Američki inženjer, pronalazač, industrijalac Henry Ford rođen je u julu 1863. Postao je ponos Sjedinjenih Država, osnivač Ford Motor Company, organizator proizvodnje i dizajner kompleksa protočnih transportera.

Automobil Henryja Forda nastao je kao umjetničko djelo, u njemu nema ničeg suvišnog, njegova ljepota je svrsishodna i funkcionalna. I to nije luksuzna igračka. Ovo je zgodan, pristupačan poklon koji je Henry Ford poklonio prosječnoj američkoj porodici. Biografija ovog pronalazača i dizajnera je dostojan primjer za svaku osobu.

Zasluge

Poznat je Henry Ford, čija biografija vremenom dobija sve fantastičnije detalje, jer je uspio stvoriti tok u produkciji. A automobilski biznis je takođe njegova ideja, koju je on oživeo. I što je najvažnije - menadžment. Ekonomski organizovanim preduzećima su potrebni menadžeri, a dvadeseti vek je svetu dao kreativnog biznismena. Najbolji biznismen veka, prema magazinu Fortune!

Izgradio je najveću proizvodnju koja je tada postojala, pravu industriju, na kojoj je Ford zaradio svoju prvu milijardu (danas taj novac "vrijedi" trideset šest milijardi). Principi njegovog upravljanja još uvijek imaju ogroman utjecaj na cjelokupnu strukturu američkog društva. Ford je uspio prodati petnaest i po miliona Ford-T-ova, a transporter protoka potreban za proizvodnju postao je poznatiji od bicikla na ulici.

Protivnik i kreator menadžmenta

Da Henry Ford nije bio protivnik principa upravljanja, njegova biografija ne bi bila dopunjena titulom najboljeg biznismena. Imao je svoje principe: radnike je plaćao duplo više od drugih poslodavaca, prodavao im automobile uz značajne popuste. Tako je stvorio klasu koja se još naziva "plavi ovratnik". Nije podigao potražnju za svojim proizvodima. Ne! On je stvorio uslove za takvu potražnju.

To se nije poklapalo sa principima sadašnje proizvodne politike. je stvoren i formuliran u dopisnom sporu između Forda i teoretičara koji nisu mogli pobijediti plemenitog proizvođača automobila sve dok se nije pojavio praktični menadžer iz General Motorsa koji je potpuno porazio Henryja Forda u sukobu licem u lice. Tako uspješan Ford, čija je biografija dostojna pera holivudskog filmskog scenarista, kao poduzetnik, propao je 1927.

Važan je samo proizvod

Do tada, Henry više nije mogao promijeniti svoja uvjerenja. Zaista je "zvijezdao", odnosno bio je potpuno siguran u svoju pravo. I došla su nova vremena čiju promjenu on nije primijetio. Za uspješnu proizvodnju sada je bio potreban menadžment i novi kvalitet upravljanja, koji Henry Ford nije mogao razumjeti na vrijeme. Njegovi citati na ovu temu su divni: "Gimnastika je glupost. Zdravim ljudima nije potrebna, ali bolesnima je kontraindicirana." Isto je uradio i sa menadžmentom.

Ford je bio siguran da ako je proizvod dobar, onda će sigurno donijeti profit, a ako je loš, onda najdivniji menadžment neće donijeti rezultate. Ford je prezirao umjetnost upravljanja, trčao po radnjama, samo povremeno zavirivao u kancelariju, finansijski dokumenti su mu djelovali mučno, mrzeo je bankare, prepoznavao je samo gotovinu. Finansijeri su za njega bili lopovi, špekulanti, štetočine i razbojnici, a akcionari paraziti. I tako talentirano Henry se raspršio na ovu temu! Do danas ih zahvalni menadžment koristi kao primjer gubitka poslovnog smisla. U svakom slučaju, ako nije bio u pravu, onda je bio krajnje iskren prema potrošačima.

pošten proizvod

Riječi Henryja Forda na ovu temu relevantne su za sva vremena: "Samo rad stvara vrijednost!" - nije se umorio od ponavljanja. I tako je bilo. Masovna proizvodnja u fabrici nije počela sve dok model nije dostigao idealno, apsolutno univerzalno, po Fordovom mišljenju, stanje. Onda postaje bolje i auto se stavlja na tok. Menadžeri brinu o ukupnom rezultatu, Ford brine o njima tako da odjeli rade u harmoniji jedni s drugima, a zatim profit prirodno teče u preduzeće.

Rukovodilac preduzeća je sam odlučivao o svim najvažnijim pitanjima. Teorija Henryja Forda bila je da vrijednost tržišne strategije leži u "cijeni prodora". Svake godine se povećava obim proizvodnje, troškovi se konstantno smanjuju, cijene automobila redovno snižavaju - tako se stvara stabilan rast profita, jer raste i potražnja. Profit se nužno vraća u proizvodnju. Dok su principi Henryja Forda radili na komercijalnom uspjehu, on je bio individualistički poduzetnik - uopće nije plaćao dioničare.

osnovne vrijednosti

Evo ga, američki san: roditi se, poput Henrija Forda, u siromašnoj farmerskoj porodici, obogatiti se i proslaviti. Sunarodnici danas možda zaborave ko je njihov predsjednik, ali će automobil Henryja Forda uvijek biti upamćen. Ford je služio ideji, jednoj i jedinoj, i čitavog svog života pretrpeo je apsolutne poraze, trpio rasprostranjene podsmehe, borio se sa sofisticiranim intrigama. Ali postigao je svoj cilj: napravio je automobil i zaradio milijarde.

Supruga Henrija Forda, Klara, takođe je bila sama doživotno. Vjerovala mu je bespogovorno, nesebično ga podržavala u teškim trenucima. Jednom su ga pitali kako bi živio da mu se pruži druga prilika. Reči Henrija Forda oduvek su bile vredne pamćenja: "Složio bih se, ali pod jednim uslovom: ponovo ću se oženiti Klarom."

Počni

Zapravo, Henryjev život nije počeo tako lako. Rođen je na farmi u Mičigenu, gde je od malih nogu bio primoran da pomaže ocu da radi u polju. Zaista je mrzeo ovaj posao. Privlačili su ga samo mehanizmi. A parna lokomobila koju je vidio sa dvanaest godina potresla je dječakovu dušu do samog dna. Tako je počela priča o Henryju Fordu.

Svakog dana do kasno u noć, Henry se borio sa konstrukcijom mehanizma za kretanje. Prestao je da liči na običnog dečaka: džepovi su mu puni oraha, umesto igračaka - alata. Roditelji su mu poklonili prvi sat u životu, koji je istog dana demontirao i sklopio kakav je bio. Od svoje petnaeste godine trčao je po susjednim farmama i svima popravljao mehanizme, tako da nije završio školu. kasnije, izjave Henryja Forda o ovoj temi nisu promijenile njihov pogled na svijet. Rekao je da knjige ne uče ničemu praktičnom, a za tehničara je najvažniji mehanizam iz kojeg će, kao pisac iz knjiga, izvući sve ideje i moći da ih primeni.

Parne lokomobile

Henri nije znao da se odmori u svom poslu: potpuno se otrgnuo od zemljoradničkih korena, radio je u mehaničkoj radionici i popravljao satove noću, radeći kod zlatara. Kako je već imao ideju, a samo je samohodna kočija odnijela sve njegove snove, sa šesnaest godina zaposlio se u kompaniji Westinghouse kao stručnjak za sklapanje i popravku lokomobila. Ova višetonska čudovišta automobilske industrije radila su 12 milja na sat i najčešće su korištena kao traktor. Lokomobi su bili toliko skupi da nije svaki poljoprivrednik mogao kupiti takav automobil.

Prva kompanija Henryja Forda, iako nije njegova zamisao, dala mu je priliku da napreduje u struci, stječe ideje i pokušava ih implementirati. Prvi pokušaj je bio da se napravi laka parna kolica za oranje. Henri se sjetio svog oca, da se srušio čisto očinski san o sinu pomagaču, a savjest mu je, naravno, bila zabrinuta. Stoga je želio brzo ublažiti tešku situaciju farmera, da glavni posao prebaci sa očevih ramena na gvozdenog konja.

Motor novog dizajna

Traktor nije masovni proizvod. Ljudi žele automobil koji se može voziti po cestama, a ne alat za rad na terenu. Međutim, kolica koja je sastavio Henry bila su opasna: udobnije je sjediti na bombi nego na kotlu pod visokim pritiskom. Mladi Ford je proučavao kotlove svih dizajna i shvatio da budućnost nije iza njih, da je laka posada s parnom mašinom nemoguća. Slušajući o tome gasni motori, Ford je bio ispunjen novim nadama.

Pametni ljudi su ga sa zanimanjem slušali, ali apsolutno nisu vjerovali u uspjeh Henryja Forda u ovoj stvari. Nije sreo ni jednog poznanika obrazovanih ljudi koji bi shvatili šta se krije iza motora unutrašnjim sagorevanjem budućnost čovečanstva. Od tog trenutka zanemario je sve savjete "mudraca". Ovaj motor je dizajnirao Henry Ford 1887. Da bi to učinio, morao je rastaviti plinski motor Philippea Lebona i razumjeti šta je šta, a zatim se vratiti na farmu da tamo eksperimentiše.

Inženjer i mehaničar

Otac se oduševio povratkom sina i dao mu je komad šume da samo prestane da čačka po komadima gvožđa. Henry Ford je, pomalo lukavo, pristao, napravio kuću, pilanu, radionicu i oženio Klaru. Naravno, sve svoje slobodno vrijeme provodio je u radionici, čitajući knjige o mehanici, dizajnirajući.

Kako je bilo nemoguće napredovati sam na farmi, preselio se u Detroit, gdje mu je ponuđena plata od 45 dolara u električnoj kompaniji. Klara je uvijek podržavala svog muža u svim njegovim nastojanjima.

Nije naišao na simpatije kod svojih novih kolega zbog svog bacanja, jer su bili sigurni da je struja apsolutno čitava budućnost planete, ali se i sam "otac struje" zainteresovao, ophodio se s razumijevanjem i poželio mu sreću. Henry Ford je bio nadahnut više od riječi.

Prvi američki vozač

Kada je 1893. Henry Ford vozio kroz Detroit na svom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, koji je nazvao ATV, konji su se klonili, prolaznici su bili iznenađeni glasnom tutnjavom, okruženi, postavljali pitanja. Saobraćajnih pravila još nije bilo, pa sam morao da dobijem dozvolu od policije. Tako je postao prvi zvanično odobreni vozač Amerike.

Nakon tri godine vožnje, Henry je prodao prve potomke za dvije stotine dolara i iskoristio ih za stvaranje novog modela lakšeg automobila. Iz nekog razloga, tada je vjerovao da teška vozila nisu potrebna. Ah, da je sada pogledao zamisao svoje kompanije - Ford Expedition, onda bi se definitivno predomislio. Međutim, tada je vjerovao da je masovni proizvod lak i pristupačan.

Do tada ga je električna kompanija učinila prvim inženjerom, plaćao je 125 dolara mjesečno, ali eksperimenti u automobilskoj industriji izazvali su ogorčenje među menadžmentom. Vjerovalo se samo u struju. Na plin, ne. Kompanija je Henriju Fordu ponudila još viši položaj, ali ga samo pusti da odbaci ovu glupost i uradi pravu stvar. Ford je razmišljao i odabrao svoj san.

Trkaći auto

Brzo su pronađeni partneri koji su investirali u novostvorenu Detroit Automobile Company za proizvodnju trkaćih automobila. Henry Ford nije mogao odbraniti ideju masovne proizvodnje. Saputnicima je trebao novac, jednostavno nisu vidjeli drugu svrhu za automobil. istina, veliki novac ovo preduzeće nije dovelo nikoga. Godine 1902. napustio je kompaniju, da više nikada nije bio zavisan. "Sve sam!" rekao je Henry Ford u sebi. Postignuća su bila na putu.

Ford nikada nije stavio brzinu u dostojanstvo automobila, ali kako je pažnju javnosti mogla privući samo pobjeda, ipak je morao pripremiti dva automobila dizajnirana za velike brzine. "Nemoguće je dati nepouzdaniju garanciju! - rekao je u sebi, - sa Nijagarinih vodopada možete pasti uz veliki procenat sreće."

Ali automobili su bili spremni za trku. Nedostajao je samo vozač. Biciklista po imenu Oldfield, u potrazi za uzbuđenjima, pristao je da se vozi uz povjetarac. Ali nikada nije sjeo za volan automobila. Ostala je sedmica do trke. Biciklista nije razočarao. Štaviše, nikada se nije osvrnuo oko sebe, nije se okretao i nije usporio u zavojima: kako je na startu „nabijao” pedalu do kraja, nije usporio do cilja. Fordov auto je bio prvi. Investitori su se zainteresovali, otprilike nedelju dana kasnije osnovana je kompanija, glavna ideja Forda - Ford Motor.

Auto za svakoga

Henri Ford je organizovao sopstveno preduzeće prema sopstvenom planu. Prioritet je bio pouzdan, lak za upravljanje, jeftin, lagan proizvod masovne proizvodnje. Ford nije želeo da radi za bogate, ali je želeo da usreći sve svoje sunarodnike. Bez luksuza, najjednostavniji i najfunkcionalniji završetak. A prestiž brenda takođe nije bio bitan. Čak ni njegove manekenke nisu imale lijepa imena, svaku novu je nazivao sljedećim slovom abecede.

Ford se pridržavao tri osnovna finansijska principa: nije uzimao tuđi kapital, sve je kupovao isključivo za gotovinu, a sav profit je nužno odlazio u proizvodnju. Dividende se oslanjaju samo na one koji učestvuju u kreiranju proizvoda. Sve misli, sve napore Ford je usmjerio na stvaranje univerzalnog automobila. Postala je model sa slovom "T". Prethodni su se također prilično dobro prodavali, ali su u poređenju sa "T" djelovali samo eksperimentalno. Sada bi reklama s pravom mogla reći: "Svako dijete će moći voziti Ford"!

Perfect Creation

Godine 1909. Henry Ford je najavio da će sada proizvoditi samo model "T" sa istom šasijom. I, kao i uvijek, duhovito je dao ovu izjavu: - "Svako može kupiti Ford-T u apsolutno bilo kojoj boji, ali pod uslovom da je bilo koja boja crna."

Da biste shvatili u kakvom je razmjeru događaj započeo šef kompanije, a započeo ga je sa apsolutnom vjerom u uspjeh, morate zamisliti da je određena osoba stvorila kompaniju da svakom od nas obezbijedi jeftine i udobne avione. Takav je bio stav o kupovini automobila tih dana.

Auto je morao biti prilično prostran da bi se cijela porodica mogla udobno smjestiti. Henry Ford je također bio zabrinut oko izbora materijala, koji bi trebao biti najbolji. Dizajn bi trebao biti što jednostavniji u današnjoj tehnologiji, smatra on. I uvijek je imao prvoklasne radnike.

Ford je rekao da će cijena automobila biti toliko niska da bi ga mogao kupiti svako zaposleno lice. Evo, upravo na ovim riječima, mnogi su mu prestali vjerovati. Can Factory! vikali su njegovi protivnici. A model "T" se zvao "Lizzie's Tin". Činilo bi se, kakve veze ima na šta psi laju. U svakom slučaju, karavan ide dalje. Ali da bi se puno prodalo, niske cijene neće pomoći. Morate se uvjeriti u kvalitet.

Briga o kupcu

U počecima automobilske industrije, prodaja automobila se smatrala profitabilnom operacijom - i ništa više. Prodato - zaboravljeno. Dalja sudbina automobila nikoga nije zanimala. Prilikom popravke rezervni dijelovi su bili pretjerano skupi, jer vlasnik nema kuda - kupiće kao lijep. Ford je izuzetno jeftino prodavao rezervne dijelove i brinuo se o popravci automobila svoje fabrike.

Takmičari su se uzbudili. Počele su intrige, tračevi, čak i tužbe za patente. Ford se nije ustručavao da štampa u novinama da je svaki kupac automobila mogao da traži garanciju od dvanaest miliona dolara od Ford Motora, garantujući prijem ovog novca u slučaju neprijatnih nesreća. I tražio je da ne kupuju automobile namjerno niske kvalitete po visokim cijenama od neprijatelja Ford Motor Company. I uspjelo je! Godine 1927. petnaestmilioniti je napustio fabričke kapije, što se nije promijenilo devetnaest godina. Kao što Henry Ford nije promijenio svoje principe. Njegova biografija nije tu završila. Prije svoje smrti 1947. uspio je učiniti mnogo: stvoriti najbolje automobile, napisati zanimljive knjige i ostvariti američki san.

Kada se čini da je ceo svet protiv vas, setite se da avion poleće protiv vetra! Henry Ford je tako rekao. I cijeli život sam slijedio ovo pravilo.

Većina Amerikanaca vjeruje da je Henry Ford izumio automobil. Svi su sigurni da je Henry Ford izumio transporter, iako je 6 godina prije Forda izvjesni Ransome Olds koristio pokretna kolica u proizvodnji, a trakasti transporteri su se već koristili u elevatorima za žito i pogonima za preradu mesa u Chicagu. Fordova zasluga je što je stvorio masovnu proizvodnju. On je izmislio posao sa automobilima. Kada su preduzeća postala ekonomski organizovana, pojavila se potražnja za menadžerom. 20. vijek je postao vijek upravljanja. Ali da bi se do toga došlo, stvaraoci su se morali pojaviti na početku veka. Henry Ford je bio takav kreator. I zbog toga ga je časopis Fortune proglasio najboljim biznismenom 20. stoljeća.

Henri Ford je izgradio najveću industrijsku proizvodnju ranog 20. veka i zaradio milijardu dolara (36 milijardi dolara u današnjim dolarima), njegovi principi su imali ogroman uticaj na javni život SAD. Prodao je 15 i po miliona automobila Ford-T, traka je postala poznata i neophodna stvar. Ford je počeo da plaća radnike duplo više i tako stvorio klasu "plavih okovratnika". Njegovi radnici skupili su novac za kupovinu "njihovog" automobila - "forda-T". Ford nije stvorio potražnju za automobilima, stvorio je uslove za potražnju. U borbi protiv Fordovih principa rođen je američki menadžment. Osnivači teorije menadžmenta formulirali su svoje principe u odsutnom sporu s Fordom, a jedan od prvih američkih praktičnih menadžera, Alfred Sloan iz General Motorsa, pobijedio je Henryja Forda u borbi licem u lice.

Fordov nevjerovatan uspjeh kao preduzetnika završio se 1927. slomom Fordovog menadžera. Do tada, Ford se više nije mogao promijeniti. Toliko je vjerovao u svoj uspjeh i svoju ispravnost da nije primijetio promjenu vremena kada je proces organizacije uspješne proizvodnje prešao u fazu upravljanja. Ford je jednom rekao: "Gimnastika je potpuna glupost. Zdravim ljudima nije potrebna, ali je za bolesne kontraindikovana." Isti je bio i njegov odnos prema menadžmentu. Važan je samo proizvod. Ako je dobar, sam će donijeti profit, ako je loš, onda ga nikakve finansijske injekcije, nikakvo divno vodstvo neće učiniti uspješnim. Ford je prezirao umjetnost upravljanja. U kancelariji je provodio manje vremena nego u radionici. Finansijski papiri su ga iritirali. Mrzeo je bankare i primao je samo gotovinu. Finansijere je nazvao špekulantima, lopovima, štetočinama, pa čak i pljačkašima, akcionare - parazitima.

"Koliko je ljudi sigurni da je najvažnija organizacija fabrike, prodaja, finansijski resursi, upravljanje poslovanjem", iznenađen je Ford. Ford je pokrenuo masovnu proizvodnju kada je postigao univerzalni, odnosno idealan, sa njegove tačke gledišta, proizvod. Nadalje, dobro uspostavljen proizvodni ciklus stvara automobil, menadžeri uzimaju u obzir samo ukupni učinak, Ford sam brine da odjeli rade u harmoniji, a profit teče sam. U svojoj kompaniji, Ford je sam donosio sve važne odluke. Tržišna strategija je bila korištenje "cijena penetracije". Godišnji porast obima proizvodnje, stalno smanjenje troškova, redovno snižavanje cijena automobila stvorilo je stabilnu potražnju i povećao profit. Profit vraćen u proizvodnju. Ford nije ništa platio dioničarima. Pošto je postao uspješan individualistički poduzetnik, Ford je smatrao da je komercijalni uspjeh najbolji dokaz za svoju teoriju. Nikad se nije umorio od ponavljanja: "Samo rad može stvoriti vrijednost."

Američki san u svom najčistijem obliku

Henry Ford je rođen u siromašnoj porodici, postao je bogat i poznat. Amerikanci možda zaborave ime svog predsjednika, ali će uvijek pamtiti ime svog automobila. Život Henryja Forda bio je podređen jednoj ideji. Pretrpio je poraz, trpio ismijavanje, borio se sa spletkama. Ali postigao je sve o čemu je sanjao. Stvorio je Henry Ford univerzalni auto i postao milijarder. Ceo život je živeo sa suprugom Klarom, koja je verovala u njega i uvek ga podržavala. Na pitanje da li bi voleo da ponovo živi svoj život, Ford je odgovorio: "Samo ako se ponovo oženiš Klarom". Prema njegovoj biografiji, možete snimiti holivudski film.

Rođen je 30. jula 1863. u porodici američkog farmera u blizini Dearborna, Michigan. Porodica nije bila bogata, otac je radio po ceo dan u polju. Jednom su dvanaestogodišnji Henri i njegovi roditelji otišli u Detroit i prvi put videli kočiju sa motorom - lokomobilom. Kola bez konja ostavila su snažan utisak na bistrog dječaka. Kotao je bio zagrijan na ugalj, lokomobila se jedva vukla seoskim putem i stala da prođe vagon Fordovih. Dok je njegov otac, koji je vozio konje, pokušavao da prođe, Henri je razgovarao sa vozačem. Bio je užasno ponosan na svoju jedinicu, pa je počeo da pokazuje kako se skida lanac sa pokretnog točka i kako se stavlja pogonski remen.

Od tog dana, Henry je provodio dane pokušavajući da dizajnira mehanizam za kretanje. Alati su mu postali igračke, džepovi su mu bili punjeni orasima, a nakon što su mu roditelji dali Henriju sat, rastavio ga je i ponovo sastavio. Kada grdite svoju djecu jer su odabrali da vide šta je u kasetofonu, pomislite na Henrija Forda. U dobi od 15 godina, Henry je popravljao pokvarene satove svojim susjedima i sastavljao najjednostavnije mehanizme od svih vrsta smeća. Nije završio školu. „Iz knjiga se ništa praktično ne može naučiti – mašina je za tehničara ono što su knjige za pisca, a pravi tehničar bi zapravo morao da zna kako se sve pravi. Odavde će crpiti ideje, a pošto ima glavu svojim ramenima, pokušaće da ih primeni", napisao će kasnije Henri Ford.

Otac Henryja Forda želio je da njegov sin radi s njim na farmi - nastavio je posao. Ali budući osnivač automobilske imperije otkinuo se od korijena i postao šegrt u mehaničkoj radionici. Noću je honorarno radio u zlatari - popravljao satove. Nije znao odmor u radu, ponekad je dobijao i 300 sati za popravke. Ubrzo je, međutim, sat prestao zanimati Forda. Odlučio je da satovi nisu neophodni i da neće svi ljudi biti voljni da ih kupe. Privlačile su ga samohodne kočije. Sa 16 godina naučio je voziti lokomobil i zaposlio se u Westinghouseu kao stručnjak za sklapanje i popravku lokomobila. Ovi automobili su putovali brzinom od 12 milja na sat i koristili su se kao vučna snaga. Težina lokomobila bila je nekoliko tona, bile su toliko skupe da ih je mogao kupiti samo bogat farmer. Ford je odlučio da napravi lagana parna kolica koja bi mogla zamijeniti konja prilikom oranja. Bilo je potrebno izmisliti i napraviti parnu mašinu dovoljno laganu da vuče obična kolica ili plug. „Prebacivanje teškog, grubog posla farmera sa ljudskih ramena na čelik i gvožđe oduvek je bio glavni predmet mojih ambicija“, rekao je Ford.

Ali to nije bio masovni proizvod. Ljudi su pokazali više interesovanja za automobil koji bi mogli da voze po putevima nego za terenski alat. I Henri je sastavio kolica sa parnom mašinom. Ali nije bilo baš ugodno sjediti na kotlu pod visokim pritiskom. Ford je dvije godine nastavio eksperimentirati s raznim sistemima kotlova i postao uvjeren da se laka kočija bez konja s parnim strojem ne može izgraditi. I tada je prvi put čuo za benzinske motore. Kao i svaki nova ideja, percipirana je sa radoznalošću, ali bez entuzijazma. Ford se prisjetio da u to vrijeme nije bilo nijedne osobe koja bi vjerovala da motor s unutarnjim sagorijevanjem može imati daljnju distribuciju: „Svi pametni ljudi nepobitno su tvrdili da se takav motor ne može mjeriti s parna mašina. Nisu ni slutili da će jednog dana osvojiti svoje polje delovanja." Od tog trenutka se prezirno odnosio prema savetima "pametnih ljudi".

Godine 1887. Henry Ford je dizajnirao model motora. Da bi to učinio, morao je (kao u djetinjstvu) rastaviti pravi motor koji je ušao u njegovu radionicu i shvatiti šta je šta. Kako bi nastavio svoje eksperimente, Ford se vratio na farmu - ali ne da bi orao, već da bi uredio radionicu u štali. Njegov otac je Henriju ponudio 40 jutara šume ako prestane da bira automobile. Henri je varao: pristao je, postavio pilanu, oženio se. Ali svo slobodno vrijeme provodio je u studiju. Pročitao je gomilu knjiga o mehanici, dizajnirao motore, pokušao prilagoditi motor biciklu. Ali bilo je nemoguće napredovati dalje na farmi sam, a onda je Fordu ponuđen posao inženjera i mehaničara u Detroit Electric Company sa platom od 45 dolara mjesečno.

Nove kolege su mu se smejale i pokušavale da objasne da je struja budućnost. Tada je Ford prvi put sreo Tomasa Edisona, ispričao mu je o svom radu i iznio svoje sumnje. Edison se zainteresovao: „Svaki lagani motor koji je sposoban razviti veći broj Konjska snaga i ne treba mu nikakav poseban izvor snage, ima budućnost. Ne znamo šta se može postići strujom, ali vjerujem da ona nije svemoćna. Nastavite raditi na svom autu. Ako ostvarite cilj koji ste sebi postavili, onda vam predviđam sjajnu budućnost. „Sada ga niko nije mogao uvjeriti. Moramo nastaviti raditi. Uostalom, osim njegove odane supruge, u njega je vjerovao i sam Thomas Edison.

Godine 1893. Ford je napravio svoj prvi automobil, četverocikl. Da bih izašao iz štale, morao sam slomiti zid. Kada je Henri Ford vozio po Detroitu na svom "kvadrociklu", konji su se udaljili od njega, a prolaznici su opkolili neobična zaprežna kola, koja su se ne samo provozala, već su i tutnjala čitavim okrugom. Čim je Ford na minut ostavio "kvadricikl" bez nadzora, u njega se odmah popeo neki radoznali drski gospodin, koji je pokušao da se provoza. Morao sam lancima vezati auto za svjetiljku na svakom parkingu. Iako tada nije bilo pravila. saobraćaja, Henry je dobio policijsko odobrenje i postao prvi američki službeno odobreni vozač. Godine 1896. prodao je automobil za 200 dolara. To je bila njegova prva prodaja. Novac je odmah uložen u izradu novog automobila, lakšeg. Vjerovao je da su teški automobili za jedinice. Lokomotiva, tenk ili traktor ne mogu biti masovno traženi. Međutim, da je sada Henry Ford vidio Fordovu ekspediciju, možda bi preispitao svoje stavove. Ali Ford je smatrao da masovni proizvod treba da bude lak i pristupačan: "Prekomerna težina je besmislena u svakom predmetu kao i značka na kočijaškom šeširu - možda čak i besmislenija. Značka ipak može služiti za identifikaciju, dok višak kilograma znači samo dodatni gubitak snage.

Iako je u to vrijeme već bio unapređen u prvog inženjera s mjesečnom platom od 125 dolara, eksperimenti s automobilom nisu naišli na ništa više simpatija od strane direktora nego što je ranije bila privlačnost njegovog oca prema mehaničarima. „Još uvijek čujem njegove riječi u ušima: „Struja – da, njoj pripada budućnost. Ali gas?! Ne!", prisjetio se Ford kasnije. Kompanija je Fordu ponudila visoku poziciju pod uslovom da prestane da se bavi glupostima i konačno se posveti pravoj stvari. Ford je izabrao automobil. 15. avgusta 1899. odbio je uslugu da se posveti sebi. na automobilski posao.

Sebe. Samo ja

Odmah su se pojavili brzi partneri koji su predložili da Ford stvori Detroit Automobile Company (Detroit Automobile Company) za proizvodnju trkaćih automobila- tada nisu vidjeli drugu aplikaciju za automobile. Ford je pokušao odbraniti ideje masovne proizvodnje, ali je ostao sam. "Svi su imali jednu misao: dobiti narudžbine i prodati što skuplje. Glavno je bilo zaraditi. Pošto nisam imao uticaja na svoju poziciju inženjera, ubrzo sam shvatio da nova kompanija nije bio pogodno sredstvo za realizaciju mojih ideja, već samo novčano preduzeće, koje je, osim toga, donosilo malo novca. „U martu 1902. napustio je svoju funkciju i bio je odlučan da više nikada ne zauzme zavisni položaj.

Ford nikada nije smatrao brzinu glavnom vrlinom automobila, ali budući da je pažnju mogla privući samo pobjeda u utrci ("nepouzdaniji test je teško zamisliti", nasmijao se), morao je napraviti dva automobila 1903. godine, dizajnirana isključivo zbog brzine. „Spuštanje sa Nijagarinih vodopada mora da izgleda kao prijatna šetnja u poređenju sa tim“, prisjetio se prvog putovanja. Za trke, Forda je preporučio biciklista Oldfield, koji nikada nije vozio automobil i tražio je nove senzacije. Naučio je da vozi za nedelju dana, i, ušavši u auto pre trke, veselo je rekao: "Znam da me smrt možda čeka u ovim kolicima, ali će bar svi reći da sam se jurio kao đavo." Aldfried se nikada nije osvrnuo, nikada nije usporio na skretanjima. Poletio je i nije usporio do cilja. Njegova pobjeda je privukla interesovanje investitora za Ford – lako je dobiti novac kada imate najbrži automobil. Nedelju dana kasnije osnovana je Ford Motor Company.

Ford je organizovao svoje preduzeće onako kako je želeo. Odabrao je slogan: "Ako neko odbije moj auto, znam da sam sam kriv." Prioritet - proizvod koji je jednostavan, pouzdan, lagan, jeftin, masivan. Od samog početka, Ford nije stvorio automobil za bogate, već automobil za sve. Izbjegavao je luksuzne završne obrade, malo mario za prestiž brenda. Postojala su tri finansijska principa. Ford nije privukao strani kapital u kompaniju, kupio ju je samo za gotovinu, svu dobit je uložio nazad u proizvodnju. Ford je smatrao da samo oni koji su učestvovali u stvaranju proizvoda, u samom radu, imaju pravo na dividende. Svi napori ovog rada bili su usmjereni na razvoj univerzalnog modela automobila.

Svaki od njegovih prvih automobila ima svoju istoriju. Model A, proizveden 1904. kao broj 420, kupio je pukovnik Collier iz Kalifornije. Nakon nekoliko godina putovanja, prodao ga je i kupio novi Ford. Model-A #420 mijenjao je vlasnika dok nije postao vlasništvo stanovnika planine Edmunda Jacobsa. Automobil je koristio nekoliko godina za najteže poslove, kupio je novi Ford, a stari prodao. Automobil je 1915. godine došao u posjed izvjesnog Cantella, koji je izvadio motor i prilagodio ga vodenoj pumpi, a osovine pričvrstio na šasiju, tako da je motor počeo savjesno pumpati vodu, a šasiju na koju mazga je upregnuta, zamijenila je seljačka kola. Moral priče je jasan: Ford automobil se može rastaviti, ali ne i uništiti.

Ford nije smislio lijepa imena za svoje automobile. Koristio je redom slova engleske abecede. Prethodni modeli, iako su se dobro prodavali, i dalje su bili eksperimentalni. Model-T je postao univerzalan. Njegova karakteristična karakteristika bila je jednostavnost. Oglas je glasio: "Svako dijete može voziti Ford."

Stvaranje ideala

I jednog lijepog jutra 1909. godine, Ford je najavio da će u budućnosti proizvoditi samo jedan model - "T", te da će svi automobili imati istu šasiju. Ford je rekao: "Svaki kupac može dobiti Ford T u bilo kojoj boji, sve dok je ta boja crna." U svojoj najavi, Ford je pokušavao da promijeni ideju automobila kao kočije za zadovoljstvo. „Auto nije luksuz, već prevozno sredstvo“, kasnije je Ostap Bender parodirao princip Henrija Forda. Ali što je najvažnije, Ford je vjerovao u mogućnost masovne prodaje automobila u vrijeme kada se kupovina automobila tretirala isto kao kupovina aviona sada. "Namjeravam da napravim automobil za opštu upotrebu. Biće dovoljno velik da u njega stane cijela porodica, ali i dovoljno mali da ga može voziti jedna osoba. Biće napravljen od najboljeg materijala koji će praviti prvoklasni radnici i konstruisan najjednostavnijim metodama, bez obzira na to, cijena će biti toliko niska da će svaka osoba koja dobije pristojnu naknadu moći kupiti automobil kako bi uživala u besplatnom, čistom zraku sa svojom porodicom", naveo je Ford u saopćenju.

Lako je vjerovati u ideal sve dok on nije dostupan. Opipljivi ideal izaziva sumnju. Svi su verovali da ne možeš nešto dobro da uradiš, ali da to jeftino prodaš, da se dobar auto uopšte ne može napraviti za niska cijena- i uopšte, da li je preporučljivo praviti jeftine automobile kada ih kupuju samo bogati? Rekli su, "Ako Ford uradi ono što je rekao, biće mrtav za šest meseci." Smijali su se Fordu, njegovo preduzeće nazivali "najvećom fabrikom limenki", ljudi su model T od milja prozvali "Lizzy's tin". Dijelovi za Lizzie su bili toliko jeftini da je bilo jeftinije kupiti nove nego popraviti stare. Da bi se puno prodalo, bilo je potrebno ne samo sniziti cijenu automobila, već i uvjeriti kupca u kvalitet automobila. U ranim danima automobilske industrije, prodaja automobila se smatrala profitabilnom operacijom. Dobili su novac od kupca, komisionar je zaradio svoju kamatu i odmah zaboravio na ekscentrika koji je sebi kupio skupu igračku. Svaki vlasnik automobila smatran je bogatom osobom koju je vrijedilo stisnuti. "Nismo mogli dozvoliti da naša prodaja bude stidljiva od glupih nasilnika", najavio je Ford. Razbesnelo ga je kada se „na nezadovoljnog kupca gledalo ne kao na osobu čije je poverenje zloupotrebljeno, već kao na veoma dosadnu osobu, ili kao na objekat eksploatacije iz kojeg bi se ponovo mogao iscediti novac, dovodeći u red posao koji od samog početka pocetak je trebalo uraditi kako treba.Njih je na primjer jako malo zanimala dalja sudbina auta nakon prodaje:koliko je benzina potrosio kolika mu je bila stvarna snaga.Ako nije dobro i bilo je potrebno zamijeniti pojedinačni delovi, utoliko gore za vlasnika.Smatrali su da imaju pravo da odvojene delove prodaju što skuplje, na osnovu teorije da dato lice, kupivši ceo auto, treba da ima delove po svaku cenu, pa je zato spreman dobro platiti za njih.

Fordova politika, koja je bila fokusirana na masovnu prodaju, bila je drugačija: "Ko god je kupio naš automobil imao je u mojim očima pravo na trajnu upotrebu. Stoga, ako bi se desio kvar, naša je dužnost bila da se pobrinemo da posada ponovo bude u stanju za upotrebu u najkraćem mogućem roku“. Ovaj princip servisa bio je ključan za Fordov uspjeh.

Njegova borba

Takmičari su se uzbudili. Godine 1908., Udruženje proizvođača automobila u Detroitu, uplašeno Fordovim bučnim tvrdnjama da je napravio jeftin automobil, pokušalo je uvući Ford da kontroliše cijene i veličinu proizvodnje. Polazili su od pretpostavke da je tržište za prodaju automobila ograničeno, pa je neophodno monopolizirati poslovanje. Dana 15. septembra 1909. Ford gubi suđenje na formalnoj osnovi: izvjesni Selden je još 1879. godine patentirao "kolica koja se kreću", koja nisu imala nikakve veze sa Fordovim automobilima. Međutim, sindikat proizvođača automobila, oslanjajući se na taj patent, pokušao je pokoriti proizvodnju svih americki automobili. Nakon suđenja, Fordovi protivnici su širili glasine da je kupovina Fordovih automobila krivično djelo i da je svaki kupac u opasnosti da bude uhapšen.

Fordov povratni potez pokazao je sigurnost u pobjedu. U svim uticajnim novinama objavio je saopštenje: „Skrećemo pažnju onim kupcima koji, pod uticajem agitacije naših protivnika, sumnjaju da smo spremni da svakom pojedinačnom kupcu izdamo obveznicu garantovanu poseban fond od 12 miliona dolara, tako da je svaki kupac osiguran od svake nepredviđene situacije koju spremaju oni koji žele da preuzmu našu proizvodnju i monopoliziraju je. Navedenu obveznicu možete dobiti na zahtjev. Stoga ne pristajete na kupovinu proizvoda slabijeg kvaliteta na suludo visoke cijene zasnovane na onim glasinama da je časno društvo naših neprijatelja." Bolja reklama se ne može zamisliti. Ništa nije učinilo Ford slavnijim od tog suđenja. Ford je tokom godine prodao više od osamnaest hiljada automobila, a samo 50 kupaca je tražilo obveznice. Sudski spor protiv Udruženja proizvođača automobila je izgubljen, ali je zadobijeno povjerenje kupaca. Godine 1911. novi sud je preinačio odluku u Fordovu korist. "Vrijeme koje se potroši na borbu s konkurentima je izgubljeno; bilo bi bolje da ga iskoristite za posao", rekao je Ford. Svake godine smanjivao je cijenu "limene" i 1927. svečano je napustio fabriku petnaestomilionitom Fordu T, koji se malo promijenio za 19 godina. Niti su se principi Henryja Forda promijenili.

Kadrovska politika

Prilikom zapošljavanja novih radnika, Ford je bio kategorički protiv primanja "kompetentnih osoba". Zbog toga su ga stalno optuživali za neznanje. Jednom je Henry Ford bio uvrijeđen od strane čikaških novina zbog riječi "neznalica" i tužio ga je. Advokat novina odlučio je da pred sudom pokaže Fordovo neznanje i postavio mu pitanje: "Koliko je vojnika Britanija poslala u Ameriku da uguše pobunu 1776.?" Ford nije bio na gubitku: "Ne znam tačno koliko je vojnika poslato, ali sam siguran da se mnogo manje vratilo kući." Zatim je pokazao na advokata i rekao: "Ako sam zaista morao da odgovaram na vaša glupa pitanja, sve što treba da uradim je da pritisnem desno dugme u svojoj kancelariji i imaću na raspolaganju stručnjake koji mogu da odgovore na svako pitanje. Zašto bi Punim glavu glupostima da dokažem da mogu odgovoriti na bilo koje pitanje?"

Iako je i sam najavio da nikada neće angažovati specijaliste. "Da sam htio da ubijam konkurente na nepošten način, obezbijedio bih im horde specijalista. Dobivši masu dobar savjet, moji konkurenti nisu mogli da dođu do posla", dobacio je Ford i nemilosrdno otpustio svakoga ko je mogao da zamisli sebe kao "stručnjaka". Samo neko ko je uradio nešto svojim rukama mogao je biti dostojan Fordovog poštovanja. On je smatrao da svako treba da počne od dna stepen radne ljestvice. Staro iskustvo i prošlost novozaposlenih nisu uzimani u obzir. „Nikad se ne pitamo za prošlost osobe koja traži posao kod nas – ne vodimo računa o prošlosti, već o osobi. Ako je bio u zatvoru, onda nema razloga za pretpostavku da će ponovo pasti u njega. Mislim, naprotiv, da će, ako mu se samo pruži prilika, posebno paziti da u nju više ne upadne. Naš Biro za zaposlene, dakle, nikoga ne odbija na osnovu njegovog nekadašnjeg načina života - da li će izaći iz zatvora Harvard ili Sing Sing, nije nas briga; čak i ne pitamo o tome. Trebalo bi da ima samo jedno: želju za radom. Ako to nije slučaj, onda, po svoj prilici, neće tražiti mjesto kod nas, jer općenito je poznato da Ford posluje.

Ford je vjerovao da će u njegovoj fabrici svi na kraju doći tamo gdje su zaslužili. Da će talas odneti sposobnu osobu na mesto koje mu po pravu pripada. "Činjenica da nema "besplatnih" radnih mjesta za njega nije prepreka, jer mi, zapravo, nemamo "posto", napisao je Ford. "Naši najbolji radnici kreiraju svoje mjesto. Imenovanje nije povezano ni sa kakvim formalnostima. ; ova osoba se odmah nađe u novom slučaju i dobije novu nagradu. Direktor fabrike je počeo sa mašinistom. Direktora velikog preduzeća u River Rougeu preuzeo je proizvođač uzorka. Šef jednog od važnih odjela počeo je kao smetlar.

Njegova dostignuća

U potrazi za uštedama, Ford je primijetio da radnik troši više vremena na pronalaženje i isporuku materijala i alata nego što je radio. Nisam htio da plaćam šetnje radnika po radionici. "Ako dvanaest hiljada zaposlenih uštedi deset koraka svakog dana, onda će biti ušteđeno pedeset milja prostora i snage", izračunao je Ford i shvatio da je potrebno isporučiti posao radnicima, a ne obrnuto. Formulirao je dva principa: prisiliti radnika da nikada ne napravi više od jednog koraka i nikada mu ne dozvoliti da radi nagnut naprijed ili u stranu. Ford je 1. aprila 1913. pokrenuo proizvodnu traku. Radnik koji je zabio vijak nije istovremeno zavrnuo maticu; ko je stavio maticu, nije je dobro zavrnuo. Niko od radnika nije ništa podizao ili vukao.

Ford je 12. januara 1914. postavio minimalnu platu na 5 dolara dnevno (dvostruko više od industrijskog prosjeka!) i smanjio radni dan na osam sati. „Ambicija svakog poslodavca treba da bude da plaća veće stope od svih svojih konkurenata, a želja radnika treba da bude da praktično lakše ostvare ovu ambiciju“, opravdao je Ford svoju odluku. Istovremeno, vodi politiku korištenja rada invalida, koji su plaćeni isto kao i zdravi radnici. Korist je bila drugačija: invalidi su bili bolje pripremljeni za monotoniju rada na montažnoj traci, jer nisu bile potrebne kvalifikacije. Tako je u magacin određen slijepac da prebroji šrafove i matice predviđene za otpremu na grane. Na istom poslu su bile angažovane dvije zdrave osobe. Dva dana kasnije, šef radionice je tražio da se oba zdrava muškarca rasporede na drugi posao, jer je slijepac uz posao mogao obavljati i poslove još dvojice.

„Poslodavac nikada neće ništa dobiti ako pregleda svoje zaposlene i postavi sebi pitanje: „Koliko mogu da im snizim plate?“ Jednako mala korist ima radnik kada stisne šaku na poslodavca i pita: „Koliko mogu Iscijedim iz vas?" Na kraju, obje strane bi trebale ostati pri preduzeću i postaviti sebi pitanje: "Kako se ovoj industriji može pomoći da ostvari plodnu i sigurnu egzistenciju, tako da će nam svima omogućiti siguran i udoban život? “ – Ford je insistirao da partneri industrijalca nisu akcionari, već kreatori. Od januara 1914. obavestio je radnike o planu njihovog učešća u dobiti.

Ford je smatrao da profit pripada tri grupe: prva - preduzeću, kako bi ga održali u stanju stabilnosti, razvoja i zdravlja; drugo, radnicima, uz pomoć kojih se stvara profit; treće, u određenoj mjeri, isto se odnosi i na društvo. Preduzeće koje cveta donosi profit sva tri učesnika - organizatora, proizvođača i kupca. Prema Fordu, odgovornost vođe je da osigura da osoblje koje mu je podređeno ima priliku da sebi stvori pristojnu egzistenciju. Drugim riječima, moći kupiti Fordove automobile. Ovo je bio prvi korak ka formiranju klase plavih okovratnika.

"Čuvajte se pogoršanja proizvoda, čuvajte se snižavanja plata i pljačke javnosti. Više mozga u vašem načinu rada - mozak i više mozga! Radite bolje nego prije, samo na taj način možete pomoći i pružiti uslugu svim državama. Ovo uvijek može biti postignut", pozvao je Ford. Njegove izjave tretirane su s nepovjerenjem, ali nisu bile samo reklamni trik. Za godinu dana, profit je toliko premašio očekivanja da je Ford dobrovoljno vratio 50 dolara svakom kupcu automobila: "Osjećali smo da smo nesvjesno našem kupcu naplatili skuplje za ovaj iznos."

finansije

Posljedica ovakve politike Forda bio je sukob sa dioničarima. „Kada bih bio primoran da biram između smanjenja plata i uništavanja dividendi, ne bih oklijevao da uništim dividende“ – takve maksime nisu mogle naći odgovor kod partnera. Ford je sav zarađeni novac uložio u proizvodnju. Preduzeće se obogatilo, a dioničari, predvođeni braćom Dodge, nadali su se da će dobiti dividende. Nisu zamišljali da se proizvodnja može ograničiti na jedan model. Ford ih je prezrivo uporedio sa „proizvođačima ženske mode”: „Neverovatno je koliko je duboko ukorenjeno uverenje da žustar posao, stalna prodaja robe, ne zavisi od toga da se jednom zauvek zadobije poverenje kupca, već od toga da ga prvo nateramo da potrošiti novac na kupovinu objekta, a zatim ga uvjeriti da umjesto ovog predmeta treba kupiti novi.

Fordov princip je bio drugačiji: svaki dio automobila trebao bi biti zamjenjiv kako bi se, ako je potrebno, mogao zamijeniti modernijim. Dobar auto treba da bude izdržljiv koliko i dobar sat. Neka je Fordov automobil bio monoton, ali pouzdan. Dioničari su se pobunili. Henry Ford je, da umiri njihovu budnost, dao ostavku i predao upravljanje svom sinu Edselu. U međuvremenu je i sam počeo da otkupljuje akcije i vrlo brzo dodao preostalih 49% na 51% koliko je imao na raspolaganju. Nema više dioničara. Nije imao ko da isplati dividende. Ford je Edsela postavio za finansije, a on je nastavio samostalno upravljati proizvodnjom. Politika je ostala nepromijenjena: bolje je prodati veliki broj automobila za malu dobit nego mali broj za veliku.

Kako je Ford uspio kupiti dionice u vrijednosti od skoro 60 miliona dolara? On je otvorio novi način troše manje novca u preduzeću - ubrzavanjem prometa. Prvog januara imao je 20 miliona dolara u gotovini (sećate se da je Ford primao samo gotovinu?!), a 1. aprila imao je 87 miliona dolara, 27 miliona dolara više nego što mu je bilo potrebno da otplati dug deonice. Prodao je svu imovinu koja nije imala veze sa proizvodnjom - dobio je 24.700.000 dolara, a dobio je još 3 miliona od strane proizvodnje. Kupljena željeznica za smanjenje troškova transporta - dobitak je bio 28 miliona. Prodaja ratnih kredita i nusproizvoda donijela je 11.600.000, kao rezultat 87.300.000.

"Da smo prihvatili zajam", napisao je Ford, "naša želja da pojeftinimo proizvodne metode ne bi se ostvarila. Da smo dobili novac od 6% i, uključujući novac od provizije i tako dalje, morali bismo platiti više, tada bi jedna proizvodnja od 500.000 automobila iznosila maržu od 4 dolara po automobilu. Jednom riječju, umjesto najbolja proizvodnja bi stekao samo velike dugove. Naši automobili bi koštali oko 100 dolara više nego sada, a smanjila bi se i proizvodnja, jer bi se smanjio i krug kupaca."

Menadžment - prema Fordu

Godine 1920., prodavši sve što nije bilo vezano za automobilsku industriju, Ford je izvršio rekonstrukciju fabrike. "Bezdelnikov" su prebačeni iz kontrolne zgrade u radionice. "Velika zgrada za administraciju može ponekad biti neophodna, ali pogled na nju budi sumnju da ovdje ima viška administracije", rekao je istovremeno. Svi zaposleni koji nisu pristali da se vrate na mašinu su otpušteni. Interni telefoni između odjeljenja su onemogućeni. Ford je skovao moto: "Manje administrativnog duha u poslovnom životu, a više poslovnog duha u administraciji." To je značilo da je posao nižih rukovodilaca sveden na računovodstvo, nije bilo organizacionih šema i horizontalnih veza između odeljenja u preduzeću, eliminisani su sastanci proizvodnje, nije vođena "dodatna dokumentacija", a dnevnici su otkazani. Ponosno izjavljujući da ne možete napraviti automobil sa statistikom, Ford je ukinuo statistiku.

Čisto utilitaristički pristup menadžmentu nazvan je fordizam. Da ne bismo bili neutemeljeni, citiraćemo samog osnivača: „Najveća poteškoća i zlo koje se mora boriti u zajedničkom radu velikog broja ljudi leži u preteranoj organizovanosti i birokratiji. Po mom mišljenju, postoji nije opasniji poziv od takozvanog organizacionog genija.On voli da stvara monstruozne sheme, koje poput porodičnog stabla predstavljaju grananje moći do njegovih poslednjih elemenata.Celo stablo drveta je okačeno prelepim okruglim bobicama koje nose imena osoba ili pozicija.Svako ima svoje zvanje i poznate funkcije, striktno ograničene na obim i obim njegove djelatnosti.bobice.Ako se šef tima radnika želi obratiti svom direktoru, onda njegov put ide kroz mlađi šef radionice, viši šef radionice, šef odeljenja i kroz sve pomoćnike direktora.sada je istorija, šest nedelja je prošlo, dok radnički papir iz donje lijeve bobice u uglu velikog administrativnog stabla ne stigne do predsjednika ili predsjednika nadzornog odbora. Kada se sretno progurala do ovog svemoćnog lica, njen volumen se povećao poput lavine, na čitavo brdo kritičkih osvrta, prijedloga i komentara. Rijetko se dešava da dođe do zvaničnog odobrenja prije nego što je isteklo vrijeme za njegovu implementaciju. Papiri putuju iz ruke u ruku, a svi pokušavaju da prebace odgovornost na drugoga, vodeći se zgodnim principom da je "um je dobar, ali je dvoje bolje", napisao je Ford u svojoj knjizi "Moj život, moja dostignuća".

Poduzeće je vidio kao "radnu komunikaciju ljudi čiji je zadatak da rade, a ne da razmjenjuju pisma". Jedno odeljenje ne mora da zna šta se dešava u drugom. U svojoj kompaniji je ostavio samo menadžere nižeg nivoa koji su vodili računa o proizvodima koje proizvode njihovi odjeli. Sastanci i sastanci nisu održani: horda ih je smatrala potpuno nepotrebnim. Previše složena organizaciona struktura, prema Fordu, dovela je do toga da nije bilo jasno ko je za šta odgovoran. Svako je morao biti odgovoran za malu oblast posla koja mu je poverena - odnosno u upravljanju je koristio organizacioni transporter. Promešao je sitne vođe, pazeći da ne okrivljuju jedni druge. Takođe nije podsticao prijateljske odnose na poslu, bojeći se da će ljudi početi da prikrivaju greške prijatelja.

"Kada radimo, moramo stvar shvatiti ozbiljno, kada se zabavljamo, onda iz sve snage. Nema smisla miješati jedno s drugim. Svako treba sebi postaviti za cilj da radi dobro i dobije dobru nagradu. za to.Kad se posao zavrsi mozes da se zabavis.Zato - tada Fordove fabrike i preduzeca ne poznaju nikakvu organizaciju,nema radnih mesta sa posebnim duznostima,nema razvijen administrativni sistem,malo naslova i nema konferencija.Imamo isto toliko veliki broj zaposlenih na birou po potrebi,nema nikakva dokumenta i samim tim nema birokratije.Svu odgovornost snosimo na svakoga.Svaki radnik ima svoj posao Odgovoran je načelnik brigade za podređene radnike njemu, šef radionice za njegovu radionicu, šef odeljenja za svoje odeljenje, direktor za svoju fabriku.Svako je dužan da zna šta se oko njega dešava. Fabrika je podređena dugi niz godina jednom jedinom vođi. Pošto nema titula ili službenih ovlasti, nema birokratije i prekoračenja moći. Svaki radnik ima pristup svima; ovaj sistem je postao toliko uvriježen da se šef radionice ne osjeća ni uvrijeđenim ako se neko od njegovih radnika direktno preko njegove glave obrati šefu fabrike. Istina je da radnik retko ima razloga za pritužbu, jer rukovodioci radionica znaju i svoje ime da će se svaka nepravda vrlo brzo otkriti, a onda će prestati da budu rukovodioci radionica. Ako se nekoj osobi vrti u glavi od visokog stupa, onda se to detektuje, a zatim se ili izbacuje ili vraća u mašinu. Rad, samo jedan rad, naš je učitelj i vodič. Naslovi su neverovatni. Prečesto služe kao znak za oslobađanje od posla. Često je naslov jednak obilježju s motom: "Vlasnik ovoga nije dužan ništa drugo nego procijeniti svoju visoku vrijednost i beznačajnost drugih ljudi."

Uvek želim više

Ford se obrušio aforizmima („Neuspjeh je samo prilika da se inteligentnije počne iznova“, „Više ljudi odustaje nego gubitnika“), bio je težak šef, ali je istinski volio svoje radnike i brinuo se za njih. Otvorio je školu, bolnicu i započeo tradiciju kolektivnih izleta i ručkova. Bio je strog, ali pošten otac, zabijao je staromodne istine u glave svojih budala. Da je u njegovoj moći, "Ord-T" bi se uvijek izdavao. Kada je morao biti zamijenjen 1927. godine, prekinuo je proizvodnju na šest mjeseci. Ali bilo je prekasno: General Motors je postao lider američke automobilske industrije, shvativši da se ponovo fokusira na proizvodnju različite marke, ponuditi kupcu asortiman automobila "za bilo koju namjenu i svaki novčanik."

Ford je izuzetno teško doživio kolaps svojih principa. Mržnja prema finansijerima prolivena antisemitskom žučom (međutim, Ford se kasnije pokajao), kompanija se srušila: ne samo GM, već i Chrysler Corp. proučavao potražnju, prodavao na kredit (a ne samo za gotovinu), uspješno se razvijao, a Ford je i dalje počivao na svojim nekada iznenađujuće uspješnim principima. Da je bio general, poslao bi štabne oficire na liniju fronta, stavio bi herojskog starešinu nad njima. Fordovi vojnici bi bili obučeni, obuveni, dobro nahranjeni, on bi lično proveravao debljinu oklopa tenkova, oficirski činovi bi bili poništeni. Prije bitke, jahao bi Ford-T ispred vojske i vodio je u napad.

Šta je ostalo: traka za montažu, plave kragne, sistem dilera i garancije kupcima? Ne samo: svaki masovni proizvod od Big Maca do olovke za jednokratnu upotrebu ima zajedničkog roditelja - automobil Ford T. Njegov unuk Henry Ford II, nakon smrti svog djeda, unajmio je spasilački tim obrazovanih menadžera na čelu sa budućim američkim ministrom odbrane Robertom McNamarom. Principi Henryja Forda su prilagođeni. Model "Ford-T" proglašen je automobilom veka. Novo " Ford Focus“ je prepoznato najbolji auto 1999. Slogan reklamne kampanje "Ford Focus": "Uvijek želim više." Istina, sam osnivač kompanije je pod ovim mislio nešto drugo. Ali je li taj Henry Ford, kojeg su nazivali mrzovoljnim škrtom i ludim diktatorom, bio tako jednostavan? I nije li on postavio temelje današnjem prosperitetu Fordovog carstva?

Zašto je Ford drastično podigao plate radnika na montažnoj traci?

Godine 1913., u fabrici Highland Park, Henry Ford je pokrenuo prvu montažnu liniju u automobilskoj industriji. Prvo je sklop transportera primijenjen na generator i motor, a zatim na šasiju (vrijeme montaže je prepolovljeno). Inače, kako bi se povećala efikasnost rada, ubrzo su puštene i dvije transportne linije - za radnike različitih visina.

Rezultat ove inovacije je smanjenje vremena sastavljanja automobila (model T) sa 12 sati na 2 sata (to se dogodilo u roku od nekoliko mjeseci), što je omogućilo smanjenje njegove cijene i učinilo ga najpopularnijim automobilom u svijetu. Sjedinjene Države.

Pored poboljšanja efikasnosti proizvodnje standardizacijom operacija i produbljivanjem podjele rada (fordizam), metoda proizvodnje na montažnoj liniji omogućila je Henryju Fordu da uštedi mnogo na obuci radnika (i kvalifikovanih radnika). Na primjer, montaža motora je zahtijevala prilično visoku kvalifikaciju radnika. Nakon što je proces montaže motora podijeljen na 84 operacije, od kojih je svaku obavljao poseban radnik, od osoblja nisu bila potrebna posebna znanja. Svaki radnik je savladao jednu operaciju i usavršio njeno izvođenje do automatizma.

Povećanje efikasnosti rada metodom montažne trake i ušteda na kvalifikovanim radnicima omogućili su Fordu da podigne plate za radnike i sprovede u praksu „teoriju efikasnih nadnica“. Činjenica je da je transportni način proizvodnje učinio posao veoma zamornim (radnik je radio istu stvar mnogo sati zaredom) i uveliko iscrpio radnike (nije bilo moguće napraviti pauzu i odmor), što je dovelo do povećanja u fluktuaciji osoblja. Stoga je povećanje plata u velikoj mjeri bila iznuđena odluka (a Ford se plašio i pojave sindikata u njegovom preduzeću).

P.S. Čarli Čaplin je 1936. snimio filmsku satiru o fordizmu - "Moderna vremena".

Henri Ford je automobilski kralj Amerike, najbolji biznismen dvadesetog veka, čovek za koga ništa nije bilo nemoguće. Smijali su mu se, bojali ga se, zavidjeli mu, ali to nije smetalo ni samom Fordu - on je uporno išao ka svom cilju.

Prezirući menadžment kao takav, ušao je u istoriju kao briljantan organizator proizvodnje, njegove ideje se uspešno realizuju i rade u hiljadama preduzeća. Oni koji stvaraju i razvijaju sopstveni biznis imaju mnogo toga da nauče od njega.

Od satova do automobila

Prema legendi, Henry Ford je odlučio da pravi automobile nakon što je pao s konja u dobi od 12 godina. Iz sedla ga je, u pravom smislu te riječi, izbacio pogled na lokomobil koji je prolazio.

Prema drugoj verziji legende, Ford je odlučio postati mehaničar tako što je raznio kotlić kod kuće. Napunio ga je vodom, začepio izliv i posmatrao razvoj događaja kroz kuhinjski prozor. Kada je kotlić eksplodirao, svo staklo je izletjelo iz kuhinjskih prozora.

Henry Ford je od djetinjstva bio dobro upućen u satove i čak je želio osnovati vlastitu proizvodnju satova, ali je odustao od ove ideje zbog činjenice da satovi nisu bili masovno traženi. Da, i brujanje motora ga je privuklo mnogo više od otkucaja sata.

Istina, kada je američka vlada uvela zajednički raspored vozova po satu u vezi sa izgradnjom željeznica, Ford je kreirao sat sa dvostrukim brojčanikom (do tada je vrijeme određivalo sunce). Sat je bio jedinstven po tome što je pokazivao dva puta u isto vrijeme.

Početkom dvadesetog veka automobil je bio luksuz, a ne prevozno sredstvo. Auto je bio igračka za bogate i fokus je bio na njemu brzinske karakteristike. Kako bi promovirao svoje proizvode, Henry Ford se odlučio na utrke, što ga je zamalo koštalo života.

Nakon toga je potražio neustrašivog biciklistu Barneya Oldfielda, koji je bio opijen brzinom, te je osvojio nekoliko utrka zaredom. Godine 1903. Ford je osnovao vlastitu kompaniju Ford Motor Company sa novčanom nagradom.

Tajne uspješne produkcije Henryja Forda

Kontinuirano poboljšanje je ključni pokretač Fordovog rada. Svaki zaposleni bi mogao učestvovati u razvoju proizvodnje i predložiti šta i kako se može efikasnije uraditi.

“Radite bolje nego prije, samo na taj način se može pomoći i usluga svim zemljama. To se uvijek može postići.”

Ford se čvrsto držao principa da je bolje prodati veliki broj automobila za malu zaradu nego mali broj za veliku. Ostvarenje nemogućeg i utjelovljenje nemogućeg oduvijek je pratilo Ford Motor Company kroz njegov razvoj i transformaciju u lidera u industriji.

„Odlučno odbijam da smatram bilo šta nemoguće. Ne nalazim da postoji čak ni jedna osoba na zemlji koja bi bila toliko upućena u određenu oblast da bi sa sigurnošću mogla tvrditi o mogućnosti ili nemogućnosti nečega.

Automatizacija svega što se može automatizirati postala je konkurentska prednost za kompaniju. U Fordu nijedan materijal nije obrađen ručno, niti jedan proces nije rađen ručno.

“Ne razmišljamo ni o kakvom ručnom pokretu da je najbolji i najjeftiniji.”

U proizvodnji, Ford je slijedio sljedeće principe:

• Radnik ne bi trebao napraviti više od jednog koraka i nagnuti se naprijed ili u stranu.
• Radnik nije ništa podizao niti vukao.
• Radnik mora izvršiti samo jednu jednostavnu operaciju.

Ford je 1. aprila 1913. pokrenuo proizvodnu traku. Nakon uvođenja montažne trake za sklapanje automobila bilo je potrebno 93 minuta, dok je u drugim automobilskim kompanijama trebalo pola dana.

Nakon uvođenja proizvodne trake, Henry Ford je smanjio radni dan na 8 sati, uveo šestodnevnu radnu sedmicu i postao čovjek koji je "izmislio" slobodan dan.

Monotonija rada na montažnoj traci omogućila je Fordu da zaposli čak i osobe sa invaliditetom koji su se uspješno nosili sa svojim dužnostima. Ford je također koristio princip transportera u organizacijskoj strukturi: svaki zaposlenik je bio odgovoran za područje rada koje mu je povjereno.

Ford nikada nije odmarao na lovorikama. Želja da se automobil učini predmetom masovne potražnje omogućila je Ford Motor Company da postane što je moguće više orijentirana na kupce. Ni u periodu eksplozivne prodaje, pitanje povećanja profita nije bilo glavno za Ford, što je izazvalo oštre kritike dioničara.

„Poslovanje na bazi čistog profita je preduzeće najvećeg stepena rizika. To je vrsta kockanja koja teče neravnomjerno i rijetko se zadržava duže od nekoliko godina. Zadatak preduzeća je da proizvodi za potrošnju, a ne za profit ili špekulaciju.

Za godinu dana, profit kompanije Ford Motor Company je toliko premašio Fordova očekivanja da je on dobrovoljno vratio 50 dolara svakom kupcu automobila, rekavši:

“Osjećali smo da smo nesvjesno naplatili našem kupcu više za ovaj iznos.”

Tajne efikasnog menadžmenta Henrija Forda

Prilikom zapošljavanja zaposlenih, Ford je bio kategorički protiv "kompetentnih osoba". Vjerovao je da će "val na kraju odnijeti sposobnu osobu na mjesto koje mu po pravu pripada". Svaka osoba je, došavši u kompaniju, krenula od dna i imala jednake šanse sa svima, a dalji rast i napredovanje bilo je samo stvar njegove želje.

“Nikada ne pozivamo kompetentne osobe. Svako treba da krene od najniže stepenice radne lestvice - staro iskustvo kod nas ne vredi ništa. Nikada se ne pitamo za prošlost osobe – ne počinjemo od prošlosti, već od osobe. Trebalo bi da ima samo jedno: želju za radom.”

Što se tiče napredovanja u karijeri, Ford je ispravno primijetio da prosječan radnik više cijeni pristojan posao nego unapređenje. Želja radnika da rastu danas je prije izuzetak nego pravilo.

“Teško će više od 5% svih onih koji primaju platu pristati da preuzmu odgovornost i povećanje posla povezanog sa povećanjem plata. Dakle, glavna poteškoća nije pronaći one koji zaslužuju unapređenje, već one koji to žele.”

Fordove fabrike imale su mnogo imigranata, a on ih je pomiješao kako bi zaustavio praznoslovlje. Radnicima je zabranjeno da razgovaraju jedni s drugima o temama koje nisu vezane za proizvodnju. Prijateljstva su takođe bila obeshrabrena.

“Sastanci radi uspostavljanja kontakta između pojedinaca ili podružnica potpuno su nepotrebni. Da biste radili ruku pod ruku, nema potrebe da se volite. Previše blisko drugarstvo može čak biti i zlo ako navede jednog da pokuša prikriti greške drugog."

Ford nije volio pušenje i gojazne ljude, jednom je čak otpustio jednog inženjera rekavši: "Vrati se kad smršaš 50 funti." Nikada nije lično najavio ostavku. Zaposleni je shvatio da je otpušten, jer je ujutro pronašao papire razbacane, a sto i stolicu isečenu na komade.

Ford je u svakom trenutku mogao okupiti sve čelnike kompanije i, ignorirajući njihove izgovore, poslati ih na dvonedjeljno krstarenje. Ako je posao prošao dobro bez šefa, on je bio nagrađen. One koji nisu mogli organizirati samostalan rad jedinice, Ford je otpuštao.

Ford svoje zaposlenike nije smatrao podređenima, već partnerima i uvijek je prepoznao svoju ovisnost o onima koji su stvarali njegove proizvode. Od januara 1914. obaveštava radnike o njihovom učešću u dobiti preduzeća.

„Od trenutka kada preduzetnik regrutuje ljude da pomognu njegovoj stvari, on bira partnera. Niko ne može biti nezavisan ako zavisi od pomoći drugog.”

Henry Ford o uspjehu

„Dosadašnji uspjesi su, u suštini, rezultat određene logične spoznaje: pošto moramo da radimo, bolje je raditi pametno i razborito; što bolje radimo, bićemo bolji. To nam, po mom mišljenju, propisuje elementarni, zdrav ljudski razum.

„Ništa što nas zaista zanima nije nam teško. Bio sam siguran u uspjeh. Uspjeh će sigurno doći ako naporno radite.”

„Čovjek postiže uspjeh ulažući napor u savladavanje prepreka i primjenom svoje sposobnosti da služi potrebama drugih. Većina ljudi o uspjehu razmišlja kao o nečemu što treba postići; u stvari, uspjeh počinje davanjem.”

Henry Ford o novcu

“Pohlepa za novcem je najsigurniji način da ne dobijete novac. Ali ako služite radi same službe, radi satisfakcije, koju daje svest o ispravnosti stvari, onda će se novac automatski pojaviti u izobilju.

„Preovlađujuća briga za novac, a ne za posao, povlači za sobom strah od neuspjeha; ovaj strah ometa ispravan pristup poslovanju, izaziva strah od konkurencije, tera strah od promene metoda proizvodnje, strah od svakog koraka koji unosi promenu u stanje stvari.

“Previsoke cijene su uvijek znak nezdravog poslovanja, neizbježno proizašle iz nenormalnih odnosa. Zdrav pacijent ima normalnu temperaturu, zdravo tržište ima normalne cijene.”

„Sve dok vođa stavlja novac ispred usluge, gubici će se nastaviti. Gubitke mogu popraviti samo dalekovidi, a ne kratkovidi umovi. Kratkovidi ljudi razmišljaju o novcu i uopšte ne vide gubitke. Oni istinsku uslugu vide kao altruističnu, a ne kao najprofitabilniji posao na svijetu.”

Henry Ford o neuspjehu

“Ima mnogo više ljudi koji su se predali nego onih koji su poraženi. Nije da im nedostaje znanje, novac, inteligencija, želja, već jednostavno nedostaje mozak i kosti. Gruba, jednostavna, primitivna sila upornosti je neokrunjena kraljica svijeta volje."

“Ko se boji neuspjeha, on sam ograničava obim svojih aktivnosti. Neuspjeh vam samo daje izgovor da počnete iznova i pametnije. Iskren neuspjeh nije sramotan; sramotan je strah od neuspjeha.”

“Ljudi prave monstruozne greške zbog svoje lažne procjene stvari. Oni vide uspjehe koje su drugi postigli i vide ih kao lako ostvarive. Fatalna zabluda! Naprotiv, neuspjesi su uvijek vrlo česti, a uspjesi se postižu teško. Neuspjesi su rezultat odmora i nemara; za sreću moraš platiti svime što imaš.”

Talentovani ljudi uvek imaju drugačiji način razmišljanja. Henry Ford, čija je biografija poznata svima, nije bio izuzetak. Sjajan inženjer, talentovani šef, pronalazač sa vegetarijanskim sklonostima.

Henry Ford: kratka biografija. djetinjstvo

Jednog vrelog dana 30. juna 1863. godine u Mičigenu je rođen budući osnivač kompanije Ford. Studirao je u redovnoj školi, imao je mnogo prijatelja. Na njegov trinaesti rođendan otac mu je poklonio sat. Dečak je bio toliko zainteresovan za mehanizam da ih je, ne mogavši ​​da izdrži, rastavljao, a kasnije ih je lako sastavljao. Ponovio je proces više puta. Prijatelji, uvidjevši prirodni talenat majstora sa savjesnim pristupom popravkama, počeli su se obraćati sinu farmera za pomoć u popravci zida i ručni sat. U to vrijeme nije bilo dovoljno alata, morao sam koristiti improvizirana sredstva u obliku peroreza, starog odvijača sa srušenim zubima.

Mladi Henry je smatrao da domaćinstvo nije njegov način. U julu 1876. bio je u Detroitu sa svojim ocem. Kraj njega na cesti se polako kretao vozilo pokretana parnom mašinom. Prema njegovom vlastitom sjećanju, to je bila lokomobila.

Mladost

Henry Ford napušta očevu farmu u dobi od 16 godina. Nikada nije našao nikakvu upotrebu u poljoprivrednim poslovima. Nakon preseljenja u Detroit, dobija posao u Drydockovoj radionici kao mehaničar šegrt. Svo naredno vrijeme studirao je računovodstvo i davao naglasak na studiju parne mašine, jer je od prvog nezaboravnog susreta znao šta želi promijeniti u ovom automobilu. Njegovi roditelji nikada nisu dijelili njegovu strast prema mehaničarima, čvrsto su stajali u namjeri da farmersku vještinu prenesu na jedinog nasljednika. Nakon što se skrasio nakon školovanja za mašinskog pripravnika u Detroitu, Henry je honorarno radio na popravci mehanizama za satove. Tako se ovo zanimanje pretvorilo u svojevrsni hobi koji je Ford nosio sa sobom cijeli život.

Henry Ford: biografija i lični život

Nakon što je 1888. upoznao Claru Ale Bryant, Ford nakratko zaboravlja na svoje planove, ženi se mladom ljepotom i vraća se poljoprivredi kako bi prehranio svoju porodicu. Ali nekoliko godina kasnije pozvan je na preporuku Edison Illuminating Company. Zbog tehničke pismenosti, odgovornosti i radne discipline 1893. godine postavljen je za glavnog inženjera. Ali pomisao na stvaranje vlastite kočije bez konja nije ga napuštala.

Henry Ford je više puta rekao da mu je najbolja drugarica njegova supruga. Sin Edsel - jedini nasljednik Ford Motora u budućnosti - razočarat će aktivnog oca svojom ravnodušnošću prema automobilskom biznisu. Iz bliskog okruženja rekli su da prerana smrt njegovog sina nije bila velika tragedija za starijeg Forda. Ali Klara je, kao majka, dugo izašla iz depresije. Sam Henri Ford nikada neće shvatiti da je njegov sin ponovio sudbinu dečaka sa farme koji sanja da se sam trka. putnički automobil umjesto da se šeta na upregnutoj mazgi.

Prvi model

Godine 1896. dizajnirao je svoj prvi Ford kvadricikl. Zatim se iste godine lično sastao sa Tomasom Edisonom i pokazao mu svoje crteže. automobilska tehnologija. Vođe i osnivači kompanije Edison bili su inspirisani Fordovim crtežima i dali su zeleno svjetlo za izgradnju poboljšanog modela.

Mnogo godina kasnije, Henry i Thomas će postati najbolji prijatelji i komšije, razgovarajući ne samo o politici i društvu, već io inovativnim implementacijama u automobilskoj industriji.

Dostignuća

Henry Ford, čija biografija i postignuća izazivaju veliko poštovanje, nikada nije stao na pola puta. Kroz brojne testove, 1899. već je imao udjela u malom auto kompanija. Godine 1903., u dobi od 40 godina, osnovao je Ford Motor Company. Mladu proizvodnju napao je veliki automobilski sindikat. Sudski sporovi su nastavljeni oko sedam godina, na kraju je kompanija Ford pobijedila i oslobođena optužbi za plagijat.

Lansiranje industrijskog transportera

Henry Ford, čija je biografija opisana u knjizi "Moj život, moja dostignuća", uzeo je metodologiju razvijenu za Samuela Colta kao osnovu svog rada. Koraci proizvodnje uključuju zasebno sastavljanje za svaki artikl.

Ford je uveo standardizaciju upotrijebljenih dijelova, čime je smanjio ukupno vrijeme montaže, a također je smanjio i broj kvalificiranih radnika na traci. Sada su skupštinu mogli kontrolisati obični vrijedni radnici.

Svaka radionica se bavila svojim radom, koji se aktivno modernizovao. Proračunavši kako kombinirati rad cijelog mehanizma za sklapanje, Ford je stvorio jednu liniju u svojoj proizvodnji, koja prolazi kroz većinu radnji. Dodatne linije su priključene na glavni transporter radi blagovremenog snabdijevanja neophodni elementi tokom montaže.

Poliranjem procesa montaže zahvaljujući jednom cevovodu, Ford je postigao neverovatan rezultat. Svakih 10 sekundi na izlazu je stajao gotov auto na putu. Tako je kompanija uspjela ostvariti profit, smanjiti konačnu cijenu automobila, omogućavajući prosječnom stanovniku da kupi željeznog konja.

U jesen 1908. s proizvodne trake je sišao prvi model legendarnog inženjera, Model T. Zaposleni u Fordu su ga od milja zvali "Tin Lisey". Američki farmeri daju ovaj nadimak svojim radnim konjima, a Irci, na primjer, daju ovo ime nestašnim i svojeglavim kobilama. Cijena automobila je u to vrijeme bila nešto više od 200 dolara. Ovaj model je omogućio da se zauzme tržišna niša, pokrivajući krug ljudi sa prosječnim mjesečnim primanjima u zemlji.

Uvođenjem masovne proizvodnje u svojoj fabrici, Ford je uspio postići povećanje dnevnica za radnike. Svi oni koji piju, igraju, imaju problema sa plaćanjem alimentacije, osuđeni su, a na poternici nisu mogli da uđu u tim. Kasnije se vlasnik firme predomisli, menjajući odnos prema ljudima koji imaju problema sa porodicom i zakonom, smatrajući da to nije njegova briga. Za red na montažnim trakama, Ford je često pribjegavao uslugama bosova kriminala, postavljajući ih da razgledaju mjesta. Metoda narušavanja reputacije funkcionirala je besprijekorno. Tuče i svađa nije bilo, radnici su se bavili isključivo poslovima koji su im pripadali.

Sljedeći korak bila je podjela radnog dana u tri smjene, prelazak proizvodnje na 24-satni režim rada. Osmočasovni dan uveo je Henry Ford. Njegova biografija govori da je time organizovao nekoliko stotina poslova, toliko potrebnih lokalnom stanovništvu.

Mnogo zanimljivih stvari dogodilo se u životu takve osobe kao što je Henry Ford. Biografija, čiji sažetak ne može prenijeti sve detalje, uključuje mnoge zanimljivosti iz njegovog života. Inače, pronalazač je opisao svoj život u svojim spisima.

Niko nije očekivao da će knjiga koju je napisao sam Henry Ford (biografija na engleski jezik), distribuirat će se u takvom tiražu. Postat će neka vrsta automobilske biblije.

Henry Ford bi postao prvi registrovani vozač u Americi. Iako u tom trenutku pravila puta još nisu postojala.

Prvi automobil koji je prodao Ford koštao je 200 dolara.

Veliki dizajner je čvrsto vjerovao u reinkarnaciju čovjeka. Odgovarajući na pitanja, Henry Ford, čija je biografija izložena u knjizi, govorit će o vojniku kakav je bio u prošlom životu.

U njegovoj čuvenoj fabrici, u ratno vreme, sklapala se oprema za Nemce, koji su obožavali Forda.

Prvi auto je bio crn. Ne iz ljubavi prema boji, odabrana je nijansa, samo se brže suši.

Prvi model je uvršten u deset najboljih artikala koje je napravio čovjek koji su promijenili svijet, prema magazinu Forbes.

Ugalj u briketima je još jedna inovacija koju je izumio bistar i talentovan inženjer.

Preuzimanje Ford Motora

Godine 1909. marka sa robnom markom "Ford" imala je registrovanu evidenciju u Zavodu za patente. Imidž se neznatno promijenio tokom godina, kako je sam Henry Ford napisao. Biografija na engleskom govori o trokutu sa raširenim krilima, koji označava lakoću i želju za brzinom. Boje - plava i narandžasta - nisu se menjale sve do kraja 20. veka.

Godine 1919. Ford i njegov sin otkupljuju preostale dionice, a kompaniju u potpunosti preuzima porodica. Ford Jr. postaje šef proizvodnje.

Kriza Ford Motor Company

Dok je Henry Ford, čija biografija još nije bila završena, odmarao u penziji, njegov sin je prolazio kroz krizu. Zastarjela proizvodnja, Model T je bio inferioran u odnosu na konkurente u smislu tehničke specifikacije. Odlučeno je da se zatvore sve Fordove fabrike radi restrukturiranja i rekonstrukcije proizvodnih pogona. Međutim, u ovom trenutku, u trci za liderstvo, kompanija General Motors je izašla na vrh, koja se malo ranije pobrinula za proširenje asortimana automobila - za bilo koji budžet i status.

Izdani Model A bio je neuspješan kao rezultat, cifra prodaje je bila niska. Potrošači su željeli vidjeti brži motor, moderniji dizajn. Godine 1932. Ford je lansirao prvi monolitni osmocilindrični motor u istoriji. Biće potrebno mnogo godina da druge kompanije implementiraju svoje ideje za siguran start takvog motora. Sam Henry Ford nije ostao podalje od implementacije projekta, biografija tog perioda ukazuje na njegovu indirektnu uključenost u grandiozni proboj.

Ratno vrijeme

Pronalazač briketnog uglja uvijek je bio negativno sklon vojnim operacijama, pa je otvoreno iskazivao svoja pacifistička osjećanja. Kakvo je bilo iznenađenje društva kada se saznalo za početak vojne proizvodnje u bazi Ford Motor.

Godine 1942. obustavljena je proizvodnja automobila za civile zbog vanrednog stanja. Masovna kampanja koju je pokrenuo Fordov sin dizajnirala je više od 50.000 vojnih predmeta za manje od tri godine.

1943. Edsel Ford, njegov jedini sin, umro je od raka. To je bio razlog povratka na mjesto šefa Henryja Forda.

Prošle godine

Prvi automobilski tajkun Henry Ford dočekao je svoju starost dostojanstveno. Biografija, opis njegovog života u opadajućim godinama to potvrđuju.

Prenevši ovlasti na svog unuka, briljantni inženjer se mirno povukao i živio na svom imanju sa suprugom. Odlikovan je više počasnih priznanja za doprinos automobilskoj industriji, dobio je orden najvišeg standarda za doprinos razvoju društva. Ford je umro 1947. godine u dobi od 83 godine.

Njegov unuk je, nakon smrti osnivača marke Ford Motor, nastavio posao i za nekoliko godina podigao proizvodnju na visok nivo, sposoban da konkuriše do danas.

Djetinjstvo sa vijcima i maticama u ruci. Mladost koja je provela prljavih ruku, uvijek zaudarajući na mazut. Ne sanja svaki dječak o takvom životu, ali ne i Henry Ford. Originalnost razmišljanja, osebujan analitički način razmišljanja, prirodni talenat i zlatne ruke učinili su njegovu osobu prepoznatljivom u svakom kutku svijeta. Biografija Henrija Forda je knjiga koja je za mnoge postala nada za budućnost. S vjerom u sebe i vedske duhovne moći, tvrdoglavo je gradio svoje ljestve slave. Kompanija Ford Motor koju je stvorio danas je jedna od vodećih u automobilskoj industriji.