu pumpu u škripac, popravljamo je...da, ne opisujemo "ručnu" proceduru, odnosno kako je opisano u "priručnicima", jer tu je naravno "specijalna oprema za testiranje" je potrebno - ali nećemo vam se petljati po glavi, zar ne? Takvi "uređaji", u principu, uopšte nisu potrebni (pogotovo koliko koštaju u dolarima?!), savršeno se možete snaći sa "običnim" stegama (na slici je, međutim, stega "čisto" od SNAP-ON, ali ovaj ko već ima nešto...).

Dakle, pumpu za ubrizgavanje smo učvrstili u škripcu i sa montažnim adapterom spojili "visoki pritisak", odnosno ulaz-izlaz na mlaznice (slika 1).

Nakon toga počinjemo sipati gorivo (benzin) u niskotlačni "ulaz" (slika 2, strelica), dok istovremeno pomičemo osovinu pumpe za gorivo. Možete skrolovati prstima, a možete koristiti i posebno napravljeni „uređaj“ (slika 5), ​​odnosno malo modernizovanu glavu „24“.

Sipamo gorivo i skrolujemo pumpu dok ne ponestane mjehurića (slika 3), odnosno nema zraka unutar pumpe.

–  –  –

Dakle, morate sve ponovo rastaviti i pogledati pažljivije i pažljivije.

Kao što vidite, opisani postupak je prilično jednostavan, potrebno je samo napraviti nekoliko "adaptacija" bez kojih jednostavno ne možete.

Privatni način da se vrati pritisak Eugene iz Moskve, predložio je prilično zanimljiv način za "vraćanje" pritiska.

Kako i šta učiniti u ovom slučaju - na njegovoj slici:

Recimo pojednostavljeno: "ne potvrđujemo i ne opovrgavamo".

Jer o svemu treba da odluči Praksa, odnosno da neko sve to isproba, proba i da zaključak: "radi!".

Ili obrnuto...

Zar ne bi bilo lakše imati ove rezervne dijelove na svom desktopu:

–  –  –

PROVJERA DIMENZIJA

Tolerancije mikrona se mogu brzo naviknuti kada se radi o GDI.

Zato što se linije na ekranu skenera automatski prevode u mikrone u umu.

Malo čudno, morate priznati: skener nikada nije pokazao nikakva mjerenja u milimetrima ili mikronima, zar ne?

–  –  –

fotografija 1.a fotografija 2.

a Prvo samo "slušajte": "klikovi ili ne?", a zatim, ako postoji sumnja, uklonite i rastavite. Vizuelna verifikacija je uvek pouzdanija od pukog nagađanja.

Samo prilikom provjere ventila potrebno je držati njegovo pokretno vreteno, inače, kada se na ventil dovede napon, može izletjeti i raspršiti se po radionici.

Također je vrijedno provjeriti "filter", obratiti pažnju na njegovo stanje i "prisustvo ili odsustvo" zagađivača.

Na fotografiji ispod možete vidjeti da ovaj "filter" na dnu mrežice ima tzv. "dlake" (ostale se ne vide, ali uvjeravamo vas da ih ima dosta na drugim stranama) , što, naravno, "ne dodavati pritisak" :

–  –  –

slika 5 Gledajući klip na slici 3 ne može se odmah reći koji je "dobar", a koji "loš". Istina, ako bolje pogledate, onda se čini da je lijeva malo "manja"?

Za to postoji instrumentalna provjera (slika 4).

A sada brojke koje se zovu "suhe", ali puno govore (usput, pogledajte pobliže koje se tačno mjesto mjeri na klipu, da ne biste kasnije pogriješili u mjerenjima).

Normalni prečnik novog klipa je 5.995 mm.

Na slici 4, promjer izmjerenog klipa je 5.975 mm.

Razlika je 20 mikrona. Da li je to puno ili malo? Može li se ovaj klip vratiti?

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 40 od ​​57 Radna praksa pokazuje (i dokazuje) da je to moguće. Do veličine 5.970 mm.

Ako se tijekom mjerenja pokaže da je promjer, na primjer, 5,965 mm ili čak i manji, onda se takav klip može preklopiti u zasebnu kutiju "za povijest", jer s takvim promjerom "neće biti pritiska".

Također možete "imati na umu" i takvu tablicu (obratite pažnju na promjenu boje):

Ali čak i sa veličinom od 5.975 treba biti oprezan, jer je takva veličina, kako kažu, "na granici".

Naravno, kako kažu: "Još ima šanse za uspjeh", ali ipak ...

Ovdje je već potrebno pogledati razvoj "bubanj" ("unutrašnji mjerač", na primjer), unutar njega, gdje klip "hoda" (slika 5).

A ako tamo rupe "nisu istrošene", ako postoji takvo samopouzdanje, onda "pokušaj nije mučenje"?

Članak "ako pokucaš i vidiš" daje zanimljive argumente "etka 602" o "popravci" klipova. Poslani su i drugi prijedlozi, druge opcije kako "restaurirati" klip, sve do obrade površine klipa u nekoj samopravljenoj "elektronskoj kupki".

Čini se da takve ili slične nade treba napustiti...

Jer šaliti se s takvim mikronskim tolerancijama, nemati čvrstu bazu alata i pokušavati "popravljati" GDI isključivo "na koljenu" - sve će to dovesti samo do negativnih rezultata, gubljenja vremena i truda.

fotografija 6 fotografija 7 Usput, ako ste već odlučili da rastavite pumpu za gorivo i vidite "kako se okreće unutra", onda ne zaboravite provjeriti regulator visokog tlaka, pogledati stanje njegovog klipa i, ako je potrebno, "samljeti" ga.

Ovo je jedini "uređaj" (sa engleskog device) u ovoj visokotlačnoj pumpi za gorivo koji se može "preklapati" (slika 7, mek na poslu). Koža je korišćena uvozna, "dvohiljaditi".

Napomena: Kako pravilno reći: "plungerA" ili "plungers"? Teško za reći...

međutim, ko god voli. Sleng se mijenja u svakoj vremenskoj zoni...

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 41 od 57

REDUKTOR VENTIL

...može se zamisliti osjećaji i stanje te osobe koja je završila u noćnoj šumi na desetine kilometara od grada vozeći se "mrtvim" automobilom.

Sa GDI motorom.

A jedino čemu se mogao nadati je da njegova "ćelija" još radi i da može pozvati Učitelja, koji...

Malo vjerovatno. Ali nada... ona uvek - umire poslednja.

Razgovor je bio kratak i "produktivan": ... četiri okreta ... da ... isključite ... i sada počnite ...

Ovo je prava priča koja se dogodila sasvim nedavno i imala je nastavak u radionici, gdje je već tačno postavljena dijagnoza i propisan "liječenje" ovog GDI-a.

A da bude malo jasnije o čemu pričamo, potrebno je da donesemo nekoliko fotografija:

–  –  –

Slika 2 prikazuje uvećani prikaz ventil za smanjenje pritiska, od "šta se vrti". Za četiri okreta.

Pogledajte i opskrbite se (za svaki slučaj?!!) takvim "lukavim" ključem.

Osim ako, naravno, niste vlasnik GDI-a i bojite se da ustanete na potpuno isti način kao što je gore opisano. Noću, u šumi... brrr!

Usput, na automobilima proizvedenim prije 2000. - šesterokut. "Na tri".

Ali to su sve "emocije", hajde da pogledamo "unutra" i vidimo - "kako se tamo vrti"?

Ako odvrnemo ovaj ventil, tada će se pritisak u "povratku" smanjiti. Četiri okreta je otprilike "MPI pritisak", odnosno oko 4-6 kg/cm2.

A motor će nam raditi u "režinu rada na stehiometrijski sastav mješavine zrak-gorivo" (otprilike).

A razlog za to, slika 3 je takozvana "kontrolna jedinica injektora".

A ako ste uspjeli upaliti motor "u MPI mod, onda je zaključak praktično nedvosmislen.

Glavna "bolest" ovog bloka je kvar "kontrolnog modula GDI moda", odnosno režima rada na prekomjerno siromašnoj mješavini zraka i goriva.

Možete pokušati "razumjeti" i definirati njegovu "bolest" takvim znakovima, na primjer:

1) otežano pokretanje motora

2) nakon "otežanog" starta motor radi "izuzetno neravnomjerno" i nestabilno, čini se da problemi leže ili u pogrešnoj ugradnji zupčastog remena, "začepljenim" brizgaljkama itd.

Skener ne otkriva takve kvarove.

Iz kojih razloga, što je "GDI modul za upravljanje" i još mnogo toga - o svemu će se raspravljati u drugim člancima.

Pogovor: ... razgovor "iz noćne šume" na početku članka nije slučajno spomenut, ne. Vlasnik auta se pokazao kao pametna osoba i brzo je sve shvatio. Lijepo je razgovarati s nekim takvim!

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proleće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Strana 43 od 57 razumeti: "kako ne razumeš ovo, najjednostavnije?".

Ako osoba počne popravljati ne "samo" motore, već GDI, a još više dijagnostiku, onda sve to samo po sebi predodređuje određeni Nivo znanja ove osobe.

A ako počne da pita, pojašnjava, ponovo pita "naj-naj" najjednostavnije, onda se postavlja sasvim pošteno pitanje: "Zašto mu ovo treba?"

Za - "samo novac"? Za "iskustvo"?

Ali prosudite sami: kako možete steći i "akumulirati" iskustvo u slučaju kada ne postoji "baza", na primjer, koncept "samo" četverotaktnog motora" ili šta je "običan" obilazni kanal, IACV je skraćenica ... i tako dalje, itd...

To je rijetkost - kad odmah u desetom razredu krenu u školu.

REDUKTOR VENTIL šesterokut) Iznenađujuće, ostaje činjenica: dio GDI pumpe za gorivo visokog pritiska prikazan na fotografiji 1 košta skoro isto kao i sam sklop pumpe za ubrizgavanje - osim ako, naravno, ne kupujete od dilera:

photo 1 Govoreći o GDI pumpi za ubrizgavanje, nikad se ne može konkretno reći: "ovaj dio je "odgovoran" za pritisak", ne.

U ovoj pumpi za gorivo skoro svi "detalji" su vezani za stvaranje ili održavanje pritiska.

Postoji mnogo načina da se utvrdi "krivnja" određenog dijela (sklopa) pumpe za ubrizgavanje.

Na primjer, ventil za kontrolu pritiska prikazan na slici 2:

–  –  –

photo 3 Počnimo da ga uvijamo.

Ako se, nakon postizanja pritiska od oko 60 kg \ cm (plus ili minus), rad motora stabilizuje, tada možemo reći (pretpostaviti) sa određenim stepenom sigurnosti da razlog leži u ventilu za kontrolu pritiska (tokom uvijanja , "prešao je proizvodnu rupu" i počeo dobro raditi).

U suprotnom, ako zategnemo šesterokut skoro do kraja (do "zaustavljanja") i motor se ne stabilizira, onda treba dalje tražiti uzrok kvara, možda je potrebno "napraviti pumpu".

A u ovom izrazu "napravi pumpu" ima desetak ili više kvarova, od kojih je dobra polovina već opisana u prethodnim člancima.

Napomena 1: Popravak slične greške "kod trgovca" i prema priručniku trgovca vrlo "jednostavno" - "ZAMJENA".

Napomena 2: Popravak ovakvog kvara u radionici u kojoj su ljudi navikli da se oslanjaju na iskustvo i zanat će koštati klijenta skoro deset puta manje...

Napomena 3: U novije vrijeme u člancima se često koriste izrazi kao što su "popravak dilera" i slično. I ne samo u artiklima, u našem životu ova vrsta popravke zauzima veliku stavku za određene krugove klijenata.

O tome ćemo konkretno govoriti, ali za sada napominjemo da ova vrsta popravka, nazvana "zastupstvo", može smanjiti vrijeme popravke (zamijeniti sklop sklopa ili potražiti kvar - vrijeme je drugačije, slažete se), ali ovo tipska popravka istovremeno "suši mozak", jer više ne treba razmišljati, samo treba striktno i slijepo slijediti upute razvijene "tamo".

I ovo uputstvo ("priručnik"), ne preporučuje uvijek opravdano u slučaju "nema otpora tamo ili tamo" - "zamijenite sklop" ovu ili onu jedinicu ili sklop.

Proizvođači će pokušati "pritisnuti" male radionice, uništiti ih u začecima, pitanje je samo vrijeme i iznos koji se izdvaja za "proboj" određenog računa (sve će se raditi pod krinkom "brige za sigurnost vozila" NAŠIH ljudi, najvjerovatnije...).

I ovo bi trebalo da se desi. Prije ili kasnije. Zato što je Thinking Diagnostician neisplativ za velike količine popravki. Već sada postoji određeni protok klijenata od dilera ka autoservisima, gdje radi Razmišljajući dijagnostičar.

Rusija će biti "slomljena" i na ovom području...

Obavezna napomena:

Kao i na ovaj članak, i na sve ostalo što se nalazi u odjeljku.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proleće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Strana 45 od 57 ... recimo: ne "mnogo", već "dovoljno" pisama je primljeno sa skoro istim pitanjem (ili zamerkom), što se može izraziti u "general" ovako: "Sve sam uradio kako si napisao u svojim člancima", ali moj auto i dalje "ne vozi".

Uvjeravam vas - u ovom slučaju ona neće "otići".

Razumijevanje ne samo rada, već i GDI algoritma popravke formirano je poput mozaika - od svega toga mnogo članaka koji su već "ugledali svjetlo dana".

Ali oni su, moglo bi se reći, samo "vidljivi dio sante leda", sve ostalo je skriveno prošlim godinama akumuliranog iskustva, posebno naš moderator GDI sekcije Dmitrij Jurjevič.

Pratiti ono što je napisano za određeni slučaj (to činiti), izolovano od sopstvene simptomatologije, je beznadežna stvar i na kraju vodi u ćorsokak.

Time se, inače, praktički poništavaju pokušaji "dijagnostičkih varalica" da koriste našu web stranicu i Forum za "ličnu zaradu" na tuđem iskustvu.

I sajt i forum mogu pomoći samo osobi koja stalno drži "ruku na pulsu" dijagnostike. Samo za takve ljude mali nagovještaj u pola riječi ponekad je od presudne važnosti.

ISPRAVNA MONTAŽA PUMPE

Kako najispravnije sastaviti pumpu za ubrizgavanje GDI

–  –  –

fotografija 11 fotografija 12 Fotografije od #1 do #12 nalaze se tačno onako kako je u toku montaža trodelne GDI pumpe za gorivo visokog pritiska.

Slika 1: priprema “sjedala” za ugradnju ploča intarziranog reed ventila Slika 2: postavljanje klina na koji će se “stavljati” pločice ventila Slika 3: postavljanje donje ploče Slika 4: ugradnja srednje ploče Slika 5 : ugradnja gornje ploče (na slici brojevima su prikazane sve tri ugrađene ploče) Slika 6: ugradnja ventila za redukciju tlaka Slika 7: ugradnja baze "puser-supercharger" Slika 8: površine se podmazuju posebnim sprejom Slika 9: ugradnja "gurača-superpunjača" Slika 10-11-12: ugradnja mehaničke jedinice fotografije 10-12 zaustavimo se malo detaljnije...

Činjenica je da, kako tokom montaže, tako i prilikom demontaže ove pumpe za gorivo visokog pritiska (naročito po prvi put), nije sasvim ispravna akcija, što će dovesti do kvara "gurača-superpunjača":

–  –  –

na ovoj posljednjoj fotografiji vidite posljedice takozvanog "ljudskog faktora" već spomenutog u prethodnom članku. Da, ako je pogrešno rastaviti ili sastaviti pumpu za ubrizgavanje, onda će doći do izobličenja i naknadno ćete vidjeti približno istu stvar kao na slici 13. Kako je pravilno sastaviti?

Pažljivo i bez izobličenja ugradite mehaničku jedinicu na "punjač-punjač"

Ako ne postoji poseban uređaj, onda upotrijebite pomoć partnera koji će pritisnuti mehaničku jedinicu s obje ruke kako bi ugradio i "mamio" vijke za vezice.

Ovu mehaničku jedinicu najbolje je "zgnječiti" sa dva zatezna vijka istovremeno, kako ne bi došlo do izobličenja

PUSHER-PUSHER

U većini kvarova GDI, u pravilu, leži takozvani "ljudski faktor", o kojem smo već govorili više puta. Direktno ili indirektno, ali ovaj faktor u nekom trenutku "proradi", a onda - "imamo ono što imamo".

Pogledajmo fotografiju:

–  –  –

photo 2 photo 3 Upravo od ovih devet "rebara" se sastoji "najnežnije i najranjivije" (i najskuplje!) u ovom uređaju - metalna rebra.

Njegova namjena je prilično jednostavna: skupljanjem (mali hod, samo 3-5 mm) mijenjaju se dimenzije unutrašnje komore u kojoj se nalazi gorivo i gorivo se u malim "potresima" dovodi do prve faze "pumpanja" (o čemu ćemo govoriti u narednim člancima). ).

Ako tokom montaže i demontaže nije sasvim precizno instalirati ovaj dio, tada će doći do izobličenja i ... fotografija 4 To će se dogoditi u budućnosti.

A takav detalj je "skoro cijela pumpa", kako kažu stručnjaci. Njegova cijena je nekoliko stotina "zelenih rubalja".

... da, kao što je već spomenuto, u većini slučajeva u kvarovima GDI (i ne samo GDI, naravno!), postoji "ljudski faktor".

Kao što praksa pokazuje, ako pokušate sve izraziti u procentima, dobijate oko 90%.

Preostalih 10 posto je “indirektni ljudski faktor”.

Isti kvar, koji se spominje u ovom članku, može nastati i zbog "odvratnog" motornog ulja ili upotrebe "nerazumljivih" aditiva u ulju ili gorivu, što se nedavno spominjalo "na prostranstvima ovog lokaliteta".

Kakve veze imaju "aditivi u ulju ili gorivu"?

S obzirom da je s jedne strane metalna rebra prikazana na fotografiji u kontaktu sa uljem (spoljna strana) i gorivom (unutrašnja strana).

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proljeće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Stranica 50 od 57 A sada zamislite da je ulje, na primjer, prilično „staro i istrošeno“ ili, na primjer, sadrži „nerazumljivo“ i nije preporučeno od strane proizvođača „ neki” aditivi („super”, prirodno) - šta se može dogoditi u ovom slučaju?

"Povećano trošenje" "Neproračunato trenje".

Ovo je sasvim dovoljno da se ova metalna rebra nakon nekog vremena počne raspadati i ...slika 5, ali - shvatili su i proučili kada je iskustvo došlo putem "pokušaja i grešaka" i kada ste to morali platiti sa svog "dijagnostika" novčanik“ (Nije bilo „priručnika“! Nije bilo knjiga! Nije bilo ničega!), pa se tada, u početku se mislilo da će, kada se ova metalna rebra pokvari, gorivo ući u ulje (ili obrnuto, što je „ definitivno”).

Sada, sa „visine određenog iskustva“, može se samo nasmiješiti i reći da se to nikada neće dogoditi.

Da, kada se nabor pukne, neka količina goriva može ući u ulje, ali to je izuzetno minimalno, jer ... Prisjetimo se pod kojim pritiskom radi GDI.

Zapamtite?

Da, 50-60 kg.cm2.

Ako pritisak "padne", šta će se onda desiti?

Tako je, motor će prestati da radi. Zato što je impuls nabora jednak činjenici da pumpa za gorivo visokog pritiska potpuno prestaje da radi (nema početnog "pumpanja" - nema pritiska, zar ne?).

Ali bilo je i sasvim izuzetnih slučajeva kada je automobil na svoju snagu došao u radionicu sa ovim kvarom.

Nakon čitanja ovog i prethodnih članaka, sazrijeva potpuno nedvosmislen, definitivan i prilično tužan zaključak, koji bi, međutim, trebao dati poticaj razmišljanjima vlasnika GDI-a: "Ljudski faktor" je kriv za 95% kvarova GDI-a."

Punjen "super" aditivom. Punjen "super" gorivom. Nije promijenjeno na vrijeme motorno ulje. S početkom hladnog vremena, "dovezli su ga do kraja" u nadi da će ga pokrenuti - pokrenuli su ga, a onda su počeli "nesporazumi" (o tome će biti više pisano, pogotovo jer dolazi zima!).

GDI je dosta "složen organizam" i da bi se njime normalno i ispravno funkcionisalo, da bi se "lepo vozio" - zar nije lakše ne baviti se "amaterskim aktivnostima", već nazvati ili doći i konsultovati se?

–  –  –

imate li kompresor komprimirani zrak), aerosol "tipa" "čistač karburatora" i malo upornosti i marljivosti.

Mrežicu je potrebno prati i čistiti dok cela (i suprotna strana) ne postane jasno vidljiva „kroz svetlost“.

Postavlja se pitanje: koliko često treba izvoditi ovu operaciju?

Odgovor je jednostavan: kad god se pumpa za gorivo ukloni radi popravke ili rekonstrukcije.

Ponekad - kada se pojave gore opisani simptomi i nema vremena (da, samo je previše lijen!) za uklanjanje cijele pumpe (lako je i jednostavno skinuti pumpu za ubrizgavanje na 4G93, na primjer, ali na "šestici" razmislit ću o tome, zar ne?).

Napomena *** - ovaj članak ne pokriva pitanja dijagnostike i popravke opisanog uređaja pomoću alata za dijagnostiku i popravku distributera.

OSCILORAM RADA

Oscilogram, recimo - "nije idealan".

–  –  –

5,3 MPa je, u principu, "skoro dobro".

Ali ovo je ako uzmemo u obzir očitanja pritiska u "odvojenosti" od svega ostalog.

Od opterećenja, na primjer.

Sve u motoru i njegovom upravljačkom sistemu je međusobno povezano, tako da ne bi vrijedilo donositi nikakve konkretne, definitivne i konačne zaključke o fragmentarnim podacima koji se utvrđuju "trenutno i sada"...

I tako je ispalo.

Kada je motor bio opterećen (uključivanje dugih svjetala i postavljanje mjenjača na "D"), pritisak je naglo pao na 3,5 MPa i nakon nekog vremena počeo da se "ljulja" u rasponu od 3,5 do 5,2 MPa.

Ovo, naravno, "nije dobro".

Štaviše, motor zaista - "ponekad je loše startao".

Postoje takvi "radni" izrazi koji su neuki teško razumljivi: "Kucajte po ventilima", "Vježbajte pritisak".

Takvih izraza nema ni u jednom tehničkom opisu.

Zato što su iz Experience-a, koji se sastoji od desetina (stotina?! ... da, najvjerovatnije) renoviranih automobila sa GDI motorom.

–  –  –

Vraćamo se na "loše lansiranje" koje je naglo postavilo zube.

Primijećeno je i već je postalo izvjesna statistika da ako je, kada se paljenje uključi, pritisak ispod 1,5 MPa, onda će se motor pokrenuti s velikim poteškoćama.

A razlozi za to mogu biti:

Slika 5 Fotografija 6 Fotografije 5 i 6 prikazuju glavne "dijelove" koji su "odgovorni" za stvaranje pritiska.

Upravo oni koji mogu utjecati na upravo one kvarove koje je Klijent opisao (kao što i sami razumijete, postoji mnogo razloga koji mogu utjecati na pritisak, ali među svom njihovom raznolikošću, morate "izračunati" glavne, inače možete "rasprostirati i umreti na GDI, popravljajući ga...").

Ova dijagnoza, koja je gore opisana, je "Akademska".

Ali kao što vidite, ima mnogo elemenata "primijenjene" dijagnostike.

Kome uvek treba težiti.

Nažalost, nije bilo moguće "popraviti" pumpu za gorivo visokog pritiska, ali za to nije bilo posebne nade.

Glavna stvar je bila razumjeti kvar, utvrditi što utječe na njega i kako ga popraviti.

Zaključak koji je izveo Dmitrij Jurijevič je sljedeći: "Popravka pumpe za gorivo visokog pritiska."

Pogovor: teško je reći otkud ovaj izraz (akademska dijagnostika) i odakle se rodio, možda iz riječi Klijenta, koji je u srcu rekao: „To je to, neću ići u „akademske“ "opet!".

Iz razgovora sa njim ispostavilo se da je prije toga bio na popravci (dijagnosticiranoj) u nekom servisu.

Da, postojao je skener i puno "sve drugačijeg" dodatna oprema, ali prije svega - riječi.

Pretpostavke. Ništa konkretno, osim jedne stvari: "Treba popraviti."

I evo, prilikom ove Dijagnostike, Klijent je mogao bar malo, ali "restaurirati" auto, tako da, kako je pitao, "moram da se vozim malo, bar nedelju dana, dogovor je raskinut."

Jahaće još nedelju ili dve.

Naravno, ovo se ne može nazvati "popravkom", to je bila samo akademska dijagnostika sa elementima primijenjene dijagnostike.

No, nakon toga, "nacrtala" se potpuna slika kvara i ocrtani su načini za njegovo otklanjanje.

Kada klijent stigne.

I nema sumnje da će ponovo doći.

Prikupljanje podataka sa Interneta. (K.A. Loktev) Proleće 2005 Mitsubishi GDI pumpa za ubrizgavanje motora Strana 55 od 57 I uglavnom zato što su od nje uzimali "novac" - barem, mnogo, za red veličine manje nego u radionici u kojoj je rađena Akademska dijagnostika.

Zaključak je jednostavan i može se izraziti na sljedeći način: "Sada su svi pametni i mogu objasniti kvar "akademski". A postoji samo nekoliko radionica, stručnjaka koji se temeljno "uklope" u kvar. I samo njih treba popraviti , dijagnosticiran.

Poseban slučaj popravke pumpe Iznenađujuće, ni Vladivostok, ni ostrvo Sahalin, ni hladni grad Habarovsk nisu postali "rodno mesto popravke" motora sa direktnim ubrizgavanjem.

A šta reći o Volgogradu, kada je "komplet rezervnih dijelova" za GDI odatle poslat u Moskvu na dijagnostiku, popravku i restauraciju u autoservis, gdje je Dmitrij Jurjevič (mek) mnogima rješavao zagonetke GDI-a godine za redom.

Kvar "normalan" - neće se pokrenuti.

Ali ponekad može da počne, a onda uspe.

Istina, malo "troji", revolucije "hodaju", ali radi.

Neophodno je popraviti, a za to bi bilo dobro nekako provjeriti poslate dijelove da li rade, zar ne?

Naravno, nigdje u Rusiji ne postoji "brendirani" ili neki sličan štand za testiranje GDI pumpe za ubrizgavanje.

I kako onda provjeriti poslanu visokotlačnu pumpu za gorivo i pronaći kvar u njoj?

Postoji samo jedan put, dug i mukotrpan, ali kako drugačije?

Samo ugradnjom pumpe za ubrizgavanje šalje se "donatoru" - postojećem automobilu sa istom pumpom za gorivo visokog pritiska.

Upravo na ovaj način - zamjenom visokotlačne pumpe za gorivo na "donatorskom" motoru - popravljaju se svi dijelovi koji se šalju na dijagnostiku i popravak (za cijene takvih popravaka, pogledajte na kraju članka, napomena je prilično zanimljivo ...).

Pumpa za gorivo visokog pritiska, zamenjena "donatorom", počela je da radi, ali kako - sa "plutajućim" obrtajima:

–  –  –

pumpa za gorivo visokog pritiska je "podešena" na pritisak od približno 8 MPa.

Što znači samo jedno: pumpa se mora pažljivo srediti, jer se ne zna šta bi još mogle da "podese" one ruke koje među dijagnostičarima zovu "zaigrane".

"Uzećemo četku i benzin" ...

Ne, ove riječi, najvjerovatnije, treba ostaviti u prošlom stoljeću, jer se takvim "čišćenjem" ne može postići sljedeći rezultat:

–  –  –

Jao, ostalo je još uvijek nejasno ono najosnovnije: zašto je i iz kojeg razloga motor radio normalno, ali ako bi se "ugasio", možda se više ne bi pokrenuli.

Slažete se da je popravljati na ovaj način - kada su u paketu poslani samo "rezervni dijelovi", stvar je i teška i turobna.

sa mnogo nepoznanica.

I ništa od naj "cool" opreme neće pomoći ako nema Iskustva i te supstance u glavi koja se zove "siva".

Opišite tekuće eksperimente za identifikaciju kvara?

Dugo za reći.

I tako da odmah pređemo na ono na šta smo "naleteli" nakon pretraživanja:

photo 3 Da, dobro ste pogodili, ovo je tzv. drajver injektor, elektronski uređaj koji je odgovoran za rad injektora.

Spolja, prilikom pregleda, i "samo" očima i uz pomoć lupe, ništa nije pronađeno. Sve je normalno i ništa nije izazivalo sumnju: "tragovi" radnog izgleda, nigde nema tragova topljenja, "naduvavanja", nema karakterističnog mirisa "nečeg" izgorelog.

I prisjetimo se šta piše u "priručnicima". Postoje direktne upute kako provjeriti:

za grijanje, za uvrtanje, za vodu...

Zapamtite?

Dakle, kada su počeli malo da savijaju dasku ovog vozača dok je motor radio, u jednom trenutku je ...zastao.

Ostalo je, kako ste ispravno mislili, "stvar tehnologije".

Uz vrlo pažljiv i vrlo pažljiv pregled ploče, uzrok je ipak pronađen.

Postojalo je "nelemljenje" i još nešto što se eliminisalo uz pomoć lemilice i, naravno, određene količine znanja.

Na početku članka je u napomeni obećano da će se govoriti o cijenama slične popravke.

Kažemo riječima Dmitrija Jurijeviča:

„Sa popravkama van grada, da budem iskren, malo „proletimo“, jer ako uzmemo moskovske cijene za takve popravke, one jako variraju i naviše.

Samo uzimamo u obzir njihovu finansijsku situaciju i, uprkos činjenici da ima više posla (pa, zamislite šta znači "zamijeniti" pumpu za ubrizgavanje autom "donatorom" i koliko puta to morate učiniti ), i tako, unatoč većoj količini posla, cijene za "vangradske popravke" - ispod. Ovo je tako dirljiva izjava. Odlučite sami kako to doživljavate.

Pumpa za ubrizgavanje motora Mitsubishi GDI od

SADRŽAJ

PUMPA ZA UBRIZGAVANJE ZA GDI 2 MOTORE

DIZAJN PUMPE 5

DIZEL pumpa za ubrizgavanje "NOT LUCKY" 8

SISTEM RASKIDANJA PRITISKA GORIVA 11

BALANSIRANJE HPFP 13

INOŠENJE BUBNJA ZA UBRIZGAVANJE 15

NESTABILAN RAD XX 17

INOŠENJE PUMPE 19

"Pjesak" u benzinu. 21

NISKI PRITISAK SISTEMA 22

SENZOR PRITISKA (greška #56) 24

Senzor pritiska 24

Senzor pritiska goriva 27

TLAČNI VENTIL 27

REGULATOR PRITISKA 32

PROVJERA PRITISKA 35

Privatan način za vraćanje pritiska 37

PROVJERA DIMENZIJA 39

RASLUŽNI VENTIL 42

RELIEF VENTIL šesterokut) 44

ISPRAVNA MONTAŽA PUMPE 46

POTISAČ-PUHAČ 49

FILTER U PUMPI 52

OSCILORAM RADA 53

Poseban slučaj popravke pumpe 56

PUMPA GORIVA ZA GDI MOTORE

Trenutno su poznata četiri tipa (opcije) visokotlačnih pumpi za gorivo GDI sistema:

1 generacija single section sedam klipa	2 generacija trodelni jedan klip
3. generacija(tablet)	4. generacija
Nissan pumpa za ubrizgavanje	D-4 (Toyota)

Počnimo sa razmatranjem uređaja ovog sistema. Samo bez opštih fraza i pojmova, već konkretno.

Započnimo naše upoznavanje sa takozvanom "jednodelnom" visokotlačnom pumpom za gorivo instaliranom na motoru 4G93 GDI, radni pritisak u kojem se stvara pomoću sedam klipova:

Pumpa za ubrizgavanje "trodelne" i njen uređaj, rad, dijagnostiku i popravku, razmotrit ćemo u narednim člancima. Upravo je ova pumpa za ubrizgavanje nedavno (nakon 1998.) ugrađena na gotovo sve automobile sa GDI sistemom zbog činjenice da je pouzdanija, izdržljivija i, u principu, bolje podložna dijagnostici i popravci.

Ukratko, princip rada ovog GDI sistema je prilično jednostavan: "obična" pumpa za gorivo "uzima" gorivo iz rezervoara za gorivo i isporučuje ga kroz cev za gorivo do druge pumpe - pumpe visokog pritiska, gde se gorivo nalazi. komprimuje se dalje, i već pod pritiskom od oko 40 -60 kg/cm2 odlazi na brizgaljke, koje "ubrizgavaju" gorivo direktno u komoru za sagorevanje.

“Najslabija karika” u ovom sistemu je ova pumpa za gorivo visokog pritiska (slika 1), koja se nalazi na lijevoj strani u smjeru vožnje (slika 2):

slika 1 fotografija 2

Rastavljanje takve pumpe je prilično jednostavno:

Ovo je "obična" pumpa sa sedam klipova:

Unutar kojeg se nalazi takozvani "plutajući bubanj":

Ispod možete vidjeti opći prikaz pumpe rastavljene radi popravke:

S lijeva na desno:

1. 
   bajpas perač pod pritiskom
2. 
   opružni prsten
3. 
   plutajući bubanj
4. 
   potporni prsten klipa
5. 
   klip sa kragnom
6. 
   klip potisne podloške

Malo više, rekli smo da je GDI pumpa za ubrizgavanje „slaba karika“.

Lako je pretpostaviti iz kojih razloga, jer ne samo vlasnici GDI-a, već i "obični" vozači počeli su shvaćati da ako u automobilu (u motoru) počnu neki neshvatljivi prekidi u radu, onda je prva stvar na koju morate obratiti pažnju je svjećica.

Ako su "crveni" - ko je kriv? neko...

Samo mijenjati, jer takve svjećice ne podliježu nikakvoj "popravci", kako se ponekad propisuje na internetu.

GORIVO

Da, upravo je to glavni uzrok "bolesti" sistema direktnog ubrizgavanja goriva. Kao i GDI i D-4.

U narednim člancima ispričat ćemo i pokazati konkretnim primjerima i fotografijama - KAKO tačno i ŠTA tačno naš "kvalitetni i domaći" benzin utiče, na primjer, na:

slika 7 fotografija 8

DIZAJN PUMPE

... samo "đavo je strašan kad se farba", a uređaj GDI pumpe za ubrizgavanje je prilično jednostavan.

Ako razumete i imate neku želju, npr.

Pogledajte fotografiju i vidite u rastavljenom stanju visokotlačna jednodelna pumpa sa sedam klipovaGDI:

S lijeva na desno:

1-magnetni pogon: pogonsko vratilo i urezano vratilo sa magnetnim odstojnikom između njih

Podrška ploča s 2 klipa

3-kavez sa klipovima

Kavez klipa sa 4 sedišta

Ventil za redukciju pritiska sa 5 komore pritiska

6 ventila podesivi izlaz visokog pritiska sa brizgaljkama-regulator pritiska goriva

Amortizer sa 7 opruga

8-bubanj sa klipnim tlačnim komorama

9-perilica-separator komora niskog i visokog pritiska sa hladnjacima za podmazivanje benzinom

Pumpa za ubrizgavanje sa 10 kućišta sa elektromagnetnim ventilom i priključkom za manometar

Redoslijed montaže i demontaže pumpe za ubrizgavanje prikazan je na fotografiji u brojevima. Isključujemo samo pozicije 5 i 6, jer se podaci ventila mogu podesiti odmah tokom montaže, prije ugradnja bubnja s klipovima (ovi ventili i neke od njihovih karakteristika bit će razmotrene u drugom članku posvećenom posebno njima).

Nakon sastavljanja pumpe treba je popraviti i početi okretati osovinu kako biste bili sigurni da je sve pravilno sastavljeno i da se okreće bez "klinova".

Ovo je takozvana jednostavna "mehanička" provjera.

Da biste izvršili "hidraulični" test, trebali biste provjeriti performanse pumpe za ubrizgavanje "za pritisak" ... (o čemu će biti riječi u dodatnom članku).

Da, uređaj pumpe za ubrizgavanje je "prilično jednostavan", međutim ...

Mnogo pritužbi vlasnika GDI-ja, mnogo!

A razlog je, kao što je više puta rečeno "na internetu" samo jedan - naše izvorno rusko gorivo...

Od koje ne samo da se svjecice "crvene" i sa padom temperature auto odvratno pali (ako se uopste upali), nego se "lasta" sa GDI-om rasipa i rasipa sa svakim litrom ruskog goriva sipao u to...

Pogledajmo fotografiju i "uperimo prst" u sve što se istroši i na šta prije svega treba obratiti pažnju:

Kavez sa klipovima i bubanj sa komorama za ubrizgavanje

fotografija 1(potpuno)

Ako bolje pogledate (pogledajte izbliza), odmah ćete primijetiti neke "nerazumljive ogrebotine" na tijelu bubnja. Šta se onda dešava unutra?

fotografija 2(razdvojeno)

fotografija 3(bubanj sa komorama pod pritiskom)

I tu se već jasno vidi - ŠTA je naš ruski benzin ... ista crvenkast, samo rđa na ravni bubnja. Naravno, ona (rđa), ne samo da ostaje ovdje, već se i navlači na sam klip i na sve "o čemu se trlja", - pogledajte fotografiju ispod ...

Klip

fotografija 4

a na ovoj slici se jasno vidi, kakve "male nevolje" može da nam donese naš - domaći - benzin.

Strelice pokazuju "neke ogrebotine", zbog kojih klip (klipovi) prestaju stvarati pritisak i motor počinje "raditi nekako pogrešno...", kako kažu vlasnici GDI-a.

Za restauraciju GDI pumpe za ubrizgavanje bilo bi lijepo imati "neke" rezervne dijelove:

fotografija 5

Ostale "slabe" tačke GDI pumpe za gorivo visokog pritiska biće razmatrane u drugim člancima.

I o mnogim drugim stvarima.

Mitsubishi se može nazvati pionirom u masovnom uvođenju direktnog ubrizgavanja goriva. Za razliku od Mersedesa, koji je mnogo prije Mitsubishija pokušavao implementirati direktno ubrizgavanje u automobile, jednostavno primjenjujući najbolje prakse iz iskustva u industriji aviona, Mitsubishi inženjeri su kreirali sistem koji bi bio zgodan i pogodan za svakodnevnu upotrebu automobila. Razmotrite GDI motor, uređaj i princip rada elektroenergetskog sistema.

Osnovni koncepti

U članku o tome saznali smo da postoji nekoliko vrsta sistema za ubrizgavanje goriva:

• ubrizgavanje u jednoj tački (monoinjektor);
• distribuirano ubrizgavanje na ventilima (puni injektor);
• distribuirano ubrizgavanje u cilindre (direktno ubrizgavanje).

Direktno ubrizgavanje benzina, što znači direktno ubrizgavanje benzina, odmah nam govori da se u GDI motorima događa unutrašnje stvaranje mješavine. Drugim riječima, gorivo se ubrizgava direktno u cilindre. Ali koje su tačno prednosti direktnog ubrizgavanja:

Problem niske efikasnosti benzinskog motora u odnosu na dizel motor je u malom okviru prilagođavanja sastava TPVS. Teoretski i eksperimentalno je utvrđeno da je za potpuno sagorijevanje 1 kg benzina potrebno 14,7 kg zraka. Ovaj omjer se naziva stehiometrijski. Motor može raditi na siromašnoj mješavini - oko 16,5 kg zraka / 1 kg benzina, ali se već pri 19/1 TPVS iz svjećice neće zapaliti. Ali čak se i mješavina od 16,5 / 1 smatra previše mršavom za normalan rad, jer TPVS gori sporo, što je ispunjeno gubitkom snage, pregrijavanjem klipni prstenovi i zidovima komore za sagorevanje, te se stoga radna posna homogena smeša nalazi u granicama 15-16/1. Kuvanje u cilindrima bogata mešavina s omjerom od 12,1-12,3 / 1 i pomicanjem UOZ-a, dobivamo povećanje snage, dok se ekološke performanse motora značajno pogoršavaju.

Ekonomija GDI

Problem kod konvencionalnih motora sa višestrukim ubrizgavanjem ventila je taj što se gorivo dovodi isključivo na usisni hod. Miješanje goriva sa zrakom počinje se događati čak i u usisnom razvodniku, kao rezultat toga, kada se klip pomakne u TDC, smjesa postaje blizu homogena, odnosno homogena. Prednost GDI je u tome što motor može raditi vrlo slabo kada omjer goriva i zraka može doseći 37-41/1. Tome doprinosi nekoliko faktora:

• poseban dizajn usisne grane;
• mlaznice koje omogućuju ne samo precizno doziranje količine goriva, već i podešavanje oblika baklje;
• klipovi specijalnog oblika.

Ali koja je zapravo posebnost principa rada koja omogućava da GDI motori budu tako ekonomični? Protok zraka, zbog posebnog oblika usisne grane, koja se sastoji od dva kanala, ima određeni smjer čak i na usisnom hodu i ne ulazi nasumično u cilindre, kao što je slučaj kod konvencionalnih motora. Ulazeći u cilindre i udarajući u klip, nastavlja se uvijati, doprinoseći tako turbulenciji. Gorivo, koje se u neposrednoj blizini klipa dovodi do TDC-a pomoću male baklje, udara u klip i, pokupljeno vrtložnim strujanjem zraka, kreće se tako da je u trenutku donošenja iskre u neposredna blizina elektroda svjećice. Kao rezultat, dolazi do normalnog paljenja TPVS-a u blizini svijeće, dok se u okolnoj šupljini nalazi mješavina čistog zraka i izduvnih plinova koji se dovode na ulaz preko EGR sistema. Kao što razumijete, takav način izmjene plina nije moguće implementirati u konvencionalni motor.

Načini rada motora

GDI motori mogu efikasno raditi na nekoliko načina:

• ultra-LeanSagorijevanjeNačin rada- super-loši režim mešavine, čiji je princip protoka razmatran gore. Koristi se kada nema velikog opterećenja motora. Na primjer, s glatkim ubrzanjem ili stalnim održavanjem ne previsoke brzine;
• SuperiorIzlazNačin rada- režim u kome se gorivo dovodi tokom usisnog takta, što omogućava dobijanje homogene stehiometrijske smeše sa odnosom blizu 14,7/1. Koristi se kada je motor pod opterećenjem.
• dva-pozornicimiješanje- režim bogate mešavine, u kojem je odnos vazduha i goriva blizu 12/1. Koristi za oštra ubrzanja, veliko opterećenje motora. Ovaj način rada se također naziva način rada otvorene petlje (Open loop), kada se lambda sonda ne ispituje. U ovom režimu se ne vrši doterivanje goriva za regulisanje emisije štetnih materija, jer je glavni cilj da se izvuče maksimum iz motora.

Elektronska upravljačka jedinica motora (ECU) je odgovorna za prebacivanje načina rada, koja bira na osnovu očitavanja senzorske opreme (TPDZ, DPKV, DTOZH, lambda sonda, itd.)

Dvostepeno mešanje

Dvostepeni režim ubrizgavanja je takođe karakteristika koja omogućava da GDI motori budu izuzetno brzi. Kao što je gore spomenuto, sastav smjese u ovom režimu dostiže 12/1. Za konvencionalni motor kod distributivnog ubrizgavanja, takav omjer goriva i zraka je prebogat, pa se takav HFSA neće zapaliti i efikasno sagorijevati, a emisije štetnih tvari u atmosferu će se značajno pogoršati.

Način rada otvorene petlje uključuje 2 faze ubrizgavanja goriva:

• mali dio na usisnom hodu. Osnovna namena je hlađenje gasova preostalih u cilindru i samih zidova komore za sagorevanje (sastav smeše je blizu 60/1), što posledično omogućava da više vazduha uđe u cilindre i stvara povoljne uslove za paljenje. glavni dio benzina;
• glavni dio na kraju takta kompresije. Zahvaljujući povoljnim uslovima koje stvara predubrizgavanje i turbulencija u komori za sagorevanje, dobijena smeša gori izuzetno efikasno.

Velika je želja da se priča o tome kako su tačno Mitsubishi inženjeri „ukrotili” turbulenciju, o laminarnom i turbulentnom kretanju i Re broju koji je uveo O. Reynolds. Sve ovo bi pomoglo da se bolje razumije kako se točno formira sloj po sloj smjese u GDI motorima, ali, nažalost, dva članka za to nisu dovoljna.

pumpa za ubrizgavanje

Kao u dizel motor, pumpa za gorivo visokog pritiska se koristi za stvaranje dovoljnog pritiska u šini za gorivo. Tokom godina proizvodnje, motori su bili opremljeni visokotlačnim pumpama za gorivo nekoliko generacija:

mlaznice

Da bi se osigurala precizna kontrola sastava TPVS-a, mlaznice moraju imati izuzetno visoku preciznost. Sam princip otvaranja klipa za dovod goriva sličan je konvencionalnoj elektromagnetnoj mlaznici. Karakteristike injektora GDI sistema:

• mogućnost formiranja različite vrste benzinski sprej;
• maksimalno očuvanje tačnosti doziranja bez obzira na temperaturu i pritisak u komori za sagorevanje.

Posebno je vrijedan pažnje vrtložni uređaj koji se nalazi u tijelu mlaznice. Zahvaljujući njemu, gorivo, koje izlazi iz mlaznice, bolje se pokupi vrtložnim strujanjem zraka, što doprinosi boljem miješanju TPVS-a i preusmjeravanju smjese na svjećicu.

Eksploatacija

Glavni problemi povezani s radom Mitsubishi motora s direktnim ubrizgavanjem na domaćim otvorenim prostorima:

• TNDV wear. Pumpa je sklop sa pretencioznim zahtjevima za ugradnju dijelova, a glavni problem nije nivo proizvodnje, već kvalitet domaćeg goriva. Naravno, čak i sada možete naletjeti na loše gorivo. Ali dani kada je kvalitet benzina bio prava glavobolja i rizik od finansijskog gubitka za vlasnike automobila sa GDI motorima, na sreću, već su prošli;

začepljenje vazdušnih prolaza u usisnom razvodniku. Formiranje naslaga koriguje kretanje vazdušnih masa i proces mešanja goriva sa vazduhom. To je ono što se naziva jednim od razloga za stvaranje crne čađi na svjećicama, što je tako dobro poznato vlasnicima automobila sa GDI motorima.