Prvi uzorak automobila, koji su radnici fabrike nazvali "vrijedni radnik", sa službenim oznakama GAZ-69 Sišla je sa proizvodne trake 1947. Godine 1948. u fabrici su sastavljena još 3 automobila. …
Pročitajte u potpunosti

UAZ-469

UAZ-469 historijske fotografije karakteristike.
Godine izlaska 1972-1985

serijska proizvodnja UAZ-469 terensko vozilo, lansirano je u Uljanovskoj automobilskoj tvornici 1973. godine, ali je proizvodnja njegove osnovne modifikacije UAZ-469B pokrenuta ranije. Osnovna verzija zamijenjena je UAZ-69-68 (automobil sa osam sjedišta sa dvoja vrata i prtljažnikom) u decembru 1972. godine. Pokretanju ove proizvodnje prethodio je ogroman obim i trajanje radova na projektovanju i ispitivanju prototipovi.

fotografija UAZ-69-68

Projektovani SUV morao je u potpunosti zadovoljiti postojeće i buduće zahtjeve za što efikasniju zamjenu GAZ-69 u proizvodnji. Razvijen i stavljen na pokretnu traku od strane GAZ-a davne 1952. godine. Već na UAZ transporteru, GAZ-69 je više puta poboljšan. Međutim, ova mašina je vremenom prestala da ispunjava savremene zahteve i iscrpila je rezerve za modernizaciju.
Naravno, pod ovakvim zahtjevima bi bilo preporučljivo pripremiti dvije ili više tipova vozila na zajedničkoj osnovi, ali vozilo mora biti jedno i prevoziti teret ili ljude, mora biti podjednako dobro. A ako bolje razmislite, upravo su ti zahtjevi bili najispravniji, jer su stimulisali rad dizajnera da pronađu najefikasnija rješenja sa ograničenim mogućnostima.

Prvi UAZ-469 1972.

Prvi UAZ-469 napustili su Uljanovsku montažnu traku tvornice automobila 15. decembra 1972. godine. Potpuno su zamijenili GAZ (UAZ) -69. Dobro dokazani GAZ-21 Volga, poznat po svojoj pouzdanosti i strukturnoj sigurnosnoj margini, uvelike se koristio kao agregatna baza.

fotografija UAZ-469

Pod indeksom UAZ-469, automobil se proizvodio do 1985. godine, nakon čega je, u skladu sa industrijskim sistemom iz 1966. godine, dobio četverocifreni broj 3151 (civilna modifikacija 469B dobila je broj 31512).
U avgustu 1974. tri potpuno standardna (bez vitla i lanaca za kontrolu proklizavanja) vozila UAZ-469 stigla su do glečera na planini Elbrus tokom probne vožnje.
Zahtjevi glavnog kupca (ARMY) za automobil sa specifičnim karakteristikama SUV-a, osnovna modifikacija. Automobil za vojsku morao je imati veliki razmak od tla za bolju prolaznost, morao je imati startni grijač, zaštićenu električnu opremu sa prigušivačima buke u električnim krugovima, zapečaćene farove i druge razlike.
Konstruktorske karakteristike vojne modifikacije tokom rada u mirnodopskim uslovima, vozila moraju biti maksimalno ujednačena, za uslove mobilizacije u ratu. Stoga je došlo do modifikacije UAZ-469BG- medicinska opcija. Prilikom preklapanja stražnjih sjedišta i transformacije stražnje platforme u tovarni prostor, postalo je moguće transportovati ranjenike na standardnim sanitarnim nosilima, pričvršćenim na posebne nosače na stražnjoj strani i rukohvatu suvozačevog sjedišta.

Unutrašnji prostor karoserije UAZ-469 SUV postao je mnogo prostraniji u odnosu na GAZ-69. Slijetanje i iskrcavanje postalo je mnogo praktičnije. Premještena je baterija iz useljivog prostora kabine motorni prostor. Motorni prostor također je postao mnogo prostraniji, što je omogućilo dobar pristup motoru i ostalim čvorovima koji se tamo nalaze. Odnosno pojednostavljivanje i ubrzavanje pregleda, održavanja i popravke.

foto instrument tabla i kontrola UAZ-469

Volan 1 nalazi se na lijevoj strani. Dugme za sirenu 2 nalazi se u sredini volana. Desno od stuba upravljača je ručka 3 prekidača pokazivača pravca. Ručka se automatski vraća u neutralni položaj kada se volan okrene u suprotnom smjeru (vozilo u pravoj liniji). Unutrašnji retrovizor 4 ugrađen je na centralni stub vetrobranskog okvira.

U gornjem dijelu vjetrobranskog okvira je ugrađen električni brisač 5. Desno od vozača je tabla 6 instrumenata. Na vjetrobranskom okviru se nalaze dva štitnika za sunce 7. Za čišćenje vjetrobranskog stakla postavljene su dvije metlice brisača 8. A u donjem dijelu vjetrobranskog okvira nalaze se dvije mlaznice 9 koje duvaju vjetrobransko staklo. Okvir vjetra ima dvije brave 10. Na crtežu UAZ-469, desno od vozača, na prednjoj ploči nalazi se rukohvat za suvozača 11. Ispod njega se nalazi i fenjer 12 rasvjeta. Desno od vozača, ispod prednje ploče, nalazi se ručka 13 za klapnu otvora za ventilaciju i grijanje.

Poklopac otvora otvara se guranjem ručke prema sebi. Grejač ima kontrolne klapne 14 za dovod toplog vazduha do stopala vozača i suvozača. Desno od vozača je poluga 15 za uključivanje prednje pogonske osovine. Prema uputama UAZ-469, prednja pogonska osovina se uključuje kada je poluga u prednjem položaju. Na grejaču u srednjem delu nalazi se poklopac 16, koji omogućava toplom vazduhu da uđe u unutrašnjost karoserije. Tu se nalazi i upravljačka poluga kutije 17 koja može zauzimati tri položaja: prednji položaj (duž vozila) - uključena je direktna brzina; srednji položaj - neutralan; obrnuti položaj - uključena niža brzina. Pored vozača nalazi se ručica mjenjača 18, na čijoj je ručki nanesena šara mjenjača. Dijagram položaja mjenjača i poluga prijenosnog kućišta prikazan je na sljedećem dijagramu.

položaj ručica mjenjača UAZ-469

Karoserija i dizajn UAZ-469

Karoserija automobila je postavljena na jak i torziono krut ramu. Za povećanje razmaka od tla (klirens) do 300 mm i proširenje raspona snage mjenjača, korištene su osovine sa smanjenim kućištima glavnog zupčanika i krajnjim prijenosima, u kojima su ugrađeni niži prijenosi (ali ne na civilnoj verziji).
1980. godine na vozilima UAZ promijenjena je oprema vanjske rasvjete. Prednji i zadnji pokazivači pravca dobili su narandžasta sočiva, a na bočnoj strani haube pojavio se repetitor pokazivača pravca. Istovremeno, hidraulički teleskopski amortizeri umjesto poluga. Od 1983. godine mašina je opremljena sa motor, model 414, 77 ks. Godinu dana kasnije pojavio se sistem hlađenja ekspanzioni rezervoar i zatvorenu cijev.

Motor UAZ-469

foto motorni prostor UAZ-469

Najčešći motor UAZ-469 je UMZ-417, kao i njegove različite modifikacije. Ovaj motor je redni četvorocilindraš zapremine 2,5 litara i snage 75 KS. Ima sistem prisilnog dovoda goriva, zatvoreni tečni sistem hlađenja sa prisilnom cirkulacijom. Potrošnja goriva je 16 litara na 100 km.
Ha gpazhdanckie modeli obychno yctanavlivaetcya UMZ-4178, a nA voennye - UMZ-4179, koji dopolnitelno obopydyetcya datchikom pacppedelitelem, ekpanipovannoy vycokovoltnoy ppovodkoy i imeet cpetsialnoe motopa metetocly for podogpevac.

Blok cilindra i gornji dio kartera izrađeni su kao jedna cjelina i izrađeni su od legure aluminija visoke čvrstoće. Sami cilindri su izliveni od sivog livenog gvožđa i napravljeni sa mokrim rukavima koji se lako skidaju. U gornjem dijelu, rukav ima umetak od lijevanog željeza otpornog na kiseline, što značajno povećava otpornost na habanje ovog elementa.
Glava cilindra je zajednička za sve cilindre i takođe je napravljena od legure aluminijuma. U sredini glave nalaze se komore za sagorevanje, sjedišta ventila i čahure za navođenje. Na lijevoj strani su rupe za svjećice i potisne šipke, na desnoj - izduvni i ulazni kanali, koji se izrađuju zasebno za svaki od cilindara.
Klipovi su izrađeni od legure aluminijuma i imaju tri žleba, od kojih se dva gornja koriste za montažu kompresionih prstenova, a donji je namenjen za ugradnju uljnog prstena.
Radilica je petoležna, od magnezijum livenog gvožđa. Prednji kraj je zapečaćen samokompresujućom gumenom zaptivkom, koja je utisnuta u poklopac zupčanika bregastog vratila.

photo UAZ-469 Komandantski ured

fotografija UAZ-469 sprijeda

fotografija UAZ-469 sprijeda

"Moskvich-410N"

Moskvich-410 - sovjetski auto 4x4 pogon na sva četiri točka, proizveden 1957-1961. Nadograđen 1958. godine "Moskvich-410N" i karavan "Moskvich-411"...

Vojska UAZ-469
Godina izdanja: od 1970
Kilometraža: br
Stanje: odlično, u pokretu (iz skladišta) slika aktuelna
Uslovi skladištenja: garaža i na otvorenom
Mostovi: "vojni"
Dokumenti: Naslov dostupan
Dostupnost: Uskoro
Cijena: po dogovoru

Operativni sažetak dostupnosti objavljen je na društvenim mrežama:

Da biste dobili savjet, zakažite termin ili kupiti UAZ-469, pošaljite zahtjev sa stranice ili e-mailom. Stručnjaci će vas kontaktirati ako su dostupni

Fotografija UAZ-469

Opis UAZ-469

Razvoj UAZ-a započeo je u drugoj polovini 1950-ih. Rastuća vojska Sovjetski savez, potrebna univerzalna vozilo sa formulom točkova 4x4, koja se može koristiti u bilo kom području, od stepa Kazahstana do snegom prekrivenog devičanskog Sibira. Automobile UAZ-469 trebalo je da bude nasljednik GAZ-69, vojnog vozila koje je bilo vrlo slično američkim džipovima, a korijeni su mu iz Drugog svjetskog rata.

Prvi prototip UAZ-460 bio je sličan Land Rover, koja je upravo počela da osvaja divljinu bivših britanskih kolonija.

Bezvremensko, vojno terensko vozilo UAZ-469, koje je izdržalo test u teškim uslovima Arktika i Centralne Azije, nastavlja da se koristi u raznim vojnim i civilnim oblastima, u mnogim zemljama sveta.

Šezdesetih godina XX. postavlja se pitanje razvoja novog vojnog putničkog i teretnog SUV-a. Prvo izdanje automobila izvedeno je u decembru 1972. godine, bili su veći, teži i moćniji od prethodnog modela - UAZ-69.

UAZ-469 je stvoren od nule, izgled pokazao se originalnim, a dizajn je prilično pouzdan. Programeri su imali zadatak da obezbede pouzdanu, izdržljivu pomoćnu mašinu, bez fokusiranja na praktičnost i ergonomiju.

ICE uključen UAZ-469 instaliran sa GAZ-21 "Volga", zapremine 2,4 litra, snage 75 KS. Maksimalna razvijena brzina na površini puta je do 120 km / h, goriva i maziva, benzin marke AI-72 ili AI-76. Potrošnja u mješovitom načinu rada je oko 16 litara na 100 kilometara. Menjač je četvorostepeni manuelni sa sinhronizatorima na 3 i 4 brzine. Auto ima pogon na sva četiri točka, prijenosno kućište s dvostrukim dometom, vojni mostovi sa spuštenim završnim pogonima koji povećavaju razmak od tla do 300 mm. Težina 1600 kg bez tereta, sa punim opterećenjem do 2500 kg.

Automobil sa karoserijom sa četvoro vrata ima preklopna vrata prtljažnika, sa oborenim zadnjim sedištima u prtljažnik se utovaruje do 700 kilograma. Vjetrobran se može spustiti na haubu, nadstrešnica se preklapa, a vrhovi vrata se skidaju, čime se postiže kamuflaža na tlu i manjih dimenzija pri prenošenju zrakom.

Odsutnost brzinske karakteristike a oštrina kontrole, gruba unutrašnjost i nedostatak ergonomije zaboravlja se na putevima, gdje je prohodnost automobila poput traktora.

Izdanje je prekinuto 1985.

Karakteristike UAZ-469 iz konzervacije

Auto sa zupčanicima ili obična "koza"?

Prilikom izrade projektnog zadatka za UAZ-469, vojska je zahtijevala nezavisna suspenzija i zupčanici kotača. Takva mašina bi bila veoma složena. Morao sam da se zaustavim kod zavisne osobe opružna suspenzija– jednostavno i pouzdano. Sva terenska vozila su planirali da opremiju zupčastim mostovima, a mostove je trebalo savladati prije samog automobila. Jao, prva serija novih UAZ-ova pojavila se krajem 1972. godine s moderniziranim mostovima GAZ-69. Ova modifikacija dobila je oznaku UAZ-469B (u civilnom životu - UAZ-31512) i postao glavni. Bolesti koje su prešle sa stare konstrukcije ovdje su se očitovale u punoj mjeri - kilometraža prije popravke bila je oko 70 hiljada km. Ali da bi se postigao čak i ovaj rezultat, moralo se redovno pratiti stanje mosta i mjenjača. Prijenosni omjer ovih mostova bio je 5,125.

Tek krajem 80-ih pojavio se modernizovani glavni par sa omjerom prijenosa od 4.625. Zubi zupčanika su postali "impresivniji". Testovi na poligonu potvrđuju da je trenutni resurs mostova "bez zupčanika" najmanje 200 hiljada km.

Model UAZ-469 (sada 3151) sa unutrašnjim zupčanicima napustio je montažnu traku 1973. godine. (Zbog karakteristike dizajna most i kinematika pogona upravljača i prednjeg ovjesa na UAZ cargo familiji, nikad nisu korišteni.) Nema brave niti drugih "čuda" u mjenjaču.

U početku je samo otišao u vojsku. Neopterećen, zahvaljujući zupčanicima na kotačima, glavni zupčanik, strukturno ugrađena četverostruka margina sigurnosti (upadljivo je rezanje zuba velikog modula) omogućilo je povećanje kilometraže na 300 hiljada km. Prijenosni omjer glavnog para je 5,38. Danas je ova oprema dostupna svima.

Koje još prednosti ima "UAZ" sa završnim pogonima? Povećani razmak od tla (sa 220 na 300 mm) pruža još veću sposobnost ulaska u teren, posebno na tvrdim kolotečinama i kamenitom terenu. Dobra vučna i dinamička svojstva omogućavaju vuču prikolice (ili priključka), savladavanje nagiba strmine od 60%.
Osovine sa zupčanicima povećavaju ne samo razmak od tla, već i ukupnu visinu vozila za 55 mm, kao i uglove ulaska i izlaska. Trag osovina zupčanika je širi za 8 mm.

Međutim, na običnim cestama automobil sa zupčanim osovinama je proždrljiviji (kontrolna potrošnja goriva pri brzini od 90 km / h iznosi 17,2 litara za UAZ-3151, u prosjeku po litru više od one kod "31512"). Pri brzini od 110 km / h, motor automobila sa konvencionalnim osovinama razvija 3680 o / min, sa osovinama zupčanika - 4270. Ovo je malo previše za motor, a buka i vibracije se povećavaju u automobilu. Osovine zupčanika (prednja težina - 145 kg, stražnja - 125) su teže od konvencionalnih (122 i 100 kg, respektivno). Skoro pola centnera dodatne neopružene mase - vidite, mnogo. Na opremi prednja osovina udaljenost od zupca do kotača je skoro dvostruko veća od konvencionalne osovine, a opterećenje na dijelovima upravljača je veće.

Možete steći utisak da su zupčasti mostovi prikladni samo za vojsku, kojoj će "rat sve otpisati". Ispostavilo se da to nije tako. Automobili sa završnim pogonom su u stalnoj "civilnoj" potražnji. Štaviše, kada se na UAZ-ovima pojavilo prednje ogibljenje s oprugom - a "ne odgovara" osovini zupčanika, tvornica je doslovno bombardirana prigovorima. Na modelu "Bars" (ZR, 1998, br. 12) bilo je moguće kombinovati zupčanu prednju osovinu sa opružnim ovjesom proširenjem kolosijeka.

Dakle, šta odabrati? Za mnoge, dizajn koji je teži za održavanje možda neće biti opravdan. Za one koji, bez obzira na cijenu, svoj automobil podvrgavaju ekstremnim opterećenjima, zupčaste osovine su zanimljiva alternativa.

Za sve godine proizvodnje morao je promijeniti nekoliko imena: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A koliko je modifikacija i posebnih verzija stvoreno tijekom godina! U isto vrijeme, suština ovog automobila se nikada nije promijenila - upravo onako kako ga poznajemo, znali su ga naši očevi, pa čak i djedovi... A bit će još zanimljivije pogledati neke malo poznate činjenice iz biografije legendarni UAZ.

Kako je sve počelo

Početak odbrojavanja istorije ove mašine naziva se različito u različitim izvorima - uostalom, možete ga računati od početka proizvodnje, i od državnog prihvatanja, i od kraja testiranja ili dizajna... Usuđujemo se da kažu da je istorija upravo istorija stvaranja - ova mašina počinje daleke 1956. godine, iako automobil koji su tada počeli da dizajniraju u UAZ-u nije ni izdaleka podsećao na konačni proizvod.

Početak legendarnog UAZ-a položio je ... amfibijski automobil. Godine 1956. Uljanovska automobilska tvornica, koja je tada proizvodila GAZ-69 i GAZ-69A, dobila je nalog od Ministarstva obrane da razvije plutajući džip. Takva vojna vozila tih godina bila su "trend" u svijetu, a sovjetska vojska se osvrnula prvenstveno na glavnog strateškog neprijatelja - Sjedinjene Države.

UAZ 460

Novo sovjetski džip, pored svojstava uzgona, morao je imati razmak od 400 mm da bi mogao proći duž kolosijeka cisterne, kao i potpuno nezavisan ovjes i nosivost predviđenu za 7 putnika ili 800 kg.

U to vrijeme, odjel glavnog konstruktora (OGK) u UAZ-u bio je opterećen razvojem porodice UAZ-450 i njegovog nasljednika, UAZ-452. Ipak, radovi na novom vojnom džipu počeli su da ključaju, ali ubrzo su zahtjevi vojske dopunjeni: bilo je potrebno ugraditi nepovratni pištolj na SUV - Amerikanci su takvo oružje počeli stavljati na svoja laka vozila. I nema veze što su kopneni džipovi bili naoružani na ovaj način u SAD-u (potrebno je "sustići i prestići"), a već djelomično dizajnirana sovjetska amfibija ima stražnji raspored motora, a prilikom ugradnje pištolja, baruta gasovi bi udarili direktno u motorni prostor.

UAZ 471

Za inženjersko osoblje UAZ-a, to je, zapravo, značilo početak svih radova iz početka, pomicanje pogonske jedinice naprijed. Iznenađujuće, upravo je ta okolnost pomogla da se pojavi legendarni UAZ za koji sada znamo. Štaviše, nakon promjene rasporeda u predmotorni, dogodilo se sljedeće: Ministarstvo odbrane uklonilo je zahtjev za uzgonom vozila, prebacivši UAZ na temu kopnenih vozila za vojsku i izdavanje bez trzajne puške je nestao iz zahtjeva projektnog zadatka.

Ipak, postojali su zahtjevi za neovisnim ovjesom i razmakom od 400 mm, mogućnošću prijevoza do 7 osoba ili 800 kg tereta. Štaviše, karoserija automobila mora biti objedinjena za prevoz robe i ljudi, dok je prethodni vojni džip imao dve modifikacije - teretni GAZ-69 sa troja vrata i putnički GAZ-69A sa petoro vrata. Šta je sa klirensom od tla? Netrivijalna sposobnost novog džipa da hoda duž staze tenkova natjerala je programere da traže apsolutno nestandardna rješenja.

UAZ 469

Legendarni "vojni" mostovi

Oni su se, međutim, odbili od onoga što je već bilo razvijeno. Godine 1960. sastavljena su dva prototipa - jedan od njih je nosio oznaku UAZ-460 i imao je pogonski mehanizam od UAZ-450 Loaf sa zavisnim ovjesom. Drugi, nazvan UAZ-470, već je imao nezavisnu suspenziju torzijske šipke, naslijeđenu od prethodno razvijene vodozemce.

UAZ 469B

Vojsci se nije svidjela prva opcija - potreban razmak nije postignut na ovaj način, a prema karakteristikama performansi, takav automobil je najvećim dijelom bio ponavljanje GAZ-69. Kupac je insistirao na drugoj opciji, sa nezavisnim ovjesom torzijske šipke (poprečne kosti plus uzdužne torzijske šipke) i reduktorima kotača - ovaj automobil je pokazao zaista neviđene rezultate na terenu.

UAZ 469

Međutim, postoje i značajni nedostaci. Prvo, automobil je dao deklarirano odobrenje samo u nenatovarenom stanju, a kada je teret ukrcan, tijelo je jako potonulo. Drugo, pod nezavisnom suspenzijom, a samim tim novi prenos, bila je potrebna posebna proizvodnja u koju kupac nije namjeravao ulagati. I treće, istraživanje stranih analoga otkrilo je i druge nedostatke dizajna: programeri američkog Forda M151 nisu mogli postići željeni balans, a na istočnonjemačkom Sachsenring P3, koji je nabavljen od poznatog Horcha, tokom uporedni testovi prednji ovjes na lijevoj strani je potpuno uništen nakon kontakta s komadom cijevi koji je samo ležao na tlu.

UAZ 469

Dakle, kako postići "neuništivost" i jeftinoću svojstvenu vojnom džipu, uz održavanje visokog razmaka od tla? Odlučeno je da se napravi korak unazad, koristeći zavisnu shemu ovjesa mosta, ostavljajući mjenjače na kotačima u dizajnu. Odnosno, žrtvovati glatku vožnju, ali dati visoku cifru klirensa. Ali i ovdje su otkrivene zamke: proračuni su pokazali da takav automobil jednostavno ne može voziti.

UAZ 469B za "Hitna pomoć"

Vanjski reduktori zupčanika, općenito prihvaćeni u to vrijeme, omogućili su smanjenje veličine kućišta glavnog zupčanika (GP) za 100 mm, jer se funkcija povećanja okretnog momenta sada dijelom prenosi na zupčanike kotača, te da se poveća zazor. za još 100 mm zbog udaljenosti od centra do centra zupčanika u samim zupčanicima .

Ispada samo istih 400 mm od puta do kućišta GPU-a, čak i sa malom marginom, ali ... moment savijanja u ovom slučaju jednostavno će izvući masivne mostove u obliku slova U iz pričvrsnih mjesta. A ovo je samo pola nevolje: sam automobil će imati previsoko težište i, shodno tome, tendenciju prevrtanja. Ispostavilo se da je nemoguće imati automobil sa datim dimenzijama većim od 320 mm.

UAZ 469B

Kako bi se ovjes uklopio u ove vrijednosti (a nije preostala druga opcija), pronađeno je genijalno rješenje: u zupčanicima kotača pređite s vanjskog zupčanika na kompaktniji unutrašnji, kada se jedan zupčanik nalazi unutar drugog. a središnji razmak je stoga samo 60 mm umjesto 100 mm. Da, razmak je samo 320 mm, ali takva mašina će biti stabilna i pouzdana. Kao rezultat toga, Ministarstvo odbrane je odobrilo upravo takvu opciju, a budućnost je pokazala da je kompromis bio apsolutno ispravan.

UAZ 469B

Shema ovjesa konačno je odobrena 1. novembra 1960. godine, a 1961. sastavljen je prvi uzorak terenskog vozila, nazvanog UAZ-469. Automobil je naslijedio elementarnu bazu iz druge iteracije UAZ-452 "Loaf": okvir, motor sa nadzemnim ventilom od 75 konjskih snaga, koji je također instaliran na novu Volgu GAZ-21, i 4-brzinski mjenjač. Pogon na prednje točkove je dizajniran da se isključuje, prijenosno kućište-multiplikator je bio u istom kućištu sa mjenjačem, što se povoljno razlikovalo novi džip od GAZ-69, gdje je pogon između čvorova stvarao većinu buke i vibracija. Novi mostovi sa unutrašnjim zupčanicima dopunili su ideologiju šasije. One!

Zanimljivo je da je paralelno s ovim sastavljen još jedan, iako izvana vrlo sličan, prototip, UAZ-471, koji je imao nosivo telo(!), nezavisno ovjes bez zupčanika na kotačima i obećavajući 4-cilindrični V-motor. Motor je odobren, ali nije ušao u seriju, a generalno, konačni izbor od strane vojske napravljen je u korist vremenski testirane arhitekture okvira.

UAZ 469B

Dizajn, konkurencija i dug put do transportera

I tek nakon toga, zapravo, počelo je rođenje dizajna UAZ-469, koji je sada svima poznat. To se u to vrijeme nije zvalo dizajnom, postojali su inženjeri i njihova raznolikost - dizajneri karoserija. U svom kanonskom obliku, izgled UAZ-a formiran je do 1961. godine. Tada su se sklapali automobili sa haubom zaobljenom sa strane, kao da prekriva farove, blago nabreklim prednjim branicima i karakterističnim vratima, zakošenim pozadi.

Godine 1961. takav automobil (iako još uvijek sa "starim" indeksom UAZ-460) u elegantnoj dvobojnoj narandžasto-bijeloj boji čak je prikazan na VDNKh - a gdje je, pitamo se, nestala sva vojna tajna?! Uostalom, prije nekoliko godina na ovom projektu u UAZ-u bilo je angažirano samo nekoliko zaposlenika, koji su sjedili u kancelariji iza zaključanih vrata sa rešetkama sa natpisom „Ulaz zabranjen, zovite zaposlene!“.

UAZ 469B na Elbrusu

Iste 1961. UAZ je prošao uporedne testove sa SUV-ovima iz zemalja NATO-a. Srednja Azija, Pamir, Kaspijsko more i nazad duž Volge - ovo je bila ruta trčanja. Testovi na poligonu tenkova NIII-21 napisani su u posebnom redu. Očevici tvrde da su svi testovi završeni potpunom imobilizacijom takmičara. Među pobijeđenim, kako tada, tako i kasnije, uvijek se pokazao legendarni Land Rover Defender. "Def" se utopio u Indoneziji, zaglavio na poligonu NIIII-21, i otkotrljao se sa padine Elbrusa ne na točkovima, već glavom! Međutim, kao što je to često slučaj, fanovi Land Rovera vjerovatno imaju druge referentne podatke. :)

U narednih nekoliko godina proporcije karoserije su malo dotjerane, pronađeno je optimalno rješenje za konfiguraciju proreza na rešetki hladnjaka... Inače, u toku ovog rada pojavio se neočekivani "nusproizvod" dobijeno: rođen je amblem UAZ-a - isti koji vidimo na džipovima Uljanovska do danas. Između ostalog, razvijena je modifikacija mašine bez zupčanika na kotačima, nazvana UAZ-469B (slovo je značilo "bez zupčanika"). Zbog ove okolnosti, vozila UAZ će naknadno biti podijeljena na vozila sa "kolhoznim" i "vojnim" mostovima. No, uvođenje automobila u seriju nije bilo zaustavljeno nipošto navedenim radovima.

UAZ 469

Prema jednoj verziji, tih godina je Ministarstvo automobilske industrije usmjeravalo sredstva uglavnom na pokretanje i "izgradnju" novih pogona - prvo VAZ-a, zatim KAMAZ-a, a ostalo je finansiralo na rezidualnoj osnovi. Prema drugoj verziji, put UAZ-469 do transportera bio je kompliciran nedostatkom novih motora. Bilo kako bilo, pretprodukcijske kopije sastavljene su tek 1971. godine, serijski automobili sa osovinama bez mjenjača pojavili su se u decembru 1972., a automobil sa zupčanicima na kotačima, koji je bio osnovni i razvijen je prvi, pojavio se u seriji, čudno. , samo šest meseci kasnije - u leto 1973.

Zašto je UAZ bolji od "Gazona"?

Raspodjela na traci bila je sljedeća: 20% svih proizvedenih vozila bilo je za "vojne" mostove, 80% za "kolektivne". U početku je postavljena i podjela prema varijanti karoserije - nakon montaže na donjem dijelu transportera, neka tijela su trebala biti opremljena šatorskim vrhom, a druga - krutim "poklopcem" kao krovom. Ali UAZ-469 je u svim slučajevima bio "naoštren" za prevoz tereta i putnika - 175 mm duži od GAZ-69A, koji ima 80 mm veću bazu, a 35 mm širi i 57 mm viši od svog prethodnika , UAZ je omogućio da se prođe sa jednom "univerzalnom" opcijom. U kabini bi moglo biti 5 putnika, a u stražnjem dijelu u preklopnim "stolicama" i/ili prtljagu još dvije osobe.

UAZ 469B

Da, karoserija zasluženog "Lawn" u verziji s troja vrata omogućila je smještaj jedne osobe više, ali ukupna nosivost novog UAZ-a bila je na različitoj visini - tokom testova, automobil je mirno preuzeo ukrcao dva i 600 kg tereta (ili 7 ljudi i 100 kg) i povukao prikolicu GAZ-407 sa balastom od 850 kg. Sistem napajanja bio je isti kao u "Lawn" - iz dva rezervoara za gorivo, ali je potrošnja na stotinu kilometara smanjena za oko 2 litre.

Više moćan motor, prostrana unutrašnjost, poboljšana ergonomija, povećana lakoća ukrcavanja i iskrcavanja, vrata prtljažnika koja su služila kao nastavak karoserije pri transportu velikih dužina i veća obradivost... Naravno, ni nasljednik Lawn-a nije bio bez nedostataka – npr. otpornost na koroziju karoserije nije bila previsoka, a prednje staklo se nije povuklo, što je otežavalo pucanje - kao što se sjećamo, glavna namjena ove mašine je bila vojska. Ali kombinacija svih kvaliteta omogućila je da se UAZ-469 nazove automobilom nove generacije. I tako je bio veliki uspjeh.

UAZ 469B

Automobil je izvezen u 80 zemalja svijeta (a u SSSR-u je prodavan u privatne ruke prije perestrojke samo za posebne zasluge) i bio je vrlo popularan ne samo u zemljama trećeg svijeta, već iu Evropi. U Italiji su preduzimljiva braća Martorelli kreirala vlastitu verziju UAZ-a, u kojoj su 1978. godine osvojili državno prvenstvo u autokrosu, što je uvelike pomoglo izvoznoj prodaji i imidžu UAZ-a u cjelini. U SSSR-u je fabrička ekipa UAZ-a 12 puta zauzimala prvo mjesto u autokrosu, a 1974. godine "kolektivna farma" UAZ-469B osvojila je Elbrus, popevši se na visinu od 4.200 metara... Osim toga, automobil je učestvovao u trčanjima preko Pustinja Sahara (1975) i Karakum (1979).

Tim njihove mladosti

Najkontroverznije pitanje u istoriji UAZ-469 je "ko ga je stvorio". Činjenica je da je ovdje nemoguće imenovati jednu osobu, a to je dijelom zbog specifičnosti UAZ WGC-a tih godina. Krajem 50-ih, Uljanovska automobilska tvornica doživljava svoj preporod, a inženjersko osoblje je moralo biti stvoreno iznova, za što je iz GAZ-a poslano nekoliko iskusnih stručnjaka, koji su bili podređeni nekoliko desetina jučerašnjih studenata HADI-ja, MAMI-ja, Gorkog i Volgograda. Politehnike, kao i drugi tehnički univerziteti u zemlji.

UAZ 469B

Ukupno je u timu bilo oko 80 ljudi, svaki je bio angažovan u svom užem segmentu posla i često su ga nadležni prenosili sa projekta na projekat (upravo zbog toga je, inače, tako teško prikupiti informacije o stvaranju specifičnog modela UAZ tih godina). Međutim, tim se okupio talentovan i radio efikasno, potpuno se oslobodio birokratske birokratije i stroge hijerarhije (koje nije bilo ni prije ni poslije!), stvorivši, zapravo, zaostavštinu UAZ-a za deset godina, koju će radnici fabrike koristiti u narednih pola stoljeća, a jedan UAZ-469 posao ovdje, vjerujte, nije ograničen. Ipak, može se i treba izdvojiti nekoliko ključnih figura u sudbini UAZ-469.

U vrijeme razvoja prototipa, Pyotr Ivanovič Muzyukin bio je glavni dizajner UAZ-a, sve je počelo s njim. Prve prototipove sastavio je i dizajnirao Lev Adrianovich Startsev, koji je kasnije postao glavni dizajner fabrike. Te iste mostove sa zupčanicima na kotačima, koji su služili kao glavni kamen spoticanja u fazi projektiranja, razvio je Georgij Konstantinovič Mirzovev, budući glavni projektant Volge Automobilske tvornice. A dizajn automobila razvio je Mirzojev bliski prijatelj - dizajner Albert Mihajlovič Rakhmanov, koji je kasnije bio na čelu dizajnerskog centra UAZ-a, a zatim je radio pod "kreativnim vodstvom" Julija Georgijeviča Borzova, vodećeg dizajnera karoserije.

UAZ 469B

Svoj doprinos dali su i dizajneri kombija UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov i S.M. Tyurin je, na kraju krajeva, upravo "hleb" postao "donator" jedinica za UAZ-469. Osim toga, Ivan Aleksejevič Davidov, koji je stajao na početku prvog "hleba" UAZ-450, u mnogim se izvorima naziva ideološkim inspiratorom džipa UAZ. U serijskoj proizvodnji 1972. godine model je izveo Pjotr ​​Ivanovič Žukov, koji je u to vrijeme došao na mjesto glavnog dizajnera. Proizvodnju je finansirao Minavtoprom, koji je vodio Aleksandar Mihajlovič Tarasov, a konačnu "zeleno svetlo" za ovu proizvodnju, kako legenda kaže, dao je Leonid Iljič Brežnjev, kome su UAZ-ovci ugradili prototip kao auto za lov...

Modernizacija

U vojsci, sportu i poljoprivredi UAZ je vrlo brzo postao nezamjenjiv pomoćnik. Ali s vremenom je zahtijevao modernizaciju kako bi ispunio sve strože zahtjeve sigurnosti, ekologije i ergonomije. Pojavila se varijanta sa potpuno metalnim krovom, snaga motora je prvo podignuta na 80 KS. u vojnoj verziji (istovremeno je zatvoren sistem hlađenja), a zatim su motor potpuno promijenili na 90 konjskih snaga na svim modifikacijama. Ovjes agregata postao je mekši, mjenjač je petostepeni, prijenosno kućište je fino zrnato i tiho.

UAZ-315195 "Hunter". Predprodukcijski uzorak, 2002

Umjesto polugastih amortizera pojavili su se hidraulički teleskopski amortizeri, mostovi su zamijenjeni pouzdanim kontinuiranim, ovjes u smislu elastičnog elementa evoluirao je prvo od samo opruge do lisnate opruge, a zatim u potpunosti postao opruga. Modernizovana rasvetna oprema vjetrobransko staklo izrađen iz jednog komada, brisači su pomaknuti u njegov donji dio. Ušao u dizajn vakuumski pojačivač a u kabini su se pojavile hidraulično kvačilo, modernije pedale ovjesa, udobna sjedala i efikasan grijač ...

Godine 1985. model je preimenovan prema novom standardu - vojni džip postao je poznat kao UAZ-3151 (ranije UAZ-469), civilna modifikacija UAZ-31512 (UAZ-469B), verzija sa potpuno metalnim krovom dobio je indeks UAZ-31514, UAZ-3153 s dugim međuosovinskim razmakom. Aktivna faza modernizacije nastavila se sve do ranih 1990-ih, nakon čega se tvornica automobila fokusirala na druge razvoje - na ne baš uspješan UAZ-3160 Simbir i prilično održiv UAZ Patriot koji ga je slijedio. Usput, ista "četiri stotine šezdeset deveta" poslužila je kao osnova za ovaj razvoj događaja.

Finalna verzija. Biti ili ne biti?

Početkom 2014. godine objavljeno je da je Hunteru ostalo još oko godinu dana života na traci - njegov odlazak je zakazan za 2015. godinu. Međutim, u proljeće 2014. godine pojavili su se izvještaji da će prije konačnog rastanka s modelom, tvornica izbaciti ograničenu oproštajnu seriju povećane udobnosti i sposobnosti trčanja, kao i sa dizajnom upotpunjenim sažetim, ali uočljivim dodirima. Kako smo uspjeli saznati, takva verzija je zaista planirana, ali sama Uljanovska automobilska tvornica ima indirektnu vezu s temom, a razvoj automobila provodi inženjerska kompanija uključena izvana.

Cijela lista inovacije u dizajnu ovog automobila izgledaju gotovo impresivnije od svega što se dogodilo sa UAZ-469 i njegovim verzijama tokom masovne proizvodnje: klimatski sistem ruske marke "Frost" (ista kompanija je razvila klima uređaje za Ladu 4x4), potpuno spušteni prednji prozori (ranije je bilo moguće samo pomicanje dijela stakla nazad), potpuno nova instrument tabla, poboljšane zaptivke karoserije, "luster" sa svjetlima za maglu na krovu, prisilno blokiranje prednje osovine (razvijeno na UAZ-u) i impresivne off-road kotače dimenzija 245/75 R16 (vjerovatna marka - Kumho Mud Terrain).

U kojoj je fazi projekat? UAZ Hunter Ograničeno izdanje? Treba li čekati prave fotografije ovog automobila i početak njegove prodaje? Šta programeri drže u tajnosti? Pratite publikacije!

UAZ 469

Sigurno ste vidjeli u prodaji automobile UAZ, gdje su vlasnici automobila s ponosom pričali o vojnim mostovima, uz nadoplatu od nekoliko hiljada rubalja. O ovoj temi se raspravljalo mnogo puta. Neki kažu da su takvi automobili vrijedni pažnje, dok drugi, naprotiv, radije voze po civilnim mostovima. Šta su oni i koje su njihove razlike? Pokušajmo to shvatiti.

Sorte

Na vozilima UAZ koriste se dvije vrste mehanizama - s jednostepenim glavnim, kao i sa konačnim pogonom. Prvi (UAZ) vojni je instaliran na automobile vagonskog rasporeda, drugi - na teretno-putnički model 3151 (drugim riječima, "Bobik"). Pogonski mehanizmi su u obliku slova U i ugrađuju se zajedno sa kardanske osovine. Međutim, ugradnja takvih elemenata na vagonske automobile (kao što je "punoglavac") zahtijeva značajna tehnička poboljšanja. To se odnosi na dizajn ovjesa, vuče bipoda, mostova. Također, za punopravan rad potrebna je kardanska osovina skraćena za centimetar.

Što se tiče elemenata završnog pogona, oni imaju razlike u srednjem dijelu, odnosno manji diferencijal vojnog mosta. UAZ s takvim mehanizmom također se razlikuje po drugačijem načinu ugradnje završnog pogona. Ovdje ima nekoliko razlika. Montira se samo na konusne valjkaste ležajeve. UAZ, čiji se vojni most smatra izdržljivijim, ima složeniji dizajn u poređenju sa svojim civilnim kolegom. Između zupčanika i velikog prstena ležaja nalazi se prsten za podešavanje, kao i odstojnik i odstojnici. Ležajevi pogonskih zupčanika su stegnuti maticom za pričvršćivanje prirubnice.

Uređaj

Gdje se nalaze krajnji pogoni? Na vozilima UAZ-469, čiji se vojni mostovi nalaze pozadi, sam zupčanik se nalazi u kućištima radilice, gdje su vratovi pritisnuti na vanjske dijelove kućišta osovinskog vratila. Pogonski zupčanici su montirani na urezanom kraju osovinskog vratila, između valjkastog i kugličnog ležaja. Potonji je pričvršćen pomoću pričvrsnog prstena u kućištu radilice. Između kugličnog ležaja i kućišta završnog pogona nalazi se poseban deflektor ulja. Valjčani mehanizam je pričvršćen u kućištu sa dva vijka. Unutrašnji prsten ležaja pričvršćen je na osovinu pomoću pričvrsnog prstena. Pogonjeni zupčanik je pričvršćen na prirubnicu krajnjeg pogona. Pogonjeno vratilo se oslanja na čahuru i ležaj. Inače, potonji ima lijevu nit. Pogonska osovina zadnjeg pogona spojena su na glavčinu kotača pomoću nazubljenih prirubnica.

Kućište prijenosa je izliveno zajedno sa kućištem osovine. Pogonski zupčanik je montiran na izrezu pogonjenog brega između valjkastih i kugličnih ležajeva (oni preuzimaju aksijalna opterećenja šarke).

Posebnosti

Na automobilima kao što su UAZ "Loaf", "Farmer", kao i duge modifikacije modela 3151, ugrađeni su civilni mostovi (u običnom narodu "kolektivne farme"). Međutim, vojni pandani montirani su na neke "bobice". Riječ je o novim modelima s indeksom 316, 3159 i modifikaciji Bars, koju odlikuje povećana staza. Ali kao rezultat takve odluke, vojni mostovi (UAZ) ovdje nisu jednostavni - oni su izduženi, zupčani, s modificiranim "čarapama".

Koja je razlika između vojske?

Prije svega, takav most se razlikuje od civilnog po prisustvu završnih pogona. Zahvaljujući tome, klirens vozila je povećan za 8 centimetara (odnosno, mjenjač se nalazi iznad standardnog). Glavni par ima manji broj zuba, ali u isto vrijeme oni veća veličina. Ovaj dizajn značajno poboljšava pouzdanost. Omjer prijenosa je također različit. Na vojnim mostovima je 5,38. Šta to znači?

Automobil postaje snažniji na usponima, može lako nositi teške terete na sebi (ili iza sebe - na prikolici). Međutim, ovaj mehanizam nije dizajniran za brzinu. Takozvani mostovi "kolektivnih farmi" brži su od svojih vojnih kolega. I, naravno, razlike se odnose na kardansko vratilo. Ako se radi o vojnim mostovima (UAZ), dužina ovog elementa je 1 centimetar kraća. Stoga je prilikom zamjene ili popravke okna potrebno navesti pod kojim je mostom projektovano. Preporučena veličina točkova je 215x90 sa prečnikom od 15 inča.

Prednosti

Dakle, prvi plus je klirens od tla. Za razliku od civilnih modela, iznosi 30 centimetara. Vozila UAZ "Kolektivne farme" imaju klirens od 22 centimetra. Drugi plus je povećan obrtni moment. Ovo je veliki plus ako ćete prevoziti velike terete ili vući prikolicu. Zbog velike veličine zuba, ne troše se tako često kao kod civilnih (odnosi se na glavni par).

Također, vojne mostove (UAZ) odlikuje ravnomjernija raspodjela opterećenja između završnog i završnog pogona. Pa, posljednje čime se vlasnik takvih mostova može pohvaliti je prisustvo diferencijala s ograničenim proklizavanjem. To se zna kada vozite van puta (u stvari, UAZ mu je bio namijenjen). Ako je auto zaglavljen u blatu samo jednom stranom, nećete imati proklizavanja, kao na civilnim mostovima (lijevi točak se kreće, a desni ne).

Šta ovi mostovi gube?

Sada navodimo nedostatke ovaj mehanizam, zbog čega nastaju sporovi između "Uazovoda". Prvi nedostatak je povećana težina. Građanski mostovi su lakši, pa je i potrošnja goriva manja.

Također, njihov dizajn ima manje složenih dijelova, tako da je "kolekcionar" lakši za održavanje. Da, i rezervne dijelove za "ratnika" je teže pronaći (isti mjenjač za vojni most). UAZ sa civilnim mostom je udobniji za vožnju i brži. Također, zbog upotrebe cilindričnih zupčanika u vojnim analozima, rad ovog dizajna je bučniji. Također na civilima možete ugraditi opružno ovjes i disk kočnice. Nemoguće je sve ovo staviti na vojne mostove (uključujući UAZ-469). Čudno je da su civilni mehanizmi nepretenciozniji u održavanju. Uzmite barem ulje - vojni mostovi imaju mnogo više tačaka podmazivanja.

Recenzije

Neki vozači, kao odgovor na izjavu "vojni mostovi su bolji od civilnih", slažu se samo 50 posto. Što se tiče povećanog klirensa, ovi centimetri ne daju veliku prednost. Oni kojima je to potrebno podižu ovjes i ugrađuju još "zlih" kotača. Kao rezultat toga, klirens se može povećati za 1,5-2 puta - sve ovisi o želji i vještinama vlasnika automobila. Vozači se žale i na povećanu buku. Ipak, vojni mostovi se osjećaju, čak i ako se automobil koristi u civilne svrhe. A ponekad, da biste došli do odredišta (lov ili ribolov), morate slušati ovu "melodiju" nekoliko sati. To je posebno vidljivo na asfaltnoj podlozi. Mnogima je važna potrošnja i dinamika – kod vojnih mostova jednostavno možete zaboraviti na ova dva faktora. Recenzije vlasnika automobila kažu da automobil jedva postiže brzinu veću od 60 kilometara na sat, dok se potrošnja goriva povećava za 10-15 posto. Što se tiče održavanja, recenzije primjećuju problem curenja ulja. Počinje na krajnjim pogonima. Stoga savjet za one koji će uzeti UAZ: odmah promijenite ulje. Niko nikada nije razmišljao o ovoj naizgled jednostavnoj operaciji. Ljudi kupuju ovaj automobil i ni ne razmišljaju o tome da periodično moraju mijenjati ulje u motoru i mjenjaču, a da ne spominjemo mostove. Naravno, ovo je vrlo teško "ubiti", ali ako se vozite 10 godina na istom ulju u mjenjaču, malo je vjerovatno da će vam automobil zahvaliti. Što se tiče sposobnosti trčanja, recenzije primjećuju poseban dizajn vojnih mostova. Izrađuju se u obliku skije. Stoga, da biste se zaglavili na vojnim mostovima, morate se jako potruditi. A što se tiče resursa, oni su izdržljiviji, zbog upotrebe drugih zuba.

Također, recenzije primjećuju odsustvo blokiranja. Ne možete staviti vojne mostove oni "ne vare". Ali, uz to, moguće je ugraditi točkove preko 30 inča. Ako se koriste civilni mostovi, potrebno je ojačati osovine i glavni par.

O problemu potrošnje i to ne samo očima vlasnika automobila

Što se tiče buke: sudeći po recenzijama, ovo je vrlo subjektivno mišljenje. Neko grdi vojne mostove da su bučni, ali nekima to nije važno - "kako su prije bili bučni, tako i sada." Što se tiče potrošnje goriva - s pravilno podešenim usisnim sistemom, takav UAZ će potrošiti najviše 1,5 litara više od svog civilnog kolege. Osim toga, neki vlasnici automobila primjećuju nedostatak rezervnih dijelova, jer vojni mostovi nisu proizvedeni nekoliko decenija. Ako nešto i uspete da nađete, onda samo na rastavljanju, a nije činjenica da će ono što nađete biti u dobrom stanju. S druge strane, most nije „potrošni materijal“, poput filtera, gume i ulja. I ne morate svaki dan kupovati zupčanike i druge rezervne dijelove za to.

offroad element

Ako vam je offroad prioritet, svakako je bolje postaviti vojni most.

Ali ako često vozite po normalnoj asfaltnoj podlozi, civili se svakako biraju za takve svrhe. Uostalom, nije uzalud da se na sve policijske „bobice“ stavljaju „kolhozni“ mostovi. U gradu su udobnost i dinamika prioritet.

Zaključak

Dakle, to je određeno daljnjom namjenom automobila - hoće li ići samo u lov i ribolov ili će biti spreman za punopravni off-road. No, vrijedno je napomenuti da čak i civilni UAZ na "stolnim" gumama može proći kroz ford. Ali svakodnevno ne treba koristiti ovu priliku: čak se i na civilnim mostovima osjećaju "vojni odjeci" - struktura okvira, kruta opružna suspenzija.

Dakle, saznali smo kako su uređeni vojni mostovi (UAZ), koje su njihove prednosti i mane u odnosu na civilne. Kao što vidite, u početku morate znati u koje svrhe će se koristiti.