Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

В 1963 году Курганский завод, относящийся к оборонным предприятиям СССР, выпустил военный автомобиль МАЗ-537, представлявший собой седельный восьмиколесный тягач. Основным предназначением машины была буксировка полуприцепов с низкой рамой, которые использовались для доставки крупногабаритных грузов и гусеничной техники.

Рождение нового тягача

Развитие военной промышленности не стояло на месте, 537-ой тягач довольно быстро устарел и уже не мог в полной мере выполнять необходимые объемы задач. Поэтому руководство страны поручило КБ Курганского завода создать новую машину. Возглавил работу над проектом Ю.Т. Бутров, занимавший должность главного конструктора предприятия.

Основной упор инженеры КБ старались делать на увеличение мощности тягача. Опытные образцы (КЗКТ-545 и КЗКТ-7426) было решено снабдить танковыми двигателями, однако из-за маленького ресурса дизелей от этой идеи решили отказаться. Работы продолжились, и в результате на свет появился КЗКТ 7427 с двигателем, выпущенным ПО «Барнаултрансмаш», имевшим маркировку Д-12АН-650.

Испытание машины состоялось в 1985 году. На суд комиссии были представлены два балластных опытных тягача КЗКТ-7427. Но и тут всплыла старая проблема - новый двигатель был способен выдержать только год нормальной эксплуатации техники, после чего ему потребовался бы капитальный ремонт. От такого двигателя также было решено отказаться, и дальнейшие разработки тягача велись в направленности на использование силового агрегата ЯМЗ-8401, который был сконструирован в КБ Ярославского завода.

Новая модель тягача получила индекс КЗКТ-7428. В качестве силового агрегата на машину установили двигатель ЯМЗ-8401.10, который уже был проверен и хорошо себя показал на практике. Двигатели такой марки устанавливались на карьерные и 7548. Прототипом нового тягача принято считать КЗКТ-7427, но ради справедливости стоить сказать, что реальной основой для создания машины является «старичок» МАЗ-537.

Характеристики машины

Так же как и его предшественники, новый тягач был предназначен для буксировки полуприцепов с допустимой массой в 70 тонн. Оснащенный двумя турбокомпрессорами двигатель установили в специальном моторном отсеке, расположенном прямо за кабиной. Силовой агрегат имел 12 цилиндров, обладал мощностью в 650 л. с. Для топлива были предусмотрены два бака по 420 литров и дополнительная 60-литровая емкость, оборудованная системой подогрева.

Кроме того, автомобиль разрешено было использовать в горной местности, если высота преодолеваемых перевалов не превышала 4000 метров. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км. Максимальная скорость, которую мог развить тягач, составляла 65 км/ч при расходе топлива в 125 литров на сотню километров.

Трансмиссия тягача

Основу всей конструкции КЗКТ-7428 составляла лонжеронная рама. Именно на нее крепились и навешивались практически все элементы машины.

Для переключения скоростей использовалась трехступенчатая гидромеханическая КП, оборудованная гидротрансформатором с возможностью его блокировки, и раздаточная коробка с двумя ступенями. Чтобы повысить проходимость, в трансмиссию установили целую систему блокировок дифференциалов. Во всех мостах машины ставились автоматические самоблоки, межосевые дифференциалы блокировались вручную.

Тягач КЗКТ-7428 оборудовался отдельным приводом на каждое колесо, с независимой подвеской и гидравлическими амортизаторами. Традиционные для других моделей балансирные продольные рычаги задней тележки были заменены на многолистовые рессоры.

Кабина КЗКТ-7428

Кабина тягача, выполненная из метала, рассчитана на 6 человек. Два передних регулируемых подрессоренных сиденья отводились для водителя и старшего машины. Второй ряд предназначался для экипажа техники, находящейся на платформе прицепа. При необходимости была возможность трансформировать сиденья в два места для сна. кабины включает в себя:

• тепло- и шумоизоляцию усиленного типа;
• два слоя остекления со светозащитой, реализованной в виде штор;
• установку, обеспечивающую фильтрацию и вентиляцию воздуха;
• экраны защиты от воздействия радиации;
• две системы отопления с возможностью независимой работы.

Внешне кабина имеет 4 двери, но на самом деле конструкторы оставили открывающимися только две передние. Задние остались только в виде имитации. Такое решение было принято для увеличения прочностных показателей конструкции. Все это оборудование позволяло эксплуатировать тягач практически без ограничения по климатическим зонам. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км.

Выход в серийное производство

Пройдя испытания и получив одобрение приемочной комиссии, в 1990 году тягач поступил на вооружение в СА, также было разрешено его серийное производство. Однако массового выпуска машин не случилось. страны в начале 90-х годов на новый коммерческий путь привел к тому, что завод, пройдя процедуру банкротства, преобразовался в предприятие, получившее название ОАО «Русич». Несмотря на все трудности, ему все же удалось пережить экономические передряги и не утонуть, как большинству оборонных предприятий. На сегодняшний день на заводе налажен выпуск самой различной техники, предназначенной для тяжелых условий эксплуатации. Среди перечня занял свое место и тягач КЗКТ-7428 «Русич», который стал базой для создания новых колесных шасси КЗКТ-8003, 8005 и 8014.

ОАО «Русич» КЗКТ — Курганский завод колёсных тягачей . Это ведущее в России предприятие, изготавливающее колёсную транспортную технику тяжёлого класса, предназначенную для транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов и техники, а также для монтажа на ней разнообразного оборудования.

«Русич » КЗКТ начинал свою историю 50 лет назад как оборонное предприятие. На современном этапе развития тягачи «Русич » применяются и в качестве мирной техники.

Многолетний опыт работы, постоянное совершенствование конструкций, использование узлов и агрегатов производства лучших российских и зарубежных фирм позволяют заводу поддерживать высокий технический уровень и конкурентоспособность выпускаемой продукции.

Применение дизельных двигателей мощностью от 425 до 650 л. с., гидромеханические коробки передач, постоянный привод на ведущие колёса, шины большого диаметра, независимая подвеска колёс делают технику «Русич » незаменимой в тяжёлых дорожных условия, а широкий диапазон рабочих температур от -50 до +50 градусов по Цельсию и наличие комфортабельных и термо-, шумоизолированных кабин и эффективных средств поддержания необходимого температурного режима позволяют эксплуатировать её практически в любых климатических зонах.

В производственной программе завода:

• автопоезда-тяжеловозы в составе четырёхосных полноприводных тягачей семейства КЗКТ-7428 с дизельными двигателями мощностью 500-650 л. с. и полуприцепов грузоподъёмностью до 80 т.;
• балластные тягачи-тяжеловозы КЗКТ-74282 для транспортировки прицепов полной массой до 75 т. и буксировки самолётов массой до 200 т.;
• семейство специальных шасси с колёсной формулой 8×8, 10×8, предназначенных для монтажа на них нефтепромыслового, грузоподъёмного и другого технологического оборудования;
• автопоезда — цистерны ёмкостью до 50 куб. м.;
• шасси для установки роторного землеройного и путепрокладного оборудования.

Банкротство

В постсоветский период предприятие неоднократно меняло собственников и неоднократно претерпело процедуру банкротства.

Ещё в 2010 году в Арбитражный суд Курганской области поступило заявление от ОАО «ЭнергоКурган» с требованием признания финансового банкротства ОАО «Русич» — Курганский завод колёсных тягачей им. Д. М. Карбышева». Определением суда от 24 февраля 2010 года в отношении ОАО «Русич» — КЗКТ было введено внешнее управление на срок 18 месяцев, внешним управляющим утверждён Александр Владимирович Маслаков. Внешний управляющий пришёл к выводу о невозможности исполнения плана внешнего управления до установленного судом срока. В связи с этим 17 марта 2011 года Александр Маслаков обратился в арбитражный суд с ходатайством о досрочном прекращении процедуры внешнего управления и переходе к процедуре конкурсного производства. Арбитражный суд Курганской области 28 апреля 2011 года признал банкротом ОАО «Русич» — Курганский завод колёсных тягачей им. Д. М. Карбышева». По плану внешнего управления часть имущества подлежала реализации путём проведения открытого аукциона.

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.