В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в 1918 году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен из-за октябрьской революции и войны.

С начала 1920 года АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

В марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода.

В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачев. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъемностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошел в 1931 году

В 1931 году произошел запуск реконструированного завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС ).

25 октября 1931 - дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37х годов, ЗиС произвел новую модификацию - ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар».

С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8.

В 1936 году начали сходить с конвейера легковые автомобили ЗИС-101.

Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году заводу присваивают его имя - ЗИЛ .

Производство легковых автомобилей:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955)

Производство гоночных автомобилей:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство грузовых автомобилей:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941)

ЗИС-22М (1941)

ЗИС-32 (1941)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство автобусов:

ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12

ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15

ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12

ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения

ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150

ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный

Спецтехника и опытные образцы:

ЗИС-153 - полугусеничный транспортер

ЗИС-Э134 - многоцелевой четырехосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не вышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика - военного ведомства. С учетом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗИЛ-134.

ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортер, колесная формула 6×6

ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфибия, колесная формула 6×6

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.

Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины

ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .

ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» - не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути - перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 - собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 - с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах - их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр - войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак - под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км - очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт - в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости - 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась - благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета - молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь - свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины - далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах - ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные - гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода - в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение - от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, - скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС - сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 - заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, - с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

Послереволюционное становление народного хозяйства СССР, развитие промышленности и сельского хозяйства повлекло увеличение объема перевозимых грузов.

Имеющиеся на тот момент, грузовики АМО-Ф-15 и некоторое количество разнообразных импортных машин явно не справлялись задачей. Требовалось наладить выпуск достаточного количества современных отечественных автомобилей.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года, завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки. ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года, автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах, в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства. Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Технические характеристики грузовика:

Длина: 6060 мм
Высота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожный просвет (клиренс): 250 мм
Масса: 3100 кг.
База: 3810мм
Колея передних колёс: 1545мм
Колея задних колёс: 1675мм
Двигатель: карбюраторный ЗИС;
Мощность: 76 л.с.
Коробка передач: МКПП 4
Максимальная скорость (по дороге): 60 км/ч;
Запас хода: 200 км
Расход топлива: 30-33 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 0,6 м
Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15 o
Допустимая масса прицепа: 3500 кг

Сегодня предлагаю Вам фотообзор грузовика ЗиС-5, сделанный во время празднования 9 Мая 2014 г. Этот автомобиль из экспозиции музея Ульяновского автомобильного завода находится в исправном техническом состоянии, и прибыл на мероприятие своим ходом.

Модели этого грузовика выпускаются в различных масштабах и различными производителями. Более детально мы рассмотрим постройку модели ЗиС-5 в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».

Фотографии

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

При подготовке этого материала был использован ряд книг 1932 -1958 годов издания, перечень которых приведён в конце. Кроме того, мы использовали только архивные ч/б фотографии тех лет. Интернет-братва, предлагая «весёлые картинки» из наших дней, не задумывается, да и видимо просто не знает о том, что они в большинстве случаев не соответствуют исторической действительности.

Машины подчас окрашены в такую цветовую палитру, какой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть колёса от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же машины могут нести на себе и послевоенные кузова. На машинах, подаваемых как УралЗИС-355, могут быть кабины, обитые металлом «по кругу». И наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М, на их «прямых» крыльях военного образца, установлены подфарники, чего заводы никогда не устанавливали.

Предшественниками грузовика ЗИС-5, явились машины АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прообразом которых явились заокеанские «Автокары». Грузовики АМО между собой ничем существенно не различались. Их принципиальным отличием было то, что «двойка» имела часть американских комплектующих, а «трёшка», (или «Новый АМО») собиралась полностью из советских, хотя в ряде случаев лицензионных деталей и узлов.

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешность своих предшественников, но также и ряд их конструктивных особенностей, думается, что не вспомнить о технических решениях, переданных «по наследству», будет просто несправедливо. Этот ЗИС не появился сам по себе, из «ниоткуда».

Машины АМО, грузоподъёмностью 2,5 тонны, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными моторами с рабочим объёмом 4,88 л., (размер цилиндров 95х114 мм.) степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

Трансмиссия этих автомобилей включала в себя:

• 2-х дисковое сцепление конструкции Лонга, применявшееся на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Если сцепления ЗИС и отличаются от агрегатов АМО размерами дисков или усилиями нажимных пружин, то это принципиального значения не имеет;

• 4-х ступенчатую КПП, типа Броун-Лойп, с единой отливкой картеров сцепления и шестерён, с передаточными отношениями 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. ход 6,25. Такие же КПП, но с другими шестернями, (см. ниже), применялись на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Их особенностью было отсутствие синхронизаторов, потому переключать передачи приходилось с двойным выжимом сцепления, а алгоритм переключения передач был таким же, как и у всех советских «газонов»;

• Задние мосты с двухступенчатой главной передачей, (коническая и цилиндрическая пары шестерён), с общим передаточным числом 6,41, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных роликовых подшипниках. Мосты с таким же передаточным отношением редуктора, применялись до первой половины 50-х годов, до машины УралЗИС-5М включительно.

Задние мосты подобной конструкции применялись потом на всех «шоссейных» грузовиках ЗИЛ, вплоть до разгрома автозавода в «нулевых» годах. И если читатели знают устройство моста того же , то в чертеже такого же агрегата АМО, они ничего принципиально нового для себя не найдут.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355В» включительно.

Рулевые механизмы от АМО, типа, типа «червяк – кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с редуктором 15,9, перешли и к грузовикам ЗИС.

Но что такое 15,9 для грузовика весом под 6 тонн? Первые послевоенные «Победы», (1,85 т.) имели редукторы 16,6, а уже с 1950 года по просьбе трудящихся, получили новый редуктор, 18,2. Вспомним, что имели редукторы 20,5, а машины ЗИС-150, редукторы 23,5 единиц. И тем не менее, рулевые редукторы от АМО без изменений применялись до середины 50-х годов, до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были комбинированными. Привод задних механизмов был механическим, тягами, а к передним колёсам – гидравлический, действовавший от единой, с задней «механикой», педали. Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, от него на ЗИС-5 отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО, вместе с механизмами, использовалась до 1947 года. Особенность была в том, что каждый колёсный механизм имел по две пары тормозных колодок, расположенных взаимно крестообразно. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая – только от «ручника»

Главный герой сего повествования появился в 1933 году. От АМО внешне он отличался лишь тем, что не имел двухэтажного хромированного переднего буфера. Бамперы, как сейчас «квесты» вместо праздников, тогда ещё не придумали.

При подготовке его производства, конструкторы, во главе с Евгением Ивановичем Важинским, главное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху отсутствия дорог, и существованию, в основном, направлений, (по выражению, приписываемому генералу Гудериану), имело решающее значение. Кстати, в док. фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год), недвусмысленно заявлялось, что немцы охотно использовали трофейные для них ЗИСы. Зрители видели хронику, как ЗИС-5, довоенного выпуска с «круглыми» крыльями, обходил беспомощно торчавшие в российской грязи, «Опель-Блитцы» и «МАНы».

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить кривотолки относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, дадим трактовку из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных вариантов машин, (уже в 30-х годах были поставки в Турцию, Индию и Иран), выпускались моторы ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с.

Ну а читатели, конечно, знают, что упомянутые размеры цилиндро-поршневой группы, сохранили моторы грузовых машин ЗИС-150 и , и , автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ (ЛиАЗ) -158.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 применялись шестерёнчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяного насоса получал вращение и валик прерывателя – распределителя системы зажигания. А ремённый привод имел только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую компоновку навесного оборудования двигателя потому, что при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от неё отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг. Цифровые сноски — комментарии, в первоисточнике даны в тексте. Но думается, что здесь в них нет необходимости.

На этих довоенных моторах ещё не применялись тонкостенные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала. Постели подшипников заливались баббитом, и по месту обрабатывались под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше процитировать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС применялся единственный, полнопоточный(!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец Он полностью разбирался, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, а потому замены при каждой смене масла не требовали. Всё очищенное масло полностью поступало на смазку деталей, и лишь после этого стекало в поддон.

Если читателям это покажется невероятным – подобной полнопоточной фильтрации не имели даже послевоенные моторы в 50-х годах, предлагаем посмотреть схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него, (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. Через канал 8, от насоса, масло проходит через фильтропакет, откуда выход, только один, по каналу 6 – в главную масляную магистраль. Что и требовалось доказать. Нижний канал 9, со своим клапаном 3 – дренажный, для предотвращения избыточного давления на холодном густом масле. А верхний клапан 7 – перепускной, во избежание «масляного голодания» двигателя при замёрзшем или загрязнённом фильтре.

Система питания двигателя

Система питания включала 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивал лишь 200 км. пробега), и карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были сконструированы по образцу американских «Зенитов», но были более простыми и технологичными для наших условий производства.

Карбюраторы имели «сухие» воздухоочистители, (по терминологии того времени), которые сначала соединялись с ними в единый блок. Но в дальнейшем, воздушные фильтры вывели как можно выше в подкапотное пространство, соединив с карбюраторами с помощью переходных сильфонов, Подача горючего осуществлялось диафрагменными бензонасосами, которые выполнялись в единой сборке с фильтрами – отстойниками.

Системы охлаждения моторов – открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и жалюзи. Их температурный режим никак не контролировался, но за счёт отсутствия герметичных пробок, повышенное испарение из горловины радиатора было видно хорошо и заранее. Естественно поэтому, что воду проверять-доливать приходилось чаще, чем антифриз при герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных управления рычажками на рулевой колонке, под «баранкой». Одним из таких рычажков обеспечивался «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ, использовались гибкие тросики. Другим рычажком, регулировалось опережение зажигания, поскольку штатные прерыватели-распределители типа ИГЦ, автоматического вакуумного регулятора ещё не имели. Но двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «отплачивая» лишь пережёгами топлива и ухудшением динамики машин. Сведений о сколько-нибудь частых или серьёзных поломках из-за этого, история нам не оставила.

В перечне использованной литературы не упоминается издание, на которое сошлёмся один раз. Это книга М.М. Орлова «Мотовозы», (ОНТИ, 1936). Видимо, только из этого источника, сегодня мы можем узнать о том, что на машины АМО-3 и ЗИС-5 планировалась установка дизельных двигателей. Что были изготовлены, испытаны, и готовы серийному производству 60-сильный мотор НАТИ 1-60, и 70-сильный силовой агрегат М-12. Но очевидная проблема заключалась в том, что в то время не существовали отработанные устройства для более лёгкого запуска дизелей в зимнее время, что для массовых перспективных грузовиков, и в условиях наших зим, было неприемлемо. Не случайно, даже соотечественники Дизеля, больше половины Второй Мировой, провоевали на бронетехнике с бензиновыми моторами.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС, вместе с их коробками передач, на довоенных, и первых послевоенных мотовозах и дрезинах, своё применение нашли.

Так, мотовоз Калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3,и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП мог двигать состав весом до 85 тонн, (2-3 двухосных вагона-«теплушки», в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче, вес состава на горизонтальном участке пути, мог достигать 260 тонн, — 6-8 таких вагонов.

Таких железнодорожных машин только до 1936 года, было сделано больше тысячи.

И коль уж мы коснулись железнодорожной тематики, можно вспомнить ещё один факт из нашей истории. Из книги – сборника «Эшелон за эшелоном», под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клемина, (Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1981), мы узнаём случай, имевший место во время боёв на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельства русской солдатской смекалки тех лет. Но как знать, может быть, именно тот, беспрецедентный в истории отечественного транспорта случай, и не был забыт после Победы. И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников, к созданию и эксплуатации автомобилей на комбинированном, (железнодорожном) ходу. Машин, бесспорно универсального назначения, основную часть которых, составляли, естественно, грузовики.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС принципиальных различий не имели – двухдисковые, с механическим приводом. Блок педалей сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, и при снятии агрегата, снимался вместе с ним.

Коробки передач машин ЗИС-5 и их дальнейших разновидностей -модернизаций, получили иные передаточные числа: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 — 1,00; З.Х. – 7,63. И уже с такими шестернями применялись на всех последующих моделях семейства, вплоть до окончания его производства в октябре 1965 года..

На машинах ЗИС-5 и их модификациях нашли применение карданные передачи с шарнирами типа Гарден — Спайсер, какие применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последних, конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив лишь два универсальных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 никаких изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвески автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Рессоры крепились шарнирно на резьбовых пальцах и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, и во избежание продольного смещения листов относительно друг друга, имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры работали в паре с механическими рычажными амортизаторами. Фрикционные узлы таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звёздочек», за счёт сил трения между которыми и гасились колебания в подвесках. В задних подвесках использовались 10-листовые основные пакеты рессор, и 7-листовые «подрессорники». Амортизаторов сзади не было

«Двухоконные» колёса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размерности шин, это означало: 34 дюйма – внешний диаметр шины по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина полки колёсного диска для монтажа шины. Шины считались высокого давления, (св. 5 атм), и их полагалось накачивать специальным штатным компрессором, установленным на коробке переда.

Механизмы управления ЗИС-5

О рулевых управлениях довоенных машин, с классическими продольной и поперечной тягами, к сказанному ранее, добавить нечего. А на тормозной механический привод ЗИС-5 нужно обратить некоторое внимание

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам задних колёс – подтверждение ранее приведённой информации о раздельных приводах рабочего и стояночного торможения. А гибкие тросы привода передних механизмов однозначно свидетельствуют о том, что передние колёса при торможении начинали действовать позже задних сдвоенных скатов. Ибо передний привод должен иметь большие люфт – слабину, во избежание самоторможения колёс при поворотах.

Однако, эффективность торможения передними колёсами при прочих равных условиях должна была быть выше, чем у задних колёс. Площадь колодок рабочего торможения у задних колёс меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше. Потому, в необходимых случаях, для сокращения тормозного пути, шофёр должен был задействовать ещё и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов, педаль всегда более тяжёлая и «жёсткая», то пусть они домыслами и останутся. Жидкость, (и тормозная в том числе), несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме, ощущения лёгкой и мягкой педали не будет – если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или , это знают не понаслышке. Всё, в конечном счёте, определяется не жидкостью, или тросами – тягами, а передающими усилия длинами плеч педали и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип действия весьма мудрёного переднего колёсного разжимного механизма, подробно комментировать не будем. Отметим лишь то, что в этой советской по факту конструкции, всё было сделано для сервоэффекта – дополнительного симметричного «дожимания» обоих колодок к барабану. При торможении, одна из колодок, за счёт силы трения о барабан, повышала силу нажатия и другой колодки на барабан. Такая способность механизма одинаково срабатывала как при переднем, так и при заднем ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидностей, стоит того, чтобы рассмотреть его подробнее. Ибо о многих типовых технических решениях той эпохи, нынешние читатели, возможно, узнают впервые.

В материале так же будут представлены несколько вариантов электросхем автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию так же, как и внешние различия грузовиков, навесное оборудование их двигателей, изменения в трансмиссии или тормозах. А потому для целого ряда читателей, такие изменения так же могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на массу» и аккумуляторные батареи ёмкостью 112 ампер-часов. Стартер инерционного типа, МАФ-4007 , не имел принудительного механического включения привода. Как и подсказывает название, шестерня включалась и отбрасывалась назад только силами инерции.

Генератор типа ГБФ-4600 , мощностью 80 вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому отдача регулировалась третьей щёткой, которую шофёр, в необходимых случаях переставлял по своему усмотрению. Как? Так, чтобы на средних и больших оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два различных варианта систем зажигания: одна – классическая батарейная, с катушкой и распределителем зажигания, другая – от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, имевшего и распределительный узел для проводов к свечам.

При низкой, (4,6), степени сжатия, запуск двигателя с помощью «кривого стартёра» — пусковой рукоятки, — проблем нем вызывал. А машину с зажиганием от магнето, можно было эксплуатировать даже вообще без АКБ.

Нам сейчас уже неведомо, насколько надёжно работали магнето в сравнении с комплектами «бобина – трамблёр», но большого распространения они всё же не получили. Возможно потому, что опережение зажигания при этом невозможно было регулировать даже ручными рычажками, а машины из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается батарейных систем зажигания, то прерыватели-распределители типа ИГЦ-4221 , имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Мы можем предложить читателям две разновидности электросхем от ЗИС-5, с батарейным зажиганием, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах – общие переключатели тоже разные. По-иному и быть не могло: система зажигания от магнето — обособленная, и ни к каким другим цепям общей электросхемы никакого отношения не имеет.

По любой из схем, читатели, разбирающиеся в автомобильной электропроводке, увидят, что зажигание включалось тем же переключателем, что и освещение автомобилей.

Профессиональные автомобильные воры тогда ещё не родились, дисциплина и отношение к народному добру у советского человека были стократ выше, чем сейчас, а потому необходимости в «замках зажигания» с ключами, не было. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150, замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155, и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, выпускавшихся до 1970 года, замков с ключами не имели, не только электрооборудование, но даже и двери кабин! Всё решали тумблёры зажигания, кнопки стартёров, и… совесть советских людей.

Итак, в «нулевом» положении переключателя всё было выключено В первом положении включалось только зажигание, (и отдельной кнопкой – стартёр), и так можно было ездить днём. Если бы не одно «но»: при этом не работали ни «стоп» — сигнал, ни гудок. При втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний фонарь, и «малый» свет фар.

Как тут не вспомнить положение нынешних Правил – и днём ездить со светом! Но малый свет фар, по понятиям того времени – это всего лишь лампочки габаритного света, которые, за отсутствием подфарников, располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС фары применялись двух типов. Сначала, ещё с грузовиков АМО, на ЗИС-5 и его разновидности перешли фары «типа Форд», (по трактовке из кн. 2), с плоскими стёклами.

Эти приборы имели две раздельные лампочки – боковую габаритную, в 3 св. (3 вт.) и однонитевую центральную, мощностью 21 св. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, и действительное ночное освещение дороги имело лишь один режим, («большой» свет). Эти фары были взаимозаменяемыми с фарами машин ГАЗ-А, и .

Но напомним, что силу света в 21 св. , (21 вт.) имел «ближний» свет у грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51, лучи которого ещё и были направлены вниз. А у ЗИС-5 единственная нить лампы располагалась в фокусе прибора, а потому фары даже такой мощности светили дальше, чем ближний свет послевоенных машин.

Ближе к концу 30-х годов появились отечественные фары, типа 50-00-А, со сферическими стёклами. У этих фар центральная двухнитевая лампа, мощностью (21+3 св.), обеспечивала режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити одной и той же лампы запитывались через разные кабельные входы в корпусе фары.

На всех советских довоенных грузовиках устанавливался только один, унифицированный задний левый фонарь, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени, секция «стоп» — сигнала, с лампочкой в 15 св. закрывалась жёлтым стеклом, а секция габаритного света с лампой 3 св. – стеклом «Рубин», (по терминологии того времени). Потому-то на рисунке из книги 1936 года, эти стёкла обозначены разными оттенками. Это были настоящие стёкла, а не пластмассовые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым сведениям, вместе с фарами 50-00-А, на последние предвоенные грузовики пришли и новые задние фонари, унифицированные с фонарями легковой «эмки» ГАЗ-М1. У этих приборов были общая двухнитевая, (габарит + «стоп»-сигнал), центральная лампа, общее круглое стекло «Рубин» с рамкой, симметричным по высоте расположением винтов их крепления, и нижним боковым стеклом подсветки номера.

У нас есть основания считать такую информацию технической ошибкой в издании. Но если на каком ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, это всё равно будет более правильным, чем фонарь ФП-101Б с пластмассовой крышкой – рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных грузовиках ЗИС кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» они обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное предназначение, а щиток приборов включал всего две позиции – прибор контроля давления масла, («контроллер» или стрелочный манометр) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка – ролик поворачивалась относительно неподвижной риски – стрелки, нанесённой по центру стекла прибора. Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой – щупом, благо, что бензобак был тут же – в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ-51 — 53. У кабины – подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено 532,3 тысячи экземпляров, из которых около 102 тыс., на 22.06.41года, находились в армии. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше. Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества – точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности.

Довоенные разновидности автомобилей ЗИС

Грузовик образца 1934 года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе. А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32, (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Кстати, трёхосный , с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИС-355М, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, (см. ниже) далеко позади себя. Но вернёмся в 30-е годы.

Машина имела двигатель и КПП от ЗИС-5. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4. А с учётом всех ранее приведённых данных по трансмиссиям машин, несложно посчитать, что на первой передаче в КПП, и понижающей в дополнительной коробке, ЗИС-6 по тяговооружённости превосходил обычную трёхтонку почти на 80%.

У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона».

Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход». Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой».

Удивляться этому не приходиться – 40-сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда – с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным. О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо.

По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуровым, (ныне покойным), моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться – машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем.

Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук. Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто. Но, например, машина «ЗИС-6», из игровой колонны киностудии «Мосфильм», имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157. А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, и ЗИС-16С

Автобусы к тематике журнала не относятся. Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей – несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.

И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 года) в сравнении с ЗИС-5, имело более длинную базу, (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры – основные пакеты по 9 (против 10) листов, и подрессорники – по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, 110 литров вместо 60. Запас хода повышался при этом до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.

А чем объяснить различную полярность – у автобусов – «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты – упрямая вещь. А они налицо, (см. электросхему). Генератор для автобуса ЗИС-8, типа ГА-27, имел отдачу 20А., при мощности 250 вт. Куда там 13-амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, (144 против 112 А.ч у ЗИС-5).

По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании 1936 года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле. А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, 1954 года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ-31. Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…

Автобусные шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащались форсированными моторами. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее – 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС-8.

У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия – у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы. Но если у городской пассажирской машины ЗИС-16 такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей.

Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов. Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, поставленные на производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, с отдачей 32 А., и мощностью 400 вт. Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам.

Машина образца 1934 года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т. на машине был другой задний мост, с редуктором 8,24, (против 6,41 у ЗИС-5). А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л./100 км, запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, и 200 км хода)

Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, (за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран.

Грузовик распространения не получил, его выпуск составил менее 800 шт.

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году – целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!

Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.

Этих машин было выпущено чуть больше трёх тысяч

Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, (4420 против 3810 мм), и длинной грузовой платформы, (3540 против2930 мм). При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом.

Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи – ЗИЛ-130Г. Ибо, если интереса ради, сравнить пропорции изменения длин колёсных баз и кузовов ЗИС-12 к ЗИС-5, и ЗИЛ-130Г к ЗИЛ-130, мы получим почти одинаковые величины соотношений. С точностью до второй значащей цифры, после запятой.

Машин ЗИС-12 было около 4,2 тыс.шт.

Машина была поставлена на производство в 1941 году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом 115 литров, позволял проходить до 330 км.

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку.

По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», (крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях»). Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Машина была выпущена в количестве менее 200 штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы. И «отреставрированные» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети, могут оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известной «фанерной» певицы, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, её тоже можно считать довоенной разновидностью. Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета.

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро – деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс…

Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно – либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения.

Машины ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УльЗИС»), а с 1944 в Миассе, Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас – тайна за восьмью печатями. Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики…

Послевоенные модернизации ЗИС-5

После Победы, московский ЗИС, выпустил некоторое количество переходных машин ЗИС-50, с внешностью ЗИС-5В, но с новыми двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150. В 1947 году производство трёхтонок в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было поручено продолжать выпуск полуторок ГАЗ-ММ, и производство ЗИС-5 осталось только в программе Уральского завода.

Автомобиль УралЗИС-5М

Машина образца 1947 года, сохранила внешность модели военных лет – «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт – было не до изысков.

Но появились, унифицированные с мотором ЗИС-120, (а/м ЗИС-150), коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед., и его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась унифицированная с ГАЗ-51, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде – на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, комментировать думаем, не нужно.

На УралЗИС-5М были введены новые фары, типа 53-00-А. А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» (21 св.), и «дальний» (32 св.) свет фар. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, (3 вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря, типа 30-00, появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП-13, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.

Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми – послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355, появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи.

Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была повышена до 85 л.с при 2600 об/мин. за счёт повышения степени сжатия до 5,7 ед., и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» потоком смеси. Введён центробежный (!) очиститель масла, (центрифуга), и электрический указатель давления масла. 110-литровый бензобак, (запас хода был увеличен до 400 км.), с электрическим бензомером.

А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ-51, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.

Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС-151, и более широкие шины, размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св., (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. – он, по-прежнему имел шестерёнчатый привод. А стартёр МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, по-прежнему был инерционного типа.

Хотя машина УралЗИС-355 имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья. Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «355М».

Двигатель УралЗИС-353 , со степенью сжатия 6,0 и карбюратором К-75, «выдавал» 95 л.с. при 2600 об/мин. В сравнении с прежними двигателями, он был существенно перекомпонован.

Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, (с генератором) ремённым приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён. А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.

Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в 1958 году. Внешне она больше была похожа на ГАЗ-51, что и немудрено: к тому времени на УралЗИС был переведён Андрей Александрович Липгарт, бывший Главный конструктор ГАЗ. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Он же и «сосватал» для Урал-ЗИС-355М штампы кабин старого образца, уже не использовавшихся в производстве машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины 50-х годов, отличались от машин «355М» формой дверей и дверных проёмов – в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок.

Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты – двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми.

В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн. Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске.

Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами – «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления».

Произошли изменения и в тормозных системах. В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта – самозахвата колодок при торможении.

Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги». При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения. А потому на УралЗИС-355М был использован центральный трансмиссионный «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ 1958 года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности.

Эта модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, она получила и унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х нитевыми лампами 21+3 св. (габарит и «поворотники»), а так же задние отдельные фонари указателей поворотов УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП-13, оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автозавод носил имя Сталина до 1961 года, когда на боковинах капота модели «355М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось – оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.

Автомобили УралЗИС-355М, (будем называть вещи своими именами ) в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца 80-х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Соколова, посвящённых именно этой, последней модели УралЗИС, (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 год).

Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее. Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.

А ЗИСы с деревянными кабинами, и в Первопрестольной, работали до начала 80-х годов. На Московской кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева, УралЗИС-355 служил в качестве внутризаводского транспорта, и только смерть работавшего на ней водителя-фронтовика, поставила машину на прикол.

А в 15-м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 – поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…

Используемая литература

1. «Автомобиль» М. Петер, с приложением по автомобилям АМО-2 и АМО-3, ОГИЗ Гострансиздат, Москва – Ленинград, 1932.
2. «Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8» А. Бабич, ГНТИ Украины, Харьков-Киев, 1936.
3. «Автомобильные тормозы» И.Л. Крузе Изд-во Мин. Вооружённых Сил Союза ССР. Москва 1947.
4. «Электрооборудование автомобилей» Ю.М.Галкин Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва-Ленинград, 1948.
5. «Советский автомобиль», Акад. Е.А. Чудаков, Изд-во АН СССР, Москва, 1952.
6. «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей». А.Д. Абрамович, Изд-во Минкомхоза РСФСР, Москва,1954.
7. «Автомобиль УралЗИС-355» Руководство Машгиз, Москва, 1957.
8. Краткий справочник НИИАТ, Автотрансиздат, Москва, 1958.
9. Автотракторное электрооборудование и приборы. Каталог-справочник, Центр Институт Научн. Техн. Информации Машиностроения при Совмине СССР, Москва, 1962.