Formiranje smjese u dizel motorima nastaje unutar cilindra i vremenski se poklapa s unošenjem goriva u cilindar i djelomično s procesom izgaranja.

Vrijeme predviđeno za procese formiranja mješavine i sagorijevanja goriva je vrlo ograničeno i iznosi 0,05-0,005 sec. U tom smislu, zahtjevi za proces formiranja mješavine prvenstveno se svode na osiguranje potpunog sagorijevanja goriva (bezdimnog).

Proces formiranja smjese u brodskim dizel motorima je posebno težak, jer dizel režim rada za propeler sa najvećim brojem okretaja, odnosno režim sa najkraćim vremenskim intervalom u procesu stvaranja smjese, odgovara najmanjem omjeru viška zraka u radnu smjesu (puno opterećenje motora).

Kvaliteta procesa formiranja smjese u dizel motoru određena je finoćom atomizacije goriva koje se dovodi u cilindar i distribucijom kapljica goriva tamo po prostoru za izgaranje.

Stoga, prvo razmotrimo proces atomizacije goriva. Mlaz goriva koji struji iz mlaznice injektora u kompresijski prostor u cilindru je pod uticajem: spoljašnjih sila aerodinamičkog otpora komprimovanog vazduha, površinskog napona i sila kohezije goriva, kao i smetnji koje nastaju usled izlivanja goriva.

Sile aerodinamičkog otpora ometaju kretanje mlaza, a pod njihovim uticajem mlaz se raspada u zasebne kapljice. Sa povećanjem brzine izlivanja i gustine medija u koji dolazi do oticanja, povećavaju se aerodinamičke sile. Što su ove sile veće, to ranije mlaz gubi svoj oblik, raspadajući se u zasebne kapljice. Sile površinskog napona i sile kohezije goriva, naprotiv, svojim djelovanjem teže da očuvaju oblik mlaza, odnosno da produže kontinuirani dio mlaza.

Početne perturbacije mlaza nastaju usled: turbulentnog kretanja goriva unutar mlaznice mlaznice, uticaja ivica otvora mlaznice, hrapavosti njenih zidova, kompresibilnosti goriva itd. Početne perturbacije se ubrzavaju raspadanje mlaza.

Eksperimenti pokazuju da se mlaz na određenoj udaljenosti od mlaznice raspada u zasebne kapljice, a dužina kontinuiranog dijela mlaza (slika 32) može biti različita. U ovom slučaju se uočavaju sljedeći oblici raspada mlaza: raspad mlaza bez djelovanja sila aerodinamičkog otpora zraka (Sl. 32, a) nastaje pri malim brzinama istjecanja pod djelovanjem sila površinskog napona i početnih poremećaja; dezintegracija mlaza u prisustvu nekog uticaja sila aerodinamičkog otpora vazduha (slika 32, b); dezintegracija mlaza, koja se javlja sa daljim povećanjem brzine izlivanja i pojavom početnih poprečnih poremećaja (slika 32, c)] raspadanje mlaza na zasebne kapi odmah nakon što mlaz napusti otvor mlaznice mlaznice .

Posljednji oblik mlaznog dezintegracije trebao bi biti kako bi se dobio visokokvalitetan proces formiranja smjese. Na dezintegraciju mlaza uglavnom utiču brzina oticanja goriva i gustina medijuma gde dolazi do oticanja; manje pod utjecajem turbulencije mlaza goriva.

Šema raspada mlaza prikazana je na sl. 33. Mlaz na izlazu iz mlaznice se raspada u zasebne niti, koje se zauzvrat raspadaju u zasebne kapi. Poprečni presjek mlaza je uslovno podijeljen na četiri prstenasta dijela; brzine istjecanja u ovim prstenastim presjecima izražene su ordinatama 1;2;3 i 4. Vanjski prstenasti presjek, zbog najvećeg otpora zraka, imaće najmanju brzinu, a unutrašnji (jezgro) najveću brzinu istjecanja .

Zbog razlike u brzinama u poprečnom presjeku mlaza dolazi do kretanja od jezgre prema vanjskoj površini mlaza. Kao rezultat raspadanja mlaza goriva nastaju kapi različitih promjera, čija veličina varira od nekoliko mikrona do 60-65 mikrona. Prema eksperimentalnim podacima, prosječni promjer pada za dizele male brzine je 20-25 mikrona, a za brze dizele oko 6 mikrona. Na finoću raspršivača uglavnom utiče brzina protoka goriva iz mlaznice injektora, koja se približno određuje na sljedeći način:

Da bi se dobio sprej goriva koji ispunjava zahtjeve za formiranje mješavine, brzina protoka mora biti u rasponu od 250-400 m/s. Koeficijent istjecanja φ ovisi o stanju površine mlaznice; za cilindrične glatke rupe za mlaznice sa zaobljenim ulaznim rubovima (r? 0,1.-0,2 mm) je 0,7-0,8.

Za procjenu savršenstva atomizacije goriva koriste se karakteristike atomizacije koje uzimaju u obzir finoću i ujednačenost atomizacije.

Na sl. 34 prikazuje karakteristike prskanja. Y-osa prikazuje postotak kapi datog prečnika od ukupnog broja kapi koji se nalaze u određenom području, a apscisa prikazuje prečnike kapljica u mikronima. Što je vrh karakteristične krive bliži y-osi, to je veća finoća atomizacije, a ujednačenost atomizacije će biti veća, što je uspon i pad krivulje strmiji. Na sl. 34, karakteristika a ima najfiniju i najujednačeniju atomizaciju, karakteristika b ima najgrubu, ali homogenu, a karakteristika 6 ima srednju finoću, ali nehomogenu atomizaciju.

Veličine kapljica određene su empirijski, kao najpouzdanije, budući da teorijski put predstavlja značajne poteškoće. Metoda za određivanje broja i veličine kapljica može biti različita. Tehnika bazirana na zarobljavanju na tanjiru prekrivenom malo tečnosti (glicerol, tečno staklo, mješavina vode sa ekstraktom štavljenja), kapi raspršenog mlaza goriva. Mikrofotografija snimljena sa ploče omogućava mjerenje prečnika kapi i brojanje njihovog broja.

Potrebna vrijednost tlaka ubrizgavanja, s povećanjem u kojem se povećava protok goriva, konačno se postavlja tijekom testa podešavanja motora. Obično, za dizel motore male brzine, to je oko 500 kg / cm 2, za velike brzine 600-1000 kg / cm 2. Kod upotrebe pumpe-injektora, pritisak ubrizgavanja dostiže 2000 kg/cm 2 .

Od strukturnih elemenata sistema za dovod goriva, finoća mlaznice ima najveći uticaj na finoću prskanja.

Sa smanjenjem promjera otvora mlaznice povećava se finoća i ujednačenost prskanja. U brzim motorima s jednokomornom formacijom smjese, promjer rupa mlaznica je obično 0,15-0,3 mm,2 kod motora s malim brojem okretaja dostiže 0,8 mm, ovisno o snazi ​​cilindra motora.

Odnos dužine otvora mlaznice i prečnika, u granicama koje se koriste u motorima, gotovo da nema uticaja na kvalitet raspršivanja goriva. Glatki cilindrični otvor mlaznice mlaznice pruža najmanji otpor istjecanju goriva, pa se stoga istjecanje iz takve mlaznice događa većom brzinom nego iz mlaznica drugačijeg oblika. Stoga, glatka cilindrična mlaznica osigurava finiju atomizaciju. Tako, na primjer, spiralna žljebljena mlaznica ima izduvni omjer od oko 0,37, dok glatka cilindrična mlaznica ima izduvni omjer od 0,7-0,8.

Povećanje broja okretaja osovine motora i, shodno tome, broja okretaja osovine pumpe za gorivo, povećava brzinu klipa pumpe za gorivo i, posljedično, povećava tlak pražnjenja i brzinu istjecanja goriva .

Razmatranje procesa raspadanja izlaznog mlaza goriva omogućava nam da zaključimo da viskoznost goriva utiče i na finoću raspršivanja. Što je veći viskozitet goriva, proces atomizacije će biti manje savršen. Eksperimentalni podaci pokazuju da što je viskoznost goriva veća, to je veća više veličina kapi atomiziranog goriva.

Mlaz goriva na izlazu iz mlaznice injektora, kao što je ranije opisano, razbijen je u zasebne niti, koji se zauzvrat raspadaju u zasebne kapljice. Čitava masa kapljica formira takozvanu gorivu perjanicu. Mlaz goriva se širi kako se udaljava od mlaznice, i, posljedično, njegova gustoća se smanjuje. Gustina baklje unutar istog dijela također nije ista.

Oblik mlaznice goriva prikazan je na sl. 35, koja prikazuje jezgro baklje 1 (gustije) i školjke 2 (manje gusto). Kriva 3 prikazuje kvantitativnu raspodjelu kapljica, a kriva 4 prikazuje raspodjelu njihovih brzina. Jezgro baklje ima najveću gustinu i brzinu. Ovakva raspodjela kapi može se objasniti na sljedeći način. Prve kapi koje uđu u prostor komprimovanog vazduha brzo gube svoju kinetičku energiju, ali stvaraju povoljnije uslove za kretanje sledećih kapi. Kao rezultat toga, stražnji kapi sustižu prednje i guraju ih u stranu, nastavljajući se sami kretati naprijed sve dok ih pokretne kapi ne gurnu nazad, i. itd. Takav proces pomicanja jednih kapljica od strane drugih teče kontinuirano sve dok ne dođe do ravnoteže između energije mlaza u izlaznom dijelu mlaznice i energije utrošene na savladavanje trenja između čestica goriva, na guranje naprijed kapljica mlaznice. mlaz goriva, na savladavanje trenja mlaza o vazduh, na uvlačenje vazduha i na stvaranje vrtložnih kretanja vazduha u cilindru.

Dubina prodiranja mlaza goriva, odnosno njegov domet, igra veoma značajnu ulogu u procesu formiranja smeše. Pod dubinom prodiranja plamena goriva podrazumijevamo dubinu prodora vrha plamena za određeni vremenski period. Dubina prodiranja plamena mora odgovarati obliku i dimenzijama prostora za sagorevanje u cilindru motora. Sa malim dometom gorionika, vazduh koji se nalazi u blizini zidova cilindara neće biti uključen u proces sagorevanja, a samim tim će se uslovi za sagorevanje goriva pogoršati. S velikim dometom, čestice goriva, koje padaju na zidove cilindra ili klipa, stvaraju naslage ugljika zbog nepotpunog sagorijevanja. Stoga je ispravno određivanje raspona baklje od odlučujućeg značaja u formiranju procesa formiranja smjese.

Nažalost, rješenje ovog problema teoretski nailazi na ogromne poteškoće, koje se sastoje u tome da se uzme u obzir utjecaj na opseg efekta olakšavanja kretanja jednih kapi drugima i kretanja zraka u smjeru mlaza.

Sve dobijene formule za određivanje dometa baklje L f ne uzimaju u obzir ove faktore i u suštini važe za pojedinačne kapi. Ispod je formula za određivanje bf, koja se dobija iz empirijskog obrasca:

Ovdje? - brzina mlaza goriva;

0 - brzina kretanja u kanalu mlaznice injektora;

k je koeficijent koji zavisi od pritiska ubrizgavanja, protiv pritiska, prečnika mlaznice, vrste goriva itd.;

T - vrijeme raspona.

Prilikom izvođenja formule (26) pretpostavljeno je da je k = const, te stoga ne odražava stvarnost i, štaviše, ne uzima u obzir uticaj prethodno navedenih faktora. Ova formula prije vrijedi za određivanje leta pojedinačne kapljice, a ne za mlaz u cjelini.

Pouzdaniji su rezultati eksperimenata za određivanje raspona. Na sl. 36 prikazani su rezultati eksperimenata za određivanje dometa L f, maksimalne širine baklje B f i brzine kretanja vrha baklje? zavisno od ugla rotacije valjka pumpe za gorivo? pri raznim protivpritiscima u bombi p b.

Prečnik mlaznice 0,6 mm. Pritisak ubrizgavanja pf = 150 kg/cm2 ; količina ubrizganog goriva V = 75 mm 3 za potez. Brzina rotacije osovine pumpe 1000 o/min. Raspon baklje na str b \u003d 26 kg / cm 2 dostiže L f \u003d 120 cm, a brzina je oko 125 m / s i brzo pada na 25 m / s.

Krive? = f(?) i Lf = f(?) pokazuju da se povećanjem protupritiska smanjuje domet i brzina istjecanja plamena. Širina plamena Vf se mijenja od 12 cm na 5° do 25 cm pri 25° rotacije osovine pumpe.

Smanjenje perioda dovoda goriva, povećanje brzine izdisanja doprinosi povećanju početne brzine fronta plamena i dubine njegovog prodiranja. Međutim, zbog finijeg uzorka prskanja, brzina prskanja opada brže. S povećanjem promjera mlaznice, uz održavanje konstantne brzine protoka, domet baklje se povećava. To se događa zbog povećanja gustine jezgre baklje.

Sa smanjenjem prečnika mlaznice, uz konstantnu ukupnu površinu ​​mlaznica, povećava se ugao konusa gorionika, a samim tim raste i frontalni otpor, dok se domet gorionika smanjuje. S povećanjem ukupne površine otvora mlaznice mlaznice, tlak atomizacije se smanjuje, brzina istjecanja se smanjuje, a domet mlaza goriva se smanjuje.

Eksperimenti VF Ermakova pokazuju da predgrijavanje goriva prije ubrizgavanja u cilindar značajno utiče na dimenzije gorionika i finoću raspršivanja.

Na sl. 37 prikazuje zavisnost dužine plamena L f od temperature ubrizganog goriva.

Zavisnost dužine plamena od temperature goriva nakon 0,008 sekundi od početka ubrizgavanja prikazana je na Sl. 38. Istovremeno je utvrđeno da se sa povećanjem temperature širina baklje povećava, a dužina smanjuje.

Naznačena promjena oblika plamena s povećanjem temperature goriva ukazuje na finije i ravnomjernije prskanje goriva. Sa povećanjem temperature goriva sa 50 na 200°C, dužina plamena se smanjila za 22%. Prosječni prečnik kapljica se smanjio sa 44,5 mikrona pri temperaturi goriva od 35°C na 22,6 mikrona pri temperaturi goriva od 200°C. Navedeni eksperimentalni rezultati nam omogućavaju da zaključimo da zagrijavanje goriva prije ubrizgavanja u cilindar značajno poboljšava smjesu. proces formiranja u dizel motoru.

Brojna istraživanja pokazuju da procesu samozapaljenja goriva prethodi njegovo isparavanje. U ovom slučaju količina goriva koje isparava do trenutka samozapaljenja zavisi od veličine kapljica, od pritiska i temperature vazduha u cilindru, kao i od fizičko-hemijskih svojstava samog goriva. Povećanje isparljivosti goriva poboljšava kvalitet procesa formiranja smjese. Metoda za proračun procesa isparljivosti plamena goriva koju je razvio prof. D. N. Vyrubov, omogućava procjenu utjecaja različitih faktora na tok ovog procesa, a posebno je važna kvantitativna procjena polja koncentracije para goriva u mješavini sa zrakom.

Pod pretpostavkom da medij koji okružuje kap na dovoljnoj udaljenosti od nje ima svuda istu temperaturu i pritisak, sa koncentracijom.

Prilikom izvođenja formule (27) pretpostavljeno je da kap ima sferni oblik i da je nepokretna u odnosu na okolinu. pare jednake nuli (istovremeno, medij direktno na površini kapi je zasićen parama, čiji parcijalni pritisak odgovara temperaturi kapi), može se dobiti formula koja određuje vrijeme potpunog isparavanja od kapi:

Temperatura vazduha u cilindru ima najveći uticaj na brzinu isparavanja goriva. Sa povećanjem stepena kompresije, brzina isparavanja kapljica se povećava zbog povećanja temperature zraka. Povećanje pritiska donekle usporava brzinu isparavanja.

Ravnomerna raspodela čestica goriva u prostoru za sagorevanje uglavnom je određena oblikom komore za sagorevanje. U brodskim dizel motorima korištene su nepodijeljene komore (u ovom slučaju formiranje mješavine se naziva jednokomorno) i podijeljene komore (s predkomorom, vrtložnom komorom i stvaranjem mješavine u zračnoj komori). Najveću primenu ima jednokomorno formiranje mešavine.

Jednokomorno miješanje karakterizira činjenica da je volumen kompresijskog prostora ograničen dnom glave cilindra, zidovima cilindra i dnom klipa. Gorivo se ubrizgava direktno u ovaj prostor, pa stoga mlaz raspršivača, ako je moguće, treba da obezbedi ravnomernu raspodelu čestica goriva po prostoru za sagorevanje. Ovo se postiže usklađivanjem oblika komore za sagorevanje i mlaza raspršivača goriva, uz poštovanje zahteva za opseg i finoću mlaza goriva.

Na sl. 39 prikazuje dijagrame različitih nepodijeljenih komora za sagorijevanje. Sve ove komore za sagorevanje imaju jednostavnu konfiguraciju, ne zahtevaju komplikovan dizajn poklopca cilindra i imaju malu relativnu rashladnu površinu Fcool/V c. Međutim, oni imaju ozbiljne nedostatke, koji uključuju: neravnomjernu raspodjelu goriva po prostoru komore za sagorijevanje, zbog čega je za potpuno sagorijevanje goriva neophodan značajan koeficijent viška zraka (? = 1,8 × 2.1); potrebna finoća raspršivanja postiže se visokim tlakom ispuštanja goriva, što povećava zahtjeve za oprema za gorivo a proces formiranja mješavine će biti osjetljiv na vrstu goriva i promjene u načinu rada motora.

Komore za sagorijevanje mogu se podijeliti u sljedeće grupe: komore u klipu (šeme 1-5); komore u poklopcu cilindra (šeme 6-8); između klipa i poklopca (šeme 11-15); između dva klipa u motorima sa PDP (šeme 9-10).

Od komora u klipu kod srednjebrzinskih i brzih dizel motora, najširu se koristi komora oblika 2, u kojoj udubljenja u klipu reproduciraju oblik mlaznica raspršivača, čime se povećava ujednačenost postiže se distribucija čestica goriva. Kako bi se poboljšalo formiranje smjese u nepodijeljenim komorama, zračno punjenje cilindra se vrtložno kreće.

Kod četverotaktnih dizel motora, vrtložno kretanje se postiže postavljanjem sita na usisne ventile ili odgovarajućim smjerom usisnih kanala u poklopcu cilindra (Sl. 40). Prisutnost sita na ulaznom ventilu smanjuje površinu protoka ventila, zbog čega se povećava hidraulički otpor, pa je svrsishodnije koristiti zakrivljenost ulaznih kanala za formiranje vrtložnog kretanja zraka. Kod dvotaktnih dizel motora, vrtlog zraka se postiže tangencijalnim rasporedom prozora za odzračivanje. U komorama se postiže veoma ujednačeno formiranje smeše, od kojih se većina nalazi u klipu (vidi sliku 39, dijagram 4 i 5). Kod njih se pri strujanju zraka iz podklipnog prostora (prilikom takta kompresije) u komoru u klipu stvaraju radijalno usmjereni vrtlozi koji doprinose boljem formiranju smjese. Komore ovog tipa nazivaju se i "polu-split".

Komore smještene u poklopcu cilindra (vidi sliku 39, dijagram 6-8) koriste se u dvotaktnim motorima. Komore između klipa i poklopca cilindra (sl. 39, šeme 11-15) dobijaju se u najpovoljnijem obliku bez velikih udubljenja u klipu ili poklopcu cilindra. Takve komore se uglavnom koriste u dvotaktnim dizel motorima.

U komorama za sagorevanje između dva klipa (vidi sliku 39, šeme 9 i 10), osa mlaznica je usmerena okomito na osu cilindra, sa položajem rupa mlaznica u istoj ravni. U ovom slučaju injektori imaju dijametralno suprotan raspored, čime se postiže ujednačena raspodjela čestica goriva po prostoru komore za sagorijevanje.

Sagorevanje goriva može se odvijati samo u prisustvu oksidacionog sredstva, koje se koristi kao kiseonik u vazduhu. Stoga je za potpuno sagorijevanje određene količine goriva potrebna određena količina zraka, čiji se omjer u mješavini procjenjuje koeficijentom viška zraka.

Pošto je vazduh gas, a naftna goriva tečna, za potpunu oksidaciju tečno gorivo se mora pretvoriti u gas, odnosno ispariti. Stoga, pored četiri razmatrana procesa, koji odgovaraju nazivima ciklusa motora, uvijek postoji još jedan - proces formiranja mješavine.

formiranje smjese- ovo je proces pripreme mješavine goriva i zraka za sagorijevanje u cilindrima motora.

Prema načinu formiranja smjese, motori s unutarnjim sagorijevanjem se dijele na:

• motori sa vanjskim formiranjem smjese
• motori sa unutrašnjim formiranjem mešavine

U motorima s vanjskim miješanjem priprema mješavine zraka i goriva počinje izvan cilindra u posebnom uređaju - karburatoru. Takvi motori sa unutrašnjim sagorevanjem nazivaju se karburatori. Kod motora sa unutrašnjim formiranjem mešavine, mešavina se priprema direktno u cilindru. Ovi ICE uključuju dizel motore.

Proces formiranja smjese odvija se kao rezultat atomizacije goriva pomoću mlaznice visokog pritiska, usmjerenog kretanja vrtložnog punjenja u komori, a ponekad i kontrole temperature dijelova na kojima gorivo isparava.

Vrste miješanja.

Ovisno o prirodi ubrizgavanja goriva, razlikuju se volumetrijski, filmski i volumetrijsko-filmski (mješoviti) tipovi formiranja mješavine, koji se izvode u nepodijeljenim komorama za sagorijevanje.

Masovno miješanje- gorivo se ubrizgava u vazduh. Ovom metodom nije dozvoljen ulazak goriva na zidove komore za sagorevanje. Ova mešavina se dešava u 2-taktnim motorima.

Miješanje filma- glavni dio goriva pada na zidove komore i širi se u obliku tankog tekućeg filma. U ovom slučaju, za dobro paljenje u komprimirani zrak oko 5% goriva se ubrizgava, a ostatak se ubrizgava na zidove.

- dio goriva se ubrizgava u zrak, a dio na zidove.

Jednu od metoda miješanja volumena filma predložio je Meurer, a razvio MAN (Njemačka). Karakteriziraju ga sljedeće karakteristike:

Za bolje paljenje i sagorevanje, 5% goriva se ubrizgava u komprimovani vazduh, a glavnina goriva (95%) se nanosi na zidove u obliku filma debljine 10-15 mikrona;

Gorivo ubrizgano u zagrijani zrak se spontano zapali i zatim zapali zapaljivu smjesu koja nastaje u procesu isparavanja filma sa stijenki cilindra i miješanja pare goriva sa zrakom;

Gorivo sa površine zidova na početku sagorevanja relativno sporo isparava i sagorevanje počinje polako. Tada se procesi ubrzavaju, dok klip ide u BDC i stoga motor radi tiho i tiho;

Takav proces sagorevanja omogućava upotrebu različitih goriva u motoru: benzina, kerozina, nafte, solarnog ulja itd.

Komora za sagorijevanje ima napredne izmjenjivače koji stvaraju intenzivno vrtložno kretanje vazdušnog naboja, što doprinosi dobrom isparavanju i stvaranju mješavine.

Motori sa sličnim procesom nazivaju se motori sa više goriva.

Formiranje smjese u odvojenim komorama za sagorijevanje

Odvojene komore za sagorevanje koriste se za poboljšanje formiranja smeše. Postoje dvije vrste formiranja smjese: predkomora i vrtložna komora.

Predkomorno miješanje karakterizirana na sljedeće načine:

1. Komora za sagorevanje je podeljena na dva dela: pretkomora zapremine (0,25-0,4) V s i glavna komora, koje su međusobno povezane uskim kanalima koji sprečavaju brz protok gasova iz predkomora u cilindar. Kao rezultat toga, maksimalni pritisci izgaranja su niski, a motor radi vrlo glatko.

2. U procesu kompresije stvara se nasumično turbulentno kretanje vazduha u predkomori zbog njegovog strujanja velikom brzinom (200-300 m/s) kroz uske kanale iz cilindra. U ovom slučaju formiranje smjese je određeno intenzitetom strujanja zraka u pretkomori, a ne kvalitetom raspršivanja goriva, zbog čega motor nije previše osjetljiv na vrstu goriva i ima smanjen pritisak ubrizgavanja ( 10-13 MPa).

3. Prisustvo uskih kanala i razvijene površine komore za sagorevanje dovodi do velikih gubitaka toplote kroz zidove pretkomora i gubitaka energije pri strujanju gasova u predkomoru i nazad, što otežava pokretanje hladnog motora i pogoršava njegovu efikasnost.

Da bi se olakšalo pokretanje, omjer kompresije se povećava na 20-21, a u predkomoru se ugrađuju žarnice koje se uključuju pri pokretanju.

Vrtložna komora miješanja za razliku od pretkomora karakteriše:

1. Velika zapremina vorteks komore (0,5-0,8) V s, u kojoj se tokom procesa kompresije stvara organizovano rotaciono kretanje vazduha.

2. Veliko područje protoka i, posljedično, visok pritisak sagorijevanja u cilindru zbog brzog protoka sagorjelih plinova iz vorteks komore u glavnu.

3. Zbog velikih sekcija prolaza, gubici energije punjenja tokom strujanja su relativno mali. Za pouzdan start motori sa vrtložnim komorama imaju = 17-20.

PLAVA FORMACIJA- (u motorima unutrašnjim sagorevanjem) obrazovanje zapaljive smeše. Spoljašnje formiranje smjese (izvan cilindra) vrši se karburatorom (unutar motori sa karburatorom) ili mikser (u gasni motori), unutrašnje miješanje mlaznicom ... ... Veliki enciklopedijski rječnik

formiranje smjese- I; cf. Proces formiranja smjesa. Ubrzano s. C. u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (mešanje goriva sa vazduhom ili drugim oksidantom za najpotpunije i brže sagorevanje goriva). * * * formiranje mješavine (u motorima unutrašnjeg ... ... enciklopedijski rječnik

formiranje smjese- (kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem), stvaranje zapaljive smeše. Vanjsko formiranje smjese (izvan cilindra) vrši se karburatorom (kod karburatorskih motora) ili mješačem (kod plinskih motora), unutarnje stvaranje smjese pomoću mlaznice ... ... Automobilski rječnik

PLAVA FORMACIJA- proces dobijanja radne (zapaljive) mešavine u unutrašnjim motorima. sagorijevanje. Postoje 2 glavna tip C.: eksterni i unutrašnji. Sa vanjskim S., proces dobivanja radne smjese provodi Ch. arr. izvan radnog cilindra motora. Sa internim S., ... ... Veliki enciklopedijski politehnički rječnik

Sistem za mešanje

U nepodijeljenim komorama za sagorijevanje, cijeli kompresijski prostor je jedan volumen omeđen krunom klipa, poklopcem i zidovima cilindra. Traženi kvalitet formiranja smjese postiže se usklađivanjem konfiguracije komore za sagorijevanje sa oblikom i distribucijom mlaznica goriva koje izlaze iz otvora mlaznice mlaznice. Vrtložno kretanje vazduha koje nastaje tokom perioda razmene gasa je malo do kraja kompresije i igra sekundarnu ulogu u komorama ovog tipa. Komore nepodijeljenog tipa odlikuju se jednostavnim dizajnom i visokom efikasnošću. Jednostavnost konfiguracije komore omogućava postizanje relativno niskih termičkih naprezanja u njenim zidovima.

Volumetrijsko miješanje osigurava ravnomjernu distribuciju cjelokupnog cikličkog dovoda goriva u masu zračnog punjenja u komori za sagorijevanje, što se postiže odgovarajućim oblikom plamena goriva. Kvalitet formiranja smeše u ovom slučaju u velikoj meri zavisi od prisustva organizovanog vrtložnog formiranja strujanja vazduha. IN dvotaktni motor formiranje vrtloga je obezbeđeno kosim ili tangencijalnim rasporedom prozora za pročišćavanje.

Prednosti volumetrijskog miješanja: jednostavnost komore za sagorijevanje pri visoka kvaliteta njegovo čišćenje; mali gubitak topline kroz zidove komore za sagorijevanje zbog relativno male površine; dobre startne kvalitete dizel motora koji ne zahtijevaju dodatne uređaje za paljenje; visoka efikasnost dizel motora sa potrošnjom goriva od 155 - 210 g / (kWh). Nedostaci: visok koeficijent viška vazduha (b = 1,6 h2,2); visok pritisak prskanja (do 100 - 130 MPa); povećani zahtjevi za opremom za gorivo; nemogućnost visokokvalitetnog formiranja mješavine s malim prečnicima cilindara i niskim vrijednostima cikličnog dovoda goriva.

Volumetrijsko miješanje se koristi u gotovo svim dizel motorima s promjerom cilindra većim od 150 mm.

Sistem distribucije gasa

Puhanje poprečnog proreza. Posebnost ove metode leži u činjenici da se izlazni i prozračni prozori nalaze na različitim stranama čahure cilindra. Oni su povezani sa izduvnom granom i sa prijemnikom vazduha za odzračivanje. Prozori za odzračivanje su nagnuti prema gore, zbog čega se zrak prvo kreće do poklopca cilindra, a zatim, istiskujući izduvne plinove, mijenja smjer.

Tako da do trenutka kada se otvori za pročišćavanje otvore, tlak u cilindru ima vremena da se smanji i postane niži od tlaka zraka za pročišćavanje, izlazni otvori su predviđeni iznad otvora za pročišćavanje. Međutim, u ovom slučaju, klip, krećući se prema gore, prvo će zatvoriti prozore za pročišćavanje, a izduvni prozori će i dalje biti djelomično otvoreni. Proces pročišćavanja završava nakon što su otvori za pročišćavanje zatvoreni, stoga će svježi zrak izaći (djelomično curenje) kroz nepotpuno zatvorene izlazne otvore. Da bi se izbjegla ova pojava, za velike motore, izduvni i odzračni prozori su napravljeni iste visine, ali su u prijemniku prozračnog zraka ugrađeni nepovratni ventili koji sprječavaju da se izduvni plinovi iz cilindra izbace u prijemnik kada se prozori otvore. ; pročišćavanje počinje tek kada padne pritisak u cilindru nakon otvaranja izduvnih otvora. Kada se klip pomeri prema gore, strujaće vazduh za odzračivanje dok se oba prozora ne zatvore. U istu svrhu kod nekih velikih motora na izduvnu cijev je ugrađen pogonski kalem čiji je pogon podešen tako da u trenutku kada klip zatvori prozore za odzračivanje, kalem zatvara izduvne otvore.

Metoda puhanja s poprečnim prorezima se široko koristi zbog svoje jednostavnosti.

Bregasto vratilo je čelično. Ima za svaki cilindar dva para bregastih podloški simetričnog profila (prednji i reversing) za vožnju pumpe za gorivo i distributeri vazduha. Bregaste podloške pumpi za gorivo, kao i njihovi valjci - potiskivači, imaju kosine na krajevima, a pri vožnji unazad dovoljno je bregasto vratilo pomjeriti u aksijalnom smjeru kako bi odgovarajuće bregaste podloške postale ispod pogonski valjci. Na stražnjoj strani motora bregasta osovina postavljeni su reverzibilni cilindri. Bregasto vratilo se sastoji od više dijelova. Svaki pojedinačni dio sastoji se od dijela osovine sa bregastim vratilima za izduvne ventile i pumpe za gorivo i spojnih dijelova.

Pogonski lanac bregastog vratila; nalazi se na prvom cilindru. Lanac pričvršćen za radilica, kroz jedan valjkasti lanac, pokreće lančanik koji se nalazi na kvačilu bregastog vratila. Lanac prolazi kroz dvije vodilice i dva lančanika pričvršćena na okretni nosač. Zatezanje lanca se vrši okretanjem nosača pomoću vijka za podešavanje sa kugličnom maticom.