Možda je glavna razlika između japanskog sistema aukcije automobila i drugih sličnih sistema u drugim zemljama, na primjer sjeverna koreja ili SAD - ovo je isti aukcijski list. U tim zemljama jednostavno ne postoji takav list, a u Japanu to nije samo komad papira, to je dokument koji sastavlja stručnjak za aukciju, u tri primjerka, u elektronskom obliku ili ručno na tankom "kopiju" papir. Stručnjak za aukciju ocjenjuje automobil u cjelini, procjenjuje karoseriju posebno (ponekad), posebno unutrašnjost (uvijek) i uvijek daje ukupnu ocjenu automobila.

Usput, evo listova za koje se pokazalo da su pri ruci ...

Svi ovi listovi su pravi i originalni i nije bitno kako su popunjeni, rukom ili u štampanom tekstu. Ni jedan stručnjak ne može na oko utvrditi autentičnost aukcijskog lista, posebno štampanog. Ako je list popunjen iz (japanske) ruke i, ne daj Bože, "ispravljen" ruskom rukom, onda se razlika može primijetiti, a i tada ne uvijek. Najvažnije je da aukcijska lista bude stvarna, da se može provjeriti... Ali o tome kasnije.

Šta je naznačeno i zabilježeno u aukcijskom listu? Navedeno je skoro sve: broj lota na aukciji, ponekad datum aukcije, aukcijska procena, ukupna i pojedinačna procena enterijera (a ponekad i odvojene karoserije), veličina motora, model automobila sa punim brojem karoserije, naziv opreme, unutrašnjost i boja karoserije, tip menjača, broj sedišta, tip kontrole klime, dostupnost i datum sledećeg tehničkog pregleda, ako ga ima (uz važeći tehnički pregled auto je obično skuplji na aukcijama), dodatno opcije u zoni "prednosti" i manja i ne mnogo oštećenja u koloni "nedostaci". A i na dijagramu automobila su naznačena sva apsolutna oštećenja na karoseriji, sve do najmanjih ogrebotina i udubljenja, koji su dijelovi farbani ili promijenjeni i šta treba zamijeniti, pažljivim japanskim stručnjacima ništa ne promakne oku. Odvojeno, želeo bih da se zadržim na nekim oznakama.

Zaokruženo ovdje:
1. Broj lota na aukciji
2. Godina i mjesec prve registracije 2008/07, iako je datum izdavanja maj 2008.
3. Ocjena vještaka aukcije, ukupno 4,5 bodova, ocjena salona "B"
4. Datum sljedećeg pregleda, što znači da MOT važi do jula 2013. godine
5. Tačna kilometraža u kilometrima
6. Polja na kojima su naznačene prednosti automobila, dodatne opcije, sve čime se vlasnik ponosi.
7. Polje za negativne primjedbe vještaka.
8. Dijagram vozila za tragove oštećenja, čak i one najsitnije.
9. Broj pune karoserije. Nalazi se uvijek i na svim aukcijskim listovima.

Na listu je prikazana godina i mjesec, ali ne izlazak, već registracija automobila u Japanu, a ti datumi se mogu razlikovati za nekoliko mjeseci. Na primjer, automobil je proizveden u fabrici, recimo, u januaru 2009. godine, a prodat je tek u martu 2009. godine, a mart će biti naznačen na listu. Stoga je prije kupovine automobila na aukciji uvijek potrebno provjeriti tačno datum puštanja automobila u prodaju po posebnim programima (slobodno dostupnim na mreži), jer našu carinu zanima upravo to, a u skladu sa godina i tačan mjesec puštanja, carina se naplaćuje na automobil.

Na aukcijskom listu je navedena i tačna kilometraža automobila, i to stvarna. Staze se ne „uvijaju” tamo, one se „uvijaju” ovde. Tamo je to jurisdikcijski slučaj (do krivične odgovornosti), ali ovdje - 500 rubalja (u prosjeku) i možete preći najmanje 0 kilometara. Tamo je sve pošteno, čak i do te mjere da kada je sam semafor iz nekog razloga zamijenjen, aukcijski list pokazuje ukupnu stvarnu kilometražu, na primjer, 70 hiljada km. sa oznakom o zamjeni semafora, recimo na 50 hiljada km. Shodno tome, na (novom) semaforu će biti 20 hiljada km. Stoga morate vjerovati brojevima na aukcijskom listu (naravno u originalu), a ne "iskrenim" riječima prodavca.

Zanimljiva je i sama procjena vrijednosti automobila. Stručnjak za aukciju pregledava eksterijer i unutrašnjost automobila, detaljno fiksira sve uočene detalje, provjerava auto na koroziju ovjesa, motora i elemenata prijenosa. Stručnjak pokreće motor, procjenjujući njegov rad zvukom. Odnosno, nakon otkrića strana buka ili ako motor radi neravnomjerno, ispitivač unosi ove napomene na aukcijski list. Međutim, stručnjak ne vozi automobil, a još više na umjetnim neravninama (tamo je teško pronaći prirodne neravnine), kako bi procijenio stanje ovjesa. O ovom stanju svjedoči, međutim, kilometraža automobila, kao i istrošenost glavnih jedinica, motora i mjenjača. Ukupna ocjena je u pravilu označena brojem od 1 do 6, iako zapravo samo ocjene od najmanje 3,5, pa čak i 4,0 poena zaslužuju pažnju (osim ako vam, naravno, nije potreban normalan / dobar / vrlo dobar auto) . Automobili sa rezultatom ispod 3,0 u praksi se ispostavljaju ili sa višestrukim oštećenjima karoserije ili jednostavno polomljeni. Slovne ocjene poput “R”, “RA”, “RB” znače da su automobili pokvareni (učestvovali u nesreći), utopljeni i slično sumnjivi, ali restaurirani. Ocjena zvjezdicom (***), ili bez ocjene, znači da je automobil prodan na aukciji odmah nakon nesreće, pokvaren, nije restauriran. Sve to znači da je dobar rezultat sa kojim trebate kupiti auto za sebe 4,0-4,5 bodova (ako nemate dovoljno novca onda 3,5, a ako vam treba jako dobar onda 5,0-6,0), a "zvijezde" (***) na aukciji postaju "R" ili "R..." ako se dignu na njih, ali ih se ipak treba kloniti, jer se ne zna koliko su loše auto je pokvaren i čije su ruke bile na njemu. Zasebna ocjena unutrašnjosti i dodatna ocjena karoserije označeni su latiničnim slovima od "A" do "E", gdje je ocjena "A" najveća, a ocjene niže od "E" jednostavno nisam vidio. Možda se i desi „F“, ali ja to nisam video i ne mogu ni da zamislim, mada se u borbenom vozilu sa mitraljezom pozadi unutrašnjost može ovako ceniti.) Ocena enterijera, kao i svaka druga. druga procjena, još uvijek je u određenoj mjeri subjektivna. Odnosno, ako kabina nema visoku ocenu "C", plastika se tu ne mora lomiti, sedišta su zadimljena, a obloge su pocepane. Može biti samo jako prljavo, malo dotrajalo i moguća su mala plićaka. Ponekad nakon dobrog hemijskog čišćenja salon "C" postaje dobar "B". Opet, na različitim aukcijama, naravno, postoje različiti stručnjaci, i oni su na različite načine zahtjevni kada procjenjuju automobile, tako da na različitim aukcijama isti automobil može imati ili 4,0 boda ili 4,5, a unutrašnjost i "B" i “C”. Naravno, samo procjene za stvarno slično stanje mogu varirati na ovaj način, ne stavljaju 4,5 i 5,0 bodova na pokvareni automobil, a ni "A" ni "B" neće biti stavljeni na "ubijenu" unutrašnjost. Ali, ipak, zato postoje preferencije za neke aukcije, gdje su procjene objektivnije i vrijednije. Tako je, na primjer, na aukcijama Honda ili Toyotine (TAA) mreže, vrijednost automobila od 4,0 ponekad je bolja i vrednija od 4,5 na aukcijama USS Tokyo ili CAA Chubu. Pa ipak, općenito se može vjerovati stručnim procjenama na japanskim aukcijama, jer je ova procjena izmišljena za dobre poštene Japance, a ne za lukave Ruse.

A sada dio aukcijskog lista, ne manje važan od procjene, je pun broj karoserije automobila. Kada birate automobil sa zagarantovanom originalnom aukcijskom listom, prvo na šta treba obratiti pažnju je procena, ali kada birate automobil na tržištu, glavna stvar na koju treba obratiti pažnju je pun broj karoserije. Ovaj broj je glavni odlučujući atribut aukcijskog lista za određeni i jedini auto. Čak i ako je automobil prodan na različitim aukcijama, pa čak i sa različitim procjenama i različitim oštećenjima (na jednom ogrebotina, na drugom ofarbana), jedino što povezuje ove različite aukcijske listove je jedan broj karoserije, što znači da je isti auto. Sve ovo vodi na buduću temu "Provjera aukcijske liste", a u nedostatku provjere i na temu "Vranje na pijacama i sličnim mjestima".

Općenito, aukcijska lista je izuzetno važna pri odabiru automobila. Kada tražim dobar automobil za klijenta (a samo tražim i kupujem takve automobile), biram ih iz ogromnog broja po ovom principu: prvo odredim ocjenu, ne nižu od 4,0 poena, zatim godina proizvodnje, zatim samo kilometraza, boja i oprema. Zato što možete kupiti automobil različitih boja, u maksimalnoj ili osnovnoj konfiguraciji, sa dovoljno pređenih kilometara za koje ima dovoljno novca i sa različitim skupom dodatnih opcija. Ali da biste kupili automobil i ne biste kasnije požalili, morate kupiti automobil s dobrom procjenom aukcije, a o svemu će vam reći originalni aukcijski list. Čak i ako ste namjerno odlučili kupiti pokvaren, potopljen ili neki drugi sumnjiv automobil kako biste uštedjeli novac, još uvijek nećete moći saznati o težini štete ili stepenu poplave i, općenito, o njegovoj istorija bez aukcijskog lista.

P.S. Za one koji žele uštedjeti na kvaliteti, predstavljam obične primjerke ocjene "R" i "***"

Ovdje na listu "R" možete vidjeti da je auto tučen lijevo i pozadi. Zamijenjena su i lijeva vrata i poklopac prtljažnika na ovoj Toyoti Corolla Axio, a prefarbani su lijevi prag, prednji lijevi i zadnji blatobran.
Na fotografiji automobila sa zvijezdama sve je jasno...

Šteta u saobraćajnoj nesreći

Kao rezultat analize domaćih (Moskva i Lenjingrad) i stranih (Stokholm) statističkih podataka, utvrđen je procentualni odnos broja telesnih oštećenja u nesrećama u glavnim područjima udara (slika 1.5). Kao što se može vidjeti sa slike, najveći broj sudara pada na prednji dio automobila, značajan broj - na stražnji, a najmanji - na desnu i lijevu stranu.

Oštećenja tijela od sudara mogu se podijeliti u tri kategorije: prva uključuje vrlo teška oštećenja koja zahtijevaju zamjenu tijela; druga kategorija uključuje oštećenja srednje veličine, kod kojih većina dijelova zahtijeva zamjenu ili složene popravke; treća kategorija uključuje manje značajna oštećenja (rupe, rupture na prednjim pločama, udubljenja, ogrebotine pri udaru u pokretu pri maloj brzini). Oštećenja treće kategorije ne predstavljaju opasnost za vožnju automobila, iako njegov izgled ne zadovoljava estetske zahtjeve.

Najrazornija oštećenja karoserije primećuju se kod frontalnih sudara, odnosno kod sudara nanesenih automobilu direktno u prednji deo karoserije ili pod uglom ne većim od 40-45° u predelu prednjeg dela. stubovi. U pravilu se takvi sudari dešavaju između dva vozila koja se kreću jedno prema drugom, čija se brzina dodaje, što stvara velika udarna opterećenja. Količina energije koja se mora apsorbirati u takvim sudarima je ogromna: oko 80 100 kJ za automobil težak 950 1000 kg. Ova energija se apsorbuje kada se vozilo deformiše za manje od 0,1 s. U takvim sudarima dolazi do uništenja karoserije automobila, posebno njegovog prednjeg dijela, ali se velika opterećenja koja u ovom slučaju djeluju u uzdužnom, poprečnom i vertikalnom smjeru prenose na sve susjedne dijelove okvira karoserije, a posebno na njegove pogonske elemente. Pogledajmo primjere.

Primer I. Do frontalnog sudara automobila došlo je sa prednjim delom karoserije u predelu levog prednjeg blatobrana, bočnog nosača i levog fara (sl. 1.6). Primljena razorna šteta prednji panel, branici, hauba, blatobrani, prednji krakovi, okvir vjetrobrana i krov. Ova deformacija se utvrđuje vizuelno. Nevidljiva deformacija se javlja na A-stubovima, B-stubovima i C-stubovima sa obe strane, na levim prednjim i zadnjim vratima, na levom zadnjem blatobranu, pa čak i na zadnjoj ploči prtljažnika.

Primer 2. Do sudara je došlo sa prednjim delom karoserije automobila pod uglom od 40-45° (slika 1.7). Prednji branici, hauba, prednji panel, blatobrani, prednji kranovi su pretrpeli razorna oštećenja. Praktično je nemoguće obnoviti bazne tačke prednjeg dela karoserije bez zamene deformisanih delova novim.Istovremeno je potrebno vratiti dimenzije otvora ulaznih vrata i položaj prednjeg i centralnog stubova, budući da su se sila opterećenja prenosila kroz prednja vrata na prednje i središnje stubove karoserije, stvarajući tlačne sile na pragu i gornjoj strani karoserije.

Rice. 1.5. Dijagram distribucije broja oštećenja karoserije u glavnim pravcima sudara I-IV (u % na 100 vozila uključenih u sudare): I frontalni sudar (vrste udara 01.02.03); II udari sa desne strane (tipovi udara 04, 05, 06); III sudari u zadnjem delu automobila (tipovi udara OT, 08, 09) IV - udari sa leve strane (tipovi udara 10, II. 12), M Moskva i oblast Moskve; L Lenjingrad i Lenjingradska oblast; iz Stockholma (Švedska)

Rice. 1.6. Frontalni sudar automobila sa prednjom lijevom stranom karoserije

Rice. 1.7. Sudar sa prednjim delom karoserije automobila pod uglom od 40-45°

Rice. 1.8. Udar sa strane na prednji dio karoserije u području gdje se prednja ploča spaja sa bočnim dijelom i lijevim krilom

Rice. 1.9. Bočni udar u lijevi A-stub

Primjer 3. Udarac je zadat sa bočne strane u prednji dio karoserije automobila u području gdje se prednja ploča spaja sa prednjim dijelovima kraka i lijevog krila (sl. 1.8). Oba prednja blatobrana, prednja ploča, blatobrani, krakovi i hauba pretrpjeli su razorna oštećenja. Vlačne sile su narušile otvor lijevih prednjih vrata, tlačne sile su izazvale deformaciju u otvoru desnih vrata i u bočnoj stijenci lijevih prednjih vrata. A-stubovi i B-stubovi su takođe pretrpeli značajna preopterećenja silom i odstupili od prvobitnog položaja.

Primer 4. Bočni udar u prednji stub karoserije automobila sa leve strane (sl. 1.9). Značajno deformisan lijevi A-stub, okvir vjetrobranskog stakla, krov, pod i bočni dijelovi prednjeg poda, prednja ploča, hauba, blatobrani, blatobrani i prednji bočni dijelovi. Prednji deo karoserije automobila se pomerio ulevo; prag i gornji dio desne bočne stijenke podnijeli su vlačna opterećenja, središnji i stražnji stup tlačno opterećenje; desni blatobran u sprezi sa prednjim stubom doživio je silu kidanja

Izvođenjem eksternog pregleda karoserije za hitne slučajeve (u slučajevima sličnim onima datim gore i u tabelama poglavlja 2), specijalista može utvrditi prisustvo izobličenja u izbočenju (utonuću) vrata, poklopca prtljažnika i haube u odnosu na fiksne površine dijelova tijela. Narušavanje uniformnosti praznina (preko dozvoljenih dimenzija navedenih u regulatornoj i tehničkoj dokumentaciji) od strane policije za uparivanje montiranih i fiksnih dijelova također ukazuje na prisustvo deformacija na dijelovima okvira karoserije uzrokovanih sudarom automobila. Istovremeno, treba imati na umu da je nemoguće odrediti odstupanja u linearnim dimenzijama otvora na tijelu i geometrijski parametri na osnovnim tačkama osnove tela. U ove svrhe potrebno je koristiti mjerne instrumente, kontrolne uređaje i postolja. Njihov opis i metode kontrole dati su u tački 3.4.

Prodaja pokvareni automobili je ozbiljan posao, ali za neke je to komad hljeba sa crvenim kavijarom. Zato što je isplativo trgovati njima. Vozila hitne pomoći se kupuju jeftino, popravljaju i podmazuju da fraza "novo stanje" ne boli oči. U skladu s tim je određena cijena.

Neiskusni kupci često kljucaju prekrasan omot od slatkiša, a klasični trik dodaje uzbuđenje: "Hteo sam da prodam za 450, daću ti ga za 420..." I tu je želja da kupiš lep auto nadjačala zdrav razum .

Ali u blizini postoji poštena opcija, ali njeno tijelo je okrnjeno, boja je izblijedjela, a cijena je veća ... Ali unutra je zdravo željezo, ali kako znate za to?

Obično restaurirane automobile prodaju na auto-pijacama profesionalni preprodavači, ali običan privatni prodavac može ubaciti i pretučenog, pa čak i službenog dilera. U stvari, nije teško razlikovati hitnu kopiju, i to vrijedi naučiti, barem da biste se dobro cjenkali. Osim toga, nije svaki pokvareni automobil razlog za odbijanje kupovine, a morate znati razlikovati ozbiljne "karoserije" i kozmetičke popravke.

Sumnjivo dobro stanje farbanje

WITH prodavac automobila na tržištu Andrej prilazimo crnoj Ladi-2110, a on sa udaljenosti od 10 metara zaključuje: „Ne gledajte ovu. Cijela "njuška" je ofarbana.

Čak i uz pažljiv rad, čipovi se pojavljuju na karoseriji automobila: obično su koncentrirani na prednji branik, rešetku i haubu. U "vazama" debljina i čvrstoća laka su male, tako da je hauba "bodljasta" od strugotina normalna pojava. U predmetnom slučaju sa traženom kilometražom od 75 hiljada kilometara, hauba i branici su nevjerovatno crni i, najvjerovatnije, nedavno su prefarbani.

Obratite pažnju na pragove - obično su prekriveni mrežom sitnih ogrebotina od cipela. Ako ih s jedne strane nema, ovo je prilika da se pobliže pogledaju pragovi: možda su oslikani.

Neravni razmaci tela

Poluručni popravci često daju "zakrivljenost" karoserije, što je posebno vidljivo na spoju ploča. „Nije toliko važna apsolutna vrednost zazora, već njegova ujednačenost po dužini i razlika sa zazorom na simetričnoj strani automobila“, kaže Vadim Bestemyanov, predradnik autolimarske radionice. – U Ruski automobili zazori su obično iskrivljeniji već od tvornice, ali ako negdje stane u prst, a odmah ispod se dijelovi skoro preklapaju, ovo je polomljena kopija.

Pogledajte fotografiju: hodajući razmak između ivice haube i rešetke hladnjaka Ford Focusa je nezdrava pojava. Naše sumnje su se kasnije potvrdile.

Slomljeno tijelo može odavati nejasno zatvaranje vrata, pa iskusni kupci moraju provjeriti njihovo funkcioniranje: ima li zaglavljivanja, škripe, nejasnog rada brava?

A na fotografiji ispod je Chevrolet hatchback, na kojem nalazimo neupadljive pukotine na kućištu stražnjeg svjetla. Pažljivijim pregledom se vidi da se radi o tragovima petih vrata, koja kada se zatvore udaraju o plastične zatvarače kočionog svjetla i oštećuju ih. Uzrok je utvrđen minut kasnije: zadnji dio automobila se popravljao.

Čak i kvake na vratima mogu odavati "karoseriju". “Mali detalji kao što su kvake na vratima se ne mijenjaju tokom budžetskih popravki karoserije, tako da bi njihovo neočekivano loše stanje trebalo da ukaže na probleme sa automobilom, kao što je slučaj sa ovim Ford Focusom”, kaže Vasilij.

Ruke po šavovima

U fabrici se karoserije automobila zavaruju od pojedinačnih delova uglavnom tačkastim zavarivanjem, nakon čega se spojevi zaptuju posebnim zaptivačem. Način nanošenja zaptivača je drugačiji: na Nissanova fabrika kod Sankt Peterburga, to rade radnici uz pomoć specijalnih pištolja, u radionicama Hyundai Solarisa i Rio - robota. Nakon toga, zaptivač se termički fiksira i telo se farba.

Fabrički zaptivač izgleda uredno, dobro obojen i često gotovo nevidljiv. Kod popravke karoserije nanosi se više čvorasto, često razmazano, a konzistencija je ponekad slična osušenoj boji.

Vasilij Martjanov skreće pažnju na grubi šav oko nosača petih vrata Chevrolet, upravo onaj koji je privukao našu pažnju sa podeljenim kućištem kočionog svetla. “Odmah se vidi da je zaptivač ovdje nefabrički, i to s obje strane, što znači, najvjerovatnije, došlo do udarca u leđa – jer se poklopac prtljažnika sada ne zatvara kako bi trebao”, zaključuje on.

Ponekad se brtvilo polaže prilično pažljivo, a ako ste u nedoumici, Vasilij savjetuje da pogledate šavove novog ili zajamčeno neslomljenog automobila istog modela.

Zavari su teži. Prilikom popravke koriste se dvije metode zavarivanja: točkasto i šavno (uključujući u okruženju inertnog plina). U fabrici se takođe koristi tačkasto zavarivanje, tako da se čini da činjenica popravke ne bi trebalo da bude primetna. Međutim, Vadim, glavni bodibilder, insistira da to nije slučaj. „Evo, vidi“, prelazi prstom po donjem dijelu pragova automobila koji visi na liftu. - S jedne strane su fabrički punktovi od zavarivanja, a evo i tragovi rada radionice. Točke nisu tako ujednačene, vidljivi su tragovi opekotina, što znači da je prag ponovo zavaren.

Nije uvijek moguće koristiti točkasto zavarivanje za popravke. U tvornici se dijelovi spajaju određenim redoslijedom, a u radionici nije uvijek moguće dopuzati kleštima za zavarivanje do svakog spoja ili dobiti željeno preklapanje. Zatim koristite zavarivanje sa kontinuiranim ili isprekidanim šavom, koji je lako razlikovati okom.

Ako na nekom mjestu niste pronašli tragove tačkastog zavarivanja, iako ih ima sa druge strane auta, najvjerovatnije je auto na velikom popravku.

„Ali postoje mali trikovi,“ kaže Vadim. - Majstori često zatvaraju mesto zavarivanja kitom, a zatim gumicom poleđinom olovke prave tragove koji veoma liče na tragove tačkastog zavarivanja. Zatim se stranica grundira, farba i izgleda kao fabrička verzija.

Merenje debljine boje

Precizniji način je određivanje debljine laka pomoću posebnog uređaja, koji se u radionicama često naziva "debljinom". Vasilij nam pokazuje rad uređaja Automation Dr Nix koristeći Cadillac kao primjer. On nanosi senzor na krilo automobila, a na ekranu se prikazuje debljina premaza u mikrometrima. „310… 175… 110…“ kaže Vasilij i zaključuje: „Ovakva varijacija u debljini ukazuje na to da je krilo bilo ofarbano. Fabrički sloj boje je obično tanji i mnogo ujednačeniji od popravke. Ako je korišten kit, očitanja senzora će biti još veća. Štoviše, automobili različitih proizvođača imaju svoje standarde za debljinu laka: za japanske i ruske su tanji, za američke su obično deblji.

Gotovo sve autolimarske radionice i zastupstva imaju takav uređaj, pa u slučaju sumnje odvezite automobil stručnjacima. Sigurno u vašem gradu postoje mobilni timovi stručnjaka koji mogu procijeniti automobil direktno na tržištu ili na mjestu koje vam odgovara.

Uzeti ili ne uzeti?

Pokvaren automobil, a još više ofarban, nije razlog za odbijanje kupovine. Prvo, sama činjenica popravke ne znači da su zahvaćeni vitalni organi: možda je došlo do manje nesreće. Farbani branik bez drugih znakova popravke najvjerovatnije je rezultat neuspješnog parkiranja ili pokušaja vlasnika da popravi strugotine. Manje povrede tokom rada su gotovo neizbježne.

Drugo, čak i ako je udar oštetio nosive elemente automobila, pomaknuo točke pričvršćivanja ovjesa ili deformirao strukturu snage, nakon kvalitetne popravke, automobil može poslužiti više. Ovdje je glavna stvar da se ne preplati previše, ali biti batina sam po sebi nije kazna.

Još je gore ako je popravak obavljen loše: obilje kita, loše bojenje, posebno pukotine u laku, nedostatak pričvršćivača - znakovi tyap-greške-popravka.

Zaista je loše ako ne možete vratiti geometriju karoserije: tada možete riješiti čitavu gomilu problema od lošeg zatvaranja vrata do nemogućnosti postavljanja preporučenih vrijednosti kotača. I više nije sigurno.

„Vrlo je teško okom odrediti promjenu geometrije tijela, ali postoje indirektni znaci“, kaže Vasilij. - Preporučujem da obratite pažnju na ujednačenost habanja guma: ako se drugačije troše ili se pojedini dijelovi brže troše, najvjerovatnije je oboren ugao nagiba, a to može biti znak kritičnog kršenja geometrije karoserije. Ako automobil dolazi sa drugim kompletom točkova, na primer zimskim, proverite i taj. Auto sa neravnomjerno istrošenim kotačima treba provjeriti dvostruko pažljivo, a prije kupovine obavezno provjeriti da li su uglovi nagiba i prstiju u principu podešeni. Ako ne, nemojte iznajmiti auto.

Ima automobila s kojima se bolje ne petljati: recimo, zavareni od polovica dva hitna automobila. Takvi "kentauri" u sljedećoj nesreći često bivaju prepolovljeni sa fatalnim posljedicama. Naravno, takav auto može izgledati dobro: svježa farba, nova unutrašnjost, živahan motor... ali samo za oko laika, kome su takvi "konstruktori" upućeni.

Drugi način da igrate na sigurno je da kupite automobil u Trade In auto salonu zvanični diler: takvi automobili se dijagnosticiraju prije prijema, tako da je njihovo porijeklo budućem kupcu unaprijed poznato. Obično Trade In auto kuće uopšte ne uzimaju pokvarene kopije na prodaju.

Na šta se ne treba fokusirati

Mala udubljenja bez oštećenja laka obično ne prijete ničim osim gubitkom estetike, a u nekim servisima se ispravljaju metodom bezbojne popravke udubljenja na mjestu (na primjer, tragovi od „neprijateljskih” vrata na bočnim stranama auto).

Odbojnici i ogrebotine takođe ne utiču na funkcionalnost. U skučenim evropskim gradovima, tesani branici su normalni. Iskrivljen branik ili poderane aerodinamičke pregače ispod njega često ukazuju na neuspješan terenski izlet, ali ako su ostali elementi netaknuti, to nije kritično.

Mreža mikro ogrebotina na površini karoserije pojavljuje se u prvim mjesecima rada nakon pranja - to je gotovo neizbježno zlo.

Lokalno nijansiranje elemenata najvjerovatnije nije problem, a u slučaju sumnje provjerite područje "debljinom": ima li ispod boje debeli sloj kita? U svakom slučaju, to je razlog da se malo spusti cijena (ako kupac nije unaprijed prijavio štetu).

Tehnologija popravke karoserije

Hajdemo ukratko o tome kako se obnavljaju automobili sa ozbiljnim oštećenjima.

Prvo se rastavlja povrijeđeni dio, odbacuju se "mrtvi" dijelovi, a elementi karoserije se podvrgavaju detaljnom otklanjanju kvarova. Ponekad je isplativije izvući špagu, ponekad - promijeniti u novi.

U ozbiljnim centrima se koriste sistemi za mjerenje geometrije tijela. Različiti su: laserski, šablonski, mehanički, ali značenje je isto - odrediti pomicanje ključnih tačaka tijela i smjer u kojem ga treba povući.

Vrste habanja i oštećenja karoserije

Glavni uzroci habanja i oštećenja karoserija

Habanje i oštećenja na karoseriji mogu biti uzrokovani raznim razlozima. Ovisno o uzroku kvara, dijele se na operativne, strukturne, tehnološke i nastale zbog nepravilnog skladištenja i njege tijela.

Tokom rada, elementi i sklopovi karoserije doživljavaju dinamička naprezanja od savijanja u vertikalnoj ravnini i uvrtanja, opterećenja od vlastite težine, težine tereta i putnika. Značajna naprezanja doprinose i trošenju karoserije i njegovih komponenti, koja nastaju kao posljedica vibracija karoserije, ne samo pri kretanju po neravninama i mogućim udarima i udarcima pri udaru u te neravnine, već i zbog rada motora i greške u balansiranju rotirajućih komponenti šasije vozila (posebno kardanskih vratila), kao i kao rezultat pomaka težišta u uzdužnom i poprečnom smjeru.

Karoserija može apsorbirati opterećenje u potpunosti ako automobil nema okvir šasije ili djelomično kada je karoserija ugrađena na ram.

Istraživanja su pokazala da naponi različite veličine djeluju na elemente karoserije tokom rada vozila. Ova naprezanja uzrokuju nakupljanje zamora i dovode do kvarova zbog zamora. Otkazivanje zamora počinje u području akumulacije stresa.

U karoseriji automobila koji pristižu remont, postoje dvije glavne grupe oštećenja i kvarova:

oštećenja koja su rezultat povećanja promjena u stanju tijela. To uključuje prirodno habanje koje nastaje tokom normalnog tehničkog rada automobila, zbog stalne ili periodične izloženosti karoseriji faktorima kao što su korozija, trenje, propadanje drvenih dijelova, elastične i plastične deformacije itd.;

kvarovi, čija je pojava povezana s ljudskim djelovanjem i rezultat je nedostataka u dizajnu, fabričkih nesavršenosti, kršenja standarda njege tijela i tehničkih pravila rada (uključujući hitne), nekvalitetne popravke karoserije.

Pored normalnog fizičkog habanja, pri radu automobila u teškim uslovima ili kao rezultat kršenja standarda nege i prevencije može doći do ubrzanog habanja, kao i do uništenja pojedinih delova karoserije.

Tipične vrste habanja i oštećenja karoserije tokom rada automobila su korozija metala koja nastaje na površini karoserije pod uticajem hemijskih ili elektromehaničkih uticaja; kršenje gustoće zakovnih i zavarenih spojeva, pukotina i lomova; deformacije (udubljenja, izobličenja, deformacije, savijanja, izbočine).

Korozija je glavna vrsta habanja metalnog tijela karoserije. U metalnim dijelovima karoserije javlja se najčešći tip elektrohemijske korozije, u kojoj metal stupa u interakciju s otopinom elektrolita adsorbiranog iz zraka, a koja se javlja kao posljedica direktne vlage na nezaštićenim metalnim površinama tijela, i kao rezultat stvaranja kondenzata u njegovom međuobložnom prostoru (između unutrašnjih i vanjskih panela vrata, stranica, krovova itd.). Korozija se posebno snažno razvija na mjestima koja su teško dostupna za pregled i čišćenje u malim zazorima, kao i kod prirubljivanja i savijanja rubova, gdje vlaga koja periodično uđe u njih može dugo trajati.

Dakle, prljavština, sol i vlaga se mogu nakupiti u lukovima kotača, stimulirajući razvoj korozije; dno karoserije nije dovoljno otporno na uticaj faktora koji izazivaju koroziju. Na brzinu korozije u velikoj meri utiče sastav atmosfere, njeno zagađenje raznim nečistoćama (emisije iz industrijskih preduzeća, kao što je sumpor dioksid koji nastaje sagorevanjem goriva; amonijum hlorid koji se oslobađa u atmosferu isparavanjem mora i okeana; čvrste čestice u obliku prašine), kao i temperatura okoline itd. Čvrste čestice sadržane u atmosferi ili koje padaju na površinu karoserije sa kolovoza takođe uzrokuju abrazivno habanje metalne površine karoserije. Sa povećanjem temperature, brzina korozije se povećava (posebno u prisustvu agresivnih nečistoća i sadržaja vlage u atmosferi).

Zimsko premazivanje puteva solju za uklanjanje snijega i leda, kao i rad automobila na morskoj obali, dovode do povećanja korozije automobila.

Oštećenja od korozije u karoseriji nastaju i kao posledica kontakta čeličnih delova sa delovima od nekih drugih materijala (duralumin, gume koje sadrže jedinjenja sumpora, plastike na bazi fenolnih smola i dr., kao i kao posledica kontakta metala sa delovima izrađena od vrlo mokre građe koja sadrži primjetnu količinu organskih kiselina (mravlje itd.).

Tako su istraživanja pokazala da kada čelik dođe u kontakt sa poliizobutilenom, stopa korozije metala dnevno iznosi 20 mg/m2, a kada isti čelik dođe u kontakt sa silikonskom gumom, iznosi 321 mg/m2 dnevno. Ova vrsta korozije se uočava na mjestima gdje su ugrađene razne gumene brtve, na mjestima gdje hromirani ukrasni dijelovi (felge farova, itd.) graniče sa karoserijem.

Kontaktno trenje dovodi i do pojave korozije na površini dijelova karoserije, koja se odvija pod istovremenim djelovanjem korozivne sredine i trenja, pri oscilatornom kretanju dvije metalne površine jedna u odnosu na drugu u korozivnoj sredini. Vrata duž perimetra, krila na mjestima njihovog pričvršćivanja na karoseriju vijcima i drugi metalni dijelovi karoserije podložni su ovoj vrsti korozije.

Prilikom farbanja automobila, površine karoserije pažljivo pripremljene za farbanje mogu biti kontaminirane mokrim rukama i zagađenim vazduhom. To uz nedovoljno kvalitetnu pokrivenost dovodi i do korozije karoserije.

Proces korozije tijela odvija se ili ravnomjerno na velikoj površini (površinska korozija), ili korozija ide u debljinu metala, formirajući duboka lokalna razaranja - školjke, mrlje na određenim mjestima na površini metala (pitting korozija).

Kontinuirana korozija je manje opasna od lokalne, što dovodi do uništavanja metalnih dijelova karoserije, njihovog gubitka čvrstoće, naglog smanjenja granice korozijskog zamora i korozijske krhkosti karakteristične za oblogu karoserije.

U zavisnosti od uslova rada koji doprinose nastanku korozije, delovi i sklopovi karoserije se mogu podeliti na one sa otvorenim površinama okrenutim prema kolovozu (donji deo poda, branici, lukovi točkova, pragovi vrata, donji deo obloge hladnjaka), na one sa površinama koje su unutar unutar zapremine karoserije (ram, prtljažnik, gornji dio poda), te na površinama koje čine zatvoreni izolirani volumen (skriveni dijelovi okvira, dno vanjske obloge vrata itd. .).

Pukotine na karoseriji nastaju pri udaru zbog kršenja tehnologije obrade metala karoserije (višestruka udarna obrada čelika u hladnom stanju), lošeg kvaliteta izrade pri izradi ili popravci karoserije (značajne mehaničke sile pri spajanju dijelova), kao rezultat upotrebe čelika lošeg kvaliteta, uticaja zamora metala i korozije sa naknadnim mehaničkim opterećenjem, montažnih nedostataka jedinica i delova, kao i nedovoljno čvrste konstrukcije jedinice. Pukotine se mogu formirati na bilo kojem dijelu ili dijelu metalnog kućišta, ali najčešće na mjestima izloženim vibracijama.

Rice. 26. Oštećenja nastala na karoseriji automobila GAZ-24 "Volga":
1 - pukotine na blatobranu; 2 - kršenje zavarenog spoja odstojnika ili blatobrana sa ramom okvira; 3 - pukotine na podupiraču; 4 - pukotine na prednjoj ploči i blatobranima prednjih točkova; 5 pukotina na stubovima vjetrobranskog prozora; 6 - duboka udubljenja na ploči vjetrobranskog stakla; 7 - nagib otvora vjetrobranskog prozora; 8 - odvajanje nosača prednje sjedalo ; 9 - pukotine na kućištu osnove karoserije; 10 - kršenje zavarenih spojeva dijelova tijela; 11 - zakrivljenost oluka; 12 - udubljenja na vanjskim panelima, prekrivena dijelovima iznutra, neravnine koje ostaju nakon ravnanja ili ravnanja 13 - lokalna korozija u donjem dijelu zadnjeg stakla; 14 - odvajanje zadnjih stubova na mestima pričvršćivanja ili pukotine na stubovima; 15 i 16 - lokalna korozija potoka poklopca prtljažnika; 17 - odvajanje brave prtljažnika; 18 - lokalna korozija na zadnjoj strani osnove karoserije; 19 - udubljenja na donjoj ploči vrata prtljažnika na mjestima gdje su pričvršćena zadnja svjetla; 20 - lokalna korozija u donjem dijelu blatobrana 21 - premaz od korozije i druga manja mehanička oštećenja; 22 - lokalna korozija luka kotača; 23 - zakrivljenost blatobrana zadnjeg krila; 24 - kršenje zavarenog šava u spoju blatobrana sa lukom; 25, 32 - pukotine na postolju na mjestima gdje su sjedišta pričvršćena; 26 - lokalna korozija na stubu zadnjih vrata i na dnu karoserije. uzbudljiva snaga zadnjeg rala; 27 - pukotine na dnu karoserije na mjestima gdje su pričvršćeni nosači stražnjih opruga i drugo; 28 - udubljenja na panelu regala i zakrivljenost centralnog stalka; 29 - razdvajanje držača pričvrsnih ploča i šarke karoserije; 30 - lokalna korozija u donjem dijelu srednjeg stuba bočne stijenke; 31 - lokalna korozija i pukotine u ramovima osnove karoserije; 33 - izobličenja vrata tijela; 34 - kontinuirana korozija pragova baze; 35 - udubljenja na krakovima osnove karoserije (mogući su lomovi); 36 - kvar navoja na pločama za pričvršćivanje reze i šarki vrata; 37 - otkidanje poklopca zasuna vrata; 38 - udubljenja (moguće sa lomovima) na bočnoj ploči karoserije; 39 - lokalna korozija u donjem dijelu prednjeg podupirača; 40 - kršenje antikorozivnog premaza; 41 - razdvajanje držača matica; 42 - zakrivljenost poprečne grede br. 1; 43 - pukotine na prednjoj ploči na mjestima gdje su pričvršćeni odstojnici; 44 - odvajanje držača za pričvršćivanje prednjeg odbojnika; 45 - pukotine na štitu hladnjaka; 46 - lokalna korozija na podupiraču pojačala; 47 - pukotine u tačkama pričvršćivanja letvice; 48 - slabljenje spoja zakovice nosača; 49 - pravljenje rupa za prst opružne minđuše i prednji nosač za pričvršćivanje zadnje opruge; 50 - odvajanje pojačala bočnog člana baze karoserije; 51 - habanje otvora za pričvršćivanje amortizera; 52 - pukotine na mjestima pričvršćivanja nosača rezervoara za gorivo; 53 - udubljenja sa oštrim uglovima ili lomovima na donjoj ploči; 54 - čvrsta korozija na donjoj stražnjoj ploči; 55 - pukotine na mjestima gdje su pričvršćeni amortizeri; 56 - pukotine na kućištu kardanskog vratila

Do razaranja zavarenih spojeva u jedinicama čiji su dijelovi spojeni točkastim zavarivanjem, kao iu kontinuiranim zavarima karoserije, može doći zbog nekvalitetnog zavarivanja ili djelovanja korozije i vanjskih sila: vibracija tijela ispod djelovanje dinamičkih opterećenja, neravnomjerna raspodjela robe pri utovaru i istovaru karoserija.

Do habanja zbog trenja dolazi u okovu, šarkama i rupama, presvlakama, rupama za zakovice i vijke.

Udubljenja i ispupčenja na panelima, kao i deformacije i izobličenja na karoseriji nastaju kao rezultat trajnih deformacija pri udaru ili nekvalitetnog rada (montaža, popravka i sl.).

Koncentracija stresa u zglobovima pojedinačni elementi kućišta u otvorima za vrata, prozore, kao i na spojevima elemenata visoke i niske krutosti mogu uzrokovati uništenje dijelova ako nisu ojačani.

Konstrukcije karoserije obično predviđaju potrebne krute veze, pojačanje pojedinačnih sekcija dodatnim dijelovima, istiskivanje ukrućenja. Međutim, u procesu dugotrajan rad tijela i u procesu njegove popravke mogu se otkriti pojedinačne slabe karike u tijelu tijela koje zahtijevaju jačanje ili promjene u dizajnu čvorova kako bi se izbjegla pojava sekundarnih kvarova.

Dakle, kada je autobus JIA3-695 imao povećanu krutost krova i, kao rezultat toga, smanjio se kut zavoja, okviri su se počeli lomiti. Kvarovi su prestali nakon vraćanja na prethodnu krovnu konstrukciju. Dakle, strukturni defekti nastaju kao rezultat nesavršenosti strukture tijela i perja. Takvi nedostaci uključuju: nedovoljno kruto pričvršćivanje dijelova jedan na drugi i na okvir karoserije; pogrešno odabran materijal; nedovoljna nepropusnost u spojevima u koje nije dozvoljeno prodiranje vlage (okvir prozora, u spojevima između ruba farova i blatobrana, itd.); prisutnost "džepova" sa strane, omogućavajući nakupljanje vlage i prljavštine; nedovoljno tvrde rubove dijelova (na primjer, krila).

Tehnološki nedostaci nastaju kao rezultat kršenja prihvaćene tehnologije proizvodnje ili popravke karoserije. Među najčešćim tehnološkim nedostacima karoserija su nekvalitetno zavarivanje, narušavanje kvaliteta izvornog materijala, nekvalitetno izvođenje pojedinačnih operacija u izradi i popravci dijelova (ispravljanje neravnina na karoseriji, montaža nakon popravke itd. .).

Na primjer, ispod je spisak oštećenja pronađenih na karoseriji automobila GAZ-24 Volga (Sl. 26).

Ovisno o prirodi oštećenja i učestalosti nastanka, donosi se odluka o preporučljivosti prefabrikacije dijela za popravku (RR) i načinu njegove izrade.

Opća struktura tehnološkog procesa popravke karoserije

Tijela koja ulaze u remont moraju ispuniti zahtjeve tehničkih specifikacija za prijem na remont, odobrene od matične organizacije.

Popravka karoserije automobila zasniva se na jasnoj distinkciji između demontaže, popravke i kompletiranja karoserije i njenih komponenti u specijalizovanim odeljenjima, montaže na karoseriju, kao i praćenja i podešavanja komponenti u akciji.

Glavni dokument koji određuje odnos proizvodnih operacija, njihovo trajanje, rokove spremnosti i isporuke komponenti i dijelova, kao i trajanje cjelokupnog tehnološkog ciklusa popravke karoserije, trebao bi biti mrežni raspored. Na osnovu toga se razvija tehnologija rute za kretanje dijelova i sklopova. Ovi važni tehnički dokumenti usmjeravaju pripremu operativnog plana unutar postrojenja. Prema tehnologiji rute izrađuju operativne planove za popravke dijelova i sklopova u specijalizovanim područjima: limarija, armatura, tapeta itd. Moguće je osigurati jasnu organizaciju rada u oblastima popravke i montaže karoserije. samo ako specijalizovana područja završe zadatke na vrijeme. S tim u vezi, potrebno je stvoriti uslove za visoku organizaciju rada u specijalizovanim oblastima.

Tehnološki proces remonta karoserije određen je njegovim dizajnerskim karakteristikama. Na sl. 27 prikazuje opšti dijagram glavnih faza procesa remonta karoserije, koji pokriva pojedinačne završene operacije. Kao što slijedi iz ovog dijagrama, popravka počinje pregledom karoserije kada je primljena na popravku kako bi se utvrdila izvodljivost popravke, provjerila kompletnost i otkrila oštećenja vidljiva bez demontaže. Na osnovu rezultata eksternog pregleda, predstavnik fabrike i kupac sastavljaju bilateralni akt o prihvatanju karoserije na popravku, navodeći da tehničkom stanju i potpunost. Akt takođe bilježi hitnu štetu, odražava traženu dodatni rad nije obuhvaćeno pravilima popravke. Nakon pranja karoserija se podvrgava preliminarnoj detekciji kvarova, čija je svrha da se utvrdi stanje i izvodljivost popravke komponenti i dijelova koji podliježu obaveznom uklanjanju sa karoserije (stakla, presvlake i sl.) kako ne bi zatrpati proizvodne pogone očigledno neupotrebljivim delovima.

Rice. 27. Opća shema tehnološkog procesa karoserije

Nakon preliminarnog otklanjanja kvarova, vrši se generalna demontaža karoserije. Prilikom generalne demontaže, sve jedinice, komponente i dijelovi ugrađeni na karoseriju se odvajaju i uklanjaju. Ostaje netaknuta samo ljuska tijela. Prilikom vanjskog pranja karoserije prije njene demontaže ne peru se površine obložene unutrašnjim panelima, pod karoserije (u autobusima), jedinice i dijelovi ugrađeni na karoseriju. Zbog toga se nakon generalne demontaže i skidanja unutrašnjih panela i poda karoserije autobusa, unutrašnja površina i baza karoserije temeljito isperu.

Rastavljeno i očišćeno tijelo, kao i perje, šalju se u prostor za uklanjanje stare boje; jedinice i komponente za popravku u drugim radionicama fabrike ili u drugim preduzećima šalju se u skladište za jedinice koje čekaju popravku; armature, presvlake i druge komponente i delove karoserije koji zahtevaju popravku - odgovarajućim specijalizovanim odeljenjima limarske radionice. Neupotrebljivi dijelovi se šalju u skladište otpada, a odgovarajući u skladište odgovarajućih dijelova, a odatle na komisioniranje.

Na mjesto montaže stižu i popravljeni i novi dijelovi, koji se ugrađuju na karoseriju kao zamjenu odbačenih prilikom njegovog rasklapanja.

Nakon uklanjanja stare boje, karoserija se podvrgava pažljivoj kontroli u kojoj se otkriva priroda oštećenja nastalih tokom njegovog rada i dijelovi koji su potrošili vijek trajanja te se donosi odluka o potrebi i mogućnosti popravke ili zamena jednog ili drugog dela tela. Rezultati kontrole delova unose se u listu nedostataka. Sistematska obrada ovih iskaza omogućava dobijanje podataka o koeficijentima podobnosti, popravke i zamene delova prilikom remonta karoserija na datom autoremontnom preduzeću. Posjedovanje ovih faktora olakšava izradu realističnih planova oporavka, detalja i logistike. Zatim tijelo odlazi na mjesto popravke. Na prvom mjestu ovog dijela karoserije nekih konstrukcija podvrgnuti su daljnjoj demontaži potrebnoj za obavljanje popravki.

Dakle, sa karoserija kombija sa drvenim okvirima uklanjaju se metalne obloge i oštećeni drveni dijelovi; oštećene rešetke povezane zakovicama ili vijcima, paneli, obloge itd. uklanjaju se sa karoserija sabirnice noseće konstrukcije.

Nakon popravke, tijelo se podvrgava prethodnoj montaži; istovremeno se na karoseriju vješaju vrata, postavljaju paneli, perje i drugi dijelovi koji se farbaju zajedno sa karoserijom. Zatim se karoserija farba i konačno sklapa.

Šeme tehnoloških procesa za popravku karoserija automobila, autobusa i kabina kamioni razlikuju jedni od drugih po prisutnosti različite opreme i mehanizama na njima, kao i oštećenja karakterističnih za svaku strukturu tijela i metoda za njihovo otklanjanje.

Priprema karoserije za popravku

Priprema karoserije za popravku vrši se u skladu sa prihvaćenom šemom tehnološkog procesa njenog popravka i po pravilu uključuje, nakon vanjskog pranja i čišćenja karoserije, demontažu i uklanjanje premaza boje i lakova, identifikaciju oštećenja i određivanje obima popravke.

Kao što se može vidjeti iz gornjeg dijagrama glavnih faza popravke karoserije, demontaža tokom remonta vrši se u dva uzastopna koraka: uklanjanje svih komponenti i dijelova ugrađenih na njegovo tijelo iznutra i izvana sa karoserije; rastavljanje trupa radi popravke nakon uklanjanja laka i utvrđivanja svih oštećenja na trupu.

Redoslijed i obim demontaže zavise od vrste karoserija, budući da imaju različit broj komponenti i dijelova, ugrađenih i ojačanih na različite načine.

Opća demontaža karoserije noseće konstrukcije usko je povezana sa demontažom automobila (autobusa) u cjelini. Pojedine komponente i dijelovi karoserije moraju se ukloniti prije odvajanja električne opreme i jedinica hodne opreme automobila (autobusa), a neki se mogu ukloniti tek nakon uklanjanja jedinica. Sve ove karakteristike se uzimaju u obzir prilikom izrade tehnološkog procesa za demontažu automobila (autobusa).

Automobil koji dolazi na popravku transportuje se traktorom i vučnim lancem od lokacije fonda za popravke do vanjskog prostora za pranje. Prvi post ove sekcije daje mogućnost grijanja automobila zimi. Zatim se unutrašnja presvlaka i rezervoari za gorivo skidaju sa karoserije automobila i pere se karoserija. Ovaj stub je obično opremljen liftom, kojim se tijelo podiže kako bi se ispralo njegovo dno i jedinice koje su pričvršćene za njega. Nakon vanjskog pranja, automobil se pomoću vučnog lanca pomiče do prostora za demontažu, gdje se ugrađuje na šaržni transporter koji nosi teret. Na ovom transporteru se sa karoserije skidaju vrata, hauba, poklopac prtljažnika, obloga hladnjaka, električna oprema, tampon, stakla, okovi i ostali dijelovi i dijelovi. Da bi se uklonile jedinice šasije iz karoserije, automobil se montira na nagibnik (sa malim proizvodnim programom, cijeli proces rastavljanja se izvodi na nagibnicima).

U nekim ARZ-ovima vanjsko pranje automobila obavlja se nakon uklanjanja kotača, bočnih vrata, rezervoara za gorivo, presvlake unutrašnjosti karoserije, električne opreme i ožičenja, poklopca prtljažnika i prigušivača s automobila.

Jastuci i nasloni sedišta uklonjeni sa karoserije, kao i okviri sedišta, dopremaju se beskosničnom transportom u odgovarajuća mesta radi njihove popravke; perje i karoserije pogodne za popravku se preko gornjeg transportera periodičnog djelovanja prenose do jedinice za uklanjanje stare boje, a okovi (brave, električni prozori, itd.) se stavljaju u korpe i šalju u odjeljak za montažu i montažu.

Autobusi LiAZ, LAZ i Ikarus nakon vanjskog pranja se vučnim lancem pomiču do demontažnih stubova. Na prvom stubu autobus se podiže hidrauličnim liftovima sa dva klipa, postavljenim na nosače u obliku slova L, koji omogućavaju rad odozdo, a uklanjaju se jedinice šasije, cjevovodi i ostali dijelovi i dijelovi koji se nalaze ispod poda karoserije. . Zatim se karoserija ugrađuje na tehnološka kolica i pomiče duž željezničke pruge uz pomoć vučnog lanca do sljedećih stupova za demontažu. Jedinice i delovi koji se skidaju sa karoserije za popravku u preduzeću (okviri sedišta, jastuci i nasloni sedišta, stakla sa ramovima, pod karoserije i dr.) se podvrgavaju prethodnoj kontroli, a zatim šalju u odgovarajuća odeljenja na popravku. Nakon potpune demontaže, tijela se premeštaju u komoru za uklanjanje stare boje i temeljno pranje unutrašnje površine karoserije, a zatim u stubove za njihovu popravku.

Prilikom organizovanja demontaže na posebno određenim pozicijama moguće je: eliminisati nered i smanjiti zagađenje u prostorima za popravku karoserije na pozicijama za popravku; opremiti radna mjesta specijalnim alatima i mehaniziranim uređajima za uklanjanje teških jedinica i sklopova, kao i po potrebi ih opremiti ventilacijskim uređajima; racionalno organizovati proces demontaže od strane specijalizovanih timova; povećati upotrebu dobrih delova.

Demontaža se vrši uglavnom uz upotrebu raznih univerzalnih alata za metalnu obradu, kao i mehaniziranih ključeva i pneumatskih alata. Po potrebi se koristi plinsko rezanje. Stoga bi ugradnja demontiranog tijela trebala osigurati maksimalan obim posla, mogućnost korištenja mehaniziranih alata i opreme i minimalno vrijeme utrošeno na pomoćne radnje.

Na mjestima gdje se izvode radnje demontaže obezbjeđuju se uređaji za podizanje tereta (dizalice, dizalice, dizalice), mehanizovana mobilna kolica, kao i cjevovodi za dovod kiseonika i gasa tokom operacija rezanja gasa.

Tehnološki proces demontaže se bira u zavisnosti od prihvaćene organizacije popravke i lokalnih uslova.

Uz značajan volumen oslobađanja tijela od popravke, koja se popravljaju na transporteru, demontaža se može izvesti i protočno-transportnom metodom.

Detalji odvojivih spojeva tijela uklanjaju se univerzalnim ili specijaliziranim alatom. Detalje trajnih spojeva (zavarenih, zakovanih), kako ih ne bi oštetili, treba pažljivo odvojiti.

Tijelo karoserije za popravak njegovih dijelova se rastavlja u mjeri potrebnoj da se osigura kvalitet svih operacija popravke. Potpuno metalno zavareno tijelo karoserije se ne demontira. Neupotrebljive ploče (ili delovi panela) se izrezuju i zamenjuju novim delovima za popravku. Zakovana karoserija autobusa mogu se rastaviti na sastavne dijelove. Kako bi se osigurala kvalitetna demontaža karoserije i isključila mogućnost oštećenja njegovih dijelova, postupak demontaže je uspostavljen tehnološkim postupkom.

Tehnološki procesi za popravku karoserije obično se razvijaju u skladu sa tehničkim specifikacijama koje sadrže zahtjeve za stanje glavnih komponenti i dijelova karoserije, prihvatljive metode za njihovu restauraciju i potrebne podatke za njihovu kontrolu nakon popravke.

Budući da nije unaprijed poznato koji dio u sklopu karoserije (ploča, osnovna rešetkasta greda, itd.) će zahtijevati popravku ili zamjenu, tipično tehnološke karte nadoknaditi demontažu i popravku svih delova karoserije čija se mogućnost oštećenja otkriva analizom većeg broja istovrstnih karoserija primljenih na remont, prema listovima kvarova koji se sastavljaju u toku remonta. otklanjanje kvarova na tijelu.

Preliminarna demontaža karoserije obično se obavlja na demontažnim mjestima automobila (autobusa), a demontaža karoserije, povezana sa uklanjanjem i popravkom oštećenih dijelova karoserije, vrši se na odgovarajućim mjestima za popravku. U ovom slučaju, tijelo se postavlja u položaj pogodan za popravku i poduzimaju se mjere za zaštitu od opterećenja vlastite mase, što može uzrokovati deformaciju i izobličenje njegovih geometrijskih parametara. Narušavanje hermetičkih dimenzija karoserije može nastati i prilikom uklanjanja nekih njegovih komponenti i dijelova na kojima počivaju ostale komponente karoserije (prilikom zamjene bočnih ploča i centralnih stubova na karoseriji automobila, skidanja vanjske obloge bokova karoserije nekih autobusa), ako se ne preduzmu odgovarajuće mjere opreza. Stoga se prije uklanjanja potpornih čvorova okvira u otvore karoserije ugrađuju uređaji za pričvršćivanje (posebni odstojnici, provodnici) koji drže čvorove koji su izgubili oslonac u normalnom položaju.

Primjer metode za pričvršćivanje gornjeg dijela vrata prtljažnika prikazan je na sl. 28.

Rice. 28. Način fiksiranja gornjih panela zadnjeg dela karoserije pri skidanju donjih uništenih delova

Nosač je jednom stranom naslonjen na desnu bočnu stijenku i pod karoserije, a svojim suprotnim gornjim dijelom je pričvršćen sa dva tehnološka vijka na ugaonu ploču karoserije, čime se fiksira pravilan položaj gornjih stražnjih panela po širini. Položaj ovih panela po visini se fiksira pomoću uređaja za istezanje. Na kraju popravke zavaruju se rupe za tehnološke vijke, a prilivi od zavarivanja se čiste.

Metode za uklanjanje premaza boja i lakova i čišćenje površine karoserije od produkata korozije

Stara boja se može ukloniti mehaničkim putem aparatom za pjeskarenje (pjeskarenje) ili mehaniziranim ručnim alatom, ili kemijski - tretmanom specijalnim ispiranjem ili alkalnim otopinama.

Prilikom mehaničkog uklanjanja laka istovremeno se uklanjaju hrđa i kamenac, koji bi mogao ostati na pločama karoserije ili perju automobila nakon zavarivanja tokom tekućih popravki. Preporučljivo je izvršiti mehaničko čišćenje nakon odmašćivanja. Nepoštovanje ovih preporuka dovodi do smanjenja efikasnosti procesa i kvaliteta čišćenja i preranog trošenja materijala za obradu.

Prilikom pjeskarenja, površina dobiva hrapavost, što osigurava dobro prianjanje filma boje na metal. Najčešći abrazivni materijal za pjeskarenje metalnih površina je metalni pijesak. Posljednjih godina u inostranstvu su počele potrage za novim materijalima, jeftinijim i tehnološki naprednijim. Od ispitanih, perspektivnim se smatraju prirodni mineralni materijali (drobljene stijene, prirodni korund, cirkonijski eluvijalni pijesak sa zaobljenim zrnima), kao i umjetni materijali (elektrokorund, silicijum karbid itd.).

Glavni trendovi u oblasti mehaničkog čišćenja su automatizacija procesa i kombinacija sa hemijskim tretmanom. Za završnu obradu velikih površina počele su se koristiti abrazivne trake i rotacijski uređaji tipa četke koji rade po zadanom programu. Kao abrazivi, uspješno su testirani poliesterski materijali koji sadrže male (-0,5 mikrona) čestice karborunda, aluminija, krom-oksida itd.

Istraživanja su pokazala uticaj tehnoloških faktora peskarenja (početno stanje tretirane površine, veličina i oblik zrna, tvrdoća abrazivnog materijala, trajanje obrade) i mikrogeometrije tretirane površine na svojstva. i snagu njegovog prianjanja na zaštitni premazi. Maksimalna hrapavost je neophodna kako bi se osiguralo dobro prianjanje prskanih metalnih i nemetalnih premaza sa velikom debljinom sloja, posebno premaza u prahu. Međutim, kako bi se dobili premazi s visokim zaštitnim svojstvima i smanjila potrošnja materijala, vrijednost hrapavosti ne bi trebala prelaziti 30-40 mikrona, a debljina nanesenog sloja trebala bi prelaziti maksimalnu dubinu profila. Neki autori predlažu dvostepeni tretman: krupni pijesak za čišćenje i fini pijesak za izravnavanje profila.

Značajan utjecaj na reljef ima ne samo početni oblik zrna, već i oblik njihovih fragmenata, kao i sposobnost potonjeg da zadrži oštre rubove.

Kao abrazivnu tvar pri čišćenju karoserije preporučuje se upotreba metalne sačme tipa DChK, proizvedene u tvornicama naše industrije, veličine zrna od 0,2-0,3 mm. Treba izbjegavati korištenje sačmi sa sferičnom površinom i labavim rubovima, jer se rubovi takvih hitaca lome kada udare u metal i ostaju na njemu, što pogoršava izgled i kvalitetu premaza nanesenog na tijelo. Da bi se paneli karoserije i perje, izrađeni od čeličnog lima debljine do 1 mm, očistili od stare boje i postigla potrebna hrapavost, optimalni ugao nagiba mlaza mlaznice prema tretiranoj površini treba biti 45°, a pritisak zraka treba biti 2-3 kgf / cm2.

Kao rezultat provedenog na Volžskom fabrika automobila Studije otpornosti premaza od čeličnog lima sa različitim parametrima hrapavosti uz učešće Instituta za rudarstvo i metalurgiju Magnitogorsk i NIIATM, utvrđeno je da indikatori kao što su anizotropija, heterogenost hrapavosti i stepen punjenja grubog sloja metalom utiču na svojstva premaza. Istovremeno je utvrđeno da se gusta finozrnasta struktura fosfatnog sloja, određena visokom brzinom kristalizacije, formira samo na labavom grubom sloju (KP = 0,35-0,45) pri bilo kojoj vrijednosti Ra i n0*. Osim toga, utvrđeno je da ujednačenost hrapavosti i odsustvo anizotropije povoljno utječu na fizičko-kemijska svojstva složene boje. Defekti tipa "šagren" uočeni su samo pri velikoj hrapavosti od 2,2 μm. Sa smanjenjem nehomogenosti raspodjele parametara i anizotropije hrapavosti, smanjila se nehomogenost u debljini, a poboljšao se sjaj i izgled složenog premaza. Dakle, struktura grubog sloja metalne površine značajno utiče na fizičko-hemijska i mehanička svojstva složenog premaza boje. Hrapavost površine panela karoserije koje se farbaju može se ograničiti na 4-5 klasa čistoće 2=20h-40 µm.

Pijesak se može snabdjeti i aparatom za pjeskarenje (sačmarenje), ali je za tu svrhu najbolje koristiti mobilni aparat bez prašine tipa AD-1 (Sl. 29) i ručni pištolj za sačmarenje (Sl. 30) razvijen i koju proizvodi domaća industrija.

Ovi uređaji pružaju automatska regeneracija abrazivnu sačmu i ubacivanje u mašinu za pjeskarenje. Stoga je prednost takvih uređaja mogućnost ponovne upotrebe abraziva, odsutnost prašine i nije potrebna izgradnja posebnih ventilacijskih uređaja. Metalna sačma se izbacuje na površinu koju treba očistiti komprimiranim zrakom kroz mlaznicu. Nakon udarca u površinu, sačma se, zajedno sa formiranim proizvodima za čišćenje, pomoću injektorskog uređaja usisava u vakuumski kanal koji okružuje mlaznicu, odvaja se i ponovo koristi.

Rice. 29. Aparat za sačmarenje bez prašine AD-1

Rice. 30. Ručni pištolj

Rice. 31. Komora za pjeskarenje za čišćenje unutrašnjih površina karoserije vagonskog tipa

Peskarenje se takođe može vršiti u posebnoj komori, sličnoj onoj koja se koristi u Novorosijskoj fabrici za popravku automobila. Komora je zatvoreni metalni hangar (Sl. 31), unutar kojeg su postavljene mašine za pjeskarenje na platformama duž uzdužnih zidova. Uređaji su opremljeni crevima koja se ručno dovode do očišćenih površina.

Potrošena metka se ulijeva u bunkere, odakle se odvozi liftovima, diže se i nakon odvajanja ulazi u gornje bunkere. Iz ovih rezervoara, sačma se ubacuje u mlaznice za ponovnu upotrebu. Sačma se uklanja sa poda horizontalnih elemenata okvira karoserije kroz crijevo mobilne usisne jedinice montirane unutar komore.

Odvajanje sačme, odnosno uklanjanje njegovih zdrobljenih čestica i proizvoda za čišćenje, vrši se pomoću ventilatora, koji je centralnim izduvnim kanalom i bočnim cijevima povezan s liftovima.

Zagađeni vazduh se izbacuje iz komore pomoću dva ventilatora kroz cevovode kroz ventilacione otvore na prozorima. Sva tri odvodna kanala opremljena su ciklonima. Dotok zagrejanog svežeg vazduha obezbeđuje ventilaciona jedinica.

Za uklanjanje produkata korozije ručnim mehaničkim sredstvima koriste se različite instalacije. Od ovih instalacija zanimljiv je igličasti rezač, koji je rezač mikro-reza sa nekoliko hiljada reznih ivica. Rezač igle je napravljen od ravnih komada žice visoke čvrstoće sa određenom gustinom pakovanja. Faktor popunjenosti prostora na radnoj površini je 40-85%. Svaka resica, priklještena na jednom kraju zavarenim šavom i stegnuta određenom silom između sličnih resica, predstavlja neku vrstu polukrutog rezača. Takav alat može odrezati sloj rđe, kamenca, metala debljine 0,01 - 1 mm, rotirajući u bilo kojem smjeru pod različitim kutovima u odnosu na os rotacije. Jedna od karakteristika rezača igle je mogućnost stvaranja unaprijed određene hrapavosti na metalnoj površini. Ovo poboljšava prianjanje na zaštićenu površinu. Prednosti čišćenja ovim alatom trebale bi uključiti i odsustvo prašine i bešumnost procesa. Vijek trajanja rezača igala je 200-300 sati neprekidnog rada (a običnih čeličnih četkica 10-12 sati).

Rice. 32. Elektromehanička četka:
1 - elektromotor; 2 - reduktor; 3 metalne četke; 4 - fleksibilna osovina; 5 - starter: 6-osni uređaj; 7 - kolica

Od ručnih mehanizovanih alata za čišćenje površina koriste se i brusilice MSH-1, I-144 i uređaji sa pneumatskim pogonom, brusilice LLIP-2, LUP-6, ugaona pneumatska mašina i elektromehanička četka (sl. 32. ). Na ove uređaje se montiraju čelične četke ili abrazivni kotači kojima se vrši čišćenje. Elektromotor je pričvršćen za kolica 7 pomoću aksijalnog uređaja 6, koji omogućava rotaciju elektromotora oko vertikalne ose. Masa uređaja je oko 16 kg.

Za mehanizaciju površinskog čišćenja i uklanjanja premaza boje, široko se koriste i disk četke (za radne glave za pneumatske bušilice) (Sl. 33).

U slučaju korištenja ručnih električnih alata ili stroja za sačmarenje koji ne usisava prašinu, potrebno je osigurati odgovarajuću ventilaciju prostorije kako bi se uklonila nastala prašina. Studija je pokazala da mehanička priprema površine ručnim metalnim četkama neće dati odgovarajuću čistoću površine, neefikasna je i neekonomična. Ovom metodom čišćenja na obrađenoj površini se pojavljuju brojne ogrebotine i ureznice. Najkvalitetniju i najekonomičniju pripremu površine daje pjeskarenje (koristeći metalni pijesak).

Rice. 33. Disk četke za radne glave za pneumatske bušilice:
1 - valjak; 2 - prirubnica; 3 - prsten za pričvršćivanje gomile; 4 - gomila od užeta čeličnog kabla; 5 - spojni vijak

Za uklanjanje kemijskih premaza i sintetičkih emajla koriste se razna sredstva za pranje.

Lenjingradska podružnica GPI Lakokraspokrytie razvila je tiksotropna sredstva za pranje SPS-1 i SPS-2, čija je prednost u odnosu na druga sredstva za pranje proizvedena u domaćoj industriji njihova smanjena toksičnost. Pranje SPS-1 je nezapaljivo, a SPS-2 je zapaljiv, međutim, ima manju toksičnost u odnosu na pranje SPS-1 zbog prisustva niskotoksičnih rastvarača u svom sastavu. Ispiranje pera SPS-1 i SPS-2 je bolje u poređenju sa pranjem koje trenutno proizvodi domaća industrija, kao i sa nezapaljivim emulzijskim odstranjivačem SEU-1 koji je razvio Istraživački institut za tehnologiju premaza ( NIITLP), dizajniran za uklanjanje stare boje metodom potapanja. Sredstva za pranje se mogu nanositi špatulama ili bezzračnim prskalicama. Industrijska proizvodnja ovih pranja trebala bi biti organizirana u Fabrici boja i lakova u Rigi.

Dizajnerski biro Soyuzbytkhim (Vilnius) razvio je automatsku mašinu za pranje stare boje, čije su prednosti u odnosu na pranje koje proizvodi domaća industrija veća efikasnost, svestranost i proizvodnost. Sredstvo za pranje je nezapaljivo i proizvodi ga prema TU 6-15-732-72 hemijska tvornica Alitus p/o "Litbytkhim" i tvornica hemijskih reagensa Shostka.

ZIL je razvio alkalni sastav za brzo uklanjanje premaza boja i lakova sa sintetičkih emajla sa metalnih površina suspenzija transportera. Ovaj sastav ne sadrži toksične i hlapljive spojeve i omogućava vam da mehanizirate proces - koristite metodu potapanja proizvoda u kadu. Natrijum glukonat i etilen glikol (GOST 19710-74) koriste se kao akceleratori jetkanja.

Iskustvo je pokazalo da otopina koja se sastoji od 20% natrijum hidroksida i 0,5% natrijum glukonata (ostatak je voda) na temperaturi od 95-98 °C uklanja premaz boje debljine 60-75 mikrona za 5 minuta, a na mikrona - za 15 min. Ako se ovoj otopini doda 8% etilen glikola, premazi određene debljine se uklanjaju za 3 odnosno 5 minuta. Omekšala boja se potpuno uklanja pranjem površine mlazom vruće (50-60 °C) vode.

Nakon uklanjanja stare boje pranjem, na površini karoserije ostaje korozija i za uklanjanje se koristi abrazivni alat ili metode kemijske obrade (jetkanje).

Za uklanjanje lakih naslaga korozije dovoljno je površinu tretirati Dioksidinom (mješavina vodenog rastvora fosforne kiseline, izopril alkohola sa dodatkom surfaktanata) ili kompozicijom br. 1120. Međutim, nije uvijek moguće potpuno ukloniti produkte korozije sa obojenih površina, posebno na teško dostupnim mjestima. U ovim slučajevima preporučuje se upotreba prajmera za pretvaranje korozije EVA-0112, koji proizvodi Zagorsk fabrika boja i lakova prema TU 6-10-1234-72. Ovaj prajmer se koristi za tretiranje korodiranih površina debljine sloja do 100 mikrona, što značajno smanjuje radni intenzitet rada i poboljšava kvalitetu premaza.

Prije nanošenja prajmera, debeo (labavi) sloj rđe (preko 100 mikrona) se uklanja mehanički. Prajmer EVA-0112 priprema se neposredno pre upotrebe, mešanjem baze i učvršćivača koji je 85% orto-fosforna kiselina u odnosu 100 delova baze na 3 dela ortofosforne kiseline.

Prema GOSNITI-u i NIItraktoroselkhozmash-u, 3-6 težinskih dijelova fosforne kiseline dodaje se na 1 litar tla početne viskoznosti (u zavisnosti od količine produkata korozije na površini dijelova). Nakon proizvodnje, prajmer se razblaži vodom (kondenzatom) do radnog viskoziteta od 26-27 s prema VZ-4. Prajmer se nanosi prskanjem u sloju debljine 25-30 mikrona. Vrijeme sušenja premaza na 18-23 °C je 24 sata, a na 50-60 °C - 20 minuta. Potrošnja prajmera je cca 300 g/m2 (na površinu metala premazanu prajmerom EVA-0112 moguće je nanošenje prajmera GF-020, GF-019 ili FL-OZk, kao i pentaftalnih emajla).

Za mehanizaciju procesa uklanjanja stare boje sa kabina i perja kamiona GAZ-bZA i ZIL-130, Institut Giproavtotrans razvio je jedinicu koja se sastoji od četiri odjeljka u nizu: uklanjanje stare boje, pranje toplom vodom, pasiviranje i uređaj za upuhivanje toplog vazduha. Između navedenih odjeljaka nalaze se dijelovi odvoda duž kojih radni fluid teče nazad u odjeljke kade. Svaki od odjeljaka je zavarena konstrukcija obložena limovima, među kojima je prostor ispunjen toplinski izolacijskim materijalom. U gornjem dijelu odjeljaka je pričvršćena nadzemna transportna staza na kojoj se proizvodi obrađuju metodom mlaznog izlivanja.

Radni fluid se zagreva zavojnicama kroz koje prolazi para. Jedinica pruža mogućnost pumpanja vode iz odjeljka za ispiranje tople vode u pretinac stare boje, kao i iz odjeljka za ispiranje hladnom vodom u odeljak za neutralizaciju radi ponovne upotrebe. Za podešavanje koncentracije radnih fluida i održavanje određenog nivoa u odjeljcima postoje odgovarajući alati za automatizaciju.

Da bi se sprečio ulazak štetnih para u proizvodne prostorije, jedinica ima automatski ventilacioni sistem čiji se izduvni difuzori nalaze ispred tuša za pranje stare odeljka za skidanje boje i posle tuša za pranje odeljka za pranje hladnom vodom. . Između tuševa za pranje u pregradama nalaze se dvostrane odvodne zone koje isključuju mogućnost miješanja radnih fluida.

Na kraju procesa uklanjanja stare boje, proizvodi se suše toplim zrakom koji se dovodi s obje strane proizvoda. Da bi se u potpunosti automatizirao ovaj proces uklanjanja stare boje iz kabine i perja, dizajn jedinica instaliranih na nekim ARP-ovima (Voronezh, Lvov) predviđa dvolančani šaržni transporter. Kabine i perje se dovode u instalaciju na kolicima sa podiznim stolom i kače na vješalice sa nosivog dijela dvolančanog transportera. Zatim transporter pomiče suspendovani teret vodoravno, a iznad kade - okomito prema dolje, uranjajući ga u alkalnu otopinu. Nakon potapanja kabine, transporter se isključuje, a na kraju radnog ciklusa transporter se ponovo uključuje. Kabine (pranje, karoserija) se iz kade podižu okomito prema gore i prelaze u sljedeću kadu itd. Cijeli proces uklanjanja stare boje u ovoj instalaciji je automatiziran i traje 30 minuta.

Čišćenje karoserija kipera od kamenja koje je na njih prianjalo vrši se mehaničkim sredstvima (pneumatska dlijeta i drugi uređaji) ili hidrauličkom metodom pomoću hidromonitorske instalacije slične instalaciji visokog pritiska za vanjsko pranje teških vozila, razvio Dizajnerski biro Glavenergo-stroymekhanizatsiya. Ova instalacija je stacionarna, prolazna, poluautomatska. Uređaj za pranje je monitor za ljuljanje sa daljinskim upravljačem i uglom zakretanja u horizontalnoj ravni od +45° i u vertikalnoj ravni od +30° i sa vertikalnim pomeranjem od nivoa poda od 0,8 do 2,4 m. otvor monitora je 20 mm. Tečnost za pranje se napaja centrifugalnom pumpom kapaciteta 80-150 m3/h. Snaga motora pumpe 55 kW. Povrat reciklirane vode vrši se pješčanom pumpom kapaciteta 54 m3/h. Prečišćavanje vode vrši se pritiskom i otvorenim gornjim hidrociklonima, zapremine 40 m3. Sredstvo za pranje je topla voda (70-85°), čija je potrošnja 4 m3/dan. Sredstvo za pranje se zagrijava parom čija je temperatura 120-130 °C. Potrošnja pare 125 kg/h. Ukupna snaga instalacije je 75 kW.

Detekcija tjelesnih nedostataka

Detekcija kvarova na tijelu je važan dio procesa popravke. Nakon uklanjanja stare boje, karoserija se podvrgava pažljivoj kontroli kako bi se odbacili neupotrebljivi dijelovi, odabrali odgovarajući i odredili tip i obim popravke. Defektoskopija karoserije i njegovih komponenti vrši se u skladu sa tehničkim uslovima za njegovu popravku, razvijenim za svaki tip automobila. Kvaliteta popravka u velikoj mjeri ovisi o načinu otkrivanja kvara i temeljitosti njegove provedbe.

Defektoskopija karoserije i njegovih delova organizuje se na mestima generalne demontaže karoserije i na mestima njene popravke. Za otkrivanje nedostataka na karoseriji, kao i za kontrolu novoproizvedenih dijelova, zavarenih spojeva, koriste se metode ispitivanja bez razaranja.

Tehničko stanje karoserije u automehaničarskim pogonima obično se provjerava vanjskim pregledom površine dijelova golim okom ili uz pomoć jednostavnih višestrukih povećala. Obično se u tu svrhu koriste četiri ili devet puta dvogledne lupe. Ova metoda omogućava otkrivanje površinskih pukotina, korozivnih napada, deformacija itd. Mjerenje specijalnim mjernim alatima, priključcima i šablonima omogućava otkrivanje odstupanja u geometrijskim dimenzijama dijelova od originalnih (izobličenja, deformacije, itd.) .

Za otkrivanje pukotina i određivanje gustine prianjanja zglobnih delova koristi se i metoda ukucavanja delova koja se zasniva na određivanju tona zvuka kada se delovi udaraju čekićem. Promjenom tona zvuka mogu se prepoznati pukotine i labavi spojevi (zakovice, vijci, točkasto zavarivanje, itd.). Efikasnost ove metode zavisi od iskustva izvođača.

Međutim, vanjskim pregledom mogu se ustanoviti samo velika, vidljiva oštećenja oka, na primjer, udubljenja, izlomljeni oblici, površine korozije, napukline itd., pojavljuju se pukotine na dlakama koje se mogu otkriti posebnim metodama.

Metode zasnovane na molekularnim svojstvima tečnosti nazivaju se kapilarne metode (metode prodiranja tečnosti), koje se zasnivaju na kapilarnom prodiranju indikatorskih tečnosti u šupljine površinskih defekata i registraciji indikatorskog uzorka. Najrasprostranjenije su kerozinske boje i luminescentne metode. Kerozin, koji ima dobru kvašenje i površinsku napetost, lako prodire u curenja.

Suština ove metode je da se područje koje se ispituje navlaži kerozinom i osuši ili osuši mlazom zraka. Zatim je ovo mjesto prekriveno vodenim rastvorom krede. Na temperaturama ispod nule, otopini se dodaje rastvarač koji ne smrzava (0,5 l etil alkohola na 1 l vode). Zbog apsorpcije kerozina kredom, na površini krede se pojavljuje masni trag po kojem se procjenjuje veličina pukotine.

Kontrolom boje, područje koje se ispituje temeljito se čisti i odmašćuje benzinom, a zatim se prekriva otopinom crvene boje koja prodire. Nakon držanja 5-10 minuta, otopina se uklanja s površine vodom ili rastvaračem (ovisno o korištenim materijalima za detekciju nedostataka).

Nakon čišćenja površine dijela, na nju se prskanjem ili mekom četkom nanosi sloj bijele mješavine za razvijanje. Nakon 15-20 minuta pojavljuju se karakteristične svijetle pruge ili mrlje na bijeloj pozadini na mjestima defekata. Pukotine se detektuju u obliku tankih linija, čiji stepen svjetline ovisi o dubini pukotina. Pore ​​se pojavljuju u obliku točaka različitih veličina, a intergranularna korozija - u obliku fine mreže. Vrlo mali defekti se mogu uočiti kroz lupu ili dvogledni mikroskop. Na kraju kontrole, smjesa za razvijanje se uklanja s površine brisanjem dijela krpom natopljenom u rastvarač. Detalj o suhom.

Materijali za defektoskopiju se koriste u kompletu. Komplet sadrži: sastav za čišćenje, indikatorsku (penetrirajuću) boju "D"-M, sa prikazom "D"-V. Mogu biti u običnom posuđu, kao iu aerosol bocama.

Prodorne kompozicije se mogu napraviti od rasvjetnog kerozina - 70-80 g, B-70 benzina - 20-30 g, anilinske boje ili Sudana IV - 1-3 g, a razvijati se od (u težinskim procentima) bijelog nitro emajla NTs-25 - 70 g, razrjeđivač RDV - 20 g, debelo mljeveni cink bijeli - 10 g.

Metodom bojenja mogu se otkriti pukotine širine 0,005 mm i dubine do 0,4 mm. Kada se dio zagrije na 50-80°C, mogu se otkriti manje pukotine.

Budući da se karoserije automobila najčešće izrađuju od tankog čeličnog lima, kako bi se izbjegao odabir pogrešnog načina popravke (da li napustiti korodirano područje nakon uklanjanja produkata korozije s njegove površine i zatim nanošenja antikorozivnog premaza, ili zamijeniti oštećeno područje sa novi), kod detekcije kvarova na karoseriji potrebno je utvrditi dubinu korozionog uništenja. U tu svrhu najbolje je koristiti nedestruktivne metode detekcije grešaka, na primjer, pomoću gama mjerača debljine (Sl. 34). Ovaj uređaj mjeri debljinu čeličnog lima oplate karoserije, kada je pristup mjerenom objektu dostupan samo s jedne strane. Nema posebnih zahtjeva za čistoću površine kada se mjeri pomoću uređaja.

Rice. 34. Gama mjerač debljine:
1 - mjerni blok; 2 - senzor pištolja; 3 - napajanje

Rad uređaja zasniva se na mjerenju intenziteta gama zraka (čiji je izvor kobalt-60), raspršenih u suprotnom smjeru u debljini metala. Detektor u uređaju je brojač sa kristalom natrijum jodida. Impulsi iz detektora se dovode u pojačalo, a zatim u jednokanalni analizator amplitude impulsa, na čiji je izlaz spojeno integraciono kolo. Indikacije se broje na uređaju, čija je skala graduirana u milimetrima.

Uređaj vam omogućava mjerenje listova debljine od 0 do 16 mm. Vrijeme potrebno za jedno mjerenje ne prelazi 30 s. Uređaj se napaja 220 V AC.

Za određivanje dubine oštećenja od korozije možete koristiti i neke magnetne mjerače za debljinu nemagnetnih premaza na feromagnetnim podlogama (instrumenti MIP-10, VIP-2, itd.).

TO Kategorija: - Karoserije