Cijena novog električnog autobusa KamAZ iznosit će 20-30 miliona rubalja. Proizvođač automobila namerava da ga isporuči u Moskvu, Kazanj, Sankt Peterburg i Lipeck, rekao je za RBC Nikolaj Pronin, zamenik generalnog direktora kompanije.

Fotografija: ljubaznošću press službe Drive Electro

Gradske vlasti planiraju u decembru raspisati tender za kupovinu prvih 300 električnih autobusa za rad u gradu. Auto koncern KamAZ namerava da učestvuje u ovom takmičenju, rekao je za RBC Nikolaj Pronin, zamenik generalnog direktora preduzeća za putnički saobraćaj. Prema njemu, približni trošak jedan električni autobus će iznositi 20-30 miliona rubalja. ovisno o konfiguraciji i kapacitetu baterije, što određuje domet. Poređenja radi, evropski električni autobusi koštaju između 400.000 i 600.000 evra (27,9-41,9 miliona rubalja), što je nešto skuplje od ruskog, kaže Pronin.

Prema Proninovim riječima, električnom autobusu Kama neće biti potrebna dodatna infrastruktura: punjenje će biti postavljeno na osnovu postojeće trolejbuske mreže. KamAZ pregovara i o isporuci električnih autobusa za Sankt Peterburg, Kazanj i Lipeck, dodao je on.Testiranje ovih električnih autobusa obavljeno je u Moskvi od marta do septembra 2017. godine, rekao je Pronin.

Električni autobus može primiti do 85 osoba, punjenje se vrši za 6-20 minuta na krajnjoj stanici, domet bez punjenja je do 50 km. Drive Electro je odgovoran za inženjering električnog autobusa, također isporučuje punjenje baterije za električne autobuse Kama.Njegov generalni direktor Sergej Ivanov rekao je za RBC da je vek trajanja baterije 15 godina, a zatim je kompanija spremna da je kupi i ponovo upotrebi, a nakon 20 godina odloži. Električni autobus je mnogo jeftiniji za održavanje od autobusa s njim dizel motor, osim toga, kilometar puta je četiri puta jeftiniji od dizel autobusa, napomenuo je on.

Ranije je na TV kanalu RBC, šef Mosgortransa Jevgenij Mihajlov rekao da je u decembru 2017. planirano da se raspiše tender za kupovinu 300 električnih autobusa u Moskvi. Prema njegovim rečima, rad novih električnih autobusa koštaće grad manje od trolejbusa, trošiće manje energije i postajaće lakši za manevrisanje.

Gradske vlasti su prvi put najavile ideju da se električni autobusi dovedu na linije u centru Moskve 2013. godine. Gradska vijećnica Moskve je 2015. objavila svoju namjeru da trolejbuse zamijeni električnim autobusima.

U julu 2017. gradonačelnik Moskve Sergej Sobjanin će za tri godine u potpunosti zamijeniti autobuski vozni park glavnog grada električnim autobusima. Prethodno su glavnim rutama išli testni uzorci električnih autobusa GAZ-a, LiAZ-a, Belkommunmasha i finskog Linkkera.

Međutim, konvencionalni autobusi sa motorom unutrašnjim sagorevanjem znatno su jeftiniji. Moskva je u oktobru kupila 588 autobusa za 8,1 milijardu rubalja: 350 niskopodnih autobusa za 4,5 milijardi rubalja. i još 238 autobusa za 3,6 milijardi rubalja. Dakle, prosječna cijena autobusa ne prelazi 15,1 milion rubalja.

Konkurenti KamAZ-a

Dvije godine, u sklopu popunjavanja autobuskog voznog parka glavnog grada električnim autobusima, u Moskvi su testirani automobili ruskih i stranih proizvođača.

​U julu 2016. godine, prvi električni autobus sa dizel agregatom beloruskog preduzeća Belkommunmaš ušao je u probne testove. Dio puta električni autobus radi na dizel, dio - na struju. Kabina može da primi 153 putnika.

Krajem novembra 2016. GAZ je predao Mosgortransu na probni rad električni autobus zajedno sa Moskovskim državnim tehničkim univerzitetom. Bauman se razvio na bazi gradskog niskopodnog autobusa LiAZ-5292 (Likinsky fabrika autobusa, dio je GAZ grupe). A već u februaru 2017. u Moskvi su počela ispitivanja električnog autobusa LiAZ-6274 koji je razvijen na njegovoj osnovi. Rezerva snage je do 200 km, kapacitet modela je do 90 ljudi. Baterije se pune iz električne mreže naponom od 380 volti za 6,5 ​​sati.

U aprilu-maju održan je testni rad finskog Linkker električnog autobusa sa tehnologijom „brzog punjenja“. Model ima rezervu snage od 50 kilometara, potpuno napunjen za 4-10 minuta tokom zaustavljanja. Električni autobus može da primi do 77 putnika. ​

KAMAZ-6282. Ukupna dužina: 12,35 m Početak prodaje: 2017. Cijena: od 25 miliona rubalja.

Bijela karoserija sa stiliziranim zelenim pojasom, dobro poznati amblem koji prikazuje konja u galopu, svjetleći indikator rute na prednjoj maski - svako danas može sresti ovaj automobil u općoj gradskoj struji.

Električni autobus je certificiran u kategoriji M3, što omogućava običnom vozaču da vozi i prevozi putnike.

Električni autobus saobraća na liniji br. 818 Slavjanski bulevar - Skolkovo u ogranku Mostransavto u Odintsovu. Svakodnevno ukrcavajući obične putnike, transport nove generacije obavlja dio složenog i odgovornog društvenog posla, potpuno ga dijeleći sa svojim dizel kolegama. Prevoz se obavlja po regulisanim cenama (46 rubalja za gotovinu) uz pružanje pogodnosti za određene kategorije građana. Kada dobiju kvalitetnu uslugu, većina putnika vjerovatno ni ne zna da putuje električnim autobusom. Ispada da je san o ekološki najprihvatljivijem kopnu javni prijevoz, o čemu danas sve više ljudi priča, će se dogoditi? Nažalost, ne još. Ograničavajući faktor je ograničen domet mašine.

Dnevno, električni autobus saobraća samo 2 leta - jutarnji i večernji - u dužini od nešto više od 30 km svaki. Značajan dio linearnog vremena posvećen je tehnološkom prekidu - punjenju baterija, zbog čega je automobil primoran da se vrati u park. Nije iznenađujuće što je teritorija PATP-a izabrana kao najpogodnije mjesto za upoznavanje sa autobusom, gdje se ispostavilo da je Avtopark bio u dogovoru sa pres-službom Mostransavta.

Na desnoj strani kontrolne table nalazi se trenutni nivo napunjenosti i rezerva snage, ali u ove brojke je bolje ne vjerovati.

Radimo sa električnom autobusom druge generacije. Mašina je sastavljena u radionicama naučno-tehničkog centra KAMAZ. Glavna razlika u odnosu na prethodni model (NefAZ-529943) je duboko redizajniran dizajn. Inovacije su vidljive golim okom - ovo je povećana površina zastakljenja, izbočina duž cijele dužine krova, ispod koje su skrivene litijum-titanatne baterije ukupne potrošnje energije od 70,4 kWh, drugačiji stil uređaja za rasvjetu i volumetrijske konture lukova kotača.

12-metarski KAMAZ-6282 je potpuno niskopodni. Njegova kabina je dizajnirana za 85 putnika (od kojih se 24 može voziti sjedeći), što je 10 ljudi više nego što električni autobus LiAZ-6274 može ukrcati. Ali takođe puna masa Kama električni autobus (18,8 tona) veći je za 800 kg. Unutrašnjost putničkog prostora izvedena je u umirujućim sivo-plavim tonovima, a pod je obrađen laminatom - kao i mnogi drugi. savremeni autobusi Evropski brendovi. U prostoru za sjedenje postoji nekoliko USB utičnica za punjenje uređaja. Automobil je prilagođen osobama sa teškoćama u pokretu i putnicima sa dječjim kolicima: u središnjem dijelu kabine predviđeno je prostrano skladište, a srednja vrata opremljena su rampom.

Kabina ima USB priključke za punjenje uređaja.

Za unutrašnje grijanje, konvencionalni tekući krug sa dizel grijač Webasto (slično rješenje se koristi za baterije za grijanje). Budući da je ključni zahtjev prevoznika bio opremanje vozila klima uređajem, novi električni autobus je dobio krovnu jedinicu za kontrolu klime (Eberspaecher AC-515).

Pokretna rampa je opremljena električnim pogonom

Vozačeva kabina je odvojena od putničkog prostora čvrstom pregradom. Na radnom mestu sve je kao u običnom gradskom autobusu NefAZ-a, ni gore ni bolje. Od originalnih rješenja - inovativno kontrolna tabla u obliku multifunkcionalnog displeja, tri položaja birača načina prijenosa (naprijed, unazad, neutralno) plus ključ za aktiviranje servo upravljača.

Salon je predviđen za 85 putnika

Svu energetsku električnu opremu za električni autobus dizajnirala je privatna inženjerska kompanija DriveElectro. Umjesto motora s unutrašnjim sagorijevanjem koristi se elektroportalni most ZF AVE130 sa dva asinhrona ugrađena motora-reduktora snage 125 kW svaki. U motornom prostoru - vijčani kompresor, prijemnici i visokonaponski pretvarači.

Polupantograf je dizajniran za ubrzano punjenje, lansiranje stanice je u bliskoj budućnosti

Druga agregatna osnova elektrobusa u odnosu na dizel ili gasne mašine omogućava dobru uštedu. Mnogo je lakše i jeftinije održavati električni autobus u radu: ima manje redovnog servisnog održavanja, nema broj Zalihe kao što su motor i ulja za prenos, i konačno, cijena električne energije je otprilike pet puta manja od dizel gorivo sa istom količinom saobraćaja. "U slučaju punog rada, dnevno će se trošiti oko 3 hiljade rubalja na struju", rekao je za Avtopark Anton Buchnev, zamjenik generalnog direktora Državnog jedinstvenog preduzeća MO Mostransavto.

„Dopunjavanje“ ugrađenih uređaja za skladištenje energije vrši se sa ultra-brze stanice za punjenje pomoću polupantografa, kako je navedeno u prezentacijskoj brošuri. Trajanje takvog punjenja je do 30 minuta. Stanica u Skolkovu je već izgrađena, ali nije povezana. Inače, Mosgortrans se ranije susreo sa sličnim problemom prilikom testiranja električnog autobusa LiAZ: ukorijenjeno punjenje zahtijeva velike struje (do 140 kW), koje jednostavno nema gdje dobiti na krajnjim stanicama.

Litijum-titanijumske baterije postavljene na krov

Dakle, nova generacija transporta mora, dok se rješavaju sve formalnosti, priključiti na konvencionalnu trofaznu AC mrežu ne samo noću, već i danju. Nakon jutarnjeg leta, auto se vraća u park sa ostatkom od oko 35%. I to bez uključivanja klime.

Konvencionalno "noćno" punjenje se vrši iz trofazne AC mreže

Ukratko o tome šta je "rookie" u pokretu. Feeling with suvozačevo sedište voziš se kao trolejbus. Dinamički ubrzava, auto bez auspuha dobro se uklapa u saobraćajni tok. Tišinu u kabini narušava tihi zvižduk elektromotora i „uzdasi“ pneumatskog sistema prilikom kočenja. Šta je sa načinom oporavka? Prema riječima vozača, na izlazu od 900 metara sa okretišta nadvožnjaka može se vratiti oko 2-3% naplate u pogone, što zapravo i nije tako malo.

Umesto motora sa unutrašnjim sagorevanjem, u portnoj osovini ZF AVE130 koriste se elektromotori

Prema službene informacije, trenutni testovi će trajati najmanje šest mjeseci. A moguće je da će i nakon toga električni autobus ostati na trasi trajno. Mostransavto je već izračunao da troškovi servisiranja nove generacije transporta neće prelaziti 0,5 rubalja. po 1 km trčanja.

Front nezavisna suspenzija poboljšava upravljivost 12m mašine

Glavni problem električnih vozila i električnih autobusa je što ih još nema u Rusiji, rekli su donedavni skeptici. Može se smatrati da je važan korak ka rješavanju ovog problema već učinjen.

• Visoka manevarska sposobnost, ekološka prihvatljivost, niski operativni troškovi
• Ograničena rezerva snage

Specifikacije
Kapacitet putnika, pers.	85
Broj sjedala	24
Bruto težina, kg	18 800
Dimenzije (dužina/širina/visina), mm	12 350/2550 /2770
Međuosovinsko rastojanje, mm	6180
Skladištenje energije
tip	litijum titanat
potrošnja energije, kWh	70
pogonska jedinica	portalni most sa elektromotorima ZF AVE130
maksimalna snaga, kW	2x125
maksimalni moment, Nm	2x485
Maksimalna rezerva snage, km	38
Suspenzija
anterior	nezavisni, pneumatski
pozadi	zavisna, pneumatska
kočnice	disk
Gume	275/70R22.5
Servis
Tvornička garancija	1 godina neograničena kilometraža
Međuservisna kilometraža	30.000 km
Cijena
Baza/test bus	25.000.000 RUB
Konkurenti
LiAZ-6274, Linkker

SERGEY ILYUSHKIN / VOZAČ ODINTSO FILIJALA MOSTRANSAVTO

Sa stanovišta vozača, električni KAMAZ-6282 je običan autobus, koji se ne razlikuje mnogo od dizel mašina velika klasa, na primjer LiAZ-5292. U špicu, putnički prostor je do 80 putnika. Među bitnim karakteristikama novog električnog autobusa želim istaći bolju upravljivost: radijus okretanja je manji od 12 m. Prednje ogibljenje je nezavisno, ZF. Dnevno održavanje sastoji se od provjere ulja u servo upravljaču i kompresoru pneumatskog sistema. Takođe je obavezna kontrola tečnosti u sistemu unutrašnjeg grejanja i rashladnog kola elektromotora. Tokom mog rada nije bilo ozbiljnih tehničkih problema. Od malih stvari, sjećam se jednog neugodnog incidenta povezanog s nepravilnim podešavanjem vrata. Ulazne grupe ovdje su italijanske, Camozzi firme, dosta automatizacije. Jednom je, pri prilazu krajnjoj stanici, upalilo alarm. Morao sam, prema uputstvu, iskrcati putnike, a onda se pozabaviti time.

ANTON BUCHNEV / ZAMENIK GENERALNOG DIREKTORA, TUŽBA MO "Mostransavto"

Električni autobus se testira na ruti br. 818 Slavjanski bulevar - Skolkovo na odincovskom ogranku Mostransavto. Zbog male kilometraže po danu, troši se do 152 kWh, što je oko 762 rublje. Zbog nedostatka motora i mjenjača, zapremine Održavanje minimalno. Do danas, automobil nije prešao potrebnu kilometražu prije prvog MOT-a. Pretpostavlja se da trošak toga (rezervni dijelovi i ulja, rashladna tekućina) neće prelaziti 0,33-0,5 rubalja. po 1 km trčanja. U slučaju potpunog rada, dnevno će se potrošiti oko 3 hiljade rubalja na struju.

Danas je Dan neuspjeha Sergeja Sobjanjina. Trebalo je da se desi važan predizborni događaj - puštanje u promet prve linije električnog autobusa u Moskvi. Ali sve je krenulo naopako

Prema prvobitnom planu, danas je na liniju 73 trebalo da krene 30 električnih autobusa, koji su iz nekog razloga dizajnirani da zamijene tamošnji trolejbus. Međutim, sve se raspalo

Feil br. 1: električni autobus sa Sobjanjinom u njemu se pokvario
Glavni promašaj dana. Na stanici metroa VDNKh, Sobyanin i grupa djece upali su u jedan radni električni autobus, svi su se vozili prema Altufjevu.
Međutim, nakon 3 stajanja, električni autobus je sve ispustio, uključujući gradonačelnika, i otišao u park. Deptrans se zabavno pravdao:

Neuspjeh #2: Danas je u pokretu bio samo 1 električni autobus, a ne 30 kako je planirano
Još 2 automobila su učestvovala u nekakvoj smiješnoj prezentaciji, gdje su blogeri pjevali hvalospjeve na bini, a zatim otišli u park. Kažu da će kasnije biti još 4 automobila, a još 23 - nije jasno kada.

Neuspjeh #3: U večernjim satima, električni autobus je mogao preći samo jedan krug duž rute
Do večeri, nakon punjenja 4 sata, električni autobus je bio napunjen i mogao je da putuje od VDNKh do Altufjeva i nazad, ali nije mogao da koristi infrastrukturu za punjenje i otišao je nakon ovog kruga da se napuni u parku.

Neuspjeh broj 4: nije jasno zašto uopće trebate promijeniti trolejbus u električni autobus na ruti 73
U večernjim satima su trolejbusi pretekli elektrobus, voze bar istom brzinom, električni su, sva infrastruktura je tu. Zašto je potrebna takva zamjena nije jasno. Prođe cijelim putem ispod žica

Neuspjeh broj 5: Liksutovljevi odgovori zainteresovanima
Uskoro ću objaviti cijeli razgovor, ispao je skoro intervju. Liksutov je potvrdio da će kompletna trolejbuska mreža biti skinuta i da se neće kupovati novi trolejbusi. Na kraju je iz nekog razloga htio da se slika sa mnom

Generalno, glavna stvar nije jasna. Kada bi ured gradonačelnika umjesto smrdljivih dizel autobusa uveo električne autobuse, onda bi ovo bio super pozitivan i koristan događaj koji bi podržali svi. Sam elektrobus je jako udoban unutra, unutrašnjost je kvalitetno urađena, ako takvi autobusi idu umjesto autobusa, biće sasvim u redu.
Bilo je dovoljno samo kupiti pravi model - koji se puni iz žica u pokretu. A danas bi bilo moguće pokrenuti stvarno funkcionalnu tehnologiju s pompom.

Umjesto toga, lansirali su igračku. Simbolično je, inače, da je prezentacija bila na pozadini još jedne igračke, prethodnog gradonačelnika - monošine. Uskoro će biti demontiran

Ali čak se i ova igračka mogla pametno koristiti. Bilo je moguće uzeti područje gdje nema trolejbusa, na primjer, Mitino, i tamo lansirati igračku. U takvim sredinama stanovnici dugo čekaju na električni prevoz, a protesti su u Mitinu kada je umjesto trolejbuski park napravio autobus.
Zašto tamo ne pustiti igračke umjesto smrdljivih dizel autobusa?

A u sadašnjem formatu ovo je čista sabotaža

Prvi pokušaji instalacije Električni motor na vozilima sposobnim za prevoz ljudi pripadaju prelazu iz 19. u 20. vek. Istina, stvari nisu otišle dalje od eksperimentalnih modela automobila. Ali ideja korištenja električne vuče za autonomna vozila oduvijek je nalazila svoje pristalice. Ovih dana električni autobusi - ili, ukratko. Električni autobusi su sposobni da prevezu desetine putnika na stotine kilometara, krećući se pravom brzinom bez dopunjavanja ili zamjene baterije mnogo sati.

Iako je i sam električni autobus Ruski putevi Uobičajena upotreba je još uvijek prilično rijetka zvijer, ova riječ je s pravom ušla u naše živote. Najčešće, ovaj pojam ne zahtijeva objašnjenje - osim pojašnjenja. Strogo govoreći, električni autobus (za razliku od istih kolica za golf, električnih automobila za razgledanje i tako dalje) smatra se autonomnim vozilom.alat namenjen za prevoz sedam ili više putnika, pokretanih električnim vučnim pogonom, čija se električna energija pohranjuje u uređaju za skladištenje pohranjenom na brodu - najčešće se baterija ponaša kao potonja - ili nekoliko baterija odjednom.

Upravo dolazi era električnih autobusa na gradskim i prigradskim cestama. Ako se sjećate, prije desetak-petnaest godina, vodeće automobilske kompanije još su se natjecale u tome koliko daleko njihov putnički automobil može prijeći s jednim punjenjem - i gotovo sav slobodan prostor u njemu osim vozačevog (i rijetko putničkog) sjedište su zauzele baterije. Petsto ili sedamsto kilometara sa jednim punjenjem činilo se vrlo impresivnim rezultatom. Danas automobili na elektricnoj vuci je in raspon modela skoro svaki eminentni proizvođač automobila - sad pažnju privlače, radije, oni od njih,koga "električna groznica" nije dotakla: takve npr.fiat Chrysler, Alfa Romeo ili Ferrari.

ONo, vratimo se putničkom transportu – električnim autobusima kojih je iz godine u godinu sve više, kako u svijetu tako i u Rusiji posebno.Od električnog automobila bilježi se takvim karakteristikama kao što su kapacitet putnika, snaga električnog pogona, kapacitet baterije - obično su to TAB ili vučne baterije, koje se nalaze u nišama ispod karoserije, u stražnjem dijelu ili na drugim mjestima. Princip kretanja za električni autobus i putnički električni automobil je isti: pogonski točkovi automobila pokrenutivučni motor,koji kroz električni sistem upravljanje (uključujući kablove za napajanje, kontaktne ili beskontaktne sklopne uređaje i uređajeiostalo) spojeno na TAB.Ovo je, da tako kažem, u klasičnoj verziji; Kao alternativno rješenje, na vozilo se mogu ugraditi motorni kotači, čija upotreba omogućava napuštanje prijenosnih uređaja kao što su kardan, diferencijal, osovinska osovina i drugi.

Iz različitih razloga, ne mogu svi regioni planete biti gusto prošarani stanicama za punjenje autonomnih električnih vozila. Stoga je možda najvažniji pravac u razvoju električnih autobusa povećanje dometa bez punjenja na stacionarnoj benzinskoj stanici. U tom pravcu, svake godine se nude nova rješenja u obliku TAB-a velikog kapaciteta, raznih vrsta gorivne ćelije, superkondenzatori (jonisteri) i još mnogo toga. Kao opcija za hitno punjenje baterija električnog autobusa, mali generatorski set - naravno, uz uslov svoje sigurnosti za putnike i niskog nivoa buke koji ispunjava zahtjeve za moderne električne autobuse.

Električni autobus je, kako je često uobičajeno naglašavati, putničko vozilo nova generacija- dakle, inovativna rješenja unesena u njegov dizajn nisu vezana samo za pogonska jedinica i bateriju, ali i druge komponente i sklopove. U nastavku, na primjeru dva predstavnika ruskih električnih autobusa prve i druge generacije, pratit ćemo evoluciju automobila ovog tipa, P poreklom iz naše zemlje.

"PRVI RUSKI": NEFAZ-5299 SA LI-ION BATERIJAMA

Pjoner među električnim autobusima Ruska proizvodnja nastao je na bazi Nef autobusaAZ-5299 naručio je Liotech za potrebe državne korporacije Rosatom - operacija u gradu Novosibirsku, gdje je prevozio osoblje lokalne fabrike hemijskih koncentrata. Proizvođač prvog domaćeg autobusa na električnu vuču bila je inženjerska kompanijapogon Electro,u prošlosti, NIIKEU, o čemu ćemo posebno govoriti.

U dizajn mašine implementirano je mnogo inovativnih rješenja u to vrijeme. Konkretno, električni autobus je bio opremljen telemetrijskim sistemom, koji je prema GLONAS-u odnGSM-kanala je sposoban za prijenos podataka na udaljeni računar za praćenje statusa baterije i glavne jedinice.

Ali glavna inovacija bile su litijum-jonske baterije.proizvodi Liotech LLC, kojem je trebalo osam sati da se potpuno napuni. Za brzo punjenje unutardvadeset minutaiz mreže do 500 kW, na njoj su ugrađeni posebni konektori. Koristi se kao punjačovalniXiamontiran na krovvučni inverter napajan trofaznom mrežom 380 V 50 Hz. Tokom procesa punjenja, potrošnja energije iz mreže je bilalaoko 40 kW.

WITHposeban saSistem upravljanja baterijom (BMS) kontinuirano pratilaparametri režima rada baterije i status pojedinačnih ćelija,izvođenje dokontrola i upravljanje procesom punjenja baterije,njegovo balansiranje izaštita od nenormalnih načina rada.

Vučni asinhroni elektromotor,ugrađen na prvi domaći električni autobus,pružanjelpretvaranje električne energije u energiju kretanja,i u rRecovery mode djelomični povratak električne energije u baterijumulator baterija. Rad vučnog inverteralu vektorskom načinu upravljanja elektromotorom, što omogućavaloza postizanje visoke tačnosti i efikasnosti kontrole brzine i obrtnog momenta na vratilu motora, kao i visokeVauUčinkovitost minimiziranjem gubitaka grijanja i remagnetizacije.

Kočioni sistemelektrični autobus je opremljen sakompresorohmFIAC CCS 100/338 M, pričvršćen za sušač standardnog kočionog sistema.Autobus je imao električnuPogon hidraulične pumpe za povišenje pritiska 24 Vi sistem fluida grijanje na dizel grijač.

Električni autobus dizajniran za maksimum tehnička masa 19 tona imao je putnički kapacitet od 110 ljudi i projektovan je za maksimalni domet od 200 kilometara bez punjenja. Max brzina, koji je električniNaveAZ-5299mogao se razviti na horizontalnom dijelu, bio je 70 kilometara na sat. Cijena električne energije po kilometru puta za prvi ruski električni autobus kretala se od 1 do 1,6 kWh, što je bio odličan pokazatelj za početak decenije. Međutim, za pet godina u Rusiji će se pojaviti predstavnik nove generacije električnih autobusa, koji će po nizu karakteristika značajno nadmašiti svog prethodnika - a to će se ponoviti uz direktno učešće stručnjaka kompanije.pogon elektro.

KAMAZ-6282: ELEKTRIČNI AUTOBUS DRUGE GENERACIJE

O jeseni ove godinenajveći Ruski proizvođač teretnog i putničkog saobraćaja - KAMAZ PJSC - na izložbiCOMTRANS 2017,održanoj u Moskvi, predstavljen je električni autobus druge generacije KAMAZ-6282, razvijen u saradnji sa With već pomenuto preduzećepogon elektro.Treba napomenuti da je zvaničnom predstavljanju elektrobusa prethodilo testiranje modela u JP Mostransavto na relaciji „m. Slavjanski bulevar - inovativni grad Skolkovo, gde se novost dokazala veoma pozitivno.

U poređenju sa električnim autobusima prve generacije novi model ima renoviran enterijer i eksterijer. Unutrašnjost automobila je izmijenjena: u njemunedostaje moj motorni prostor, što je omogućilo povećanje ukupnog putničkog kapaciteta.

Električni autobus KAMAZ-6282 koristi moderne komponente vučne električne opreme, uklj. elektroportalni most i litijum-titanatne (LTO) baterije koje proizvodi Drive Electro. Za punjenje baterija potrebno je samo 6-20 minuta, što je 20 puta brže od prosječnog vremena punjenja. prethodna generacija baterije. Električni autobus se puni sa ultra brzih stanica za punjenje pomoću polupantografa, osim toga, ugrađenog Punjač, koji vam omogućava punjenje pogona iz trofazne mreže AC 380 volti (tzv. "noćno punjenje"). Važno je napomenuti da je punjenje električnog autobusa moguće pod određenim uvjetima niske temperature: punjive baterije rade bez dodatni sistemi grijanje čak i na -40°C. Tako novi električni autobus može prevoziti putnike tokom cijele godine.

Maksimalna brzina KAMAZ-6282 je 75 km/h, maksimalna rezerva snage je 70 km. Napominjemo da je električni autobus prilagođen za kategoriju slabo pokretnih građana, opremljen video kamerama i satelitskom navigacijom. A baterija je dizajnirana za najmanje 20 hiljada ciklusa punjenja / pražnjenja - ovo je više od 15 godina intenzivne upotrebe. Prema riječima programera, Uzimajući u obzir niske troškove održavanja i rada, električni autobus KAMAZ se isplati usred svog životnog ciklusa. Tokom već pomenute izložbe COMTRANS 2017 doniran je uzorak električnog autobusa druge generacije probni rad na period od dva mjeseca "Mosgortrans" - u Svečanosti su prisustvovali generalni direktor SUE Mosgortrans Jevgenij Mihajlov, generalni direktor PJSC KAMAZ Sergej Kogogin i generalni direktor Drive Electro Sergej Ivanov. Električni autobus KAMAZ i njegova stanica za punjenje kreirani su posebno za Vladu Moskve u sklopu implementacije Memoranduma o uspostavljanju Nacionalnog konzorcija za razvoj autonomnog povezanog električnog transporta.

„Upotreba gradskog javnog električnog prevoza može u potpunosti da promeni infrastrukturu drumskog saobraćaja Moskve,– smatra generalni direktor Drive Electro doktor tehničkih nauka, profesor Sergej Ivanov.– Sa prelaskom na vozila Autonomno trčanje ne samo da značajno smanjuje nivo zagađenja. Ovo je takođe korisno sa finansijske tačke gledišta, jer omogućava uštedu na gorivu i održavanju. Osim toga, pojava javnog električnog prijevoza pomoći će povećanju broja privatnih električnih vozila.”

TO sadašnje vrijemeRuski inženjering Drive Electro Company,specijalizovana u projektovanju električnih i hibridnih sistema za komercijalna vozila i javni kopneni prevoz, realizovao niz projekata putničkog elektroprevoza na akumulator. Novosibirsk od 2012. godine koristi NEFAZ električna vozila i električne autobuse koje je razvio Drive Electro po nalogu kompanije za gorivoi Rosatom TVEL. U 2014. godini u Tuli je počelo saobraćati 13 trolejbusa - prvih trolejbusa na svijetu na bazi litijum-titanatnih (LTO) baterija. U avgustu 2017. godine u Gorelektrotrans u Sankt Peterburgu poslata je serija od 10 trolejbusa sa Drive Electro akumulatorima. Osim toga, Drive Electro je već ušao na tržišta istočne Evrope i zapadne Azije. Trolejbusi velikog autonomnog raspona, model 32100D, zajednički projekat Drive Electro i Belkommunmash, pojavili su se na putevima krajem 2016.gradova Gomel i Grodnov Belararusi . U avgustu 2017. prvi električni autobus, koji je razvila ruska kompanija Drive Electro posebno za turskog proizvođača automobila, otišao je u Tursku. U toku su aktivni pregovori o saradnji sa kupcima u Nemačkoj, Latinskoj Americi i Tajlandu.

S obzirom da je prvi domaći električni autobus prevozio osoblje industrijskog preduzeća, a predstavnik druge generacije već radi u oblasti urbanih putnički saobraćaj, nije teško nacrtati vektor daljeg razvoja ove vrste vozila. Više je nego vjerovatno da će sljedeća generacija električnih autobusa opsluživati ​​međugradske i turističke rute. Naravno, to će zahtijevati daljnje unapređenje baterija, čija bi napunjenost trebala biti dovoljna za stotine kilometara putovanja, kao i telemetrijskih sistema koji prenose informacije o statusu i režimima rada električnog autobusa. Uzimajući u obzir europsko iskustvo proizvođača autonomnog putničkog prijevoza, domaći programeri su prilično sposobni za to. I sasvim je moguće da ćemo za samo pet do deset godina moći uživati ​​u putovanju od Moskve do Sankt Peterburga, u kabini autobusa koji se apsolutno tiho kreće.

Kao postscript ovom malom materijalu navešćemo još jedan teški argument u korist električnih autobusa, možda najvažniji od njih. Električni autobusi su vrlo ekonomični u radu - upravo je iz tog razloga ured gradonačelnika ruske prijestolnice već odlučio postupno zamijeniti