Shumica e shoferëve nuk e kanë idenë se çfarë është një motor makine. Dhe ju duhet ta dini këtë, sepse jo më kot kur studioni në shumë autoshkolla, studentëve u thuhet parimi Operacioni ICE. Çdo shofer duhet të ketë një ide për funksionimin e motorit, sepse kjo njohuri mund të jetë e dobishme në rrugë.

Sigurisht, ekzistojnë lloje dhe marka të ndryshme të motorëve të makinave, funksionimi i të cilave ndryshon në detaje (sistemet e injektimit të karburantit, rregullimi i cilindrave, etj.). Megjithatë, parimi bazë për të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme mbetet i pandryshuar.

Pajisja e një motori makine në teori

Është gjithmonë e përshtatshme të merret parasysh pajisja e motorit me djegie të brendshme duke përdorur shembullin e funksionimit të një cilindri. Edhe pse më shpesh makinat kanë 4, 6, 8 cilindra. Në çdo rast, pjesa kryesore e motorit është cilindri. Ai përmban një piston që mund të lëvizë lart e poshtë. Në të njëjtën kohë, ekzistojnë 2 kufij të lëvizjes së tij - sipërme dhe të poshtme. Profesionistët i quajnë TDC dhe BDC (qendra e vdekur e sipërme dhe e poshtme).

Vetë pistoni është i lidhur me shufrën lidhëse, dhe shufra lidhëse është e lidhur me bosht me gunga. Kur pistoni lëviz lart e poshtë, shufra lidhëse e transferon ngarkesën në boshtin e gungës dhe ai rrotullohet. Ngarkesat nga boshti transferohen në rrota, duke bërë që makina të fillojë të lëvizë.

Por detyra kryesore është që pistoni të funksionojë, sepse është ai që është forca kryesore lëvizëse e këtij mekanizmi kompleks. Kjo bëhet duke përdorur benzinë, naftë ose gaz. Një pikë karburanti e ndezur në dhomën e djegies e hedh pistonin poshtë me forcë të madhe, duke e vënë atë në lëvizje. Më pas, me inerci, pistoni kthehet në kufirin e sipërm, ku përsëri ndodh shpërthimi i benzinës dhe ky cikël përsëritet vazhdimisht derisa drejtuesi të fik motorin.

Kështu duket një motor makine. Megjithatë, kjo është vetëm një teori. Le të hedhim një vështrim më të afërt në ciklet e motorit.

Cikli me katër goditje

Pothuajse të gjithë motorët funksionojnë në një cikël me 4 goditje:

1. Hyrja e karburantit.
2. Kompresimi i karburantit.
3. Djegje.
4. Dalja e gazrave të shkarkimit jashtë dhomës së djegies.

Skema

Figura më poshtë tregon një diagram tipik të një motori makine (një cilindër).

Ky diagram tregon qartë elementët kryesorë:

A - Bosht me gunga.

B - Mbulesa e valvulës.

C - Valvula e shkarkimit përmes së cilës hiqen gazrat nga dhoma e djegies.

D - Porta e shkarkimit.

E - Koka e cilindrit.

F - Dhoma e ftohësit. Më shpesh ka antifriz, i cili ftoh strehimin e motorit të ngrohjes.

G - Blloku i motorit.

H - gropë vaji.

I - Tigan ku derdhet i gjithë vaji.

J - Një kandele që gjeneron një shkëndijë për të ndezur përzierjen e karburantit.

K - Valvula e marrjes përmes së cilës përzierja e karburantit hyn në dhomën e djegies.

L - Hyrja.

M - Një pistoni që lëviz lart e poshtë.

N - Shufra lidhëse e lidhur me pistonin. Ky është elementi kryesor që transmeton forcën tek bosht me gunga dhe e shndërron lëvizjen lineare (lart e poshtë) në rrotulluese.

O - Kushineta e shufrës lidhëse.

P - Bosht me gunga. Ai rrotullohet për shkak të lëvizjes së pistonit.

Vlen gjithashtu të theksohet një element i tillë si unazat e pistonit (ato quhen gjithashtu unaza kruese vaji). Ato nuk janë paraqitur në figurë, por janë një komponent i rëndësishëm i sistemit të motorit të makinës. Këto unaza mbështillen rreth pistonit dhe krijojnë një vulë maksimale midis mureve të cilindrit dhe pistonit. Ato parandalojnë që karburanti të hyjë në tiganin e vajit dhe vaji të hyjë në dhomën e djegies. Shumica e motorëve të vjetër të makinave VAZ dhe madje edhe motorët e prodhuesve evropianë kanë unaza të konsumuara që nuk krijojnë një vulë efektive midis pistonit dhe cilindrit, gjë që mund të shkaktojë që vaji të hyjë në dhomën e djegies. Në një situatë të tillë, do të ketë konsumi i rritur benzinë ​​dhe vaj "zhor".

Këta janë elementët bazë të projektimit që ndodhin në të gjithë motorët. djegia e brendshme. Në fakt, ka shumë më tepër elementë, por ne nuk do të prekim hollësitë.

Si funksionon një motor?

Le të fillojmë me pozicionin fillestar të pistonit - është në krye. Në këtë pikë, porta e hyrjes hapet nga një valvul, pistoni fillon të lëvizë poshtë dhe thith përzierjen e karburantit në cilindër. Në këtë rast, vetëm një pikë e vogël benzine hyn në kapacitetin e cilindrit. Ky është cikli i parë i punës.

Gjatë goditjes së dytë, pistoni arrin pikën e tij më të ulët, ndërsa hyrja mbyllet, pistoni fillon të lëvizë lart, si rezultat i së cilës përzierja e karburantit është e ngjeshur, pasi nuk ka ku të shkojë në një dhomë të mbyllur. Kur pistoni arrin pikën e sipërme maksimale, përzierja e karburantit kompresohet në maksimum.

Faza e tretë është ndezja e përzierjes së karburantit të kompresuar duke përdorur një kandele që lëshon një shkëndijë. Si rezultat, përbërja e djegshme shpërthen dhe e shtyn pistonin poshtë me forcë të madhe.

Në fazën përfundimtare, pjesa arrin kufirin e poshtëm dhe kthehet në pikën e sipërme me inerci. Në këtë kohë, valvula e shkarkimit hapet, përzierja e shkarkimit në formën e gazit del nga dhoma e djegies dhe përmes sistemi i shkarkimit bie në rrugë. Pas kësaj, cikli, duke filluar nga faza e parë, përsëritet përsëri dhe vazhdon gjatë gjithë kohës derisa shoferi të fikë motorin.

Si rezultat i shpërthimit të benzinës, pistoni lëviz poshtë dhe shtyn boshtin me gunga. Rrotullohet dhe e transferon ngarkesën në rrotat e makinës. Kështu duket një motor makine.

Dallimet në motorët me benzinë

Metoda e përshkruar më sipër është universale. Puna e pothuajse të gjithëve motorët me benzinë. Motorët me naftë dallohen nga fakti se nuk ka qirinj - një element që ndez karburantin. Shpërthimi i karburantit dizel kryhet për shkak të ngjeshjes së fortë të përzierjes së karburantit. Kjo do të thotë, në ciklin e tretë, pistoni ngrihet, ngjesh fuqishëm përzierjen e karburantit dhe shpërthen natyrshëm nën presion.

Alternativa ICE

Duhet të theksohet se kohët e fundit në treg janë shfaqur makina elektrike - makina me motorë elektrikë. Atje, parimi i funksionimit të motorit është krejtësisht i ndryshëm, pasi burimi i energjisë nuk është benzina, por energjia elektrike në bateri. Por tani për tani tregu i automobilave i përket automjeteve me motorë me djegie të brendshme, dhe motorët elektrikë nuk mund të mburret me efikasitet të lartë.

Disa fjalë në përfundim

Një pajisje e tillë e motorit me djegie të brendshme është pothuajse e përsosur. Por çdo vit po zhvillohen teknologji të reja që rrisin efikasitetin e motorit dhe karakteristikat e benzinës përmirësohen. Me të drejtën mirëmbajtjen motori i makinës, mund të funksionojë për dekada. Disa motorë të suksesshëm japonezë dhe shqetësimet gjermane"vraponi" një milion kilometra dhe bëheni të papërdorshëm vetëm për shkak të vjetërsimit mekanik të pjesëve dhe çifteve të fërkimit. Por shumë motorë, edhe pas një milion punë, i nënshtrohen me sukses riparimeve dhe vazhdojnë të përmbushin qëllimin e synuar.

Lexim 10 min. Shikime 1k. Postuar më 17 nëntor 2018

Pothuajse të gjitha makinat moderne janë të pajisura me motor me djegie të brendshme që ka shkurtesën DVS. Pavarësisht progresit të vazhdueshëm dhe dëshirës së sotme shqetësimet e automobilave për të braktisur motorët që punojnë me produkte të naftës në favor të energjisë elektrike më miqësore me mjedisin, pjesa më e madhe e makinave funksionon me benzinë ​​ose naftë.

Kryesor Parimi ICEështë se përzierja e karburantit ndizet drejtpërdrejt brenda njësisë, dhe jo jashtë saj (si, për shembull, në lokomotivat me naftë ose lokomotivat me avull të vjetëruara). Kjo metodë ka një efikasitet relativisht të lartë. Për më tepër, nëse flasim për motorë elektrikë alternativë, motorët me djegie të brendshme kanë një numër avantazhesh të pamohueshme.

• rezervë e madhe e energjisë në një rezervuar;
• mbushje e shpejtë me karburant;
• Sipas parashikimeve, në pak vite sistemet energjetike të vendeve të zhvilluara nuk do të mund të plotësojnë kërkesën për energji elektrike për shkak të numrit të madh të makinave elektrike, gjë që mund të çojë në kolaps.

Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme

Direkt ICE ndryshojnë në pajisjen e tyre. Të gjithë motorët mund të ndahen në disa nga kategoritë më të njohura në varësi të parimit të funksionimit:

Benzine

Kategoria më e zakonshme. Punon në produktet kryesore të përpunimit të naftës. Elementi kryesor në një motor të tillë është një grup cilindër-pistoni ose CPG, i cili përfshin: bosht me gunga, shufrën lidhëse, piston, unaza pistoni dhe një mekanizëm kompleks të shpërndarjes së gazit që siguron mbushjen dhe pastrimin në kohë të cilindrit.

Motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​ndahen në dy lloje në varësi të sistemit të energjisë:

1. karburator. Një model i vjetëruar në kushtet e realitetit modern. Këtu, formimi i përzierjes karburant-ajër kryhet në karburator, dhe proporcioni i ajrit dhe benzinës përcaktohet nga një grup avionësh. Pas kësaj, karburatori ushqen asambletë e karburantit në dhomën e djegies. Disavantazhet e këtij parimi të furnizimit me energji janë rritja e konsumit të karburantit dhe çuditshmëria e të gjithë sistemit. Përveç kësaj, varet shumë nga moti, temperatura dhe kushtet e tjera.
2. injektor ose injeksion. Parimet e funksionimit të një motori me një injektor janë rrënjësisht të kundërta. Këtu, përzierja injektohet drejtpërdrejt në kolektorin e marrjes përmes injektorëve dhe më pas hollohet me sasinë e duhur të ajrit. Njësia e kontrollit elektronik është përgjegjëse për funksionimin e saktë, i cili llogarit në mënyrë të pavarur përmasat e dëshiruara.

Naftë

Dizajni i një motori me naftë është thelbësisht i ndryshëm nga një njësi benzine. Ndezja e përzierjes këtu nuk është për shkak të kandelave, të cilat japin një shkëndijë në një moment të caktuar, por për shkak të shkallës së lartë të ngjeshjes në dhomën e djegies. Kjo teknologji ka avantazhet e saj (efikasitet më i madh, më pak humbje energjie për shkak të lartësisë së madhe, çift rrotullues i lartë) dhe disavantazhe (kapriçioziteti i pompës së karburantit me presion të lartë ndaj cilësisë së karburantit, emetimet e mëdha të CO2 dhe blozës).

Motorët me piston rrotullues Wankel

Kjo njësi ka një pistoni në formën e një rotori dhe tre dhoma djegieje, secila prej të cilave është e lidhur me një kandele. Teorikisht, një rotor që lëviz përgjatë një trajektoreje planetare, çdo goditje bën një goditje pune. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm efikasitetin dhe të rrisni fuqinë e motorit me djegie të brendshme. Në praktikë, kjo ndikon në një burim shumë më të vogël. Deri më sot, vetëm kompani makinash Mazda prodhon njësi të tilla.

turbinë me gaz

Parimi i funksionimit të këtij lloji të motorit me djegie të brendshme është se energjia termike shndërrohet në energji mekanike, dhe vetë procesi siguron rrotullimin e rotorit, i cili drejton boshtin e turbinës. Teknologji të ngjashme përdoren në ndërtimin e aviacionit.

Çdo motor me djegie të brendshme pistoni (më i zakonshmi në realitetet moderne) ka një grup të detyrueshëm pjesësh. Këto pjesë përfshijnë:

1. Blloku i cilindrit, brenda së cilës lëvizin pistonët dhe zhvillohet vetë procesi;
2. CPG: cilindër, piston, unaza pistoni;
3. mekanizëm fiksimi. Ai përfshin boshtin me gunga, shufrën lidhëse, "gishtat" dhe unazat mbajtëse;
4. koha. Mekanizëm me valvola, bosht me gunga ose "petale" (për motorët me 2 goditje), i cili siguron furnizimin e duhur me karburant në kohën e duhur;
5. sistemet e marrjes. Ato u përmendën më lart - përfshin karburatorë, filtra ajri, injektorë, pompë e karburantit, injektorë;
6. Sistemet e shkarkimit. Heq gazrat e shkarkimit nga dhoma e djegies, dhe gjithashtu zvogëlon zhurmën e shkarkimit;

Parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme

Në varësi të pajisjes së tyre, motorët mund të ndahen në katër-strok dhe dy-stroke. Një goditje është lëvizja e pistonit nga pozicioni i tij i poshtëm (qendra e vdekur BDC) në pozicionin e tij të sipërm (qendra e vdekur TDC). Në një cikël, motori arrin të mbushë dhomat e djegies me karburant, t'i ngjesh dhe ndezë, si dhe t'i pastrojë ato. Motorët modernë me djegie të brendshme e bëjnë këtë në dy ose katër cikle.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme me dy goditje

Një tipar i një motori të tillë ishte se i gjithë cikli i funksionimit ndodh në vetëm dy lëvizje të pistonit. Kur lëvizni lart, krijohet një presion i rrallë, i cili thith përzierjen e karburantit në dhomën e djegies. Pranë TDC, pistoni mbyll portën e marrjes dhe kandela ndez karburantin. Goditja e dytë pasohet nga një goditje dhe pastrim pune. Kanali i shkarkimit hapet pasi kalon një pjesë të rrugës poshtë dhe lejon daljen e gazrave të shkarkimit. Pas kësaj, procesi rifillon në një të ri.

Teorikisht, avantazhi i një motori të tillë është një densitet më i lartë i fuqisë. Kjo është logjike, sepse djegia e karburantit dhe cikli i punës ndodh dy herë më shpesh. Prandaj, fuqia e një motori të tillë mund të jetë dy herë më shumë. Por ky dizajn ka shumë probleme. Për shkak të humbjeve të mëdha nga fryrja, konsumit të lartë të karburantit, si dhe kompleksitetit në llogaritjet dhe funksionimit të "përzier" të motorit, kjo teknologji aktualisht përdoret vetëm në automjetet me kapacitet të vogël.

Shtë interesante që gjysmë shekulli më parë, zhvillimi i një motori me djegie të brendshme me dy goditje me naftë u krye në mënyrë aktive. Procesi i punës praktikisht nuk ndryshonte nga homologu i benzinës. Sidoqoftë, përkundër avantazheve të një motori të tillë, ai u braktis për shkak të një numri mangësish.

Disavantazhi kryesor ishte mbishpenzimi i madh i naftës. Për shkak të sistemit të kombinuar të vajosjes, karburanti hyri në dhomën e djegies së bashku me vajin, i cili më pas thjesht u dogj ose u hoq përmes sistemit të shkarkimit. Ngarkesat e mëdha termike kërkonin gjithashtu një sistem ftohjeje më të rëndë, i cili rriti madhësinë e motorit. Disavantazhi i tretë ishte prurje e lartë ajri që çonte në veshja e parakohshme filtrat e ajrit.

Motori me djegie të brendshme me katër goditje

Një motor ku cikli i punës merr katër goditje të pistonit quhet motor me katër goditje.

1. Goditja e parë - hyrja. Pistoni lëviz nga qendra e sipërme e vdekur. Në këtë moment, koha hap valvulën e marrjes, përmes së cilës përzierja e karburantit-ajrit hyn në dhomën e djegies. Në rastin e njësive të karburatorit, marrja mund të kryhet për shkak të vakumit, dhe motorët me injeksion injektojnë karburantin nën presion.
2. Hapi i dytë - kompresimi. Më pas pistoni lëviz lart nga qendra e vdekur e poshtme. Në këtë pikë, valvula e marrjes mbyllet dhe përzierja ngjeshet gradualisht në zgavrën e dhomës së djegies. Temperatura e punës rritet në 400 gradë.
3. Goditja e tretë - goditja e pistonit. Në TDC, kandela (ose raporti i lartë i kompresimit në rastin e një nafte) ndez karburantin dhe shtyn pistonin dhe boshtin me gunga poshtë. Ky është cikli kryesor në të gjithë ciklin e motorit.
4. Masa e katërt - lirimi. Pistoni lëviz përsëri lart, valvula e shkarkimit hapet dhe gazrat e shkarkimit hiqen nga dhoma e djegies.

Sisteme shtesë ICE

Pavarësisht se nga çfarë përbëhet motori, ai duhet të ketë sisteme ndihmëse që mund të sigurojnë funksionimin e duhur të tij. Për shembull, valvulat duhet të hapen në kohën e duhur, sasia e duhur e karburantit duhet të hyjë në dhomat në një proporcion të caktuar, një shkëndijë duhet të furnizohet në kohën e duhur, etj. Më poshtë janë pjesët kryesore që kontribuojnë në funksionimin e duhur.

Sistemi i ndezjes

Ky sistem është përgjegjës për energjinë elektrike pjesë në ndezjen e karburantit. Elementet kryesore përfshijnë:

• Bateria. Burimi kryesor i energjisë është bateria. Siguron rrotullimin e motorit me motorin të fikur. Pas kësaj, gjeneratori ndizet, i cili ushqen motorin, dhe gjithashtu rimbush vetë baterinë. bateri përmes stafetës së karikimit.
• Spiralja e ndezjes. Një pajisje që transferon një ngarkesë momentale direkt në një kandele. Në makinat moderne, numri i mbështjelljeve është i barabartë me numrin e cilindrave që punojnë në motor.
• Ndërprerësi i ndezjes ose shpërndarësi. "i zgjuar" i veçantë Pajisje elektronike, i cili përcakton momentin e furnizimit me shkëndijë.
• Kandele. Një element i rëndësishëm në një motor me djegie të brendshme me benzinë, i cili siguron ndezjen në kohë të përzierjes karburant-ajër. Motorët e avancuar kanë dy kandele për cilindër.

sistemi i marrjes

Përzierja duhet të hyjë në dhomat e djegies në kohë. Sistemi i marrjes është përgjegjës për këtë proces. Ai përfshin:

• marrja e ajrit. Një tub degëzimi i nxjerrë posaçërisht në një vend të paarritshëm nga uji, pluhuri ose papastërtia. Ajri merret përmes tij, i cili më pas hyn në motor;
• Filter ajri. Një pjesë zëvendësuese që pastron ajrin nga papastërtitë dhe parandalon hyrjen e materialeve të huaja në dhomën e djegies. Si rregull, makinat moderne kanë filtra të zëvendësueshëm të bërë prej letre të trashë ose gome shkumë me vaj. Në motorët më arkaikë, gjenden filtra të ajrit të vajit.
• Mbytje. Një amortizues i veçantë që rregullon sasinë e ajrit që hyn në kolektorin e marrjes. Në teknologji moderne operon përmes elektronikës. Së pari, shoferi shtyp pedalin e gazit, dhe më pas sistemi elektronik përpunon sinjalin dhe ndjek komandën.
• Konsum i shumëfishtë . Tub që shpërndan përzierje karburant-ajër në cilindra të ndryshëm. Elementet ndihmëse në këtë sistem janë flapat e marrjes dhe amplifikatorët.

Sistemet e karburantit

Parimi i funksionimit të çdo motori me djegie të brendshme nënkupton furnizimin në kohë të karburantit dhe furnizimin e tij të pandërprerë. Kompleksi gjithashtu përfshin disa elementë bazë:

• Rezervuar karburanti. Rezervuari ku ruhet karburanti. Zakonisht ndodhet në maksimum vend i sigurtë, larg motorit dhe prej materiali jo të djegshëm (plastike rezistente ndaj goditjes). Në pjesën e poshtme të saj është vendosur një pompë benzine, e cila merr karburant.
• linjë karburanti. Sistemi i zorrëve që çon nga rezervuar karburanti direkt tekmotor me djegie të brendshme.
• Mikser. Një pajisje ku karburanti dhe ajri përzihen. Kjo pikë është përmendur tashmë më lart - një karburator ose një injektor mund të jetë përgjegjës për këtë funksion. Kërkesa kryesore është dorëzimi sinkron dhe në kohë.
• Pajisja e kokës në motorët me injeksion, i cili përcakton cilësinë, sasinë dhe përmasat e formimit të përzierjes.

Sistemi i shkarkimit

Gjatë funksionimit të një motori me djegie të brendshme, gjenerohen gazra të shkarkimit që duhet të hiqen nga motori. Për funksionimin e duhur, ky sistem duhet të ketë elementët e mëposhtëm:

• Kolektor i shkarkimit. Pajisje metalike zjarrduruese me rezistencë ndaj temperaturës së lartë. Është në të që gazrat e shkarkimit nga motorri .
• tub ose pantallona. Pjesa e transportit gazrat e shkarkimit më poshtë rrugës.
• Rezonator. Një pajisje që zvogëlon shpejtësinë e lëvizjes së gazrave të shkarkimit dhe ripagimin e temperaturës së tyre.
• Katalizator. Objekti për pastrimin e gazeve nga CO2 ose grimcat e blozës. Këtu është sonda lambda.
• Silenciator. "Banka", që ka një numër e brendshme elementë të projektuar për të ndryshuar në mënyrë të përsëritur drejtimin e gazrave të shkarkimit. Kjo çon në një ulje të zhurmës së tyre.

Sistemi i vajosjes

Funksionimi i një motori me djegie të brendshme do të jetë shumë i shkurtër nëse pjesët nuk janë të pajisura me vajosje. Të gjitha pajisjet përdorin një vaj të veçantë me temperaturë të lartë, i cili ka karakteristikat e veta të viskozitetit në varësi të mënyrave të funksionimit të motorit. Për më tepër, vaji parandalon mbinxehjen, siguron heqjen e depozitave të karbonit dhe shfaqjen e korrozionit.

Elementët e mëposhtëm synojnë të ruajnë shëndetin e sistemit:

• Tigan vaji. Këtu derdhet vaji. Ky është rezervuari kryesor i magazinimit. Ju mund të kontrolloni nivelin me një sondë të veçantë.
• Pompë vaji. Ndodhet afër fundit të paletës. Siguron qarkullimin e lëngut në të gjithë motorin përmes kanaleve speciale dhe kthimin e tij përsëri në karter.
• Filter vaji . Garanton pastrimin e lëngut nga pluhuri, patate të skuqura metalike dhe substanca të tjera gërryese që hyjnë në vaj.
• Radiator. Ofron ftohje efektive në temperaturat e kërkuara.

Sistemi i ftohjes

Një element tjetër që është i nevojshëm për motorë të fuqishëm djegia e brendshme. Ofron ftohje të pjesëve dhe eliminon mundësinë e mbinxehjes. Përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• Radiator. Një element i veçantë që ka një strukturë "huall mjalti". Është një shkëmbyes i shkëlqyer i nxehtësisë dhe transferon në mënyrë efektive nxehtësinë, duke garantuar ftohjen e antifrizit.
• Tifoz. Një element shtesë që fryn në radiator. Ndizet kur rrjedha natyrale e ajrit në hyrje nuk mund të sigurojë më shpërndarje efektive të nxehtësisë.
• pompë uji. Një pompë që ndihmon lëngun të qarkullojë nëpër qarkun kryesor ose të vogël të sistemit (në varësi të situatës).
• Termostat. Një valvul që hap damperin, duke e lënë lëngun të kalojë rrethin e dëshiruar. Punon së bashku me një sensor të temperaturës së motorit dhe ftohësit.

konkluzioni

Motori i parë me djegie të brendshme u shfaq shumë kohë më parë - gati një shekull e gjysmë më parë. Që atëherë, janë bërë një numër i madh i risive të ndryshme ose zgjidhje teknike interesante, të cilat ndonjëherë ndryshuan pamjen e motorit përtej njohjes. Por parimi i përgjithshëm i funksionimit të motorit me djegie të brendshme mbeti i njëjtë. Dhe edhe tani, në epokën e luftës për mjedisin dhe standardet gjithnjë e më të shtrënguara për emetimet e CO2, automjetet elektrike ende nuk janë në gjendje të konkurrojnë seriozisht me motorët me djegie të brendshme. Makinat me benzinë ​​janë akoma më të gjalla se të gjitha gjallesat, dhe ne jetojmë në epokën e artë të industrisë së automobilave.

Epo, për ata që janë gati të zhyten në temë edhe më thellë, ne kemi një video të mrekullueshme:

Përpara shqyrtimit të çështjes si funksionon një motor makine, është e nevojshme të paktën në terma të përgjithshëm për të kuptuar strukturën e saj. Në çdo makinë, është instaluar një motor me djegie të brendshme, funksionimi i të cilit bazohet në shndërrimin e energjisë termike në energji mekanike. Le të shohim më thellë këtë mekanizëm.

Si funksionon një motor makine - ne studiojmë diagramin e pajisjes

Pajisja klasike e motorit përfshin një cilindër dhe një karter, të mbyllur në pjesën e poshtme nga një tigan. Brenda cilindrit ndodhet me unaza të ndryshme, të cilat lëvizin në një sekuencë të caktuar. Ka formën e një gote, në pjesën e sipërme ka një fund. Për të kuptuar më në fund se si funksionon një motor makine, duhet të dini se pistoni është i lidhur me boshtin me gunga me ndihmën e një kunj pistoni dhe një shufre lidhëse.

Për rrotullim të qetë dhe të butë, indigjene dhe kushinetat e shufrës lidhëse duke luajtur rolin e kushinetave. Përbërja e boshtit të gungës përfshin faqet, si dhe ditarët kryesorë dhe shufra lidhëse. Të gjitha këto pjesë, të mbledhura së bashku, quhen një mekanizëm fiksimi, i cili konverton lëvizjen reciproke të pistonit në rrotullim rrethor.

Pjesa e sipërme e cilindrit mbyllet nga koka, ku ndodhen valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Ato hapen dhe mbyllen në përputhje me lëvizjen e pistonit dhe lëvizjen e boshtit të gungës. Për të kuptuar me saktësi se si funksionon një motor makine, videot në bibliotekën tonë duhet të studiohen me aq detaje sa artikulli. Ndërkohë efektin e tij do të mundohemi ta shprehim me fjalë.

Si funksionon një motor makine - shkurtimisht për proceset komplekse

Pra, kufiri i lëvizjes së pistonit ka dy pozicione ekstreme - qendrat e vdekura të sipërme dhe të poshtme. Në rastin e parë, pistoni është në distancën maksimale nga boshti me gunga, dhe opsioni i dytë është distanca më e vogël midis pistonit dhe boshtit me gunga. Për të siguruar që pistoni të kalojë nëpër qendra të vdekura pa u ndalur, përdoret një volant i bërë në formën e një disku.

Një parametër i rëndësishëm për motorët me djegie të brendshme është raporti i kompresimit, i cili ndikon drejtpërdrejt në fuqinë dhe efikasitetin e tij.

Për të kuptuar saktë parimin e funksionimit të një motori makine, duhet të dini se ai bazohet në përdorimin e punës së gazrave të zgjeruara gjatë procesit të ngrohjes, si rezultat i të cilit pistoni lëviz midis qendrave të vdekura të sipërme dhe të poshtme. Kur pistoni është në pozicionin e sipërm, djegia e karburantit hyn në cilindër dhe përzihet me ajrin. Si rezultat, temperatura e gazeve dhe presioni i tyre rritet ndjeshëm.

Gazrat bëjnë punë të dobishme, për shkak të së cilës pistoni lëviz poshtë. Më tej, përmes mekanizmit të fiksimit, veprimi transmetohet në transmetim, dhe më pas në rrotat e makinës. Produktet e mbeturinave hiqen nga cilindri përmes sistemit të shkarkimit dhe në vend të tyre furnizohet një pjesë e re e karburantit. I gjithë procesi, nga injektimi i karburantit deri tek gazi i shkarkimit, quhet cikli i punës së motorit.

Parimi i funksionimit të një motori makine - ndryshimet në modele

Ekzistojnë disa lloje kryesore të motorëve me djegie të brendshme. Më e thjeshta është një motor në linjë. Të rregulluar në një rresht, ato përbëjnë një vëllim të caktuar pune në tërësi. Por gradualisht, disa prodhues u larguan nga kjo teknologji e prodhimit në një version më kompakt.

Shumë modele përdorin modelin e motorit V. Me këtë opsion, cilindrat janë të vendosur në një kënd me njëri-tjetrin (brenda 180 gradë). Në shumë modele, numri i cilindrave varion nga 6 në 12 ose më shumë. Kjo ju lejon të zvogëloni ndjeshëm madhësinë lineare të motorit dhe të zvogëloni gjatësinë e tij.

Sidoqoftë, gazi i ndriçimit ishte i përshtatshëm jo vetëm për ndriçim.

Merita për krijimin e një motori me djegie të brendshme të suksesshme komerciale i takon mekanikut belg Jean Étienne Lenoir. Ndërsa punonte në një fabrikë elektrik, Lenoir doli me idenë se përzierja ajër-karburant në një motor me gaz mund të ndizet nga një shkëndijë elektrike dhe vendosi të ndërtojë një motor bazuar në këtë ide. Pasi zgjidhi problemet që u shfaqën gjatë rrugës (goditja e ngushtë dhe mbinxehja e pistonit, duke çuar në bllokim), pasi kishte menduar për sistemin e ftohjes dhe lubrifikimit të motorit, Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme të zbatueshme. Në 1864, u prodhuan më shumë se treqind nga këta motorë. fuqi të ndryshme. Pasi u pasurua, Lenoir pushoi së punuari për përmirësimin e mëtejshëm të makinës së tij, dhe kjo paracaktoi fatin e saj - ajo u detyrua të dilte nga tregu nga një motor më i avancuar i krijuar nga shpikësi gjerman August Otto dhe mori një patentë për shpikjen e modelit të tij. motor me gaz në 1864.

Në 1864, shpikësi gjerman Augusto Otto hyri në një marrëveshje me inxhinierin e pasur Langen për të zbatuar shpikjen e tij - u krijua kompania "Otto and Company". As Otto dhe as Langen nuk kishin njohuri të mjaftueshme për inxhinierinë elektrike dhe braktisën ndezjen elektrike. Ata u ndezën me një flakë të hapur përmes një tubi. Cilindri i motorit Otto, ndryshe nga motori Lenoir, ishte vertikal. Boshti rrotullues u vendos sipër cilindrit në anën. Parimi i funksionimit: një bosht rrotullues e ngriti pistonin me 1/10 të lartësisë së cilindrit, si rezultat i të cilit u formua një hapësirë ​​e rrallë nën piston dhe u thith një përzierje ajri dhe gazi. Përzierja më pas u ndez. Gjatë shpërthimit, presioni nën piston u rrit në afërsisht 4 atm. Nën veprimin e këtij presioni, pistoni u ngrit, vëllimi i gazit u rrit dhe presioni ra. Pistoni, fillimisht nën presionin e gazit, dhe më pas nga inercia, u ngrit derisa u krijua një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me plotësinë maksimale. Ky ishte gjetja kryesore origjinale e Otto-s. Goditja e punës në rënie e pistonit filloi nën veprimin e presionit atmosferik, dhe pasi presioni në cilindër arriti presionin atmosferik, valvula e shkarkimit u hap dhe pistoni zhvendosi gazrat e shkarkimit me masën e tij. Për shkak të zgjerimit më të plotë të produkteve të djegies, efikasiteti i këtij motori ishte dukshëm më i lartë se Efikasiteti i motorit Lenoir dhe arriti në 15%, domethënë tejkaloi efikasitetin e më të mirëve motorët me avull ajo kohe. Përveç kësaj, motorët e Otto ishin pothuajse pesë herë më ekonomike se motorët Lenoir, ata menjëherë filluan të jenë në kërkesë të madhe. Në vitet në vijim, u prodhuan rreth pesë mijë prej tyre. Pavarësisht kësaj, Otto punoi shumë për të përmirësuar dizajnin e tyre. Së shpejti, u përdor një ingranazh me maniak. Sidoqoftë, shpikja më e rëndësishme e tij u bë në 1877, kur Otto mori një patentë për motor i ri me një cikël me katër goditje. Ky cikël është ende në themel të funksionimit të shumicës së motorëve me gaz dhe benzinë ​​deri më sot.

Llojet e motorëve me djegie të brendshme

motor pistoni

motor rrotullues me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme me turbinë me gaz

• Motorët reciprok - dhoma e djegies përmbahet në një cilindër, ku energjia termike e karburantit shndërrohet në energji mekanike, e cila shndërrohet nga lëvizja përpara e pistonit në lëvizje rrotulluese duke përdorur një mekanizëm fiksimi.

ICE-të klasifikohen:

a) Sipas qëllimit - ndahen në transportues, të palëvizshëm dhe të veçantë.

b) Sipas llojit të karburantit të përdorur - lëng i lehtë (benzinë, gaz), lëng i rëndë ( nafte, vajra djegëse detare).

c) Sipas metodës së formimit të një përzierje të djegshme - të jashtme (karburator, injektor) dhe të brendshëm (në cilindrin e motorit).

d) Sipas metodës së ndezjes (me ndezje të detyruar, me ndezje kompresioni, kalorizimi).

e) Sipas vendndodhjes së cilindrave, ato ndahen në linjë, vertikale, të kundërta me një dhe dy bosht me gunga, në formë V me bosht të sipërm dhe të poshtëm, në formë VR dhe në formë W, me një rresht dhe të dyfishtë. -rresht ne forme ylli, ne forme H, me dy rreshta me boshte me gunga paralele, "dopio ventilator", ne forme diamanti, tre trare dhe disa te tjera.

Benzine

Karburator benzine

Cikli i punës së motorëve me djegie të brendshme me katër goditje kërkon dy rrotullime të plota të fiksimit, të përbërë nga katër cikle të veçanta:

1. marrja,
2. kompresimi i ngarkesës,
3. goditje në tru dhe
4. lëshoj (shter).

Ndryshimi në ciklet e punës sigurohet nga një mekanizëm i veçantë i shpërndarjes së gazit, më shpesh ai përfaqësohet nga një ose dy bosht me gunga, një sistem shtytësish dhe valvulash që sigurojnë drejtpërdrejt një ndryshim fazor. Disa motorë me djegie të brendshme kanë përdorur për këtë qëllim mëngë bobine (Ricardo), duke pasur porte hyrëse dhe/ose shkarkimi. Komunikimi i zgavrës së cilindrit me kolektorët në këtë rast sigurohej nga lëvizjet radiale dhe rrotulluese të mëngës së bobinës, duke hapur kanalin e dëshiruar me dritare. Për shkak të veçorive të dinamikës së gazit - inercia e gazeve, koha e shfaqjes së erës së gazit, marrja, goditjet e fuqisë dhe goditjet e shkarkimit në një mbivendosje të vërtetë të ciklit me katër goditje, kjo quhet mbivendosja e kohës së valvulave. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e funksionimit të motorit, aq më e madhe është mbivendosja e fazës dhe sa më e madhe të jetë, aq më i ulët është çift rrotullimi i motorit me djegie të brendshme. rrotullime të ulëta. Prandaj, motorët modernë me djegie të brendshme po përdorin gjithnjë e më shumë pajisje që ju lejojnë të ndryshoni kohën e valvulës gjatë funksionimit. Veçanërisht të përshtatshëm për këtë qëllim janë motorët me kontroll të valvulave solenoid (BMW, Mazda). Motorët me raport të ndryshueshëm kompresimi (SAAB) janë gjithashtu të disponueshëm për fleksibilitet më të madh.

Motorë me dy goditje kanë shumë opsione paraqitjeje dhe një shumëllojshmëri të gjerë sistemet strukturore. Parimi bazë i çdo motori me dy goditje është performanca nga pistoni i funksioneve të një elementi shpërndarës gazi. Cikli i punës përbëhet, në mënyrë rigoroze, nga tre cikle: goditja e punës, që zgjat nga qendra e sipërme e vdekur ( TDC) deri në 20-30 gradë në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur ( NMT), spastrimi, i cili në fakt kombinon marrjen dhe shkarkimin, dhe kompresimin, që zgjat nga 20-30 gradë pas BDC në TDC. Pastrimi, nga pikëpamja e dinamikës së gazit, është lidhja e dobët e ciklit me dy goditje. Nga njëra anë, është e pamundur të sigurohet ndarja e plotë e ngarkesës së freskët dhe gazrave të shkarkimit, kështu që ose humbja e përzierjes së freskët është e pashmangshme, duke fluturuar fjalë për fjalë në tub i shkarkimit(nëse motori me djegie të brendshme është naftë, flasim për humbje ajri), nga ana tjetër, goditja e fuqisë nuk zgjat gjysmë rrotullimi, por më pak, gjë që në vetvete ul rendimentin. Në të njëjtën kohë, kohëzgjatja e procesit jashtëzakonisht të rëndësishëm të shkëmbimit të gazit, i cili në një motor me katër goditje merr gjysmën e ciklit të punës, nuk mund të rritet. Motorët me dy goditje mund të mos kenë fare një sistem shpërndarjeje gazi. Sidoqoftë, nëse nuk po flasim për motorë të lirë të thjeshtuar, një motor me dy goditje është më i ndërlikuar dhe më i shtrenjtë për shkak të përdorimit të detyrueshëm të një ventilatori ose një sistemi presioni, stresi i rritur i nxehtësisë i CPG kërkon materiale më të shtrenjta për pistonët, unazat. , veshje të cilindrave. Kryerja nga pistoni i funksioneve të elementit të shpërndarjes së gazit detyron që lartësia e tij të mos jetë më e vogël se goditja e pistonit + lartësia e dritareve të pastrimit, gjë që nuk është kritike në një motoçikletë, por e bën ndjeshëm pistonin më të rëndë edhe në një rast relativisht të ulët. kompetencat. Kur fuqia matet në qindra kuaj fuqi, rritja e masës së pistonit bëhet një faktor shumë serioz. Futja e mëngëve të distributorit me goditje vertikale në motorët Ricardo ishte një përpjekje për të bërë të mundur zvogëlimin e madhësisë dhe peshës së pistonit. Sistemi doli të ishte kompleks dhe i shtrenjtë për t'u zbatuar, përveç aviacionit, motorë të tillë nuk u përdorën askund tjetër. Valvulat e shkarkimit (me pastrim të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë) kanë dyfishin e densitetit të nxehtësisë në krahasim me valvulat e shkarkimit me katër goditje dhe kushte më të këqija të shpërndarjes së nxehtësisë, dhe sediljet e tyre kanë kontakt më të gjatë të drejtpërdrejtë me gazrat e shkarkimit.

Më i thjeshti për sa i përket rendit të funksionimit dhe më i ndërlikuari për sa i përket dizajnit është sistemi Fairbanks-Morse, i paraqitur në BRSS dhe Rusi, kryesisht nga motorët me naftë të serisë D100. Një motor i tillë është një sistem simetrik me dy boshte me pistona divergjente, secila prej të cilave është e lidhur me boshtin e vet me gunga. Kështu, ky motor ka dy boshte me gunga të sinkronizuara mekanikisht; ai i lidhur me pistonët e shkarkimit është përpara marrjes me 20-30 gradë. Për shkak të këtij avancimi përmirësohet cilësia e pastrimit, e cila në këtë rast është me rrjedhje direkte, dhe mbushja e cilindrit përmirësohet, pasi dritaret e shkarkimit janë mbyllur tashmë në fund të gërmimit. Në vitet 30 - 40 të shekullit të njëzetë, u propozuan skema me çifte pistoni divergjente - në formë diamanti, trekëndësh; Kishte motorë me naftë aviacioni me tre pistona me divergjencë radiale, nga të cilat dy ishin hyrje dhe një shkarkim. Në vitet 1920, Junkers propozoi një sistem me një bosht me shufra të gjata lidhëse të lidhura me gishtat e pistonëve të sipërm me krahë të veçantë lëkundës; pistoni i sipërm transmetonte forcat në bosht me gunga nga një palë shufra të gjata lidhëse dhe kishte tre bosht me gunga për cilindër. Kishte gjithashtu pistona katrorë të zgavrave gërmuese në krahët e lëkundës. Motorët me dy goditje me pistona divergjente të çdo sistemi në thelb kanë dy disavantazhe: së pari, ata janë shumë kompleks dhe të rëndë, dhe së dyti, pistonët e shkarkimit dhe veshjet në zonën e dritareve të shkarkimit kanë tension të konsiderueshëm termik dhe një tendencë për t'u mbinxehur. . Unazat e pistonit të shkarkimit janë gjithashtu të stresuar termikisht, të prirur ndaj koksit dhe humbjes së elasticitetit. Këto karakteristika e bëjnë projektimin e motorëve të tillë një detyrë jo të parëndësishme.

Motorët me valvula me rrjedhje të drejtpërdrejtë janë të pajisur me një bosht me gunga dhe valvola shkarkimi. Kjo redukton ndjeshëm kërkesat për materialet dhe ekzekutimin e CPG. Marrja kryhet përmes dritareve në rreshtimin e cilindrit, të hapur nga pistoni. Kjo është mënyra se si montohen shumica e naftëve moderne me dy goditje. Zona e dritares dhe mëngët në pjesën e poshtme në shumë raste ftohen nga ajri i ngarkimit.

Në rastet kur një nga kërkesat kryesore për motorin është ulja e kostos së tij, përdoren tipe te ndryshme Pastrimi i konturit të dritares-dhomës me manivë - lak, unazë reciproke (deflektor) në modifikime të ndryshme. Për të përmirësuar parametrat e motorit, përdoren një sërë teknikash projektimi - një gjatësi e ndryshueshme e kanaleve të marrjes dhe shkarkimit, numri dhe vendndodhja e kanaleve të anashkalimit mund të ndryshojnë, përdoren bobinat, prerëset rrotulluese të gazit, mëngët dhe perdet që ndryshojnë lartësia e dritareve (dhe, në përputhje me rrethanat, momentet e fillimit të marrjes dhe shkarkimit). Shumica e këtyre motorëve ftohen me ajër në mënyrë pasive. Mangësitë e tyre janë relativisht cilesi e dobet shkëmbimi i gazit dhe humbja e përzierjes së djegshme gjatë pastrimit, në prani të disa cilindrave, seksionet e dhomave të fiksimit duhet të ndahen dhe vulosen, dizajni i boshtit të gungës bëhet më i ndërlikuar dhe më i shtrenjtë.

Kërkohen njësi shtesë për motorët me djegie të brendshme

Disavantazhi i një motori me djegie të brendshme është se ai zhvillon fuqinë e tij më të lartë vetëm në një gamë të ngushtë rrotullimi. Prandaj, një atribut thelbësor i një motori me djegie të brendshme është një transmetim. Vetëm në disa raste (për shembull, në aeroplanë) mund të shpërndahet një transmetim kompleks. Ideja e një makine hibride po pushton gradualisht botën, në të cilën motori punon gjithmonë në modalitetin optimal.

Për më tepër, një motor me djegie të brendshme ka nevojë për një sistem energjie (për furnizimin me karburant dhe ajër - përgatitjen e një përzierjeje karburant-ajër), një sistem shkarkimi (për gazrat e shkarkimit) dhe një sistem lubrifikimi (i projektuar për të zvogëluar forcat e fërkimit në mekanizmat e motorit, për të mbrojtur pjesët e motorit nga korrozioni, si dhe së bashku me sistemin e ftohjes për të ruajtur kushtet optimale termike), sistemet e ftohjes (për të ruajtur kushtet optimale termike të motorit), sistemi i ndezjes (përdoren metodat e ndezjes: motori elektrik, me ndihmën e një pajisjeje ndihmëse motori fillestar, pneumatik, me ndihmën e fuqisë së muskujve të njeriut ), sistemi i ndezjes (për ndezjen e përzierjes ajër-karburant, i përdorur në motorët me ndezje pozitive).

Shiko gjithashtu

• Philippe Lebon - Inxhinier francez i cili mori një patentë në 1801 për një motor me djegie të brendshme që ngjesh një përzierje gazi dhe ajri.
• Motori rrotullues: dizenjot dhe klasifikimi
• Motori rrotullues me piston (motori Wankel)

Shënime

Lidhjet

• Ben Knight "Rritja e kilometrazhit" //Artikulli mbi teknologjitë që zvogëlojnë konsumin e karburantit të motorëve me djegie të brendshme të automobilave

Motori me djegie të brendshme (ICE) është lloji më i zakonshëm i motorit i instaluar aktualisht në makina. Përkundër faktit se një motor modern me djegie të brendshme përbëhet nga mijëra pjesë, parimi i funksionimit të tij është mjaft i thjeshtë. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë pajisjen dhe parimin e funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Në fund të faqes, shikoni videon, e cila tregon qartë pajisjen dhe parimin e funksionimit të një motori me djegie të brendshme me benzinë.

Çdo motor me djegie të brendshme ka një cilindër dhe një piston. Është brenda cilindrit të motorit me djegie të brendshme që energjia termike e çliruar gjatë djegies së karburantit shndërrohet në energji mekanike që mund ta bëjë makinën tonë të lëvizë. Ky proces përsëritet me një frekuencë prej disa qindra herë në minutë, gjë që siguron rrotullim të vazhdueshëm të boshtit të gungës duke dalë nga motori.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme me katër goditje

Shumica dërrmuese makina instaloni motorë me djegie të brendshme me katër goditje, kështu që ne e marrim atë si bazë. Për të kuptuar më mirë parimin e një motori me djegie të brendshme me benzinë, ju ftojmë të hidhni një sy në figurë:

Përzierja e karburantit-ajrit, duke hyrë në dhomën e djegies përmes valvulës së marrjes (goditja e parë - marrje), kompresohet (goditja e dytë - kompresimi) dhe ndizet nga një kandele. Kur karburanti digjet, nën ndikimin e temperaturës së lartë, në cilindrin e motorit formohet presion i tepërt, duke e detyruar pistonin të lëvizë poshtë në të ashtuquajturën qendra të vdekura të poshtme (BDC), ndërsa bën ciklin e tretë - goditjen e punës. Duke lëvizur poshtë gjatë goditjes së punës, me ndihmën e një shufre lidhëse, pistoni rrotullon boshtin me gunga. Pastaj, duke lëvizur nga BDC në qendrën e vdekur të sipërme (TDC), pistoni i shtyn gazrat e shkarkimit përmes valvulës së shkarkimit në sistemin e shkarkimit të automjetit - kjo është goditja e katërt (shkarkimi) i motorit me djegie të brendshme.

Taktiështë procesi që ndodh në cilindrin e motorit me një goditje të pistonit. Një grup ciklesh që përsëriten në sekuencë strikte dhe me një frekuencë të caktuar zakonisht quhet një cikël pune, në këtë rast, një motor me djegie të brendshme.

1. Hapi i parë - HYRJE. Pistoni lëviz nga TDC në BDC, kur kjo ndodh, ndodh një vakum dhe zgavra e cilindrit të motorit me djegie të brendshme mbushet përzierje e djegshme përmes valvulës së hapur të marrjes. Përzierja, duke hyrë në dhomën e djegies, përzihet me mbetjet e gazrave të shkarkimit. Në fund të hyrjes, presioni në cilindër është 0,07-0,095 MPa, dhe temperatura është 80-120 ºС.
2. Hapi dy - KOPRRESIONI. Pistoni lëviz në TDC, të dy valvulat janë të mbyllura, përzierja e punës në cilindër është e ngjeshur dhe kompresimi shoqërohet me një rritje të presionit (1.2-1.7 MPa) dhe temperaturës (300-400 ºС).
3. Hapi i tretë - ZGJERIM. Kur përzierja e punës ndizet në cilindrin e motorit me djegie të brendshme, lëshohet një sasi e konsiderueshme nxehtësie, temperatura rritet ndjeshëm (deri në 2500 gradë Celsius). Nën presion, pistoni lëviz në BDC. Presioni është 4-6 MPa.
4. Hapi i katërt - LIRIMI. Pistoni tenton në TDC përmes valvulës së hapur të shkarkimit, gazrat e shkarkimit shtyhen në tubin e shkarkimit dhe më pas në mjedis. Presioni në fund të ciklit: 0,1-0,12 MPa, temperatura 600-900 ºС.

Dhe kështu, ju mund të siguroheni që motori me djegie të brendshme nuk është shumë i komplikuar. Siç thonë ata, gjithçka gjeniale është e thjeshtë. Dhe për qartësi më të madhe, ju rekomandojmë të shikoni videon, e cila gjithashtu tregon shumë mirë parimin e funksionimit të motorit me djegie të brendshme.