Ніссан Х-Трейл – компактний позашляховик, Виробництво якого почалося в 2001 році. X-Trail 1-го покоління отримав заводське позначення Т30. Побудований він на платформі Nissan FF-S, яка лежить в основі найпопулярніших Nissan Primeraта Almera. У 2004 році Х-Трейл зазнав невеликого рестайлінгу. Випуск кросовера тривав до 2007 року, потім йому на зміну прийшло друге покоління – Т-31.

Позашляховик завоював серця любителів заміського відпочинку та став дуже популярним. Бажаючі придбати універсальний позашляховик легко знайдуть багато оголошень про його продаж. Великий і місткий кросоверз неабиякими позашляховими здібностями за помірну ціну – гарна пропозиція. Але… чи все так гладко? Пройдемося слідом!

Двигуни

Лінійка двигунів Nissan X-Trailвключала два бензинових і один дизельний агрегат. Перші були представлені 2-літровим (QR20DE, 140 к.с.) та 2,5-літровим (QR25DE, 165 к.с.).

Ніссановські двигуни серії QR хворіють на швидке закоксовування кілець через невдалу систему масловідділення в клапанній кришці. У 2004 році конструкція поршнів була доопрацьована, і кількість проблем трохи знизилася. Двигуни цієї серії починають брати масло при пробігу трохи більше 100 000 км, а катастрофічною ситуація стає на позначці 150 – 190 тис. км із витратою олії 2-3 літри на 10 000 км. Найчастіше ця проблема наздоганяє двигуни робочим об'ємом 2,5 л. Заміна кілець з маслознімними ковпачками коштуватиме 30 000 рублів. Хотілося б відзначити, що у бензинових двигунів занадто багато капітальних ремонтів, викликаних великою витратою олії, причому ще до позначки 200 000 км.

При пробігу понад 140 – 160 тис. км можлива поява олії у свічкових колодязях через «задубілі» сальники. Їх можна замінити як у зборі з кришкою клапанів (5-6 тис. рублів), як радять багато автосервісів, так і окремо - тільки самі сальники, що вийде набагато дешевше.

Ланцюг може розтягнутися після 140 – 160 тис. км, що спричинить перебої у роботі двигуна, троїння та пропадання тяги. До цього часу може підійти черга натягувача ланцюга.

Через 160 - 180 тис. км, швидше за все, доведеться почистити дросельну заслінку. Її забруднення ускладнює пуск холодного двигуна та є однією з причин нестійкої роботи.

При пробігу понад 100 тис. км незайвим замінитиме паливний фільтр у баку.

На 2-х літрових моторах до 2004 року вимальовувалася ще одна проблема, викликана раннім руйнуванням робочих сотень каталізатора. Продукти розпаду затягувало в робочі циліндри, і вони, діючи як абразив, залишали задираки на стінках циліндрів. Це призводило до зниження компресії та збільшення витрати олії.

Прокладка головки блоку циліндрів на 2-х літрових агрегатах часто здається після 160 - 180 тис. км. Про це підкаже падаючий рівень антифризу та бульбашки в розширювальному бачку.

Проблеми із запуском холодного двигуна і перебої в роботі мотора 2,5 л при пробігу понад 130 – 150 тис. км найчастіше викликані датчиком, що відмовив. колінчастого валу(1,5 - 2 тис. рублів).

Дизельний мотор (YD22) робочим об'ємом 2,2 літра зустрічається в 2-х варіантах: потужністю 114 к.с. до 2004 року і 136 к.с. після 2004 року. Перший має механічний ТНВД з електронним керуванням, другий - систему упорскування палива під високим тиском Comon Rail. Цей двигун хоч і не вимагає капітального ремонтуале має слабкі місця.

Перші проблеми з дизелем виникають зазвичай після 140 – 160 тис. км. Найчастіше це необхідність заміни форсунок (оригінал 16 тис. рублів) чи датчика тиску палива. Клапан тиску палива в ТНВД один із головних винуватців нестійкої роботи дизеля, рідше причина в датчиках масової витратиповітря або положення колінвалу.

Через 180 – 200 тис. км швидше за все доведеться замінити ланцюг, що розтягнувся, і його натягувач. Турбіна досить живуча і при правильної експлуатаціїходить не менше 220–250 тис. км.

Після 100 000 км чимало проблем завдає сажевого DPF фільтра в системі відпрацьованих газів. Несподіване димлення, зникнення тяги та неможливість збільшення обертів двигуна вище 2000 говорить про включення режиму регенерації. Заміна на новий фільтрвимагатиме витрат до 80 тис. рублів. Дешевший, але радикальний метод - повне або часткове видалення фільтра з наступним перепрошуванням ЕБУ.

Радіатори течуть нечасто, але буває при пробігу понад 140 – 160 тис. км (4-5 тис. рублів).

Трансмісія

Механічна коробка дуже надійна. Проблем із нею не виникає. Зчеплення доживає до 140 – 180 тис. км, за жорстких умов термін служби обмежиться пробігом 80 – 100 тис. км. Для його заміни доведеться віддати 8-12 тис. рублів за новий комплект та 6-8 тис. рублів за роботу. Кончину зчеплення, що наближається, продіагностувати практично неможливо - воно працює до останнього і потім відразу вмирає.

Автоматична коробка хоч і вважається надійною, але не позбавлена ​​проблем. Не надто затратні - при пробігу понад 180 - 200 тис. км - підгоряння контактів або відмова реле, що подає живлення на електромагніт, що знімає блокування селектора вибору передач. Після 200 тис. км траплялися випадки поломки планетарного редуктора та обрив шліців. Одна з можливих причин- Відмова датчика тиску масла в коробці і як наслідок неправильні керуючі сигнали. Рекомендації щодо запобігання таким інцидентам – заміна цього самого датчика через кожні 80 тис. км. Ремонт коробки, що вже нагнулася, вийде в 30 - 40 тис. рублів.

Роздавальна коробка часто починає підтікати через 150 - 170 тис. км.

Ходова

Варто звернути увагу на підвіску. Втулки стабілізатора виходжують 40-60 тис. км, приблизно стільки ж ходять і стійки стабілізатора. При пробігу понад 150 – 180 тис. км швидше за все підійде черга амортизаційних стійок, сайлентблоків важелів та ступичних підшипників.

Рульові наконечники ходять 60-80 тис. км.

Передні гальмівні диски доживають до 100 – 120 тис. км (2 – 3 тис. рублів), передні гальмівні колодки – до 50 – 60 тис. км, а задні колодки – до 80 – 90 тис. км.

Кузов та салон

Передні крила Ніссан Х-Трейл Т30 виконані із пластику. Безперечний плюс – легкість конструкції та неможливість корозії. Їхній недолік – висока ціна. Як завжди рятують жалісливі китайці з їх дешевшими аналогами. Слабке місцена кузові японського паркетника – двері багажника. Вогнища корозії виникають краєм хромованої накладки над номерним знаком. Лікується проклеюванням під накладкою 2-х стороннім скотчем.

Шумоізоляція салону слабка. Нерідко гримить заднє сидіння, і поскрипують панелі. У багатьох з'являється люфт крісла водія. Часто задні сидіннявідмовляються складатися через злітаючий штирь замка всередині спинки.

При пробігу понад 60 – 80 тис. км часто виникає необхідність ремонту моторчика вентилятора обігрівача салону. При вмиканні печі з'являється шум. Причина в недовговічних підшипниках ковзання, натомість було б доречно встановити звичайні підшипники кочення. Офіційний дилерготовий зробити заміну обігрівача у зборі за 5-6 тис. рублів, плюс 10 тис. рублів сам обігрівач. Самостійне розбирання печі та заміна підшипника обійдеться в рази дешевше.

Згодом через підклинювання підшипника електромотора може перегоріти резистор, що управляє, і пічка перестане реагувати на зміну положення регулятора. Простою заміною резистора в цьому випадку не обійтися, оскільки незабаром усе повториться. Вихід тільки один – заміна підшипника моторчика обігрівача. Двигун витримує 3-4 успішні ремонти, далі доведеться проводити заміну обігрівача в зборі.

Електрика часом виявляє свій характер. Один із таких моментів – мимовільне розблокування дверей та включення аварійки. Таке відбувається тільки при включеному запалюванні, а збій виникає у блоці радіоуправління. Лікується – додаванням додаткового реле.

Іноді під час відтворення CD вимикається один з каналів звуку – причина втрати контакту на шлейфі.

Шків генератора може заклинити після 140 – 160 тис. км.

Висновок

Витрата палива для 2-х літрового мотора з МКПП складе близько 13-14 л у місті і 15-17 літрів з автоматом, на шосе потрібно 9-10 л. Мотор 2,5 л з МКПП у місті попросить 13-16 л, а з автоматом 14-17 л, на трасі витрата становитиме 10 – 11 літрів. Дизель трохи економічніший - 10 - 13 л у місті та 7-9 л на шосе.

Звичайно, Nissan X-Trail буває і передньопривідним, але на відміну від «родича» в особі Nissan Qashqai, моноприводних машин дуже мало. А повний привід зі звичною для японських і азіатських машин електромагнітною муфтою в приводі задньої осівиконаний максимально просто та цілком ефективно. Для подолання невеликих перешкод його вистачає, хоча тривалі пробуксовки та рух внатяг важким ґрунтом вона не переносить. Після пробігу в 50-70 тисяч кілометрів муфта зазвичай вимагає промивання та перебирання, інакше до кінця такого ж пробігу можна очікувати пошкодження електромагніту, а можливо, і підшипників через корозію, а це буде коштувати щонайменше 50 тисяч рублів на нову муфту та підшипники, та й робота зовсім не копійки коштує.

Муфту разом із головною передачею варто розкривати та чистити відразу після подолання глибоких бродів: сапун часто пропускає воду. Втім, у цьому випадку ступичні підшипники, швидше за все, теж довго не проживуть, та й кузов краще вкотре обробити антикором і вимити знизу. Так, для таких випробувань це авто не призначене.

Щодо механічної частини нарікань на трансмісію мінімум. Але щось робити все-таки доведеться.

На пробіжних машинах потрібно ретельно перевіряти пильовики ШРУСів. А після півтори сотні тисяч пробігу варто превентивно оновити мастило в шарнірах, не чекаючи початку їхнього перегріву та появи шумів.

Карданний вал після тих же півтори-двох сотень тисяч пробігу вимагатиме заміни проміжної опори, а у разі важких умов експлуатації – і хрестовин, благо не оригінальні деталікоштують недорого.

Роздавальна коробка, яка тут просто кутовий редуктор, тримається непогано. Якщо міняти масло і не перевантажувати, то особливих проблем із нею немає. З бензиновим 280-сильним турбомотором її можна «згорнути», а у всіх інших випадках пошкодження валів та підшипників пов'язані з несвоєчасним обслуговуванням, течами та потраплянням води в механізм або з розбалансуванням карданного валу. До речі, редуктори з машин до і після рестайлінгу умовно сумісні: корпуси відрізняються мінімально, але при заміні може попрацювати болгаркою.

Механізм вибору передач механічних коробокпередач з віком сильно втрачає у вибірковості через витягування тросів та розбовтування кульового шарніру важеля. Та й двомасовий маховик відрізняється слабко прогнозованим ресурсом. Добре, що за бажанням є можливість змінити зчеплення на звичайне демпферне.

Після 200 тисяч пробігу очікується погіршення включення третьої-четвертої передачі через старіючих синхронізаторів, а в любителів поганяти при помітно меншому пробігу часто страждає синхронізатор другої передачі. На цьому при акуратному обслуговуванні та підтримці рівня олії все закінчується, але пам'ятайте, що в МКПП теж треба іноді міняти олію.

Переважна більшість машин оснащена АКПП. Тут встановлена ​​коробка дочірньої компанії Nissan - Jatco моделі RE4F04B, яка по праву вважається однією з найвдаліших АКПП свого часу. Щоправда, тут лише чотири щаблі, і до середини двохтисячних років вона вже морально застаріла, зате надійна і забезпечує непогану динаміку і комфорт. Я сказав би, що вона вічна, але експлуатація в Росії дозволяє засумніватися в надійності чого завгодно.

Більшість водіїв при пробігу за 250 тисяч кілометрів вимагатимуть заміни накладки блокування ГДТ. Але завжди є шанси, що пробіг змотаний або їздив гонщик, який змушував коробку буквально "горіти на роботі".

У посмикуваннях або пробуксовках на третій-четвертій передачах зазвичай винна гальмівна стрічка. Вона тут і старіє насамперед, і дуже чутлива до забруднення олії: починає працювати різкувато.

Комплект соленоїдів може вийти з ладу завчасно через надмірне забруднення або перегрівання, а селектор АКПП досить часто викликає перехід в аварійний режим.

Всі інші ремонти – наслідки чи дуже великого пробігуабо експлуатації на брудній олії з перегріванням. Коробка встає остаточно, тільки коли "гине" половина фрикціонів, або шматки металу зруйнували планетарну передачу або гідроблок. Це добре, але тільки якщо тільки ви не купили коробку, що «злегка посмикується». Вона зазвичай всередині вже повний "труп", так що міняти доведеться майже все. Втім, це доля майже всієї надійної техніки: завжди знайдеться той, хто цілеспрямовано шукатиме те, що можна «вбивати» довго, і що не зламається від його стилю поводження з технікою відразу.

Часта заміна масла, додатковий радіатор та зовнішній фільтр рекомендуються, але не обов'язкові.

Мотори

Nissan X-Trail оснащувався в основному двома двигунами: бензиновими двигунами об'ємом 2,0 і 2,5 л серій QR20DE і QR25DE. Дуже рідко зустрічаються наддувні двигуни серії SR20VET (2 літри і 280 сил) і дизель об'ємом 2,2 л серії YD22DDTi. У нас такі мотори – екзотика. Можу тільки сказати, що ніссанівські турбомотори цього покоління вважаються дуже вдалими, а от дизельні мотори власної розробки- примхливими в частині паливної апаратуриі дуже неквапливими навіть у версії DCi, хоч досить міцними.

Загальні труднощімоторів Nissan на X-Trail - досить слабкі радіатори, нестабільний тиск в системі охолодження через невдалу пробку, часто поточні трубки системи, кілька примхливі котушки системи запалення і система впуску зі слабкими гофрами, схильними до розгерметизації.

Радіатор

ціна за оригінал

11 707 рублів

З найнебезпечніших для мотора і машини неприємностей назву втрату герметичності бензопроводу під капотом у місці швидкознімного з'єднання: кільце ущільнення «дубеє», і потроху проявляються протікання. Друге - слабкі і кородирующіе пружинні хомути на багатьох елементах системи охолодження, які з часом можуть банально розвалюватися на частини. на вікових автомобілів, що експлуатуються в північних регіонах, після 5-6 років сильно страждають подушки двигуна.

Майже всі проблеми старіння починають проявлятись після 150 тисяч пробігу. На цьому пробігу різко збільшуються шанси виникнення перегрівів і збоїв системи управління. Все це не найкраще позначається на стані моторів, особливо при експлуатації в наших північних регіонах. Зимові старти при температурі -30-35 градусів цим моторам цілком доступні, зате і шанси занапастити мотор різко зростають, що знаходить своє відображення в статистиці відмов.

Атмосферні бензинові 2,0 та 2,5-літрові двигуни – близькі родичі, хоча ступінь їхньої уніфікації не варто переоцінювати. Вони відрізняються блоком циліндрів, розташуванням ряду вузлів, впуском, розподільними валами та допоміжними системами.

Ресурс більш об'ємного двигуна за фактом меншим, ніж дволітрового. Дається взнаки велика схильність до перегріву і більш високе навантаження на поршень і колінвал. Але в будь-якому випадку все залежить від стилю експлуатації. При заміні олії хоча б раз на 10 тисяч, якщо мотор не гвалтують холодними запусками всю зиму, а влітку не перегрівають у нескінченних пробках та поїздках по пісках, дволітровий мотор почне їсти олії при пробігу в 250-280 тисяч кілометрів, і апетит буде неухильно. через знос поршневої групи. Якщо не упускати рівень масла, а каталізатор замінити європейським металевим або зовсім видалити, то мотор майже напевно простягне до 350-400 тисяч пробігу, що для такої простої та дешевої конструкції – безперечний показник успіху.

На фото: під капотом Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07.

Мотор об'ємом 2,5 л набуває масляного апетиту трохи раніше. Випадки його виникнення при пробігах значно менше 200 тисяч переважно з'являються з таких причин: або скручений пробіг, або вчасно не змінили каталізатор по кампанії, або мотор перегрівали. Тому що це, начебто, і надійний моторАле нюансів у нього вистачає.

Котушка запалювання

ціна за оригінал

2670 рублів

По-перше, каталізатор. Конструкція з катколектором та керамічним каталізатором на машинах Nissan виявилася не дуже ресурсною, і вже після сотні тисяч пробігу, особливо з зимовими запусками, каталізатор починав «пилити». І частина пилу затягувало назад у циліндри, сприяючи різкому зростанню зносу. поршневих кілецьі верхній частині циліндра та підвищуючи шанси утворення задир. Проблему помітили, і з 2003-2004 року всі машини отримали каталізатор на металевій підкладці, який помітно стійкіший до перегріву і майже не припадає пилом при руйнуванні. Міра виявилася дієвою, так що рестайлінгові мотори без капремонту великими пробігамизустрічаються значно частіше за дорестайлінгові.

У цей же час відмовилися і від дивного рішення в системі охолодження, що сприяло ранньому закоксуванню кілець. Крім стандартного термостата, який при температурі відкриття 82 градуси і повному відкритті на 96 підтримує дуже щадний температурний режимдвигуна, тут ще встановлений ще один, який забезпечує прискорене прогрівання блоку циліндрів до 95 градусів. Ідея досить проста: до повного прогрівання циркуляція рідини в блоці практично відсутня, і лише після 95 градусів антифриз іде через блок у повному обсязі. Це допомагає швидко виходити на оптимальний для виконання екологічних норм температурний режим двигуна, але подібна технологія має свої неприємні особливості. По-перше, більшу частину часу роботи виникає великий температурний градієнт між ГБЦ та блоком циліндрів, що збільшує навантаження на газовий стик і призводить до його розгерметизації. Звідси – прокладка ГБЦ, що регулярно «дме», на машинах до рестайлінгу. По-друге, збільшення температури блоку до сотні градусів підвищує температуру поршневих кілець і самого поршня, що виявляється у схильності до закоксування. Ну, і останнє: циркуляція рідини при закритому другому термостаті менша, і у машин погано гріє грубка в салоні до повного прогріву.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001-04

Блоки циліндрів та ГБЦ до і після рестайлінгу мають відмінності в конструкції сорочки охолодження. На дорестайлінговому моторі можна просто видалити другий термостат без будь-яких явних негативних наслідків. А ось поставити термостат у нову ГБЦ не вдасться. Зате можна поставити стару ГБЦ на новий блок- У такому варіанті встановлення додаткового термостата просто шкідлива.

Але при пробігах вище 250-280 тисяч двигун їсть олії не тільки через систему охолодження і каталізатора. Незважаючи на низьку температурувідкриття основного термостата, температура ГБЦ на багатьох режимах однаково залишається досить високою. І маслознімні ковпачкипісля 5-6 років експлуатації вже починають підтікати. Течія олії зверху сприяє заляганню компресійних кілець, що підвищує ризик залягання маслознімних та збільшує потік картерних газів через систему вентиляції. А це прискорює процеси закоксування.

Конструкція поршня теж не бездоганна: кільця тонкуваті, маслослив розрахований на малов'язкі олії, і двигун не любить експлуатації з постійним недогрівом. За наявності серйозного масляного апетиту неакуратні власники майже завжди доводять справу до задертих вкладишів та вбитого маслонасосу. Датчик рівня масла розташований надто низько, а картер мотора має слабку противідливну систему, тому в крутих лівих поворотах при зниженому рівні насос вистачає повітря.

Конструктивно ж двигун не складний. Його блок зроблений з алюмінію, гільзи – чавунні, привід ГРМ – ланцюговий, фазообертач всього один.

Ланцюг ГРМ 2,0 QR20DE

ціна за оригінал

2039 рублів

На 170-200 тисячах ланцюга ГРМ зазвичай потрібно міняти, причому із зірками. При гарному масліресурс буває більшим. Існують випадки, коли ланцюги проходять понад 250 тисяч, але це рідкість.

При пробігу 80-120 тисяч кілометрів доведеться відрегулювати клапани, а далі кожні 50-60 тисяч кілометрів процедуру потрібно буде повторювати.

Мотор дуже не любить старі свічки та брудне паливо. Зі старими свічками все зрозуміло, їх ніхто не любить. А паливо часто буває дуже брудним через особливості паливного бака. Паливна системапотребує періодичного промивання, а форсунки – навіть заміни.

Ціни на навіть оригінальні деталі невисокі, і типовий капремонт обходиться чи не дешевше, ніж на вітчизняних моторах.

SR20VET – мотор легендарний, це найпотужніша серійна версія двигуна на блоці SR20. Варіант із турбіною Garrett T28 з потужністю 280 сил відрізняється непоганою за мірками високофорсованих моторів надійністю. Тут також алюмінієвий блок і чавунні гільзи, Привід розподільних валів теж здійснений ланцюгом, але є гідрокомпенсатори. І він не має проблем у системі охолодження. І масложер для нього на стокове поршневий - рідкість, зазвичай цей мотор вмирає з іншої причини.

На фото: під капотом Nissan X-Trail (T30) "2000-2003

Дизельний двигун YD22DDTi зустрічається рідко і тільки на європейських машинах. Двигун ланцюговий і досить міцний по механічній частині. Основні проблеми двигуна пов'язані або з паливною апаратурою, або з тріщинами випускного колектора, системою EGR, брудним впуском або забитими форсунками.

Тут стоїть система Common Railодного з перших поколінь, і вона досить примхлива. Бруд у паливному бакудля дизеля є навіть більшою загрозою, ніж для бензинового мотора, тому фільтри потрібно міняти часто, а за чистотою бака ретельно стежити.

ціна за оригінал

3 681 рубль

Пробіжні мотори можуть мати серйозну корозію ГБЦ з тріщинами між сідлами клапанів і витоками газів в сорочку охолодження. Настійно рекомендуємо при покупці вивчити двигун ендоскопом. Щоправда, свічки напруження тут іноді прикипають так, що їх неможливо зняти.

На машині після рестайлінгу можна зустріти фільтр сажі. Від нього добра не чекайте, він не дуже добре сумісний із цим мотором.

Загалом дизель зовсім не поганий, але через малу поширеність і примхливість паливної апаратури до покупки вкрай не рекомендується.

Резюме

Компанія Nissan сильно запізнилася із запуском кросовера, зате врахувала помилки конкурентів і постаралася все зробити як треба. Багато в чому саме тому машина з далеко не ідеальною технічною стороноюзуміла стати досить популярною у Росії.

На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004-07.

Баланс між «джиповістю» та «мінівенністю» був обраний дуже точно, до того ж машина справді недорога в експлуатації та ремонті. Звичайно, повільно, але правильно підгниє кузов, та й мотори ранніх випусків схильні до появи олійного апетиту при невеликих пробігах, але власники автомобілів зазвичай ними задоволені. Принаймні поки не пересядуть на щось надійніше або комфортніше.

Я ж можу тільки порекомендувати ретельно перевіряти кузов при покупці і намагатися придбати машину після рестайлінгу або з відкапіталеним мотором, без проблемного керамічного каталізатора і без зайвого термостата. Автоматичних коробок та повного приводуможна не побоюватися. Якщо, звичайно, вони працюють, а ви готові до того, що їх доведеться обслуговувати.

Чи взяли б собі Nissan X-Trail першого покоління?

Кросовер Nissan X-Trail першого покоління був представлений японською компанієюу 2001 році, а на його основі лежала платформа Nissan FF-S (на якій до цього були створені Primera та Almera).

Виробництво автомобіля велося до 2007 року, коли на зміну йому прийшла модель другої генерації.

«Перший» Nissan X-Trail є компактний кросоверз п'ятимісним компонуванням салону. Довжина автомобіля становила 4510 мм, ширина – 1765 мм, висота – 2625 мм, колісна база- 2625 мм, а його дорожній просвітдорівнював 200 мм.
У спорядженому стані "перший Х-Трейл" важив від 1390 до 1490 кг залежно від комплектації, двигуна, коробки передач та трансмісії.

Для X-Trail першого покоління пропонувалися два бензинові двигуни об'ємом 2.0 і 2.5 літра, що видають 140 і 165 кінських силвідповідно. Був і 2.2-літровий турбодизель, віддача якого складала 136 коней. Мотори працювали в тандемі з 5- або 6-ступінчастою "механікою" та 4-діапазонним "автоматом", з переднім або повним приводом.

Спереду та ззаду на Х-Трейл Т30 встановлювалася незалежна пружинна підвіска. На передніх колесах використані дискові вентильовані гальмівні механізми, на задніх – дискові. Рульове керуваннябуло доповнено підсилювачем.

Кросовер Nissan X-Trail першого покоління добре знайомий російським автолюбителям, оскільки мав у нашій країні непоганий попит. З переваг машини можна відзначити привабливий і брутальний зовнішній вигляд, загальну надійність, хороші позашляхові якості для паркетника, місткий салон, впевнена поведінкана дорозі, комфортабельну підвіску, хороші динамікута керованість, ремонтопридатність та порівняно доступні запчастини.
До недоліків кросовера можна віднести середню якість лакофарбового покриття, наявність зайвих шумів на високих швидкостях, не надто швидку роботу автоматичної коробкипередач та незручні сидіння.

ОБМАН ЗОРУ

Грізна зовнішність оманлива - про це згадують часом занадто пізно, коли відірвуть на бездоріжжя нейтралізатор або важелі, що звисають. задньої підвіски. Останні нерідко страждають і через халтуру майстрів «сходу-розвалу», які не обтяжують себе перевіркою стану сайлент-блоків. Якщо з'єднання закисло, що нерідко трапляється вже до 40-60 тис. км, гума, додатково закручена при такому регулюванні, працює на кутах і швидко рветься. Порада: якщо не плануємо регулювати кути коліс, помічаємо положення кріплення щодо підрамника, вивертаємо та рясно змащуємо, наприклад, «Мовілем». Збираємо, зрозуміло, за мітками. Кути залишаться незмінними, а про внутрішні сайлент-блоки тепер до 120–130 тис. км можна забути. Зовнішні хоч і служать довше, також доведеться міняти – важелі продаються лише у зборі. До 80–100 тис. км стукотом розбитих втулок нагадає про себе стабілізатор, що відпітніли штоками – амортизатори, а гулом – дворядні кулькові підшипники маточок. Останні, втім, можуть заголосити і раніше. Змінюють підшипники окремо. Коштують вони чимало – 3800 руб., Тому гріх економити на сторубових стопорних кільцях.

Передня підвіска більш живуча. До 150 тис. км доведеться змінити хіба що копійчані втулки стабілізатора. Стійки (кісточки), сайлент-блоки, кульові та кермові наконечники легко виходжують до 160–180, а часом і до 200 тисяч, звичайно, якщо їх не прикінчиш у колії. Дивно, що алюмінієві важелі не бояться солі – не на приклад деяким європейським.

БРОНЯ КРІПКА

Непогано зарекомендував себе і кузов: не скрипить, не іржавіє. Передні крила і зовсім пластикові - їм все байдуже, крім ... сильних морозів. Траплялося, чи лопалися мало не мимоволі, проте це трапляється рідко. Фарба тримається молодцем, а ось хром із дверних ручок, решітки радіатора та молдингу над заднім номеромоблазить часто. Прикро, що альтернативи – фарбованих деталей чи просто «у пластмасі» «Нісан» не пропонує. З облізлим виглядом доводиться миритись.

Миримось і з потенціалом безпеки – за підсумками EuroNCAP модель заробила лише 9 балів за фронтальний удар. Підвели значне зміщення педалей та високе навантаження на груди від лямок ременів. Втім, з урахуванням непогано перенесеного бічного креш-тесту та додаткових двох очок за сигналізатор непристебнутих ременів у результаті вийшло чотири зірки. Для тих років непогано.

На авто перших партій були проблеми з люком, який часом сам починав відкриватися та закриватися. Привід змінювали за гарантією, тому стару конструкцію навряд чи зустрінете. Звукові сигналивідгниють незалежно від року випуску, але вони не такі дорогі, та й поміняти самому не проблема. А ось завивання обігрівача, особливо на холоді, лікувати куди складніше – треба розібрати півсалону. Якщо терпіти вереск вже несила, не витрачайтеся на новий моторчик - дорого, краще змастіть втулки ротора в старому. За досвідом: після такої профілактики вузол затихає часом назавжди.

СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ВОГНЮ

На машинах до 2004 року були проблеми з нейтралізатором (так званим катколектором), спричинені неоптимальною програмою блоку керування двигуном. На деяких перехідних режимах суміш надмірно збагачувалася, через що нейтралізатор не міг допекти надлишки, перегрівався і руйнувався. Оскільки розташований він близько до двигуна (щоб швидше прогрівся), то частинки кераміки залітали і в циліндри, призводячи до зносу циліндропоршневої групи і, як наслідок, до підвищеного олійного апетиту.

Передня підвіска, заднього виду. Крім втулок стабілізатора (кружок) навряд чи вимагатиме вкладень до 150 тис. км. Гальмівні колодкислужать 30-40 тис. км (АКП-МКП), диски - удвічі довше.

Передня підвіска, заднього виду. Крім втулок стабілізатора (кружок) навряд чи вимагатиме вкладень до 150 тис. км. Гальмівні колодки служать 30-40 тис. км (АКП-МКП), диски - вдвічі довші.

Протиотруту невдовзі знайшли - у масовому порядку перепрошували блоки управління. З 2004 року змінили і сам нейтралізатор, віддаливши стільники від «павука» і зробивши осередки більшими, - якщо крупинка і відірветься, то ймовірніше відлетить в трубу, а не в мотор. Такі авто, звичайно, краще. Втім, досі працює чимало старих нейтралізаторів - якщо втручання в електроніку виявилося своєчасним, фатальних наслідків надалі не було. Умільці вирішували проблему просто – видаляли стільники, але такий номер проходив лише на авто для нашого ринку. У європейських та американських система управління «заточена» під жорсткіші екологічні норми; там другий датчик кисню просто так не обдуриш.

ТИСНИ, ТАНКІСТ!

Мотори 2,0 л (QR20) на машинах з автоматом нерідко починали троїти при скиданні газу через рясний нагар на випускних клапанах. Винні в цьому самі водії (частіше жінки) - дуже дбайливо їздять, а автомат при спокійній їздіперебирає передачі на дуже малих обертах, і нагар просто не вигоряє. Варто «запалити» – проблема йде, але в запущених випадках не рятує навіть промивання форсунок прямо на моторі – при цьому смоли частково змиваються і з клапанів. Благо випадків прогару тарілок і сидів не було, і ремонт обмежувався механічним чищенням нагару та притиранням. Після неї не забудемо відрегулювати клапанні зазори, підібравши висоту штовхачів

Якщо почали плавати оберти холостого ходу, промиваємо дросельний вузол і обов'язково його калібруємо - «знайомимо» блок управління з новими положеннями заслінки, для чого потрібний дилерський сканер. Якщо двигун «їсть» олію, наприклад, через згаданий вище нейтралізатор, то промивання потрібно мало не при кожному ТО - зайвий аргумент віддати мотор у перебирання.

НА ТЯЖКОМУ ПАЛИВІ

Дизельні версії у нас особливим попитом не мали. на вторинному ринкуїх близько 15% - переважно з Європи. При покупці такого варіанту не скупіться на діагностику. Крім кузова (не секрет, часто везуть биті), перевіряємо характерні дизельні болячки, в першу чергу датчик тиску наддуву і перепускний клапан - обидва, що тішить, порівняно недорогі. на російських автодо них додається радіатор охолодження наддувного повітря.

Важелі задньої підвіски частіше або гнуть у колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) у майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40–50 тис. км, диски – до 80–100.

Важелі задньої підвіски частіше або гнуть у колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) у майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40–50 тис. км, диски – до 80–100.

Інші проблеми систематизувати складно – мала вибірка, проте відомі випадки відмови турбіни та паливної апаратури. Збої останньої призводили навіть до руйнування поршнів, через що мотор змінювали за гарантією - непряма ознака невинності власника.

У РОЗДІЛІ КУТА

Кутовий редуктор, що пристиковується до коробки і відводить момент на задні колеса, часто докучає течією олії. В агрегаті п'ять сальників, а найдорожчий коштує 780 рублів. Робота з перебирання недешева, тому, якщо тече несильно, просто підливаємо олію (картер окремий від КП). Міняти сальники краще за комплект.

До самих коробок особливих претензій немає: що механіка, що автомат цілком надійні, зрозуміло, якщо вчасно міняти олію. Зчеплення зазвичай ходить 120 тис. км, але при частих вилазках "на природу" може вимагати заміни і раніше. У запущеному випадкусправа доходить до заміни маховика, який дуже дорогий - майже 53 000 руб.! Не дуже любить підвищених навантажень і муфта підключення заднього мосту: варто забуксувати, швидко перегріється

Висновок очевидний: по-перше, на роль «важкого танка» Т-30 не годиться, це лише легка зброя для боротьби, наприклад, з наїждженим путівцем. По-друге, перед покупкою вживаного екземпляра неодмінно перевіряємо описані вище вузли та агрегати, адже ремонт чи заміна деяких може розорити майбутнього «танкіста».

Дякуємо компанії «GENSER-NISSAN на Лобачевського» за допомогу у підготовці матеріалу.

ІСТОРІЯ МОДЕЛІ

2001 р. Дебют «Ніссан Х-Трейл» у Європі. Кузов: 5-дверний універсал. Двигуни: бензинові QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/140 к.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельний YD22 із системою упорскування «коммон рейл» та турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Повний привід з автоматичним або ручним підключенням заднього моста електромагнітною муфтою, М5 або А4 (для дизеля М6).

2002 р. Креш-тест EuroNCAP: 9 балів за фронтальний удар, 15 - за бічний плюс 2 бали за сигналізатор непристебнутих ременів. Підсумок – чотири зірки. Нові двигуни: бензиновий SR20ET з турбонаддувом та системою VVL зміни фаз газорозподілу та підйому клапанів P4, 2,0 л, 206 кВт/280 к.с.; дизельний YD22D із системою упорскування «коммон рейл» та турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.

2003 р. Легкий фейсліфтінг. Змінилися: бампери, центральна консоль приладів, матеріали оббивки. На бензинових агрегатах змінено блок керування та нейтралізатор. Замість звичайних свічок запалювання LFR5A-11 стали встановлювати платинові PLFR5A.

2007 р. Подано «Х-Трейл» другого покоління (код моделі Т31).

11.07.2018

Двигуни Ніссан Х-трейл налічують кілька поколінь та модифікацій. Ці агрегати викликають чималий інтерес у автолюбителів перед покупкою цього автомобіля так і після. Найчастіше обговорюються питання надійності, ресурсу, технічних характеристикта економічності. За свою історію, яка почалася з 2000-го року, мотори заслужили репутацію надійних, невибагливих та простих у ремонті. Крім Х-трейла, встановлювалися на Нісан Теану, Прем'єру, Qashqai та інші.

Лінійку моторів кросовера можна умовно поділити на три покоління. Модифікації з індексом QR ставилися на Х-трейлі першого покоління в кузові Т30. На момент початку свого випуску цей агрегат був досить сучасним мотором, який зібрав у собі найнеобхідніші і перевірені технології. Далі в модельному рядуз'явилася модифікація MR20DE для кузова Т31, на зміну якої прийшов MR20DD, з прямим упорскуванням, що відповідає сучасним вимогам щодо екологічності, потужності та витрат палива.

Окремо в лінійці є два дизелі, які приваблюють автолюбителів деякими особливостями, але не позбавлені недоліків, і набагато менш поширені ніж їх бензинові побратими.

QR20DE

Дволітровий мотор QR20DE зустрічається на Ніссан Х-трейл Т30 найчастіше. Він встановлювався на машини з самого початку випуску і прийшов на зміну старішому SR20DE. Чотирьохциліндровий двигун зроблений за класичним компонуванням DOHC з двома розподільними валами у верхньому розташуванні та 4-ма клапанами на кожен циліндр. Є система зміни фаз газорозподілу на впускному валу, яка стала однією з відмінностей його від попередньої моделі. Гідрокомпенсаторів відсутні. Така конструкція вважається простою, недорогою у виробництві та забезпечує достатню потужність і крутний момент при невисокій витраті палива.

Двигун має повністю алюмінієвий блок циліндрів та інжекторне упорскування, що стало тенденцією початку 2000-х років. На той момент саме автомобілебудуванні намітився поворот у бік силових агрегатів, які протягом свого терміну служби повинні завдавати мінімум клопоту своїм власникам при своєчасному обслуговуванні, та бути достатньо надійними. У жертву цьому приносилася ремонтопридатність, той час коли капремонт із заміною поршневою та розточкою циліндрів давав мотору нове життяйшло у минуле, тому випадки такого ремонту починаючи з серії QR і вище поодинокі та виконуються справжніми ентузіастами.

Двигун 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Потужність двигуна 2.0 на Ніссані Х-трейл складає 140 кінських сил, момент, що крутить, - 192 Нм. Цих характеристик, в принципі, вистачає кросоверу і в місті і на трасі, але похвалитися гарною динамікою та чуйністю газу він не може. Обгони на високій швидкості даються досить впевнено, але їх потрібно прораховувати заздалегідь, якщо з'явиться необхідність різко прискоритися, на швидкості 10 км/год, автомобіль робити це не буде навіть при повністю натиснутій педалі газу на піку моменту, що крутить.

На низьких оборотах двигун 2.0 QR20DE тягне напрочуд добре, тут, мабуть, позначається загальна невисока маса машини всього півтори тонни. Така маса стала результатом цілеспрямованої роботи інженерів Нісан, яка була спрямована на підвищення економічності автомобіля.

Невисока витрата палива була необхідністю, щоб скласти конкуренцію важким і ненажерливим позашляховикам кінця 90-х, тим більше, що кросовер був сильніше орієнтований на ринки європейських та азіатських країн, де цінується економічність та функціональність, а не висока потужність. Вже на 1500 оборотах на знижених передачах відчувається стабільний потяг, який дозволяє машині впевнено пересуватися навіть у навантаженому стані. Нестача її відчувається на бездоріжжі і при подоланні нерівностей, коли потрібно зберігати дуже низьку швидкість руху, а навантаження значне. Цей недолік міг би бути легко усунений додаванням зниженої передачі, але Х-трейл її немає.

Деякі вважають мотор QR20DE невдалим, наводячи аргументи зі жором олії, заляганням кілець, необхідністю регулювання зазорів клапанів тощо. Тут треба відразу зазначити, що більшість технічних проблемз'являються на цих двигунах внаслідок поганого обслуговування, затягування із заміною олії та некваліфікованого ремонту в підозрілих майстернях, що зустрічається зараз часто-густо. Спочатку мотор прощає збільшення міжсервісного інтервалу, погана олія, заміну паливного фільтратільки на гарантійному терміні, Але з часом, проблеми вилазять, і починаються розмови про слабку надійність, низький ресурс у 200 000 км і так далі. Насправді, при належній увазі та виконанні нескладних правил експлуатації та обслуговування, двигун Nissan 2.0 серії QR вільно може відходити 200 000 км без будь-якого втручання в технічну частину.

QR25DE

Бензиновий цетирехциліндровий двигун об'ємом 2.5 літра QR25DE з'явився на Ніссан Х-трейл в 2003 році. Саме тоді у продажу з'явився рестайлінговий кросовер у кузові Т-30. Агрегат був покликаний додати машині, що називається, друге дихання, дати те, чого не вистачало легкому і керованому Х-трейлу - динаміки. І у розробників це вийшло. Відмінності двигуна від молодшого дволітрового брата стали мінімальними — укорочені шатуни та новий колінвал, за допомогою яких збільшиться хід поршня до 100 мм. В результаті робочий об'єм зріс із 2-х до 2.5 літра.

В результаті кросовер обзавівся більш живим характером і став значно бадьорішим. Динаміка на обгонах покращала, реакція на натискання педалі газу стала більш вираженою. Потужність двигуна 2.5 складає 171 л. с. крутний момент - 233 Нм при 4000 оборотах за хвилину. Збільшення робочого обсягу позитивно позначилося на тязі з низьких оборотів. Ніссан і так не страждав від її нестачі, а тут став поводитися на низах як справжній позашляховик. Сприяла цьому, як говорилося вище, невисока маса машини.

Хороша тяга з низів бензинових двигунів Ніссан Х-трейл не тільки додає можливостей машині, а й може створювати проблеми при невмілому обігу. Так як машина їде мало не з тисячі обертів, деякі власники не крутять двигун до нормальних обертів, і він працює в напівзадушеному стані. При нестачі оборотів ШПГ піддається підвищеному навантаженню, що після 100 000 км пробігу може обернутися певними проблемами, пов'язаними з жором олії і так далі. Треба пам'ятати, що оптимальними є обороти в 80% від тих, на яких двигун показує максимальний момент, що обертає. Для бензинових моторівХ-трейл це приблизно 3000.

Двигун X-trail T31 QR25DE

Витрата палива QR25DE за паспортом:

• Траса - 8.4;
• Змішаний цикл - 10.7;
• Місто – 13 літрів.

Насправді такі цифри бачили, швидше за все, лише на заводі. Часто доводиться чути від власників Х-трейл, що реальні витрати у цих машин набагато вищі, у відгуках фігурують цифри 15-20 літрів і більше. Причому нарікають на це власники різних бензинових моторів. Суттєвої різниці між двигунами 2.0 і 2.5 тут простежити не вдалося, але деякі заявляють, що у версії 2.5 витрата навіть трохи менша в спокійному режимі їзди, а ось у більш спортивному він ненажерливіший за менш об'ємний QR20DE.

Мотори Nissan серії QR зазвичай рідко виходять з ладу через конструктивні недоліки, але деякі з найбільш поширених слід назвати:

Іноді, особливо у любителів спортивної їзди, розтягується ланцюг ГРМ. Це трапляється після 100-150 тисяч кілометрів пробігу. У двигуні з'являється характерний дзвін, починають плавати оберти, при русі відчуваються провали та посмикування.

З'являється жор олії до 1 літра на тисячу кілометрів і більше.
Проблема найчастіше пов'язана із заляганням поршневих кілець, спричиненим невчасною заміноюолії та її низькою якістю.

Щоб отримати якісь інші несправності на двигунах QR з пробігом до 200 000 км, доведеться як слід постаратися.

Загалом мотор QR25DE вийшов вдалим, тому його виробництво перенесли з кузова Т30 на автомобілі Т31 та Т32 з певними доробками, до яких увійшли зміна фаз газорозподілу на випускному валу та зміна геометрії. впускного колектора.

MR20DE

2007 року з виходом нового кузова Т31 на Ніссан Х-трейл стали встановлювати новий двигунобсягом 2.0 - MR20DE. Цей мотор дуже схожий на свого попередника, однак, у ньому є і зміни, які зробили його трохи потужнішим і тяговішим. Об'єм і компонування залишилися колишніми, змінилися діаметр циліндра і хід поршня, підвищився ступінь стиснення з 9,9 до 10,2, це дозволило збільшити потужність і момент, що крутить. Тепер двигун 2.0 видає 141 л. с. та 196 Нм. Пік моменту змістився на 800 обертів нагору - 4800 проти 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Агрегат, як і раніше, не оснащується гідрокомпенсаторами, тому при появі характерного звуку потрібно їхати на регулювання клапанів, а краще це робити заздалегідь приблизно раз на 90 000 кілометрів пробігу.

Часто можна почути питання про те, що використовується в двигунах Ніссан Х-трейл ремінь або ланцюг. У моторах серій QR і MR на цьому автомобілі як привод механізму ГРМ використовується ланцюг, ресурс якого приблизно 200 000 км пробігу, тому Ніссан не вимагає обслуговування у вигляді заміни ременя кожні 60 000 км.

Серед основних проблем двигуна MR20DE називаються:

• Висока витрата олії до одного літра на сто кілометрів та вище. Зустрічається на пробігах за 100 000 км. Причиною зазвичай є знос маслознімних кілець або робочої поверхні циліндра;
• Розтягування та шум ланцюга ГРМ у любителів динамічної їзди. Усувається заміною ланцюга.

Часто називають проблемою розтріскування колодязів свічок ГБЦ. З'являється після заміни свічок. Навряд чи варто відносити цей момент до недоліків двигуна, оскільки він з'являється виключно внаслідок порушення технології ремонту. Щоб його уникнути, слід міняти свічки тільки на холодному моторі, зволікаючи з необхідним зусиллям динамометричним ключем.

Як видно з вищесказаного, проблеми, які можуть з'являтися в процесі експлуатації двигунів Х-трейл, досить серйозні і для вирішення можуть вимагати чимало часу та грошей. Однак, слід звернути увагу на те, що причинами їх, у більшості випадків, є неправильне обслуговування, некваліфікований ремонт, експлуатація в важких умовах, Самі агрегати досить надійні і, за сучасними мірками, довговічні.

MR20DD

Дане позначення має новий двигун Ніссан, який використовується на Х-трейлі третього покоління в кузові Т32. Цей мотор присутній у лінійці разом зі старим, але доопрацьованим QR25DE і турбодизелем R9M.

Головною відмінністю від дволітрового MR20DE стала наявність системи прямого упорскування палива та зміни фаз газорозподілу на обох валах замість одного. Ці доробки необхідні для відповідності новим вимогам щодо ефективності та стандартів викидів шкідливих речовин. Крім цього збільшився ступінь стиснення до 11.2, що додало двигуну ще кілька додаткових коней. Схожі конструктивні рішення широко використовуються автовиробниками на своїх машинах, особливо в Європі та США (GDI на Кіа, FSI на VW, Skoda та інші).

Двигун 2.0 Х-трейл Т32 з прямим упорскуванням став більш тяжким ніж його попередник, покращилася чуйність на натискання газу та підхоплення на високих швидкостях. Потужність агрегату становить 144 л. с., крутний момент 200 при 4400 оборотів.

Разом з покращенням характеристик мотор отримав і деякі недоліки, властиві конструкції з безпосереднім упорскуванням:

1. Високу вимогливість до якості палива та розхідників;
2. Коротші міжсервісні інтервали;
3. Висока вартість ремонту;
4. Необхідність високої кваліфікації співробітників, які проводять роботи на цьому агрегаті.

За поширеними поломками і надійністю двигуна інформації поки що мало, через порівняно недавній початок випуску, але, судячи з усього, вони мало відрізнятимуться від тих, що були на попередній моделі MR20DE. Із проблем можуть додатись несправності паливного обладнаннядля системи прямої подачі в циліндри та більш висока ймовірність помилки встановлення правильного положення валів при заміні ланцюга ГРМ.

За витратою палива Ніссан Х-трейл з новим двигуном 2.0 виробник обіцяє 9.4 літра на сотню в режимі міста, 7.5 у змішаному циклі, 6.4 літра за містом з новим восьмиступінчастим CVT. Насправді такі показники, природно, отримати вкрай складно, невідомо в яких суперспокійних режимах їзди вдалося їх отримати інженерам, але, за відгуками власників та вимірами реальної витратиБільш правдоподібними є цифри принаймні на два-три літри більше в міському режимі. Причому найцікавіше, що витрата дволітрового мотораз безпосереднім уприскуванням часто виявляється вищим ніж у іншого бензинового двигуназ лінійки – модернізованого QR25DE, об'ємом 2.5 літра. Дискусії на цю тему ведуться, але чіткого пояснення цієї ситуації поки що не було.