Kao što znate, ime novonapravljenom automobilu dao je značajan događaj - lansiranje sovjetskog Sputnjika u svemir 1957. godine. Zapravo, Trabant na njemačkom znači "Satelit". Proizvodnja automobila počela je iste 1957. godine u fabrici automobila u Zwickauu (o tome smo već govorili u Wartburg recenziji automobila), automobil je imao indeks P50 i bio je malo drugačiji od slike na koju smo navikli. (Vrijedi napomenuti da je prototip P50 izgledao prilično neugledno, pa je Trabant u određenoj mjeri imao sreće sa dizajnom).

Trabant prve generacije. Model P50

Amblem Trabija je bio stilizovana slika slova "S", od reči Sachsenring. Cijela kompanija koja je proizvodila automobile zvala se Sachsenring Trabant.

Godine 1962. počinje proizvodnja Trabanta P60. Sada su umjesto motora od 18 konjskih snaga ispod haube stavili motor od 23 konjske snage. Dvocilindrični dvotaktni pogonski agregat i dalje se odlikuje povećanom "dosadnošću", smiješno ključa, a gorivo, zbog nedostatka benzinske pumpe, teče iz rezervoara u cilindre gravitacijom. U osnovi novi motor Trabi je dobio tek nedugo prije nego što je ukinut - 1989. godine, motori iz Volkswagen Polo. Međutim, u tome nije bilo posebne svrhe - zastarjela mašina u ovom obliku više nije bila konkurentna u odnosu na naprednije zapadnonjemačke kolege.

Kabriolet baziran na modelu P60. Takva mašina nije masovno proizvedena; najvjerovatnije je to rezultat modifikacije Trabanta od strane jedne od zapadnonjemačkih firmi.

Godine 1964. Trabi već prolazi kroz temeljitiju modernizaciju - automobil s ažuriranim izgledom dobiva indeks P601, a snaga motora se povećava na 26 KS. Ime je odmah s humorom dešifrovano: 600 ljudi stoji u redu, a jedan kupuje. Inače, izjava da je automobil imao plastičnu karoseriju nije sasvim tačna. Zapravo, sastavljen je od duroplastika (materijala sličnog fiberglasu, punjenog pamučnim otpadom), napravljene su samo vanjske panele na šarkama, dok je sam okvir ostao čelični. Duroplast tijela su bila "jeftino i ljuto" rješenje - čelični lim je tada očajnički nedostajao, a takvo tijelo je, osim toga, odlično pomagalo u borbi protiv korozije. Mnogi vlasnici automobila još uvijek cijene ovu kvalitetu u svojim automobilima.

1964. godine, Combi karavan se pridružuje proizvodnom programu.

Obratite pažnju na automobil s lijeve strane u potoku - GAZ-24 "Volga"!

Tokom svog dugog vijeka trajanja, automobil je stekao ogroman broj nadimaka, uključujući: "motocikl za četvero sa zajedničkom kacigom", "trkački karton", "kofer za izbjeglice" i mnoge druge.

Godine 1965. pojavio se Trabant Kubelwagen - vojno vozilo sa pojednostavljenom završnom obradom i mekim krovom. Kasnije na njegovoj osnovi nastaje Trabant Tramp – svojevrsni socijalistički odgovor na zapadnjačke „bage buggies“. Osim toga, od osamdesetih godina postoje modifikacije S i DeLux - "luksuzne" verzije Trabija.

Trabant Kubelwagen

Trabant je bio pravi marljiv radnik. Služio u policiji...

Vatrogasac (auto "vatrogasna brigada") ...

Čak i učestvovao u takmičenju!

Tipična fotografija sedamdesetih: Vartburgovi, Trabanti, Žiguli, Fiati... Stanovnici DDR-a imali su više slobode u izboru ličnog vozila od svojih kolega u SSSR-u. Nemcima su bili dostupni čehoslovački, poljski, jugoslovenski, sovjetski i, zapravo, istočnonjemački automobili. U isto vrijeme, red za Trabant ponekad je dostizao i 13 godina! Inače, neke od njihovih kopija ipak su završile u SSSR-u.

Ovaj Trabant Combi otkriven je u jednom od dvorišta bugarskog grada Balčika 2009. godine.

Godine 1988. automobil dobija "normalan" motor od Volkswagen Pola sa 1,1 litarskim kapacitetom od 40 KS. i dobija indeks 1.1. Međutim, to više nije moglo spasiti proizvodnju. Do zatvaranja poduzeća, u Zwickauu je proizvedeno nešto više od trideset devet hiljada automobila ove modifikacije u tri karoserije (limuzina, karavan i Trump).

Istovremeno, inženjeri kroz proizvodnju nisu prestajali stvarati sve više i više novih prototipova. Hatchback razvijen zajedno sa Škodom, restilizovana verzija 1.1 i desetine drugih projekata predloženi su za proizvodnju. Međutim, svi su, iz ovih ili onih razloga, ostali u ladici stola.

Koncept P603, 1968.

P 760, 1975.

Prototip Trabant 1100, 1979.

Restilizovani projekat 1982.

Trabant 1.1, 1988.

Godine 1991. sovjetska štampa premestila je zasluženi automobil na odmor...

Trabant je auto značka DDR-a. Nakon rata, kada je Njemačka bila podijeljena između 2 zaraćene
ideološki i ekonomski po zemljama, a Istočna Njemačka je prebjegla pod
uprave SSSR-a, u njemačkom gradu Zwickau je sarađivao
preduzeće za proizvodnju automobila na bazi nacionalizovanih
Fabrike Horch i Audi. Kasnije je sarađivalo zajedničko preduzeće pod
pod nazivom Industrieverband Fahrzeugbau (1948).

Vlada DDR-a odlučila je na osnovu ovog preduzeća pokrenuti masovnu proizvodnju narodni auto(iako je u početku proizvodila potrošačke proizvode). Prvi socijalistički automobil, proizveden na otvorenim prostorima svemira pod njemačkom kontrolom u eri osvajanja svemira SSSR-a, nazvan je Trabant („Sputnjik“). Raspisan je konkurs za najbolje ime za novi automobil, a u njemu je dobrovoljno-prinudno učestvovalo svih 6 hiljada zaposlenih u fabrici koja je izdala novi automobil.

U jesen 1957. prvi Trabant je sišao sa proizvodnih traka. Izvana, ovaj automobil je izgledao kao nekakva manja kopija sopstvenih rođaka izvan Čelične zavese. Mala karoserija, visok krov, smiješna zadnja krila - sve je to učinilo Trabant nezaboravnim i uzbudljivim vozilom. Ovaj automobil je imao umjerene dimenzije (samo 3,37 metara dužine), u njemu su bile opuštene četiri osobe, a postojao je i potpuno prostran prtljažnik. Ovaj mali automobil težio je samo 620 kg, a karoserija nije korodirala, jer nije bila gvožđe.

Osim izvanrednih izgled, karoserija ovog automobila zaslužuje posebnu pažnju. U poslijeratnoj Njemačkoj, u njenom socijalističkom dijelu, jednostavno je prokleto nedostajalo metala, ali uprkos tome, Sovjeti su napravili automobil. U automobilu Trabant samo je okvir karoserije napravljen od čelika, a sve ostalo je napravljeno od otpada pamuka koji je impregniran ljepilom.

Na kraju je izašao materijal (duroplast) koji je djelimično podsjećao na plastiku, ali ako se kucne po njemu, imate osjećaj da se radi o kartonu. Duroplast se smatra inovativnom tehnologijom. Bio je to vrlo jeftin materijal, jer je auto bio mali i svi koji su radili mogli su ga kupiti.

Kako je to logično, ali Vijetnamci su odradili ogroman dio posla na sklapanju automobila, a sam razvoj se nije mijenjao 30 godina. Također je vrijedno napomenuti da je automobil Trabant razvijen na bazi tada poznatog automobila proizvođača DKW i poslijeratnih IFA automobila. Auto Trabant se nudio u 2 verzije - kao automobil i karavan, postojala je i šik verzija koja je imala grijanje zadnji prozor, prednja i zadnja svetla za maglu. Rađen je i u obliku kabrioleta, traktora, limuzine, pa čak i vojnog terenca. Ispod haube je bio motor zapremine oko 0,6 litara i zapremine od 18 litara. sa (prednji pogon i četvorostepeni mehanički prijenos zupčanici). Tako slab motor nije spriječio automobil da ubrza direktno do 90 km / h (Trabant troši 6 litara na 100 km.).

Ovjes na poprečnim oprugama dobro se nosio s nedostacima cesta, ali ne možete baš nazvati udobnom vožnjom ako je potrebno popraviti asfaltnu površinu. U unutrašnjosti ovog automobila sve je asketsko. Što se tiče sigurnosnog sistema ili nečeg sličnog u Trabantu, njega nije bilo, a u slučaju udesa pri bilo kojoj brzini, auto se praktično pokvario pred našim očima. Nekada je ovaj auto bio veoma popularan, kasnije su ga svi zaboravili. Unatoč činjenici da je Trabant imao niz nedostataka, ovaj automobil su na Zapadu shvatili ozbiljno i kako im ne bi odjednom postao popularan, pušteni su Austin Mini i Renault 4.

Uprkos tome, automobil Trabant je, za razliku od sopstvenih rivala, bio jeftin, tek nešto više od 7 hiljada maraka (prosječna plata je 400 maraka mjesečno). Uprkos svojoj plastičnosti, ispravan rad Trabant se odlikovao posebnom preživljavanjem. Kao iu svim socijalističkim zemljama, u redovima za pristupačne automobile, ista sudbina zadesila je i Trabant.

Za posebne socijalističke zasluge, partija bi mogla izdati van reda ili doprinijeti kupovini novog automobila Trabant. Fascinantno je da su ljudi koji su sanjali o Trabantu izgradili garaže, dobili alat za popravku i mogli stajati u redu oko 13 godina. Prodat je polovni Trabant (bilo ga je bilo nemoguće prodati, pa je izdato punomoćje za vrlo velika sredstva) po špekulativnoj cijeni koja je bila veća od fabričke, dok se vlada borila sa špekulantima. Nije bilo ni bolno lako kupiti dijelove za ovaj auto, jer se sam auto proizvodio na najvećim granicama i za proizvodnju dijelova apsolutno nije preostalo vremena, jer ko je imao priliku da kupi barem neki dio, uzeo je nekoliko u rezervi, a kasnije zamijenjeno za dijelove koji nedostaju. Trabant se izvozio u socijalističke zemlje. kampovi.

Što se tiče modernizacije, razmišljala je još sredinom 60-ih, ali to je bilo samo neznatno povećanje snage motora. Usred odmrzavanja odlučeno je da se motor ponovo promijeni, planirano je da se motor naruči iz Njemačke, ali ovi testovi nisu okrunjeni uspjehom. Padom Berlinskog zida pala je i potražnja za automobilom Trabant, ljudi više nisu bili zainteresovani za ovaj automobil, fascinirali su ih kvalitetni evropski automobili. Do tada je nešto više od 3 miliona Trabanta sišlo s proizvodnih traka.

Sredinom 90-ih, fabrika u Zwickauu je usporila, proizvodnja automobila je prekinuta. Nakon nekog vremena, fabrika je vraćena potomcima Horcha i Audija, a svo osoblje je otpušteno.

Trabant se trenutno može sresti povremeno, u Njemačkoj se uz njega zabavljaju turisti. Trenutno u Njemačkoj (pa, u nekim drugim zemljama svijeta) postoje autoklubovi posvećeni ovom automobilu. Pravi ljubitelji ovog automobila okupljaju se u Zwickau jednom godišnje kako bi proslavili još jednu godišnjicu i prisjetili se mladosti.

2000-ih Njemačka je sprovela društvenu anketa među bivšim vlasnicima Trabanta i među njima je nešto više od polovine pristalo na kupovinu osvježenog Trabanta, ako bude proizveden. Konačno, grupa entuzijasta je kupila prava na marku automobila Trabant i 2009. godine u Frankfurtu salon automobila demonstriran je koncept električnog automobila Trabant NT (elementi karoserije su napravljeni od iste, ali poboljšane plastike).

Koliko god zvučalo dosadno, ovaj automobil nije ušao u seriju zbog nedostatka sredstava. Na ovome, najvjerovatnije, povijest narodnog socijalističkog automobila u Njemačkoj još nije gotova, jer u Africi razmišljaju o puštanju oživljenog Trabanta za siromašne afričke porodice, dok cijena neće premašiti 3 hiljade dolara.

Istorija ovog plastičnog automobila je, u stvari, istorija Nemačke Demokratske Republike. Nakon Drugog svjetskog rata njemački grad Zwickau (Zwickau) pripao je DDR-u. Ovaj grad je poznat po tome što je na njegovoj teritoriji postojala fabrika koja je proizvodila takve automobile poznatih brendova, kako Horch i onda Audi, koji su bili dio koncerna Auto Union. Fabrika je nacionalizovana i imenovana AWZ (Auto Werke Zwickau). Godine 1955. započeo je proizvodnju subkompakta s prednjim pogonom AWZ P70, nešto kasnije, nazvan "Trabant" (model R-600).

Naziv je nastao pod utjecajem lansiranja u SSSR-u prvog umjetnog satelita Zemlje ("trabant", u prijevodu s njemačkog - "satelit"). Na to je ukazao i logo u obliku stilizovanog slova "S".

Karoserija automobila napravljena je od specijalne, izuzetno izdržljive plastike, poznate kao "duroplast", za čiju je proizvodnju korišten otpad iz drvoprerađivačke industrije. U početku je automobil proizveden samo sa karoserijom limuzine sa 2 vrata. Kasnije su se pojavili karavanski modeli i model s laganom karoserijom bez krova i vrata, nazvan Trump (Tramp - 1979) - prilično se aktivno koristio u vojsci.

Prednosti mašine su isto toliko očigledne koliko i njeni nedostaci. Neugledni, ali jeftin automobil težio je samo 620 kg, zahvaljujući čemu je njegov slab dvotaktni vodeno hlađeni motor mogao ubrzati automobil do 100 km/h za 21 sekundu - u to vrijeme nije loše za takvu bebu. Plastično kućište nije bilo samo lagano, već i potpuno otporno na koroziju. Ovjes automobila je prvobitno dizajniran za loše puteve. Otmičari ga po definiciji nisu zanimali.

Trabant 601 (slika preuzeta odavde)

"Trabanti" su se proizvodili više od 30 godina. Gotovo nepromijenjen - najznačajniji je bio izgled modela 1963. godine R-601 sa povećanom veličinom motora. Sve ovo stavlja automobil u rang sa legendama kao što su Folksvagen Buba, FIAT 600, Citroen 2CV i VAZ 2101- automobili jednostavni i neugledni, ali stavljeni za volan miliona siromašnih ljudi širom svijeta.

Mali automobil postao je ne samo legendarni - bio je pravi simbol DDR-a. Iza njega su se formirali redovi. Kapaciteti istočnonjemačke industrije nisu bili dovoljni i ljudi su godinama čekali svoja kola. Sretnici koji su čekali svog ljubimca su zvali "Trabi" ( Trabi ili Trabbi). Inače, odmah nakon pada Berlinskog zida izveden je svojevrsni ritual - paljenje automobila Trabant, kao sintetičkog simbola sintetičke zemlje koja više ne postoji.

Godine 1989. kupljena je fabrika u Zwickauu Volkswagen. A 30. aprila 1991. prestala je proizvodnja plastičnih automobila. Međutim, istorija "Trabanta" nije završena. Prvo, bilo je na hiljade automobila "u pokretu" širom zemlje, čiji vlasnici nikada ne bi želeli da se rastanu od svojih favorita. I drugo, planirali su da počnu proizvodnju Trabanta na drugom mjestu: 1997. godine, u Uzbekistanu, u fabrici Olympus u Taškentu. Spolja, mašina je ostala ista, nije pretrpjela promjene i svoje tehnički dio(Samo je kontrola postala ručna - za invalide). Umjesto otpada iz drvoprerađivačke industrije, koristili su otpad iz industrije prerade pamuka. Automobil je dobio naziv "Olympus 601". Glavna prednost oživljenog brenda trebala je biti isključivo njegova niska cijena a samim tim i dostupnost. Međutim, proizvodnja nije postala masovna i brzo je prestala.

Također se šuška da će oživjeti "trabanta" u Južnoj Africi. Pod imenom africar. Jeftin, jednostavan i pouzdan automobil neće proći nezapaženo od strane siromašnih afričkih porodica. Kao iu slučaju Olymp 601, očekuje se da cijena automobila neće premašiti 3.000 dolara.

Ali to nije sve. 2008. Njemačka kompanija Herpa (poznati proizvođač kolekcionarski modeli) kupili su prava na proizvodnju automobila pod markom Trabant. Ali u ovom slučaju sve je drugačije. Kompanija planira da počne proizvodnju automobila koji koriste najnovije tehnologije i izveden u dizajnu koji podsjeća na dobar stari plastični automobil. Nekako Volkswagen Buba 2- pokušaj kapitalizacije legendarnog imena i osjećaja nostalgije. Hoće li proizvodnja novog Trabanta početi ili ne, vrijeme će pokazati.

Konceptualno, donekle je sličan našem Zaporožecu – limuzina sa dvoja vrata (ovdje možete koristiti zaboravljeni izraz "Tudor" – dvoja vrata) kompaktnih dimenzija, minimalne snage i skromne opreme... Za nekoliko zemalja istočne Evrope (ne samo DDR, već mnoge druge – Mađarskoj, Rumuniji, Čehoslovačkoj, Poljskoj) ovaj smiješni mali automobil postao je pravi "narodni miljenik". Uz VW Kafer, Renault 4 i Citroen 2CV, Trabant je svojevremeno zauzeo svoje mjesto u srcima i garažama miliona Evropljana, postavši svojevrsni odraz ekonomskog modela DDR-a u drugoj polovini 20. stoljeća.

Strukturno, "Trabi" se radikalno razlikuje od svog sovjetskog konkurenta: pogon na prednje točkove, dvotaktni dvocilindrični motor koji se nalazi ispred i ... plastična karoserija!

Najneobičnija odluka poznata je mnogim vozačima, čak i onima koji su daleko od istorije istočnoevropske automobilske industrije. Razlog za korištenje materijala pod nazivom "duroplast" je banalan – u poslijeratnoj zemlji jednostavno nije bilo dovoljno valjanog čelika. Inače, korijen naziva materijala nije isti kao što bi naši sunarodnjaci mogli misliti – Duro na latinskom znači "izdržljiv, izdržljiv".

Trabant 601

Zahvaljujući broju tehnološka rješenja materijal se mogao štancati na presama, što je osiguravalo visoku produktivnost. Ako tome dodamo odsutnost opasnosti od korozije i nisku cijenu Duroplastika, koji je bio fenol punjen pamučnim otpadom, onda postaje jasan neobičan izbor materijala. Međutim, suprotno uvriježenom mišljenju, Trabant je imao samo vanjske ploče od plastike, dok je okvir karoserije bio utisnut od metala.

Saputnik

Prethodnik "Trabija" je model AWZ P70 Zwickau, čija je karoserija napravljena po ovoj tehnologiji. Međutim, zastarjela predratna šasija malog automobila DKW primorala je dizajnere da razviju fundamentalno novu "platformu".

Trabant P50

Prva serija novih automobila P50 sastavljena je 1957. godine – baš u vreme kada je u SSSR-u lansiran prvi veštački Zemljin satelit. Prema jednoj verziji, to je "kosmička" pozadina u imenu koja je u kombinaciji s drugim značenjem riječi – pratilac kao pratilac. Generalno, domaća "osmica" nikako nije bila prvi automobilski "Sputnjik" na svijetu...

Svi su bili dobri i praktični Trabant P50, ali vrijeme je nemilosrdno. Početkom šezdesetih godina postalo je očigledno da i ovaj model zahtijeva duboku modernizaciju. – Prije svega, izgled. Novina s indeksom P60/1 javnosti je prikazana 1963. godine, a godinu dana kasnije počela je serijska proizvodnja modela koji je dobio indeks 601. Upravo ona je bila predodređena da postane "dugovječni saputnik" proizvodnje u Zwickauu.

Uprkos ponovljenim pokušajima u budućnosti da se "Trabi" nekako modifikuje ili unapredi, do samog kraja proizvodnje ostao je gotovo nepromenjen. Iako je bilo vremena kada su dizajneri pokušavali da ga uklope rotacioni motor Wankel!

Istovremeno, automobil je bio veoma tražen. – prema memoarima, neki istočni Nijemci čekali su u redu za "svoj" primjerak i do 15 godina. Ova radnja se savršeno odražava u njemačkom filmu Russendisko, gdje je junakinja čekala Trabant sve do pada Berlinskog zida, ali nije čekala.

Trabant Logo

Koja je tajna tako fantastične popularnosti ovog smiješnog "pop-eyed"? Delimično, naravno, nedostatak slobodnog tržišta. "Ossi" (ovo je nadimak Istočnih Nemaca) nije imao ni Opela, ni Folksvagena, a kamoli BMW-a sa Mercedesom... Osim toga, Trabant 601 nije bio baš prestižan i nije se mogao pohvaliti kapacitetom, udobnošću ili dinamičkim performansama . Ali imao je dvije najvažnije kvalitete za "narodni auto" – pristupačnost i jednostavnost. Zaista, po cijeni "Trabija" bio je gotovo jedan i po puta jeftiniji od našeg Zaporozhetsa i više od dva puta – obični zhiguli.

Istovremeno, jedinstvena jednostavnost (ili čak primitivnost) dizajna pružila je bebi fantastičan resurs. – u prosjeku, svaka određena mašina radi više od 20 godina...

Sve genijalno – Trabant

Osim "vječne" karoserije, Trabant 601 je imao ništa manje izdržljivu i izdržljivu opremu. Druga jednostavnost je gora od krađe, ali to nije slučaj. Slab dvotaktni motor nije imao mehanizam za distribuciju gasa u svom uobičajenom smislu (nije bilo ventila, potiskivača, bregaste osovine), a sistemi napajanja prema "konstruktivnom" datiraju s početka stoljeća – Benzin je tekao iz rezervoara koji se nalazi iznad motora gravitacijom u karburator, a pumpa za ulje uopće nije postojala, jer se mazivo moralo dodavati direktno u gorivo, kao u konvencionalnom dvotaktni motocikl tih godina. Osim toga, zračno hlađeni motor nije imao glomazan sistem "tečnosti". Minimum je detalja, domaćica može da servisira svo ovo domaćinstvo i praktično nema šta da se pokvari.

Individualna dizajnerska rješenja bila su prilično progresivna čak i za današnje standarde. Na primjer, upravljanje"Trabi" je bio zupčanik, a menjač je imao sinhronizatore u sva četiri stepena prenosa. Postojala je i "onesposobljena" verzija sa Hycomat poluautomatskim kvačilom.

Uprkos nepristojno jednostavnom dizajnu šasije (poprečne opruge sprijeda i straga), vozne performanse Trabant 601 uopšte nije bio loš. Naravno, ako se sjećate namjene i cjenovne kategorije ovog automobila.

Trabant 601

Uz limuzinu P601 s dvoja vrata, od 1965. godine proizvodila se i Kombi verzija sa karoserijom s dvoja vrata. Posebno su je voljeli istočnoevropski autoturisti. Najneobičnija je "vojna" verzija automobila bez krova i vrata, nazvana Kubel. Sredinom osamdesetih, zahvaljujući svojevrsnoj konverziji, "Kubelvagen" je nabavio i "civilnu" verziju Trampa, koja je isporučena u tople zemlje Mediterana.

Trabant Tramp Roadster

Zalazak sunca

Za samo 34 godine proizvedeno je više od tri miliona primjeraka "Trabija" svih modela. Već na samom kraju svog životnog vijeka, Trabant je doživio najveću modernizaciju: umjesto prastarog „dvotaktnog“, ispod haube pojavio se četverotaktni četverocilindrični VW Polo motor od 40 KS. Ali čak ni verzija Trabanta 1.1 sa "normalnim" motorom sa unutrašnjim sagorevanjem nije mogla da spase arhaičnu mašinu. Štaviše, čak i prije ujedinjenja dvije zemlje, koncern VAG je 1989. godine kupio fabriku u Zwickauu. To je odredilo sudbinu "Trabija": iako je nadživio svoju zemlju, još uvijek nije stigao do raspada SSSR-a – posljednji Trabant 1.1 izašao je krajem aprila 1991. godine.

Trabant je jedan od najpoznatijih automobila u istoriji svjetske automobilske industrije. Ovo je jedini automobil na svijetu koji je postao simbol države i čitave ere u istoriji Njemačke. Slike i modeli "trabija", kako su Nemci od milja zvali automobil, danas čine značajan udeo u prodaji suvenirnica u Berlinu, Drezdenu i drugim turističkim gradovima istočne Nemačke. A na ulicama njemačkih gradova hiljade legendarnih plastičnih malih automobila još uvijek rade u sasvim drugačijem stanju: od radnih konja nošenih godinama do uštimanih i sjajnih svježih uzoraka laka koji mogu postati ukras bilo kojeg salona automobila. Istočni Nijemci vole Trabi kao nijedan drugi automobil.

Danas u udobnom bunkeru detaljna istorija legende sa šezdeset autorskih fotografija.

Istorija legendarnog automobila seže u posleratni period. Nakon završetka Drugog svjetskog rata Njemačka je podijeljena između sila pobjednica u četiri okupacione zone, a njen istočni dio je pao pod kontrolu sovjetske vojne uprave. Fabrike automobila koncerna Auto Union, koji se nalaze u Saksoniji, nacionalizovane su i 1948. godine, na bazi 18 zapadnosaksonskih fabrika koje su proizvodile vozila, stvoreno je udruženje proizvođača transporta Industrieverband Fahrzeugbau, skraćeno IFA.

Godine 1949. u bivšoj fabrici Audija u Zwickauu, koja je pretvorena u narodno preduzeće VEB Automobilwerk Zwickau, nastavljena je proizvodnja prijeratnog malog automobila DKW F8, koji se u istoj fabrici proizvodio 1939-1942. Automobil se sada zove IFA F8 i razlikuje se od DKW-a samo u malim stvarima. Automobil je bio zasnovan na okviru u obliku vretena, imao je drveni okvir i dvocilindarski dvotaktni motor snage 20 KS, što mu je omogućilo da postigne brzinu od 85 km/h. Na izbor kupca ponuđeno je nekoliko opcija karoserije, uključujući kabriolet i kombi. Pedesetih godina prošlog stoljeća, zbog nestašice valjanog čelika u DDR-u, pojedinačni dijelovi karoserije IFA F8 izrađeni su od materijala na bazi fenol-formaldehidne smole i pamučnog otpada - duroplasta. Proizvodnja IFA F8 nastavljena je do 1955. godine, nakon čega je na montažnoj traci zamijenjen novim modelom.

Većina AWZ P70 u kupe verziji imala je dvobojnu shemu boja, sportski izgled i unutrašnjost od prirodne kože. Ali atletski izgled Automobil je bio varljiv, budući da je motor bio isti kao i kod baznog modela snage 22 KS, a zbog veće mase karoserije, dinamičke kvalitete kupea bile su još gore. Kupe se proizvodio od 1957. do 1959. godine, u tom periodu oko 1.500 automobila sa ovom vrstom karoserije sišlo je sa trake.

03.

Dizajn AWZ P70 baziran je na šasiji iz IFA F8, kreiranoj još kasnih 1930-ih: kao i F8, automobil je izgrađen oko okvira u obliku vretena sa suspenzijama na poprečnim oprugama - nezavisnim sprijeda i zavisnim na pozadi, i mehaničke kočnice. Okvir karoserije je bio drveni i na njega su pričvršćene Duroplastične ploče karoserije. Za razliku od stakloplastike, čiji su se dijelovi u to vrijeme mogli proizvoditi samo ručno, radno intenzivnim kontaktnim kalupljenjem, duroplast se dobivao štancanjem na opremi za presu. Upotreba duroplasta bila je uzrokovana konstantnom nestašicom valjanog čelika u DDR-u (embargo je uveden od strane zapadnih zemalja na uvoz čelika, a sovjetski valjani proizvodi su bili lošeg kvaliteta). Tako je AWZ P70 postao drugi masovno proizveden automobil u svijetu nakon Chevrolet Corvette, čija je karoserija napravljena od kompozitnih materijala.

04. AWZ P70 karavan u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Motor je bio isti dvocilindrični dvotaktni iz DKW F8, dizajna iz kasnih 1930-ih. Zbog upotrebe aluminijske glave bloka i centralnog rasporeda svjećica, njegova snaga je povećana na 22 KS. Automobil je imao prednji pogon, tri brzine i mogao je postići brzinu od 90 km/h (kupe je ubrzao do 100 km/h).

05. Važno je napomenuti da je šipka mjenjača prolazila direktno kroz hladnjak sistema za hlađenje, koji se nalazio iza motora. Izbor brzina je vršen pomoću poluge koja prolazi kroz instrument tablu.

06. U proljeće 1956. na tržište je ušla karavan verzija P70 Kombi. Karakteristika karavana bio je krov od umjetne kože s izolacijskom podlogom, zategnutom preko drvenog okvira. Tako su uštedjeli na opremi za štancanje. O bilo kakvoj sigurnosti automobila, čija se karoserija sastojala od drveta, duroplasta i kože, nije dolazilo u obzir. Čak je i pod u autu bio šperploča.

07. Ipak, karavan je bio popularan na tržištu, uključujući i Zapadnu Evropu, zahvaljujući obimnom prtljažniku i lakom pristupu kroz velika jednokrilna zadnja vrata.

Zvanična premijera novog subkompakta održana je na sajmu u Lajpcigu u oktobru 1955. godine, a međunarodni debi održan je tri meseca kasnije na Salonu automobila u Briselu. Osnovna verzija AWZ P70 sa karoserijom limuzine sa dvoja vrata ušla je u seriju u pojednostavljenoj verziji - bočni prozori se nisu otvarali, a prtljažnik nije imao vrata - prtljagu se pristupalo preko preklopnog naslona stražnjeg sjedišta . To je izazvalo negativnu reakciju potrošača, ali stanovnici Njemačke Demokratske Republike nisu imali mnogo izbora, pa su ove automobile kupovali u ovom obliku. Šest mjeseci nakon ulaska na tržište, automobil je dobio klizne prozore na bočnim vratima, ali se poklopac prtljažnika pojavio tek u posljednjoj seriji na samom kraju izlaska.

08. Baza AWZ P70 sedan u Dresdenskom muzeju DDR-a.

Uprkos činjenici da tehnologija okvira i panela nije pogodna za proizvodnju velikih razmera, zaposleni u AWZ-u (bivša tvornica DKW), koji su imali veliko iskustvo u projektovanju i proizvodnji drvenih karoserija, uspeli su da obezbede značajne obim proizvodnje. : Za 4 godine sastavljen je 36.151 automobil, od toga više od 30.000 sedana, oko 4.000 kombi i 1.500 kupea.

09.

AWZ P70 postao je samo posredna karika u masovnoj motorizaciji istočne Njemačke. Testirala je tehnologiju koja je činila osnovu nove mašine - Trabanta, čiji je razvoj započeo ranih 1950-ih i tekao je paralelno sa razvojem P70. Što se tiče AWZ-a, ovaj automobil nije uspio postati masovni automobil zbog visoke cijene i nesavršene tehnologije proizvodnje, koja nije prikladna za rješavanje pitanja masovne motorizacije stanovništva. Ali iskustvo stečeno u razvoju i proizvodnji P70 postalo je osnova za stvaranje zaista masivnog narodnog automobila - Trabanta.

Budući da u to vrijeme industrija DDR-a nije imala iskustva u proizvodnji automobila s karoserijama od kompozitnih materijala, valjani čelik se široko koristio u prototipu za kožu tijela. Osim toga, bilo je vrlo malo prostora na zadnjim sjedištima da bi se automobil pozicionirao kao porodični automobil. Prototip je prebačen na prethodni Audi fabrika u Zwickau na reviziju i na osnovu njega godinu dana kasnije pojavio se automobil AWZ P70, u čijoj proizvodnji je stečeno bogato iskustvo u stvaranju velikog automobila sa karoserijom od duroplastike, koja je bila osnova prvog masovnog- proizveden model Trabant P50, čija je nulta serija napustila proizvodnu traku 7. novembra 1957. godine i bila posvećena godišnjici Oktobarske revolucije. Automobil je dobio ime Trabant (Trabant na njemačkom - satelit) u čast prvog lansiranog zemaljskog satelita Sovjetski savez ove godine.

12. Trabant P50 (desno) u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Proizvodni kapacitet VEB Automobilwerk Zwickau nije bio dovoljan za proizvodnju masovnog automobila i 1. maja 1958. fabrika je spojena sa bivšom tvornicom Horch, koja je 1950-ih proizvodila kamione Horch H3 i IFA H3A. Proizvodnja kamiona prebačena je u fabriku Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" u Werdauu, a proizvodni pogoni oba pogona predati su proizvodnji narodnog automobila, koja je počela u julu 1958. godine. Kombinovane fabrike postale su poznate kao VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, a Trabant je dobio stilizovano "S" na haubi, koje je postalo njegov amblem do kraja proizvodnje 1991. godine.

13. Amblem "Sachsenring" na haubi Trabanta P50.

Za razliku od svog pretka AWZ P70, koji je bio baziran na predratni automobil DKW F8, novi Trabant P50 bio je automobil dizajniran od temelja. Bio je to punopravni automobil sa željeznim okvirom karoserije, na kojem su bile obješene ploče od Duroplasta. Dvotaktni dvocilindrični motor automobila, za razliku od P70, imao je vazdušno hlađenje, ali je strukturno izveden iz predratnih DKW modela. Snaga motora bila je 18 KS, što je omogućilo automobilu od 620 kilograma da ubrza do maksimalne brzine od 90 km/h. Dvije godine kasnije snaga motora je povećana na 20 KS.

14. Odgajan Trabant P50 u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Rezervoar za gorivo u automobilu nije imao pumpu za gorivo i nalazio se ispod haube iznad motora, tako da je gorivo gravitacijom ulazilo u motor. Ali takav dizajn bio je vrlo opasan od požara i za vrijeme punjenja goriva i u slučaju nesreće. Osim toga, auto nije imao senzor nivoa goriva u rezervoaru, nivo goriva je provjeren spuštanjem plastične šipke u rezervoar. U slučaju da je gorivo nestalo na putu, predviđena je posebna poluga koja je otvarala pristup rezervi od 5 litara na dnu rezervoara, što je omogućilo vožnju još oko 80 km.

15.

Godine 1959. puštena je nulta serija P50 u karoseriji karavana, čija je masovna proizvodnja pokrenuta sljedeće godine. Iste godine proizvodna paleta je dopunjena luksuznom verzijom Trabanta u dvobojnom dizajnu s ukrasnim letvicama na karoseriji. Po želji je bilo moguće naručiti i vizir za sunce kao opciju. Sve je to nuđeno za ekstra novac, ali se, osim dekorativnih elemenata, luksuzni model nije razlikovao od osnovnog.

16. Luksuzni model Trabant P50 u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Godine 1962. na tržište je ušao novi model Trabanta, P600. Od novog je, međutim, bio samo motor, čija je snaga povećana na 23 KS, što je omogućilo automobilu da postigne brzinu od 100 km/h. Promijenjen je i oblik lajsni u luksuznoj verziji. Inače, novi automobil nije imao nikakve razlike u odnosu na prethodnika.

17. Trabant P600 u tramvajskom depou u Drezdenu.

18. Jedina stvar koja se spolja razlikovala od P600 P50 - naljepnica s imenom modela na poklopcu prtljažnika.

Ako ocjenjujemo Trabant P50 u cjelini, onda je to bio vrlo uspješan automobil u svakom pogledu, nepretenciozan u radu i prilično pouzdan. Konstrukcija i dizajn automobila bili su na nivou zapadnih kolega iz kasnih 1950-ih. Cijena automobila je bila 7650 maraka, što je odgovaralo deset prosječnih plata u DDR-u. U periodu od 1957. do 1962. proizvedeno je 131.450 automobila P50, au naredne tri godine proizvedeno je više od stotinu hiljada modela P600, koji početkom 1960-ih više nije bio aktuelan, prvenstveno zbog zastarjelog dizajna.

Godine 1963., tvornica automobila u Zwickauu proizvodi nultu seriju (serija automobila proizvedenih prije zvaničnog početka proizvodne trake) od 150 automobila novog modela Trabant 601. Automobil je bio baziran na istoj šasiji kao i P600 i bio je opremljen sa istim dvotaktnim motorom od 23 konjske snage. Karoserija automobila bila je potpuno nova, koja je izgledala mnogo modernije od onog svog prethodnika.

19. Trabant 601 "nula" serija u Muzeju saksonskih automobila u Chemnitzu. Ovaj primjerak je jedan od najstarijih trabanta 601. modela koji je preživio do danas i koji se razlikuje od proizvodni model mnogo malih detalja.

U martu 1964. novi automobil je predstavljen javnosti, au junu je počelo njegovo serijsko sklapanje. Od 1964. do kraja proizvodnje 1991., dizajn automobila se uopće nije mijenjao, s izuzetkom manjih kozmetičkih promjena u modelu 1989. godine. Tehničke promene u dizajnu postepeno su uvođene tokom 27 godina proizvodnje modela, ali nisu mogle da nadoknade činjenicu da je mašina bila beznadežno zastarela do kraja 1960-ih. Ne samo da je dizajn automobila zastario, već prljavi i bučni dvotaktni motor više nije odgovarao automobilskim trendovima kasnih 1960-ih, a 1970-ih je postao potpuno anahron.

20. Tri od šest stotina prvih u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Međutim, proizvodni kapaciteti tvornica u Zwickauu nisu mogli zadovoljiti ogromnu potražnju za automobilom u istočnoj Njemačkoj. U prvim godinama proizvodnje automobila, red za to je bio oko tri godine, a do kraja 1970-ih dostigao je 15 godina. Automobili su raspoređeni na sljedeći način: osoba koja je htjela kupiti auto naručila je u auto-kući dodijeljenoj njegovom okrugu, a onda se oteglo dugo, dugotrajno čekanje. Kao iu SSSR-u, prisustvo veza moglo bi znatno smanjiti vrijeme čekanja.

Nije da je Trabant bio tako popularan automobil, samo stanovnici DDR-a nisu imali alternativu, pogotovo po ovoj cijeni. Isti Wartburg koštao je duplo više, a bilo je i dugotrajnih redova.

21.

601. Trabant je prošao kroz manja poboljšanja tokom svog dugog vijeka na montažnoj traci. Među najznačajnijim su: implementacija kao opcija automatsko kvačilo"Hycomat" (1965), povećanje snage motora na 26 KS (1969.) i pretvaranje autoelektrike sa 6-voltnog na 12-voltni napon (1983.). Pokazivač goriva na prednjoj ploči pojavljuje se tek 1983. godine i to samo u poboljšanoj "de luxe" verziji. S vremenom su uvedene i brojne kozmetičke promjene i opcije kako bi se poboljšala udobnost. Istina, sve ove opcije bile su standard na automobilima ove klase još 1960-ih na zapadu.

22.

23. Unutrašnjost Trabanta 1980-ih.

24. Godine 1965. proizvodna paleta je dopunjena karavanskom verzijom 601.

25. Zanatlije su izmislile mnoge opcije za Trabant, kao što je krovni šator za ljubitelje putovanja.

26. Ovaj izum Gerharda Müllera postao je nadaleko poznat 1981. nakon pojavljivanja u televizijskom programu "Außenseiter - Spitzenreiter". Nakon transfera, nije bilo kraja onima koji su željeli kupiti sličan šator za svoje "trabi".

27. Šator je postavljen na Trabantu za 20 minuta, a usput sklopljen i rasklopljen za tri minuta. Izgledalo je kao budžetski kamper DDR-a.

28. Godine 1966. proizvodna paleta je dopunjena još jednom karoserijskom verzijom Trabanta - Kübel P601 A, koja je posebno kreirana za graničare koji čuvaju zapadnu granicu zemlje, kao zamjena za patrolne motocikle. Automobil se proizvodio gotovo nepromijenjen do 1990. godine.

29. Od 1967. godine, specijalna modifikacija P601 F je takođe isporučena šumarijama i Društvu za sport i tehnologiju (analog GDR-a sovjetskog DOSAAF-a).

30. Trabant Kübelwagen P601 A u francuskom vojnom muzeju.

31. U početku je Trabant Kübelwagen morao imati karoseriju u potpunosti napravljenu od Duroplasta. Ali s obzirom na mali obim proizvodnje ove varijante karoserije (300-500 automobila godišnje), bilo je jeftinije napraviti metalnu karoseriju nego napraviti proizvodnu opremu za štancanje panela karoserije od duroplasta. Kao rezultat toga, prednji dio je preuzet od uobičajenog 601 Trabanta i napravljen je od Duroplasta, ostatak tijela je bio metalan.

32. Kübelwagen P601 I na ulicama Moritzburga, predgrađa Drezdena.

Od 1978. godine počinju proizvoditi civilnu verziju Kübelwagena, koji je bio pozicioniran kao automobil za odmor na plaži.Ova verzija zvala se "Tramp" i rađena je isključivo za izvoz, uglavnom u Grčku.

33. Trabant Tramp baziran na najnovijoj modifikaciji Trabanta 1.1, već kreiranoj za domaće tržište kasnih 1980-ih. Bio je to jedan od posljednjih pokušaja spašavanja beznadežno zastarjelog automobila, koji je bio neuspješan. Za Fun Car nije bilo potražnje, jer je bio pozicioniran na tržištu. Nakon pada zida, struja modernog i pristupačnog Evropski automobili i niko nije bio voljan da kupi modernizovano smeće.

34. Kao što možete vidjeti na fotografijama, Trabant 1.1 Fun auto nije bio ništa drugo do blago modificirana verzija graničnog Kübelwagena. Samo ispod haube nalazio se četvorocilindrični četvorotaktni VW Polo, čiju je licencu za proizvodnju steklo udruženje proizvođača 1984. Vozilo IFA.

35. U Drezdenskom muzeju DDR-a generalno postoji prilično bogata zbirka trabanta, uključujući i vrlo zanimljive primjerke, poput ovog trabanta iz 1967. godine, u kojem je jedan avanturistički njemački putnik Ulrich Kummer prešao 21.000 km preko afričkog kontinenta.

36. Trabant je također aktivno učestvovao u motosportu. U Drezdenskom muzeju DDR-a možete vidjeti trkačku kopiju 601. Trabanta.

37. Kao i bagi sastavljen od komponenti i sklopova narodnog automobila.

38. Postojala je čak i verzija trabanta na traci, nedavno sam posvetio ovaj auto.

39. Neko vrijeme nakon ujedinjenja Njemačke, Trabant je ponovo počeo sticati popularnost kao kultni automobil. A sa sticanjem statusa automobilske legende, postao je predmet raznih vrsta podešavanja.

40. Mnogi vlasnici svog starog Trabija pokušavaju svom automobilu dati individualnost, ne ograničavajući se u poletu mašte.

41. Ovih nekoliko štimiranih Trabanta srelo me je u predgrađu Drezdena, Moricburgu. Očigledno je bio sastanak kluba poštovalaca "Trabi".

42.

43.

44. Trabant 601, preuređen u kabriolet, upoznao sam u jednom provincijskom saksonskom gradu.

45. Trabant nije samo kultni automobil, već i jedan od objekata ostalgije - nostalgije za prošlom socijalističkom prošlošću u zemljama socijalističkog kampa. Stoga je u istočnonjemačkoj pokrajini Trabanty u perfektno stanje javljaju prilično često. Od predmeta ismijavanja, Trabant se pretvorio u miljenika Istočnih Nijemaca.

46. ​​Još jedan način da promenite izgled vašeg "Trabija" predstavljen je u Drezdenskom muzeju DDR-a.

47. Za iznos od 980 eura, svaki vlasnik svog trabanta može svog ljubimca pretvoriti u takvog čudaka.

48. Možete kupiti novi front end za Trabant upravo tamo u muzeju DDR-a. Ne znam kakav ukus čovek treba da ima da bi se odlučio na takav korak. Za mene je to samo sranje.

Općenito, tema podešavanja Trabanta je vrlo opsežna. Da biste vidjeli koliko je mašta vlasnika ovih automobila ponekad neograničena, samo unesite "Trabant tuning" u Google slike.

Ali nazad u istoriju. Trabant 601, pušten u proizvodnju 1964. godine, planirao se zamijeniti novi model 1968. godine, pa čak i svim silama, izvršen je razvoj novog automobila, ali je odlukom vlade projekat odbijen. Takođe 1970-ih godina pokušano je da se stvori moderan nasljednik Trabanta, ali vlada nije dala zeleno svjetlo ni ovim konceptima. Za to su bili razni razlozi: prvo, bilo je potrebno izgraditi nove moderne proizvodne pogone, preopremiti zastarjelu opremu - osiromašena socijalistička privreda DDR-a nije imala sredstava za takve svrhe. Drugo, vlada DDR-a nije imala ekonomske podsticaje da pokrene proizvodnju novog modela, jer je stara linija bila stara 10 godina. Potražnja u zemlji vječne nestašice uvelike je premašila ponudu, pa se Trabant 601, lansiran 1964. godine, proizvodio uz manje izmjene do 1990. godine.

U 1980-im, auto industrija DDR-a je još uvijek proizvodila automobile proizvedene u prvoj polovini 1960-ih i opremljene prljavim i bučnim dvotaktnim motorima, koji su već početkom 1970-ih izgledali kao anahronizam. U cilju modernizacije automobilske industrije, 1984. godine udruženje IFA kupuje od Volkswagena licence za proizvodnju dva četverotaktna četverocilindrična motora zapremine 1,1 i 1,3 litra. Prvi je bio namijenjen za modernizaciju Trabanta, drugi - za Wartburg i Barkas.

Njemačka vlada uložila je oko osam milijardi maraka u opremu linije za proizvodnju novih motora, tako da je ostalo jako malo novca za ažuriranje izgleda automobila. Razvijen od strane inženjera iz Zwickaua, moderni prototip novog subkompakta vlada je odbacila i umjesto nove karoserije, Trabant je dobio samo manja kozmetička ažuriranja: čeličnu haubu, novu lažnu rešetku hladnjaka, nove plastične branike i nova zadnja svjetla. Inače, izgled novog Trabanta nije se razlikovao od modela iz 1964. godine. Novi automobil je dobio indeks 1,1, koji je tradicionalno prikazivao veličinu motora, a u jesen 1989. predstavljen je javnosti.

49. Trabant 1.1 karavan u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Novi Trabant su kupci vrlo hladno prihvatili, jer je do tada automobil bio potpuni anahronizam, koji je, osim toga, poskupio za 6.000 maraka i koji je nakon kupovine morao čekati desetak godina. Proizvodnja serijske verzije Trabanta 1.1 počela je u maju 1990. godine, a 1. juna uvedena je zapadnonjemačka valuta koja se mijenjala po tečaju jedan prema jedan, pa su zapadni automobili odmah postali dostupni Istočnim Nijemcima i potražnja jer je novi Trabant bio katastrofalno nizak. Velike serije ovog automobila slane su samo u Poljsku i Mađarsku po ugovorima u okviru Vijeća za međusobnu ekonomsku pomoć, sovjetskog analoga Evropske ekonomske zajednice.

Proizvodnja novog automobila trajala je tačno godinu dana, a 20. aprila 1991. godine zaustavljena je montažna linija fabrike u Zwickauu nakon 33 godine proizvodnje Trabanta. Proizvedeno je ukupno 39.474 modela "1.1", a ukupan broj proizvedenih Trabanta bio je preko tri miliona.

50. Trabant 1.1 na ulicama Drezdena.

21. maja počela je proizvodnja VW Pola II u proizvodnim pogonima fabrike u kojoj se sklapao novi Trabant. Tvornicu je kupio koncern VW i danas se ovdje proizvode takvi modeli koncerna kao što su VW Golf i VW Passat. U 2010. godini, VW fabrika u Zwickauu postavila je proizvodni rekord od 250.000 proizvedenih automobila godišnje. Pored oslobađanja gotovih automobila, u Zwickauu proizvode i karoserije za luksuzne automobile koncerna - VW Phaeton i Bentley Continental.

51. Djed i unuk u Drezdenskom muzeju DDR-a. Trabantov predak - IFA F8 i Trabant 1.1 iz posljednje serije "Edition 444".

"Edicija 444" - tako se zvala serija od 444 karavana Trabant 1.1, koji su izvezeni u Tursku 1991. godine, ali su zbog bankrota kompanije za uvoz svi automobili stajali nekoliko godina u luci na otvorenom. a zatim se vratio u Zwickau. Nakon malog usavršavanja, pokušali su da ih prodaju kolekcionarima 1994. godine kao posljednju seriju legendarnog automobila. Prvobitno je cijena bila 20.000 maraka, ali niko nije bio voljan kupiti raritet po cijeni novog zapadnjačkog automobila, zatim je cijena spuštena na 10.000 maraka, što ipak nije doprinijelo oživljavanju potražnje. Jedan automobil iz ove serije sada je predstavljen u Drezdenskom muzeju DDR-a.

Priča o istoriji legendarnog automobila ne bi bila potpuna bez spominjanja prototipova koji su na traci trebali zamijeniti zastarjeli model 601.

52. Fotografija prikazuje jednu od verzija novog izgleda Trabanta, koju su kreirali najpoznatiji industrijski dizajneri DDR-a Klaus Dieter i Lutz Rudolf 1979. godine. Izložen u Industrijskom muzeju u Chemnitzu.

Kao što sam već pomenuo, 601. Trabant je planirano da se proizvodi samo četiri godine, nakon čega je trebalo da bude zamenjen 1968. novo auto, čiji je razvoj bio u punom jeku u dizajnerskom uredu VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Automobil je dobio indeks 603 i imao je progresivan izgled za svoje vrijeme. Napravljeno je i testirano nekoliko prototipova sa različitim motorima, uključujući rotacione klipove, koji su se tada smatrali tehnologijom budućnosti zbog svoje kompaktnosti u kombinaciji sa snagom.

1966. godine, odlukom Politbiroa, razvoj je zaustavljen, a svi prototipovi su uništeni.

53. Do danas je sačuvano samo nekoliko fotografija koje daju predstavu o tome kako bi nova generacija trabanta mogla izgledati već 1968. godine. Na slici je prototip P603.

Godine 1973., u saradnji sa tvornicama Automobilwerk Eisenach i Škoda, razvijen je novi prototip kompaktnog porodični automobil, koji je dobio indeks P610, kasnije preimenovan u P 1100/1300. Prototip je bio opremljen 4-cilindričnim četverotaktnim motorom, koji je razvijao snagu od 45 KS, što je omogućilo lakom automobilu da ubrza do brzine od 125 km/h. U razvoj projekta uloženo je 35 miliona maraka, nekoliko izgrađenih prototipova uspješno je prošlo putne testove. Proizvodnja mašine bila je planirana za 1984. godinu, ali je 1979. godine, odlukom stranke, projekat zatvoren.

54. Jedan od preživjelih prototipova Trabanta P1100 u jednom od njemačkih muzeja.

Foto: Rudolf Stricker

55. P670 je još jedna od opcija za izgled budućeg porodičnog automobila, razvijenog zajedno sa Škodom 1975. godine.

Povijest Trabanta u potpunosti ponavlja historiju drugih proizvođača automobila iz DDR-a, čiji su projekti novih automobila 1970-ih bili blokirani odlukom stranke, a prototipovi, čiji su razvoj bili desetljećima i puno novca, jednostavno uništeni. Da nije bilo socijalističkog ekonomskog modela koji su okupacione vlasti nametnule Istočnim Nijemcima, danas bi istočnonjemačka autoindustrija imala potpuno drugačiji izgled i ne bi nestala zajedno sa DDR-om 1991. godine.

Ali u ovom slučaju, svi bi odavno zaboravili na Trabanta modela iz 1964. i on ne bi dobio novi zivot kao kultni automobil i miljenik kolekcionara i tuning radnji.

Trabant je jedini automobil u istoriji koji je postao simbol čitave jedne države, isto tako arhaičan, neefikasan, ali u kojem je prolazila milionska mladost, pa im je stoga sjećanje na ta vremena drago, baš kao i poznato pojava masovno popularnog malog automobila, koji i dalje ne nestaje sa puteva istočne Njemačke.

Na kraju ovog posta, desetak fotografija sa trabantima koje sam sreo na putevima Saksonije.

56. 601. sa DDR brojevima na ulicama Drezdena.

57. Kao samo sa montažne trake. 601. Trabant u savršenom tvorničkom stanju, sreo sam ga u Moritzburgu.

58. Ovaj radni konj me je sreo u saksonskoj provinciji u jednom od predgrađa Drezdena.

59. U dvorištima privatnih domaćinstava u istočnonjemačkoj pokrajini često se može vidjeti slična slika.

60. U istočnoj Njemačkoj trabanti, postavljeni na krovovima garaža, često ukazuju na lokaciju automehaničarskih radionica.

61.

62.

63. Koristi se kao dekorativni elementi u dizajnu.

64.

65. Trabant 601 u blizini studentskog doma u Drezdenu.

66. Trabanti izgledaju posebno skladno na parkiralištima pored panelnih kuća DDR-a.

67. Većinu trabanata koje Nemci koriste kao svakodnevni automobil, jasno je da ih vlasnici zaista vole. Vlasnik ovog 601 je čak blokirao volan sistem protiv krađe.

68. Uprkos činjenici da se broj trabanta na njemačkim cestama svake godine stalno smanjuje (2014. godine registrovano je 32.311 automobila ove marke), oni će svojom pojavom na cestama istočne Njemačke ugoditi oku ljubitelja retroa i ostalgije za mnogo godina koje dolaze.