crossover kinez Chery Tiggo është kopjuar fillimisht nga . Për herë të parë në Rusi këto Crossovers kineze u shfaq në vitin 2005. Disa makina u dorëzuan të çmontuara dhe të montuara në Avtotor në Kaliningrad.

Tani këto makina tashmë po shiten në treg sekondar, dhe ne do të shikojmë më në detaje këshillueshmërinë e blerjes së kësaj makine të përdorur kineze.

Rezistenca ndaj korrozionit të Tiggo nuk është aspak nivel të lartë, këto makina ndryshken me kalimin e kohës në të njëjtën mënyrë si Lada-t tona. Metali nuk është i galvanizuar dhe ku shfaqen patate të skuqura, metali fillon të lulëzojë, që do të thotë se pas rreth 6 vitesh ndryshku mund të rritet me forcë të plotë. Prandaj, është jetike që kjo makinë të aplikojë një shtresë shtesë kundër korrozionit.

Parakolpët janë bërë prej plastike të lirë që nuk është veçanërisht e fortë dhe mund të plasaritet nëse kapet lehtë në diçka. Duhet të jeni më të kujdesshëm edhe në lavazh, sepse lavatriçe është poshtë shtypje e lartë mund të heqë bojën nga pasqyrat dhe parakolpët me ujë.

Salloni

Salloni eshte ne perdorim te plote plastikë e thjeshtë e fortë, ajo fillon të kërcasë shumë shpejt, përveç kësaj, zhurmë shtesë krijohet nga bravat e derës, të cilat shpejt lirohen. Kërciten edhe sediljet, pëlhura e të cilave është mjaft e hollë, kështu që griset lehtë, humbet formën, konsumohet shpejt dhe bëhet pis. Pra, koha nuk është në favor të pjesës së brendshme të Tiggo-s edhe shkuma poliuretani brenda sediljeve është e rrudhosur. Por është mirë që makinat e reja tashmë kanë pasur kohë për të zhdukur erën e pakëndshme fenolike.

Timoni gjithashtu nuk duket shumë i bukur me kalimin e kohës, sepse plastika qërohet dhe konsumohet. Leva e marsheve, veçanërisht ajo manuale, gjithashtu shpejt bëhet tullac dhe duket e dobët.

Elektronika në këtë makinë është e thjeshtë, kështu që nuk ka probleme të veçanta me të, përveç ndoshta magnetofoni mund të jetë duke vepruar lart dhe rregullatorët e dritareve dështojnë me kalimin e kohës. Zëvendësimi i magnetofonit do të kushtojë 200 dollarë dhe rivendosja e dritareve elektrike do të kushtojë 80 dollarë. Gjithashtu, me kalimin e kohës, tifozi i sobës mund të fillojë të bëjë zhurmë të lartë - motor i ri një tifoz kushton 100 dollarë. Radiatori i ngrohësit gjithashtu bllokohet shpejt me depozita, ai duhet të lahet periodikisht, por me kalimin e kohës do të duhet të zëvendësohet me një të ri, i cili kushton 75 dollarë, por në mënyrë që ky radiator të bëhet më pak i bllokuar; mbushni një antifriz me cilësi më të lartë.

Motorët

Instaluar në Chery Tiggo Motorët Mitsubishi 4G6, të cilat tashmë janë më shumë se 30 vjeç. Ka motorë me një vëllim 2 dhe 2.4 litra, ata kanë të njëjtat sëmundje: kushinetat e dobëta në gjenerator– tashmë pas 70,000 km. shfaqet një zhurmë, që do të thotë se është koha për të ndryshuar këto kushineta.

Nëse mbushni vaj me cilësi të ulët, dhe madje edhe vonë, atëherë ngritësit e valvulave, jeta e shërbimit të të cilëve nuk i kalon 100,000 km, do të dështojnë shpejt. kilometrazhi nëse e ndërroni vajin në kohë dhe e mbushni me vaj të cilësisë së lartë. Ngritësit hidraulikë janë të lirë - 8 dollarë secila, gjëja kryesore është të mos i lini të bllokojnë, sepse atëherë ata do të tërheqin valvulat, që do të thotë se do të duhet të instaloni një kokë të re cilindri, e cila kushton 700 dollarë.

Por ka edhe zhvillime më të shtrenjta për shkak të veçorive të projektimit të këtyre motorëve. Por kjo vlen më shumë për pronarët e pavëmendshëm. Në këta motorë, boshtet e balancuesit kanë kushineta që funksionojnë pa lubrifikim të tepërt, kështu që duhet të siguroheni që niveli i vajit në kavilje të jetë normal, përndryshe kushinetat pa sasinë e kërkuar të vajit do të konsumohen shpejt, pas së cilës boshtet do të bllokohen. Dhe pastaj do të ketë riparime të shtrenjta. Nga rruga, në këta motorë, nuk duhet të harroni të ndryshoni rripin e kohës çdo 45,000 km, dhe gjithashtu mund të ndryshoni rripin e drejtimit të boshtit të balancuesit në mënyrë që të mos keni nevojë të riparoni motorin.

Ashtu si me çdo makinë, ju duhet të monitoroni nivelin e antifrizit në sistemin e ftohjes, veçanërisht këta motorë mund të humbasin antifrizin në pikën e lidhjes së pompës, ose antifrizi mund të rrjedhë përmes zorrës së poshtme të radiatorit. Kandelat duhet gjithashtu të jenë të cilësisë së lartë dhe të funksionojnë.

Edhe Chery Tiggo duhet të mbushet benzinë ​​me cilësi të lartë në mënyrë që pompa e karburantit të zgjasë më gjatë. Për më tepër, në këtë pompë karburanti filtër rrjetë e imët, e cila mund të bllokohet shpejt nëse benzina është e cilësisë së dobët.

Në përgjithësi, një pompë karburanti kushton vetëm 80 dollarë, dhe nëse rrjeta është e bllokuar, atëherë e gjithë pompa duhet të zëvendësohet, por disa pronarë thjesht heqin rrjetën, por ekziston rreziku që papastërtitë nga karburanti të futen në injektorë, të cilat kushtojnë 70 dollarë secila dhe nuk u pëlqen papastërtia. Kur ato dështojnë, do të shfaqet një zhurmë kërcitëse gjatë kohës së papunësisë dhe një dridhje e lehtë.

Ekzistojnë gjithashtu versione me të gjitha rrotat e Tiggo, ata kanë një rezervuar gazi të ndarë në 2 gjysma nga një bosht lëvizëse, dhe një sistem pompimi është instaluar në rezervuarin e gazit, i cili gjithashtu ka një filtër të bllokuar shpejt. Nëse një rrjetë e tillë bllokohet, atëherë karburanti nuk do të pompohet dhe rezerva e energjisë do të zvogëlohet përgjysmë. Këtu mund ta hiqni edhe këtë rrjetë përgjithmonë, në mënyrë që të mos e ndërroni rregullisht.

Pas vitit 2006, modelet Tiggo filluan të pajisen me motorë të prodhimit të tyre, të cilët u projektuan nga kompania austriake AVL. Këta janë motorë të serisë Acteco me vëllime të ndryshme: për 1.6, 1.8 dhe 2.0 litra. Këta motorë janë të pajisur të kontrolluara në mënyrë elektronike mbyt. Rezultati ishin njësi fuqie mjaft të suksesshme, sigurisht jo më keq se motorët nga Mitsubishi. Gjithashtu kërkojnë vaj cilësor dhe antifriz. Ka raste që pas 70 mijë km. Montimet e motorit dështojnë, zëvendësimi i tyre do të kushtojë 25 dollarë.

Transmetimi i Chery Tiggo

Modifikimet e lëvizjes së rrotave të përparme janë të pajisura transmetim automatik transmetim Ky automatik me 4 shpejtësi është huazuar nga francezët, modeli quhet DPO ose AL4. Këto kuti u instaluan në Renault, Peugeot dhe Citroen rreth vitit 1995. Nuk njihet për besueshmërinë e tij. Në makinat Chery Tiggo, të cilat janë të pajisura me një motor Acteco, është instaluar kjo kuti, vetëm emri i saj është QR425. Ka karakteristikat e veta: nuk i pëlqen të punojë derisa të ngrohet, vaji rrjedh pak nga vulat dhe pas 80,000 km. Kur ndërroni ingranazhet, shfaqen goditje, që do të thotë se së shpejti do të jetë e nevojshme të ndryshoni valvulat hidraulike të modulimit të presionit, çmimi i të cilave është 100 dollarë. Ka edhe raste kur e gjithë njësia hidraulike do të duhet të zëvendësohet, çmimi i saj është mjaft i lartë - 500 dollarë.

Ka gjithashtu transmetim manual, Për të kësaj makine- ky është një QR523 me 5 shpejtësi prodhuar në Kinë, ka një dizajn të menduar mjaftueshëm të sinkronizuesve me shumë kon. Shumë shpejt ata krijojnë tinguj të ngjashëm me kërcitjen, dhe pas 80,000 km. ingranazhet do të zhvendosen dobët.

Tufa zakonisht zgjat më pak se 100,000 km. kilometrazhi, edhe vetë leva e kutisë së ingranazhit mund të ndalojë t'i bindet shoferit për shkak të faktit se guaska e disqeve të kabllove shkrihet në kolektorin e shkarkimit në verë, dhe në dimër, përkundrazi, kur uji futet brenda guaskës, kabllot fillojnë për të ngrirë deri në kolektorin e shkarkimit. Prandaj, do t'ju duhet të zëvendësoni shtresën e jashtme të disqeve kabllore është e lirë - rreth 15 dollarë;

Për më tepër, ekziston një e metë e dizajnit në versionin me të gjitha rrotat - makina fillon të dridhet me shpejtësi 70 dhe 110 km/h. Pavarësisht përpjekjeve të tregtarëve për të balancuar boshtet e makinës, problemi këtu ishte tufa me shumë pllaka BorgWarner ITM 3e që lidh rrotat e pasme. Pra, e gjithë arsyeja e dridhjeve është se ky bashkim është ngjitur fort në fund dhe me shpejtësi të caktuara bosht kardan, ajo rezonon me trupin. Nga rruga, e njëjta tufë është instaluar edhe në kryqëzimet e famshme nga Hyundai dhe Kia.

Për të shmangur dridhjet, inxhinierët kinezë vendosën blloqe gome të heshtur në vendet ku është ngjitur bashkimi, por kjo nuk ndihmoi shumë. Ky problem nuk mund të zgjidhej deri në vitin 2010, ata madje ndaluan shitjen e pajisjeve me të gjitha rrotat në vitin 2008. Por më pas bashkimi u zhvendos në kuti ingranazhi i pasëm, dhe në vend të saj vendosën një mbështetje për boshtin e helikës, pas së cilës dridhjet u zhdukën.

Varëse nga Cherie Tiggo

Pezullimi është saktësisht i njëjtë me atë të gjeneratës së dytë Toyota RAV4, kështu që nuk ka pothuajse asnjë problem me pezullimin. Pezullimet Toyota dallohen për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e tyre, kështu që inxhinierët kinezë bënë zgjedhjen e duhur në zgjedhjen e kujt të kopjojnë. Por megjithatë, cilësia e pjesëve të pezullimit nuk është e qartë e Toyota-s, kështu që qëndrueshmëria e pezullimit të Tiggo lë shumë për të dëshiruar. Por kur të vijë koha për të bërë riparime, mund të instaloni pjesë japoneze në vend të atyre kineze, atëherë jeta e shërbimit do të rritet me 2-3 herë, megjithëse çmimi i pjesëve japoneze është rreth një herë e gjysmë më i shtrenjtë.

Tashmë pas 40 mijë km. Do të jetë e nevojshme të zëvendësohen tufat e stabilizatorit, ato kineze kushtojnë 8 dollarë secila, dhe ato japoneze - 12. Gjithashtu, shiritat do të kërkojnë zëvendësim për këtë kilometrazh, ato kushtojnë afërsisht njësoj: 10 për Kinën dhe 14 për Japoninë. Pas rreth 90 mijë kilometrash duhet duke zëvendësuar amortizatorët, ato kineze kushtojnë: 65 dollarë për ato të përparme, dhe 45 për ato të pasme, ato japoneze do të kushtojnë përkatësisht 120 dhe 90 dollarë. Gjithashtu deri në 100 mijë km. Blloqet e heshtura të levave gjithashtu duhet të ndryshohen.

Me të njëjtën largësi, sustat, veçanërisht ato të pasme, mund të dobësohen, kështu që hapësira e automjetit nga toka do të ulet me 3-4 cm. Zëvendësimi i sustave do të kushtojë 23 dollarë për Kinën dhe 35 për Japoninë.

Dhe një veçori tjetër e pakëndshme e Chery Tiggo janë frenat me kunjat udhëzuese: këtu Kaliprat e frenave të diskut të pasmë po thahen. Përveç kësaj, ata fillojnë të bllokohen pas 30,000 km. Ajo që është karakteristikë e këtyre frenave është se jaskat e brendshme konsumohen shumë shpejt, ndërsa ato të jashtme mbeten të paprekura. Në këtë situatë, mund të provoni të pastroni shufrat udhëzuese ose t'i zëvendësoni ato. Nëse rasti është i avancuar, thjesht do t'ju duhet të instaloni kaliparë të rinj, të cilët kushtojnë 160 dollarë.

Siguria në Cherie Tiggo's

Siç dihet, makina kineze testet e përplasjes nuk tregojnë më të mirën pikët më të mira Chery Tiggo nuk bën përjashtim. Kjo makinë ka 2 jastëkë ajri përpara dhe paratensionues të rripave të sigurimit. Në vitin 2011, u krye një test përplasjeje duke përdorur metodën ANCAP, në të cilin një version me një motor 2-litërsh Acteco 2.0 dhe një timon me anën e djathtë. Kur makina u përplas kokë më kokë në një mur me një shpejtësi prej 64 km/h, jastëkët e ajrit funksionuan vonë dhe koka e bedelit goditi timonin, përveç kësaj, pedale u zhvendosën fort në ndarjen e pasagjerëve dhe si a si rezultat, bedelja lëndoi kokën, gjoksin dhe këmbët. Në rast të një përplasjeje të tillë, pasagjeri do të mbetet edhe me disa mavijosje. Pra, rezultati i këtij testi është 2 pikë nga 16 të mundshme.

Kur Toyota RAV 4 u testua në vitin 2002 duke përdorur metodën ANCAP, ai mori lehtësisht 4 pikë, pasi shënoi 27.1 pikë nga 34. Megjithatë, 4 airbag bëjnë punën e tyre. Sigurisht, jo gjithçka ishte perfekte me Toyota gjatë provës - gjatë një përplasjeje ballore, timoni u zhvendos pak në ndarjen e pasagjerëve dhe bedelja në sediljen e shoferit mori një goditje të lehtë në këmbë, dhe bedelja në sediljen e pasagjerit pësoi një mavijosje e lehtë në gjoks. Por jastëkët e ajrit funksionuan me saktësi dhe në kohë, pikërisht për shkak të kësaj - mavijosjet ishin të parëndësishme.

Ndjenja e drejtimit të një Chery Tiggo

Drejtimi i një Chery Tiggo me rrota të përparme me një motor 2.4 litra dhe transmetim manual ndihesh shume mire motori eshte mjaft lozonjar, përshpejton me përafërsisht të njëjtën dinamikë si Toyota RAV4, ka, natyrisht, një ndryshim prej një sekondë e gjysmë në favor të Toyota. Kur shtypni gazin në dysheme, nxitimi nuk ndodh menjëherë, makina mendon për rreth gjysmë sekonde dhe vetëm atëherë rrotullimet rriten. Ingranazhet ndryshojnë shpejt dhe lehtë, dhe trajtimi është gjithashtu i mirë.

Nëse krahasojmë Tiggo dhe RAV4, udhëtimi i kinezëve është edhe më i mirë, pezullimi sillet më i butë, duke zbutur parregullsitë e vogla në rrugë, dhe kur kthen kthesën, rrotullimi është më i vogël se ai i Toyota. Por për sa i përket zhurmës, Toyota fiton qartë: motori është më i qetë, ka më pak bilbil aerodinamik dhe shushurima e gomave është pothuajse e padëgjueshme. Gjithashtu, pezullimi i Toyota RAV4 nuk bën tinguj të panevojshëm, ndryshe nga Chery. Dhe, sigurisht, frenat e kinezëve janë dukshëm më të këqija se ato të japonezëve.

24 ..

Chery Tiggo 2005. Diagnostikimi i keqfunksionimeve të mekanizmit të fiksimit të motorit

Performanca e mekanizmit të fiksimit mund të vlerësohet duke matur presionin e vajit, duke përcaktuar karakteristikat e goditjeve dhe duke matur boshllëqet në nyje të caktuara bosht me gunga.

Matja e presionit të vajit

Presioni i vajit kontrollohet duke përdorur një pajisje të përbërë nga një matës presioni, një zorrë lidhëse me një dado bashkimi dhe një thithkë, dhe një amortizues që zbut pulsimin e vajit gjatë matjes së presionit. Për të marrë leximet e presionit në linjën kryesore, pajisja është e lidhur me strehimin Filter vaji, pasi e keni shkëputur më parë nga tubi standard i matësit të presionit. Për të kontrolluar presionin, ndiqni hapat e mëposhtëm me radhë:
lidheni me kutinë e filtrit të vajit pajisje matëse;
nisni dhe ngrohni motorin në gjendje termike standarde;
regjistroni presionin e vajit në linjën kryesore në përtaci, në momentin e rrotullimit të qëndrueshëm dhe nominalisht me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës.

Dëgjimi i zhurmave të trokitjes në nyjet e boshtit të gungës

Trokitjet në KShM dëgjohen në lidhje të caktuara duke përdorur një autostetoskop elektronik. Kjo metodë e diagnostikimit të CVM kërkon injektim të presionit të rrallë në hapësirën e sipërme të pistonit duke përdorur një instalim të veçantë kompresor-vakum. Është e nevojshme të dëgjoni lidhjet midis kunjit të pistonit dhe bosit të pistonit, gjithashtu midis mekanizmi i shufrës lidhëse dhe ditarin e boshtit të gungës, dhe më pas midis tufës së skajit të sipërm të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit.

Në rastin kur zbulohen presion të ulët të vajit dhe zhurma trokitjeje në bosht me gunga, do t'ju duhet të kontrolloni boshllëqet në lidhjet e mësipërme dhe të zëvendësoni sensorin e presionit të vajit. Nëse presioni i vajit është i ulët, por nuk ka trokitje, atëherë valvula e kullimit të sistemit të lubrifikimit duhet të rregullohet. Nëse veprimet e ndërmarra nuk çojnë në normalizimin e presionit, atëherë do të kërkohet një kontroll diagnostik i sistemit të lubrifikimit në stendë.

Diagnostifikimi i volantit nga gjerësia e boshllëqeve në çiftet e tij

Gjendja e mekanizmit të fiksimit përcaktohet gjithashtu nga madhësia e boshllëqeve në lidhjet e tij. Ato maten duke përdorur një pajisje të veçantë dhe sipas skemës së mëposhtme:
instaloni pistonin e cilindrit në një gjendje të ngjeshur;
bllokoni boshtin me gunga;
në vend të një injektori, rregulloni pajisjen në kokën e cilindrit, lironi vidën e kyçjes dhe më pas ngrini udhëzuesin lart;
ndizni pajisjen dhe sillni presionin në një gjendje të shkarkuar;
të arrijë lexime të qëndrueshme të treguesve duke përdorur metodën e dy ose tre cikleve të furnizimit;
regjistroni hendekun në lidhjen midis kokës së sipërme të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit, dhe më pas hendekun total midis kushinetës së shufrës lidhëse dhe kokës së sipërme të shufrës lidhëse.
Të gjitha hapësirat në boshtin me gunga maten tre herë dhe marrin mesataren aritmetike. Nëse hapësirat e një shufre lidhëse janë më të mëdha se vlerat e lejuara, kërkohet riparimi i motorit.

Mosfunksionimet e mekanizmit të fiksimit përfshijnë uljen e kompresimit në cilindra dhe fuqinë e motorit, rritjen e konsumit të karburantit dhe vajit, pirjen e duhanit, goditjet dhe zhurmat jo karakteristike për funksionimin e motorit, rrjedhjet e vajit dhe ftohësit.

Kompresimi në cilindër matet në një motor të ngrohtë duke përdorur një matës kompresimi.

Përpara se të matni kompresimin, hiqni kandelat, futni majën e gomës së pajisjes në vrimën e kandelit dhe rrotulloni boshtin me gunga me motorin me valvulat e mbytjes dhe ajrit plotësisht të hapura për 5-6 sekonda. Me një matës kompresimi, presioni maksimal në fund të goditjes së ngjeshjes në cilindër matet në një shkallë matës presioni, ndërsa me një kompresograf, vlera e presionit regjistrohet në një formular letre. Matjet përsëriten 2-3 herë në çdo cilindër dhe përcaktohet vlera mesatare. Diferenca e presionit në cilindra nuk duhet të kalojë 0.1 MPa.

Një ulje e ngjeshjes në cilindra individualë mund të ndodhë për shkak të koksit ose thyerjes së unazave të pistonit, dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit ose shkeljes së rregullimit të hapësirës mekanizmi i valvulave ose valvulat e djegura. Koksimi i unazave të pistonit në brazdat e pistonit nxit depërtimin intensiv të gazeve në kavilje, gjë që mund të çojë në një rritje të presionit të gazeve të karterit dhe vajit që spërkat jashtë përmes vrimës për dipstionin. Në këtë rast, në çdo cilindër hidhen 20-25 cm3 vaj motori dhe përsëritni matjet e kompresimit. Një rritje e presionit tregon rrjedhje në grupin cilindër-piston.

Një mosfunksionim i copë litarisë së kokës dhe një rrjedhje në mekanizmin e valvulës mund të zbulohet duke përdorur një testues pneumatik, duke kaluar në cilindër ajri i kompresuar përmes vrimës së kandelave. Rrjedhja e ajrit në një cilindër ngjitur tregon një copë litari të dëmtuar të kokës ose dado ose bulonat e lirshme të kokës së cilindrit. Një copë litari e gabuar e kokës së cilindrit mund të zbulohet gjithashtu nga rrjedhja e ftohësit në gropën. Në këtë rast, do të ketë një rënie të vazhdueshme të nivelit të ftohësit brenda rezervuari i zgjerimit ose radiator dhe në të njëjtën kohë duke rritur nivelin e vajit në gropën. Vaji merr një ngjyrë nga gri në të bardhë qumështi. Rrjedhja e ajrit përmes karburatorit tregon një mosfunksionim të valvulës së marrjes, dhe rrjedhja e ajrit përmes shallit tregon një mosfunksionim të valvulës së shkarkimit. Defektet e zbuluara eliminohen.

Arsyeja e uljes së ngjeshjes në cilindrat e motorit kur guarnicioni i kokës dhe valvulat janë në gjendje të mirë është veshja e grupit cilindër-piston. Shkalla e konsumit të grupit cilindër-piston, dhe për këtë arsye e saj gjendje teknike, i përcaktuar pa çmontuar motorin duke përdorur instrumente dhe një testues pneumatik. Parimi i funksionimit të pajisjeve bazohet në matjen e rrjedhjes së ajrit të furnizuar në cilindrin e motorit. Kontrolli kryhet në një motor të ngrohtë. Hiqni kandelat dhe vendoseni pistonin e cilindrit të parë në qendrën e sipërme të vdekur të fundit të goditjes së kompresimit. Boshti me gunga parandalohet të kthehet duke kyçur marshin dhe duke e vendosur makinën frenave parkimi. Shtypni majën e provës së pajisjes kundër vrimës së kandelave të cilindrit të parë, hapni valvulën e furnizimit me ajër dhe, sipas treguesve të shigjetës së matësit të presionit në pajisje, përcaktoni rrjedhjen e ajrit. Duke e rrotulluar boshtin me gunga, kontrolloni cilindrat e tjerë në të njëjtën mënyrë në përputhje me rendin e tyre të funksionimit. Rrjedhja e ajrit nuk duhet të kalojë 28% nëse valvulat dhe guarnicioni i kokës janë në gjendje të mirë.

Nëse ndodhin trokitje dhe zhurma që nuk janë karakteristike për funksionimin e motorit, dëgjoni motorin me membranë ose stetoskop elektronik. Shufra e stetoskopit është instaluar pingul me sipërfaqen e motorit në vendin ku dëgjohen trokitje dhe zhurma.

Gjendja e pistonit dhe kunjit të pistonit përcaktohet gjatë një ndryshimi të mprehtë në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës duke dëgjuar muret e bllokut të cilindrit përgjatë vijës së lëvizjes së pistonit në vendet që korrespondojnë me pozicionet e tij ekstreme. Trokitja e kunjit të pistonit është e dallueshme dhe e mprehtë dhe zhduket kur cilindri fiket. Kur çiftëzimi është i veshur unazë pistoni- dëgjohet një trokitje e lehtë klikimi në brazdë të pistonit në zonën e poshtme të qendrës së vdekur me shpejtësi mesatare të boshtit të gungës. Pistonët e konsumuar prodhojnë një tingull klikues, vrullues dhe të mbytur kur motori është i ftohtë, i cili zvogëlohet ndërsa ngrohet.

Veshja e kushinetave kryesore dhe një rritje në hendekun midis ditarëve të boshtit të gungës dhe veshjeve shoqërohet nga një tingull metalik i shurdhër, me zë të ulët, me një frekuencë që rritet me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës. Një trokitje dëgjohet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit përgjatë boshtit të boshtit të gungës kur hapet ashpër valvula e mbytjes. Kjo zhurmë trokitjeje mund të shkaktohet edhe nga ndezja shumë herët. Hapësira e madhe boshtore e boshtit të gungës kontribuon në shfaqjen e një trokitjeje të një toni më të mprehtë me intervale të pabarabarta, veçanërisht të dukshme me një rritje dhe ulje graduale të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës. Toni i këtij tingulli ndryshon në varësi të faktit nëse pedali i tufës është i shtypur apo jo. Sasia e hapësirës boshtore përcaktohet kur motori nuk funksionon nga lëvizja e pjesës së përparme të boshtit të gungës kur shtypet dhe lëshohet pedali i tufës dhe krahasohet me të dhënat nga tabela.

Kur kushinetat e shufrës lidhëse konsumohen, ato gjithashtu krijojnë një trokitje në zonën e boshtit të boshtit, por më të ulët ose më të lartë nga sasia e rrezes së fiksimit dhe kur pistoni është i pozicionuar në qendrat e vdekura të sipërme ose të poshtme. Në këtë rast, dëgjohet një trokitje më e mprehtë dhe më e fortë, më pak e fuqishme në raport me goditjen e kushinetave kryesore. Zhurma e trokitjes zhduket në secilin prej cilindrave kur fiket kandela përkatëse.

Një shenjë e konsumimit në kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse është gjithashtu një rënie e presionit të vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit nën normale. Presioni i vajit kontrollohet me një matës presioni kontrolli me një vlerë ndarjeje jo më shumë se 0.05 MPa.

Motorët me defektet e listuara dërgohen për riparim.

Cherry Tigos i parë doli nga linja e montimit në 2005. Crossovers për tregu rus u prodhuan në Kinë dhe këtu në Rusi - deri në vitin 2008 në uzinën Avtotor në Kaliningrad, dhe që nga viti 2010 në TagAZ me emrin Vortex Tingo. Prototipi ishte gjenerata e dytë Toyota RAV4 SUV. Njësitë e licencuara të energjisë Mitsubishi u vendosën nën kapuç.

Chery Tiggo, falë çmimit të ulët, është në kërkesë të mirë në klasën e tij. Se si do të sillet kryqëzimi për sa i përket besueshmërisë në të ardhmen, sigurisht që varet nga kushtet e funksionimit dhe shkrim-leximi Mirëmbajtja. Por ka një gjë... Ndër të tjera, një rol të rëndësishëm luan edhe rastësia. Përveç sëmundjeve "me origjinë", ka edhe të paparashikuara - ato që lindin papritmas. Si rezultat, në të njëjtat kushte operimi, dikush drejton makinën dhe nuk njeh probleme, ndërsa të tjerët torturojnë veten duke eliminuar pafundësisht defektet që shfaqen. Prandaj, pronarët kanë mendime të përziera për këtë makinë. Vlen gjithashtu të shtohet se asambleja vendase kineze është e cilësisë më të lartë se ajo ruse.

Motorët

Crossoveri Cherie Tigo përfundoi motorët me benzinë vëllimi i punës 2.4 l / 130 kf. dhe 1.8 l / 132 kf Pak më vonë u shfaqën 1.6 l / 119 kf. dhe 2.0 l / 136 kf

Disa pronarë të Tiggo me një motor 2.4L kanë hasur në raste të pakëndshme të thyerjes së valvulave dhe shkatërrimit të shufrës lidhëse. Motori është i prirur për të "shpërdorur" ftohësin përmes zorrës së poshtme të radiatorit, kryqëzimit të pompës me tubin e termostatit ose përmes vetë tubit. Ndonjëherë prizat në bllokun e cilindrit "rrjedhin".

Motori 1.8 litra karakterizohet nga vështirësi me fillimin e ftohtë në ngrica të rënda - nën 15 gradë. Fajtori është sensori i temperaturës së ftohësit. Më rrallë, shkaku janë mbështjelljet e ndezjes "të lodhura". Ulje e dëshirave dhe dridhjeve rrotullime të ulëta shpesh shkaktohet nga mosfunksionimi i sensorit rrjedhje masive ajri.

Motorët 1.6 L dhe 2.0 L nuk vuajnë nga plagë "nominale". Por ata nuk janë pa probleme të zakonshme karakteristike për Cherie Tigo.

Shumë njerëz ankohen për cilësinë e pakënaqshme të lëngjeve të punës të përdorura në njësia e fuqisë. Në veçanti, ftohës në makina Asambleja ruse mund të formojë sediment me kalimin e kohës, gjë që shpesh çon në ngecjen e termostatit në pozicionin e hapur.

Për shkak të një mosfunksionimi të pompës së karburantit ose rregullatorit të presionit të karburantit, motori fillon të ngecë dhe ndalon fillimin herën e parë, dhe më pas refuzon të fillojë fare kur karburanti i mbetur në rezervuar është më pak se gjysma ose 1/3. Kështu që telashet të mos ju befasojnë, veçanërisht njerëzit e zgjuar mbajnë me vete "NZ" në një vëllim prej 5 litrash. Pas një pjese të vogël të karburantit, motori fillon lehtësisht. Kjo sjellje mund të vërehet më afër 100,000 km. Paralajmëruesi është një reagim i ngadaltë i shigjetës së shpejtësisë ndaj shtypjes së pedalit të gazit. Rregullatori origjinal i presionit të karburantit rrallë zgjat shumë dhe besueshmëria e tij është shumë e ulët. "Mjeshtrat" ​​këshillojnë instalimin e një rregullatori të presionit të karburantit nga një Volga ose Lanos. Punonjësit e shërbimit të makinave nuk rekomandojnë pastrimin e rrjetës së pompës së karburantit, pasi në 90% të rasteve RTD më pas dështon.

Bobinat e ndezjes dhe telat e tensionit të lartë ata mund të "urdhërojnë të jetojnë gjatë" pas 30-50 mijë km. Drejtuesit shpesh vërejnë një zhurmë kërcitëse kur përshpejtojnë me marshin e dytë. Në kërkim të një zgjidhjeje për problemin, duhet të merret me zëvendësimin filtri i karburantit, kandela, mbështjellje, tela të tensionit të lartë dhe madje edhe firmware ECU. Por kjo nuk përfundon gjithmonë me një rezultat pozitiv.

Sensori i nivelit të karburantit së shpejti fillon të "fib", dhe më pas e vendos plotësisht gjilpërën e treguesit në zero. Arsyeja është veshja e lamelave.

Transmetim

Transmetimi manual nuk është i ndryshëm besueshmëri e lartë. Cikli i jetës së kutisë shoqërohet me zhurma, kërcitje dhe gjëmime. Problemet me ndërrimin shfaqen në 40-80 mijë km. Janë të njohura raste të shkatërrimit të boshteve pezulluese dhe dytësore.

Në kuti me makinë kabllor kur ndizni, leva e zgjedhjes së marsheve mund të "ngjitet" për shkak të shkrirjes së xhaketës së kabllit të vendosur shumë afër tubit të shkarkimit. Problemi ndodh në Tigo me motorë 1.8 dhe 2.0 litra. Në një Tiggo me një motor 2.4 litra, probleme me ndërrimin e marsheve mund të ndodhin në dimër - për shkak të lagështirës që futet në xhaketat e kabllove ose nën valëzimin e mekanizmit të ndërrimit të marsheve.

Thufa shpesh "mbaron" pas 70-90 mijë km, por ka edhe "fatlumë" që kanë vozitur 150-160 mijë km para zëvendësimit të parë. Tregtarët kërkojnë rreth 10 mijë rubla për të zëvendësuar tufën, do t'ju duhet të paguani rreth 7-8 mijë rubla për një shërbim të palës së tretë.

Jo çdo gjë po shkon mirë me kambio automatike DP0, të cilën Tigo e ka marrë si dhuratë nga Renault. Pra, me një largësi prej më shumë se 30-40 mijë km në pult Shfaqet një ingranazh me një pikëçuditëse. Në këtë rast, mund të shfaqen dridhje të lehta. Arsyeja janë valvulat e modulimit të presionit. Valvulat ose do të duhet të zëvendësohen, ose mund të shpëtoni me shpëlarjen e trupit të valvulës. Kostoja e valvulës është 2-2,5 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit është 4-6 mijë rubla. "Zyrtarët" kërkojnë deri në 80-90 mijë rubla për riparime.

Në makinat më të vjetra se 3 vjet, transmetimi mund të mos kalojë në modalitetin "P" (parkim) për shkak të shkatërrimit të majës së brishtë që lidh kabllon dhe levës së zgjedhjes së marsheve. Me kalimin e kohës, korrozioni shfaqet në kontaktet e krehësit të lidhësit të kutisë.

Versionet me të gjitha rrotat e Chery Tigo, të lëshuara para majit 2008, ishin të bezdisshme me dridhje të dukshme në intervalin e shpejtësisë 60-100 km/h. Arsyeja është balancimi i gabuar i boshtit të makinës. Prodhuesi arriti të kapërcejë dridhjet duke lëvizur bashkimin elektrik në kutinë e pasme të marsheve dhe duke instaluar një kushinetë të jashtme në vend të saj. Lidhjet CV, të brendshme dhe të jashtme, shpesh kërkojnë zëvendësim pas një kilometrazhi prej më shumë se 70-90 mijë km.

Shasi

Pezullimi i kryqëzimit ka një jetë mesatare shërbimi. Shiritat dhe tufat e stabilizatorit stabiliteti anësor kërkojnë zëvendësim në 40-60 mijë km. Përpara dhe amortizatorët e pasmë ato fillojnë të rrjedhin ose trokasin pas 60-100 mijë km. Blloqet e heshtura të levave janë gjithashtu të përshtatshme në këtë kohë. Me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, sustat e pasme dobësohen.

Shufrat e drejtimit zgjasin më shumë se 40-70 mijë km. Raft drejtues Mund të trokasë ose të rrjedhë pas 60-90 mijë km. Probleme ka edhe me pompën e drejtimit të energjisë - ajo rrjedh në zonën e sensorit.

Pas 60-90 mijë km, udhëzuesit e kalibrit shpesh bëhen të thartë frena e pasme. Pyetjet lindin gjithashtu në lidhje me njësinë ABS, e cila fillon të "dështojë". Blloku i ri kushton rreth 30 mijë rubla, por riparimi i tij nuk është i shtrenjtë. Një defekt në njësinë ABS mund të shkaktohet gjithashtu nga lagështia që futet në bllokun e kontaktit në modul.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Boja në trup është e tolerueshme. Metali në vendin e patate të skuqura së shpejti fillon të "lulëzojë". Zonat problematike– kapuç, pragje, fund dera e pasme. Kur vozitni mbi gunga, shpesh tingëllojnë bravat e dyerve. Sëmundja trajtohet duke e mbështjellë kapësen me shirit elektrik.

Koloni të tëra kriketash vendosen në kabinë. Sediljet e përparme shpejt fillojnë të kërcasin. Ju mund të shpëtoni nga kërcitja duke ngjitur lidhësit. Me kalimin e kohës, boja në timon zhduket.

Radio e aksioneve gjithashtu shpesh shkakton probleme. Ose nuk luan disqe, atëherë nuk e mban valën, pastaj hesht, duke shfaqur në mënyrë kuptimplotë mbishkrimin "SHUMË HOT" - mbinxehje. Vlen të përmendet se në librin e garancisë thuhet se sistemi audio nuk mbulohet nga garancia.

Me kalimin e kohës, tifozi i sobës fillon të fërshëllejë. Pas lubrifikimit të tufave, bilbili zhduket. Nëse rrjedhat e ajrit në kabinë në dimër shpërndahen në mënyrë të pabarabartë (shoferi është i ftohtë, por pasagjeri i përparmë është i nxehtë), atëherë radiatori i bllokuar i ngrohësit do të duhet të zëvendësohet.

Në mot të lagësht ose pas larjes, shumë prej tyre kanë hasur në "heshtje" të plotë të pultit. Arsyeja është hyrja e lagështisë. Pas disa ditësh "tharje", performanca e panelit rikthehet.

Problemet me gjeneratorin shfaqen pas 50-70 mijë km. Një gjenerator i ri do të kushtojë 5-6 mijë rubla.

konkluzioni

Shumë pronarë e krahasojnë blerjen e një Chery Tiggo me lojën e lotarisë. Asnjëherë nuk e dini se si do të funksionojë makina juaj. Vlen gjithashtu të theksohet se çmimet për pjesë këmbimi origjinale janë mbivlerësuar ndjeshëm dhe kërkojnë shumë më pak mirëmbajtje sesa ato që u instaluan fillimisht gjatë montimit. Burimi i analogëve nuk është më pak se pjesët rezervë origjinale.

Makina përdor një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit me reagime. Quhet injeksion i shpërndarë sepse karburanti injektohet në secilin cilindër me një hundë të veçantë. Sistemi i injektimit të karburantit redukton emetimet e shkarkimit duke përmirësuar cilësia e udhëtimit makinë.
Ky seksion përshkruan vetëm shkurtimisht keqfunksionimet e sistemit të injektimit të shkaktuara nga dështimi i sensorëve të caktuar. Procedura për heqjen dhe instalimin e përbërësve të sistemeve të furnizimit me energji dhe kontrollit të motorit është dhënë në nënseksionet dhe.
Në sistemin e injektimit të reagimit, është instaluar një konvertues katalitik i gazit të shkarkimit dhe një sensor i përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit (në Makinë Chery Tiggo instaloi dy neutralizues dhe dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit në seri njëri pas tjetrit), i cili siguron reagime. Sensorët monitorojnë përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe njësia e kontrollit elektronik, bazuar në sinjalet e tyre, mban një raport të ajrit dhe karburantit në të cilin konvertuesit punojnë në mënyrë më efikase. Për më tepër, sensori kryesor i kontrollit është sensori i instaluar në hyrje të kolektorit katalitik, dhe sensori i instaluar në daljen e tij është diagnostikues, ai përcakton cilësinë e funksionimit të të gjithë sistemit të kontrollit të motorit në tërësi. Nëse njësia e kontrollit të motorit, bazuar në informacionin nga sensori diagnostikues, zbulon një tepricë të përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit, i cili nuk mund të eliminohet duke kalibruar sistemin duke përdorur sinjale nga sensori i kontrollit dhe nënkupton një lloj mosfunksionimi të sistemit, ai do të kthehet në dritën paralajmëruese të mosfunksionimit të motorit në grupin e instrumenteve dhe futni një kod gabimi në memorie për diagnostikimin e mëvonshëm.
Paralajmërimet
Përpara se të hiqni çdo pjesë të sistemit të injektimit të karburantit, shkëputni telin nga terminali negativ. bateri.
Shkëputni baterinë vetëm kur ndezja është e fikur.
Mos e nisni motorin nëse terminalet e kabllove të baterisë nuk janë shtrënguar siç duhet.
Asnjëherë mos e shkëputni baterinë nga furnizimi me energji elektrike në makinë gjatë kohës që motori është në punë.
Kur karikoni baterinë, shkëputeni atë nga furnizimi me energji elektrike i automjetit, pasi rritja e rrymës gjatë karikimit mund të dëmtojë komponentët elektronikë.
Shmangni ngrohjen njësi elektronike njësia e kontrollit (ECU) mbi 65 °C në gjendje funksionimi dhe mbi 80 °C në gjendje jofunksionale (për shembull, në një dhomë tharjeje). Është e nevojshme të hiqni ECU nga makina nëse kjo temperaturë tejkalohet.
Mos i shkëputni ose lidhni lidhësit e parzmores së kabllove nga ECU ndërsa ndezja është e ndezur.
Përpara se të kryeni saldimin me hark elektrik në një automjet, shkëputni telat nga bateria dhe lidhësit e telave nga ECU.
Kryeni të gjitha matjet e tensionit voltmetër dixhital me një rezistencë të brendshme prej të paktën 10 MOhm.
Komponentët elektronikë të përdorur në sistemin e injektimit janë projektuar për tension shumë të ulët, kështu që ato mund të dëmtohen lehtësisht nga shkarkimi elektrostatik. Për të parandaluar dëmtimin e ECU nga shkarkimi elektrostatik: - mos i prekni me duar prizat ECU ose komponentët elektronikë në pllakat e saj; - kur punoni me memorien e programueshme vetëm për lexim (PROM) të njësisë së kontrollit, mos prekni kunjat e mikroqarkut.
Nuk lejohet përdorimi i motorit me neutralizues në benzinë ​​me plumb. Kjo do të çojë në dështim të shpejtë të neutralizuesve dhe sensorëve të përqendrimit të oksigjenit.
Kur punoni në mot me shi, mos lejoni që uji të bjerë në kontakt me të komponente elektronike sistemet e injektimit të karburantit.
Kontrolloni sistemin e injektimit në sekuencën e mëposhtme.
1. Kontrolloni lidhjet në tokë të motorit dhe baterisë.
2. Kontrollo pompë e karburantit dhe filtri i karburantit.
3. Kontrolloni siguresat dhe reletë për ndezjen e elementeve të sistemit të injektimit.
4. Kontrolloni besueshmërinë e kontakteve në blloqe me telat e elementeve të sistemit të injektimit.
5. Kontrolloni sensorët e sistemit të injektimit.
Shumica dërrmuese e keqfunksionimeve të sistemit të injektimit të karburantit shkaktohen nga dështimi i sensorëve të mëposhtëm:

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës - dështimi i plotë i sistemit të injektimit, motori nuk fillon;

Sensori i pozicionit të mbytjes (i instaluar në kapakun e mbytjes) - humbja e fuqisë, dridhjet dhe uljet gjatë përshpejtimit, funksionimi i paqëndrueshëm në boshe;

Sensori i temperaturës së ftohësit - vështirësi në fillimin në mot të ftohtë: duhet të ngrohni motorin duke ruajtur shpejtësinë me pedalin e gazit kur vozitni, motori mund të mbinxehet me një rënie të konsiderueshme të fuqisë dhe shfaqjen e shpërthimit;

Sensori i kombinuar i rrjedhës së masës dhe temperaturës së ajrit në hyrje - nëse funksioni i matjes së temperaturës dështon, konsumi i karburantit rritet, niveli i toksicitetit të gazit të shkarkimit rritet dhe nëse funksioni i matjes së rrjedhës dështon, konsumi i karburantit rritet, një përkeqësim i ndjeshëm në dinamikë, probleme me fillimin motor;

Sensori i goditjes (i instaluar në anën e majtë të bllokut të cilindrit poshtë konsum i shumëfishtë në zonën e cilindrave të 2-të dhe të 3-të) - motori është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës, tendencë e shtuar ndaj shpërthimit;
reduktimi i fuqisë;

Sensori i përqendrimit të oksigjenit të gazit të shkarkimit (sonda lambda) - rritje e konsumit të karburantit, ulje e fuqisë së motorit, punë e paqëndrueshme.
Konvertori katalitik i gazit të shkarkimit mund të dëmtohet;

Sensori i fazës - fuqia e reduktuar, rritja e konsumit të karburantit;

Sensori i shpejtësisë (i instaluar në kutinë e marsheve) - përkeqësim i mundshëm i cilësive dinamike të makinës dhe një rritje e konsumit të karburantit.