Krahasuar me paraardhësin Opel Astra J Hatchback është bërë më i madh në madhësi: gjatësia - 4419 mm (+170 mm), gjerësia - 1,814 / 2,013 mm (+61 mm), lartësia - 1,510 mm (+50 mm). Baza e rrotave— 2685 mm (+71 mm). Gjurmët e përparme dhe të pasme të makinës janë rritur rrotat e pasme(+56 mm dhe +70 mm), të cilat ndikuan pozitivisht në trajtimin dhe qëndrueshmërinë e makinës. Hapësira nga toka - 160 mm. Pesha e frenuar - 1,373 kg. Kapaciteti i ngarkesës - 497 kg. Vëllimi i dhomës së bagazhit është 370/795 litra. Kur ngarkohet plotësisht "deri në tavan", kjo shifër është 1235 litra.

Aktiv tregu rus Opel Astra J me 5 dyer u ofrua me katër njësi benzine. Këta janë motorë me aspirim natyral 1.4 dhe 1.6 litra (100 dhe 115 kf) dhe motorë turbocharged 1.4 Turbo dhe 1.6 Turbo (140 dhe 180 hp). Në tregjet e tjera makina ishte në dispozicion me njësitë me naftë vëllimi nga 1.3 në 2.0 litra (95-160 kf). Motorët u kombinuan me një transmetim manual me 5 ose 6 shpejtësi dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Koha e përshpejtimit nga 0 në 100 km/h (në varësi të motorit) është nga 14.2 në 8.5 sekonda. Shpejtesi maksimale- nga 178 km/h në 221 km/h. Konsumi mesatar karburant - 5,5-6,8 litra për çdo 100 km.

Opel Astra J me 5 dyer është ndërtuar mbi një platformë Delta II me rrota të përparme me pezullim gjysmë të pavarur të pasëm dhe të pavarur përpara. Pezullimi i përparmë i makinës është strut MacPherson. Pezullimi i pasmë është një kombinim i një rreze rrotullimi me një mekanizëm Watt. Makina ishte e pajisur me një shasi adaptive FlexRide, e cila, duke punuar së bashku me sistemin CDC ( kontroll dinamik cilësimet e pezullimit), është në gjendje të rregullojë ngurtësinë e pezullimit në kohë reale në varësi të kushteve të rrugës. Sistemi FlexRide ka tre mënyra të paracaktuara "Standard", "Sport" dhe "Comfort", aktivizimi i të cilave ndryshon algoritmin e pezullimit, drejtimin elektrik dhe pedalin e gazit.

Opel Astra J është prodhuar në nivelet Essentia, Active dhe Cosmo. Grupi bazë i opsioneve përfshin pasqyra të jashtme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike, një kolonë drejtuese të rregullueshme, një radio me një CD player dhe jastëkë ajrore të përparme dhe anësore. Të gjitha versionet e ofruara të hatchback-ut Opel Astra Jay ishin të pajisura me ABS+ESP dhe një alarm standard kundër vjedhjes. Si opsion, klientët mund të porosisin kontrollin e klimës me dy zona, fenerët përshtatës dhe një sistem info-argëtimi me një monitor 7 inç. Përveç kësaj, makina ishte e pajisur opsionalisht me një sistem monitorimi të pikave të verbër, njohjen e shenjave rrugore dhe një ndihmës parkimi.

Kapaku Opel Astra Jay ishte i pajisur me pasive dhe siguria aktive, duke përfshirë elementët e trupit me deformim të programuar, një kafaz të ngurtë rrotullimi, jastëkë ajrore të përparme, anësore dhe të dritares, mbajtëset aktive të kokës dhe një sistem lëshimi të pedalit emergjent.

Pronarët e gjeneratës së katërt me 5 dyer Opel Astra J vërejnë një kombinim të mirë të çmimit dhe cilësisë. Makina dallohet nga montimi me cilësi të lartë dhe një pamje tërheqëse, e pranueshme dinamika e përshpejtuar dhe kontrollueshmërinë. Izolimi i zhurmës në zonë është një ankesë harqet e rrotave: Edhe në rrugë me sipërfaqe cilësore, pjesa e brendshme e makinës është e mbushur me zhurmë të madhe. Ankesat lindin nga mekanizmat e frenave: kaliprat trokasin aq fort saqë shkaktojnë siklet për pasagjerët. Kur përdorni makinën, lindin probleme me elektronikën.

Për një madhësi të tillë motori, makina përshpejton shumë mirë, trajtimi i makinës është shumë i qëndrueshëm dhe nuk nxiton në kthesa të mprehta. Është shumë i pasur si në pajisje, ashtu edhe në komoditet, kontrolli i klimës funksionon shumë qartë, ngrohja e sediljeve është e fuqishme. Cilësia e sistemit të altoparlantëve më befasoi, sistemi funksionon shumë fuqishëm, zëri është i qartë.

7

Opel Astra, 2010

Një makinë shumë dinamike për klasin e saj. Për shkak të turbinës, ajo merr shumë shpejt. Gjatë gjithë periudhës së funksionimit nuk ka pasur probleme. Konsumi i karburantit është i ulët. Makina është e përshtatshme për vozitje në qytet dhe udhëtime në distanca të gjata. Dizajn modern, i shkëlqyer cilësia e udhëtimit, pezullim i butë, sallon i bukur, izolim i mirë i zërit, fenerët adaptues (shumë i përshtatshëm në autostradë gjatë natës). Dalje USB dhe AUX për lidhjen e iPhone/Ipad me komandat e timonit. Plot gomë rezervë dhe një bagazh i gjerë. Një opsion i mirë është një timon me ngrohje! Opsioni më i mirë në periudha e dimrit. Sistemi i navigimit me përditësimin më të fundit të hartës.

6

Opel Astra, 2010

Makina është blerë nga Major Auto në shtator 2010. Operacion i kujdesshëm. Konfigurimi maksimal cosmo, kilometrazhi i vërtetë, goma verore Bridgestone kontinentale, dimërore (studhat). Chip tuning është bërë, makina funksionon me benzinë ​​98 (ose 95). Mirëmbajtja u krye në kohë. Ju lutemi mos shqetësoni shitësit dhe sallonet! Makina shitet per shkak te blerjes se nje makine me te madhe. I diskutueshem pas inspektimit.

Makinat gjermane kanë spikatur gjithmonë ndër konkurrentët e tyre në industri. Ishin ata që vendosën tendencën në zhvillim si zgjidhjet teknologjike, dhe në çështjet e dizajnit. Opel i ri Astra J nuk ishte përjashtim nga rregulli. Makina krenohet me zgjidhjet e reja të dizajnit dhe inovacionet teknike që ofrojnë nivelin tradicional të besueshmërisë dhe kënaqësisë së drejtimit të prodhuesit.

Pas minutave të para pas timonit, mund të konkludojmë se makina është një vazhdim i denjë i serisë së famshme. Gjenerata e parë e Opel Astra J u prezantua në Frankfurt në vitin 2009. Në vitin 2012, inxhinierët bënë një sërë ndryshimesh kozmetike në pamjen makinë. Prekjet e prezantuara nga dizajnerët bënë të mundur shtimin e ekspresivitetit dhe plotësimin e imazhit të tërësisë.

Makina i përket klasës së golfit dhe për këtë arsye, me madhësinë e saj, do të kënaqë plotësisht entuziastin mesatar të makinave i cili nuk ka nevojë për "vëllim shtesë në kabinë", por në të njëjtën kohë ai nuk është i gatshëm të durojë kompaktësinë. Ergonomia sedilja e shoferit nuk shkakton asnjë ankesë, gjithçka është në dorë. Vendi i shoferit është i rehatshëm si për një person të vogël ashtu edhe për njerëzit e gjatë ose mbipeshë.

Për sa i përket karakteristikave dinamike, Opel Astra nuk pretendon të jetë makinë garash, megjithatë, rezerva e energjisë është e mjaftueshme për lëvizje të rehatshme dhe të shpejtë, si në kushte urbane ashtu edhe në autostrada. Dukshmëria në kabinën e Astra ju lejon të kontrolloni plotësisht situatën e rrugës. Pezullimi ka kapacitet të mjaftueshëm energjetik dhe gjatë ndryshimeve të papritura të korsisë, makina sillet në mënyrë të parashikueshme.

Inxhinierët nuk harruan për pasagjerët. Një udhëtim i gjatë do të jetë i rehatshëm për 3 të ftuar në kabinë, pa llogaritur shoferin.

Si duket Opel Astra J - le të diskutojmë pamjen

Siç është përmendur tashmë, Opel Astra J 2012 është një vazhdim logjik i modelit 2009. Dizajnerët nuk bënë ndryshime të mëdha në pamjen e makinës. Makina njihet mirë në rrugë dhe ndryshimet e propozuara kozmetike i japin trupit harmoni shtesë.

Kompania u kufizua në ndryshimin e formës së pjesës së përparme dhe parakolpët e pasmë. Ndryshime ka pësuar edhe grila e radiatorit. Atij iu shtuan më shumë futje kromi, të cilat i dhanë Opel Astra ekspresivitet kur shikohet nga përpara.

Forma është ndryshuar dritat e mjegullës, dhe gjithashtu shtoi një futje plastike të zezë mbi panelin e marrjes së ajrit. Ndryshimet nuk janë në shkallë të gjerë, por ato plotësojnë logjikisht njëra-tjetrën, gjë që në përgjithësi na lejon të flasim për një imazh të freskët të makinës. Pamja e përgjithshme e Astra-s nuk duket e vjetëruar; Nga çdo kënd, makina duket harmonike. Forma e lotit të optikës së përparme jep një soliditet të veçantë. Makina nuk duket e modës së vjetër, gjë që kontribuon në popullaritetin e saj në mesin e blerësve të rinj.

Pjesa e pasme e Opel Astra meriton vëmendje të veçantë. Forma interesante e optikës së pasme është e kombinuar me derën e pasme. Forma ovale e tubit sistemi i shkarkimit shton stil shtesë. Vizualisht, ushqimi ndahet proporcionalisht në tre elementë dhe nuk shkakton refuzim.

Në përgjithësi, makina ka një dizajn unik dhe nuk duket si një automjet pa fytyrë. Dhe numri i makinave në rrugë është dëshmi e drejtpërdrejtë se Astra ishte në gjendje të fitonte një terren të fortë në kamaren e klasës së golfit ku konkurrenca është më e egra.

Opel tradicionalisht e ofron makinën në tre stile të trupit. Opel Astra hatchback do të jetë ideal në mjediset urbane, në vende me mundësi parkimi të kufizuara. Kjo do të jetë një zgjidhje e mirë për njerëzit që po mendojnë të përdorin një makinë kryesisht në një zonë metropolitane.

Një stacion vagon do të jetë zgjidhja optimale për përdorim shumëfunksional, duke përfshirë lëvizjen e mundshme të materialeve me shumicë. Vagoni i stacionit Opel Astra është ideal për banorët e qytetit me shtëpi fshatare.

Për ata që nuk pranojnë format e mësipërme të trupit, prodhuesi ofron një sedan, i cili me siguri do të tërheqë gjysmën mashkullore të blerësve të mundshëm. Sedani Opel Astra duket shumë përfaqësues, siç i ka hije një makine të vërtetë gjermane.

Pavarësisht forma të ndryshme trupi, koncepti i përgjithshëm i dizajnit mbetet i pandryshuar, dhe makina ende vazhdon të jetë e dallueshme.

Sallon - Enterieri - Ergonomi

Për ata që e njohin stilin Opel zgjidhjet e projektimit nuk do të çuditeni. Në përgjithësi, pjesa e brendshme e Opel Astra J ngjall emocione pozitive dhe krijon një pamje të përfunduar. Nga pikëpamja ergonomike, sedilja e shoferit nuk është e kënaqshme. Të gjitha kontrollet sistemet në bord vendosur në mënyrë të përshtatshme dhe në dorë.

Lehtësia e hyrjes dhe daljes në Opel Astra meriton vëmendje të veçantë. Sedilja e shoferit ka një gamë të gjerë rregullimesh dhe rregullimi i sediljes për ju nuk do të shkaktojë ndonjë vështirësi të veçantë. Kolona e drejtimit është gjithashtu e rregullueshme në të gjitha aeroplanët, duke ju lejuar të akomodoni më saktë preferencat individuale.

Vendet e përparme të Astra janë bërë në një nivel të mirë. Ata kanë mbështetje të mirë anësore. Gjatë ndryshimeve të papritura të korsisë, nuk ka shqetësime në karrige. E vetmja kritikë është mungesa e mbështetjes së mesit. Falë një game të gjerë cilësimesh, lartësia e kabinës do t'i lejojë drejtuesit me lartësi deri në 195 cm të ulen rehat brenda.

Duket si një gabim të vendosësh një levë të rregullimit të pasqyrës në kartën e derës së Opel Astra. Edhe duke marrë parasysh që ky funksion nuk përdoret shpesh, ju vini re çdo herë që është e papërshtatshme ta bëni këtë. Por vetë elementët e pasqyrës janë përtej lavdërimit, dukshmëria nga pas është e mjaftueshme për lëvizje të sigurt. Sa i përket dukshmërisë së sediljes së shoferit, ekziston vetëm një vërejtje që është e zakonshme për shumë vetura - shtyllat A. Gjatë vozitjes, shumë shpesh ekziston dëshira për të parë pak në një drejtim ose në një tjetër, që është çmimi që duhet paguar për ngurtësinë e kërkuar të trupit.

Aktiv rreshti i pasëm Asters mund të strehojë vetëm dy pasagjerë me rehati të mjaftueshme, megjithatë, duke pasur parasysh klasën e makinës, është e vështirë të bësh ndonjë koment për këtë tregues. Ka shumë hapësirë ​​për këmbët për një person mesatar. Vetëm njerëzit shumë të gjatë mund të ndjejnë siklet, por askush nuk do ta mbështesë kokën në tavan. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme lartësie.

Trungu meriton vëmendje të veçantë. Natyrisht, stacion vagonët do të jenë liderët në këtë kategori. Megjithatë, vëllimi që Opel Astra mund të ofrojë hatchback është përtej lavdërimit. Vëllimi është 370 litra, ndërsa ergonomia është e shkëlqyer. Ka grepa për transport të përshtatshëm të paketave nga dyqani dhe ndriçim të vendosur në mënyrë të tillë që të mos mbulohet nga bagazhi. Lartësia e ngarkimit nuk shkakton shqetësim gjatë vendosjes së bagazheve personale. Edhe pse kur paloset sediljet e pasme Ka një ndryshim në lartësi, dhe vetë dera mund të hapet vetëm nga brenda me një buton. Ndarja e bagazhit në Astra ngjall emocione pozitive.

Kontrolli dhe komoditeti i automjetit

Nuk ka ankesa për trajtimin e makinës. Pavarësisht nga nivelet e veshjes, lëvizja e automjetit mbetet e parashikueshme me shpejtësi të ndryshme. Opsioni ESP është një bonus i mirë. Sigurisht, makina mund të dërgohet në një rrëshqitje, por sistemi i stabilizimit do të bëjë çmos për ta kundërshtuar këtë. Vlen të përmendet se vetë konfigurimi i kontrollit nuk kontribuon në një stil drejtimi tepër agresiv. Opel Astra J u krijua fillimisht për lëvizje të rehatshme dhe jo për të demonstruar temperamentin e saj të nxehtë në rrugë.

Është e vështirë të bësh pretendime në lidhje me pezullimin e makinës. Gjatë lëvizjes, ai trajton mirë parregullsitë e vogla, është mjaft i ngurtë, por pa humbur rehatinë për pasagjerët. Shënimi i vetëm është funksionimi disi i zhurmshëm i rrezes së pasme, por ky është një shënim i përgjithshëm për të gjitha makinat, pezullimi i pasmë i të cilave është projektuar në mënyrë të ngjashme. Izolimi i zhurmës në Opel Astra është në një nivel të pranueshëm. Tingujt e jashtëm nga rruga dhe motori i ndezur janë praktikisht të padëgjueshëm.

Kur dilni nga rruga e asfaltuar, kuptoni menjëherë se makina është krijuar për qytetin. Pezullimi i shkurtër dhe i ngurtë nuk do t'ju lejojë të lëvizni rehat në rrugët e papastërta.

Në përpjekje për të çliruar timonin nga dridhjet e panevojshme gjatë vozitjes, inxhinierët nuk ishin në gjendje të transmetonin informacion reagime me rrota. Cilësimet e drejtimit elektrik të Astra-s zgjidhen në atë mënyrë që forca e aplikuar për të rrotulluar timonin të jetë gjithmonë e njëjtë. Kjo shkakton siklet kur vozitni me shpejtësi të lartë. Megjithatë, unë do të doja që timoni të ishte "më i rëndë" në këtë mënyrë.

Sistemi i frenimit të Opel Astra gjithashtu nuk është i favorshëm për drejtimin tepër agresiv. Vlen të përmendet udhëtimi i tepërt me pedal. Të dëshirueshme forca e frenimit duket më afër mesit të goditjes, megjithatë, për të ndalur plotësisht makinën, kërkohet shtypje e mëtejshme. Prandaj, për një kontroll të rehatshëm duhet pak më shumë kohë për t'u përshtatur.

Karakteristikat dinamike të një makine Opel Astra ndryshojnë shumë në varësi të cilës njësi të energjisë është instaluar. Motorët atmosferikë me vëllim 1.4 dhe 1.6 litra do të mjaftojë për lëvizje të qetë në mjedise urbane. Algoritmi i funksionimit të transmetimit automatik Opel Astra është i parashikueshëm. Me daljen në autostradë ndihet menjëherë mungesa e energjisë. Kjo është veçanërisht e vërtetë kur është e nevojshme të parakaloni një kamion të gjatë në një rrugë me një drejtim. Është kur kryeni manovra të tilla që ju ndjeni se makina përshpejton jashtëzakonisht ngadalë. Kalimi në një marsh më të ulët mund të përmirësojë disi situatën, por dinamika lë ende shumë për të dëshiruar.

Në përgjithësi, dinamika e nxitimit nga 0 në 100 km nuk është aq e rëndësishme për përdoruesin mesatar. Është shumë më interesante të dimë parametrat e nxitimit nga 80 km/h në 120 km/h. Këto janë përshpejtimet që shoferët bëjnë shumë më shpesh kur parakalojnë kamionët në jetën e përditshme. Sidoqoftë, këta tregues nuk ofrohen nga asnjë prodhues në dokumentacionin zyrtar.

Opel Astra J turbo me një motor 1.4 litra ka një karakter më të gjallë. Pavarësisht vëllimit modest, prania e një turbine na lejon të arrijmë një shifër të mirë prej 200 N/m. Për më tepër, rafti maksimal i çift rrotullues është i disponueshëm tashmë në 1800 rpm, që është rezultat i mirë për një motor benzine.

Një sasi e caktuar shqetësimi në Astra shkaktohet nga drejtimi i ngushtë. Kur kaloni nga marshi 3 në 4 dhe nga 4 në 5, kur motori funksionon në intervalin nga 1200 deri në 1500 rpm, një rezonancë shumë e dukshme transmetohet në të gjithë trupin. Megjithëse, siç vërejnë shoferët me përvojë, një fenomen i ngjashëm është gjithashtu i natyrshëm në makinat nga prodhuesit e tjerë.

Për sa i përket konsumit të karburantit, mesatarja për 100 km është 10 litra benzinë. Ky parametër është shumë subjektiv dhe varet nga drejtuesi individual. Është mjaft e mundur pa ndezur kondicionerin dhe udhëtim i qetë të arrijë rezultate më të mira.

Meriton vëmendje të veçantë version sportiv hatchback, i quajtur Opel Astra GTC. Versioni i ngarkuar i makinës mori një trup me porosi të bërë prej çeliku me forcë të lartë, shumë i ngjashëm me atë të kupës. Duke pasur parasysh drejtimin agresiv të pritshëm, inxhinierët kanë zgjeruar pistën si përpara ashtu edhe pas, gjë që përmirëson drejtimin.

Karakteristikat teknike të makinës ndryshojnë në varësi të formës së trupit dhe konfigurimit. Më poshtë janë të dhënat për versionin më të zakonshëm të Opel Astra J në tregun e CIS (ne kemi kryer një provë në të):

Dimensionet, pesha:

• Gjatësia - 4658 mm;
• Gjerësia -1814 mm;
• Lartësia -1500 mm;
• Baza e rrotave - 2685 mm;
• Pista e përparme - 1544 mm;
• Pista e pasme - 1558 mm;
• Hapësira nga toka (lartësia pastrimi nga toka) - 130 mm;
• Vëllimi i bagazhit 460 l;
• Vëllimi rezervuar karburanti 56 l;
• Diametri i kthesës 11.5 m.

Motori/dinamika:

• Lloji i motorit - atmosferik;
• Rregullimi i cilindrave është në linjë;
• Numri i cilindrave - 4;
• Valvola për cilindër - 4;
• Kapaciteti i motorit - 1598 cc. cm;
• Fuqia maksimale - 115/6000 - kf. në rpm;
• Çift rrotullues maksimal - 155/4000 - Nm në rpm;
• Vendndodhja e motorit - përpara, tërthor;
• Sistemi i energjisë - Injeksion i shpërndarë;
• Toksiciteti - 5 Euro;
• Lloji i karburantit – Benzina;
• Konsumi në qytet është 8.7 litra. për 100 km;
• Konsumi i autostradës - 5,3 l/100 km;
• Konsumi i përzier - 6,6 l/100 km.
• Përshpejtimi në 100 km/h -11,9 s;
• Shpejtësia maksimale është 193 km/h.

Transmetim:

• Lloji i makinës - Përpara;
• Kambio - Mekanike;
• Numri i ingranazheve - 5.

Pezullimi/shasia:

• Frenat e përparme - Disk i ventiluar;
• Frenat e pasme - Disk;
• Pezullimi i përparmë - McPherson i pavarur;
• Pezullimi i pasëm - Shirit rrotullues gjysmë të pavarur;
• Rrotat e përparme - 205/60 R16;
• Rrotat e pasme - 205/60 R16;
• Madhësia e diskut - 6.5Jx16.

Ishte e mundur të blihej një version "i ngarkuar" i Opel Astra J nga tregtarët zyrtarë me njësitë e mëposhtme: 1.8Ecotec (140 kf / 103 kW); 1.4EcotecTurbo (140hp / 103kW); 1.6EcotecTurbo (170hp / 125kW); 1.6EcotecTurbo (199hp / 147kW); 2.0CDTIEcotec (130hp/96kW). Në lidhje me motorët e treguar, u ofrua një 5- dhe 6-shpejtësi transmetim manual marsha, si dhe një automatik me 6 shpejtësi.

Modeli u ndërpre zyrtarisht në 2015. Sidoqoftë, ka një numër të madh makinash në treg, kështu që për ata që vendosin të blejnë një Opel Astra të përdorur, zgjedhja e një kopje të denjë nuk do të jetë e vështirë. Në përgjithësi, çmimet për pajisje bazë 2012 me motor 1.4 litra në gjendje të mirë filloni nga 400,000 rubla. Çmimi për versionet e shtrenjta të viteve të fundit të prodhimit është në rangun prej 600 - 700 mijë rubla.

Sigurisht, kostoja e një Opel Astra me kilometrazh është e përafërt. Çmimi përfundimtar ndikohet shumë nga i përgjithshëm gjendje teknike makinë.

Zgjedhja e një makine të përdorur

Gjatë funksionimit, makina doli të ishte mjaft pa probleme. Funksionimi i motorëve Opel Astra nuk shkakton asnjë koment. Me kujdesin e duhur dhe mirëmbajtjen në kohë, nuk u identifikuan komente kritike që ndikonin ndjeshëm në besueshmërinë e sistemeve kryesore. Megjithatë, si me çdo makinë tjetër, ka një sërë mangësish që duhet t'i kushtohet vëmendje.

Një nga kritikat kryesore për të cilat ankohen pronarët e Opel Astra është boja mediokër. Sipas drejtuesve të mjeteve, gërvishtjet e para të vogla shfaqen vetëm pas disa vizitave në lavazh. Pronarët vërejnë gjithashtu mungesën e qëndrueshmërisë së veshjes në pjesën e përparme të kapuçit gjatë vrapimeve në autostradë. Sidoqoftë, një defekt i tillë nuk mund të konsiderohet një defekt "pronsor". Shumica e makinave në këtë kategori çmimesh vuajnë nga probleme të ngjashme. Si zgjidhje, ne mund të rekomandojmë mbulimin e pjesëve të trupit që janë në mënyrë aktive për t'u veshur me një film të veçantë.

Gjëja e dytë që pronarët i kushtojnë vëmendje është ngurtësia e tepërt e pezullimit. Edhe kur lëvizni në një sipërfaqe të kënaqshme, mund të ndjeni të gjitha pabarazitë ose nyjet e rrugës, për të mos përmendur lëvizjen e rehatshme në rrugët e dheut. Sigurisht, mund të eksperimentoni me instalimin e amortizatorëve ose sustave më të buta, por kjo do të ndikojë menjëherë në trajtimin e makinës në formën e rrotullimit të tepërt dhe dobësimit të përmbajtjes së informacionit të pezullimit.

Kur përdorni Opel Astra, duhet t'i kushtoni vëmendje nivelit të ftohësit. Ka raste të njohura rrjedhjeje në zonën e termostatit ose rrjedhje në lidhjet e vetë rezervuarit të zgjerimit. Kjo është një e metë e njohur. Nëse makina është nën garanci, atëherë tregtar zyrtar do të korrigjojë komentin pa pagesë.

Ka raste të njohura të shkrirjes së reflektorit të seksionit të kthesës në fener. Ky konsiderohet gjithashtu një defekt në prodhim dhe duhet të korrigjohet nga një qendër shërbimi zyrtare. Një mosfunksionim i sensorit të pozicionit të pedalit të frenave mund të shkaktojë mbylljen e rastësishme të kontakteve ose rivendosjen e programit të kontrollit të lundrimit.

Në automjetet e pajisura me kambio automatike, ka raste të njohura të shtimit të vajit, kështu që pas blerjes, sigurohuni që të kontrolloni nivelin e vajit në një qendër shërbimi. Për shkak të një drite frenimi që rrjedh në krye dera e pasmeËshtë e mundur që uji të hyjë në brendësi. Ka raste të aktivizimit të rremë të sensorit të dritës.

Këto probleme janë të njohura dhe nuk janë të përhapura. Si rregull, shumica e tyre u shfaqën gjatë periudhës shërbim garancie dhe tashmë janë rregulluar nga tregtari zyrtar.

Pasi të keni vendosur të blini një Opel Astra J, duhet ta merrni seriozisht inspektimin dhe përzgjedhjen e makinës. Idealisht, makina duhet të jetë në një qendër shërbimi zyrtare dhe të ketë një histori transparente të të gjithë punës së kryer. Mirëmbajtja në kohë dhe mungesa e shëndetshme e kursimeve në materialet harxhuese do t'ju lejojnë të përdorni makinën për një kohë të gjatë dhe të jeni të sigurt në besueshmërinë e saj në rrugë.

Me kuti Ingranazhet Astra J nuk ishte shumë me fat. Për më tepër, nuk ka ankesa për elementët e mbetur të transmetimit; Për fat të mirë është vetëm këtu me rrota të përparme dhe asnjë shtesë boshte kardani dhe nuk ka kuti ingranazhesh.

"Problemi" tradicional i Opel në formën e transmisionit manual të serisë F 17 është gjithashtu i pranishëm në Astra J. Kambio me pesë shpejtësi me motorë me aspirim natyral 1.4 dhe 1.6 litra - kjo është pikërisht ajo. Dhe gjëja më e trishtueshme është se ata zakonisht instalonin të njëjtën gjë me një motor 1.8 litra. Kjo njësi sinqerisht problematike me një diferencial të dobët dhe me kushineta dytësore të boshtit shumë shpesh të dështuar, është instaluar me kokëfortësi në makinat Opel për rreth njëzet vjet. Për më tepër, edhe me motorët 1.6 litra shpesh prishej, madje edhe me motorët 1.8 litra dhe në makina të rënda si Vectra C. Por pesha e Astra J është po ajo 1500 kg, është një makinë shumë e rëndë, edhe pse përmasat e saj dhe i përket klasës së golfit.

Nga rruga, e njëjta kuti është çiftuar me motorë me naftë 1.3 litra, të cilët tashmë janë mjaft problematikë.

Me pak fjalë, një makinë me një transmetim të tillë manual i ngjan një llotarie. Shanset nuk janë aq të këqija, shumica e makinave ngasin me sukses për dhjetë vjet ose më shumë, pa përjetuar ndonjë problem të veçantë. Sidomos nëse monitoroni nivelin e vajit në transmetimin manual dhe e ndryshoni herë pas here: kutia e marsheve është e prirur për rrjedhje. Por ata që duan të tërheqin rimorkiot, ata që e trajtojnë tufën përafërsisht, u pëlqen të shkelin shumë modaliteti i shpejtësisë në autostradë, kalon mbi gunga pa ngadalësuar gazin dhe në përgjithësi nuk kujdeset për mirëqenien e transmetimit, shanset janë shumë më të vogla. Kutitë "të përdorura" janë në mungesë të madhe, ato janë në kërkesë të madhe për makinat e vjetra.

Zëvendësimi me një transmetim tjetër manual është një zgjidhje e dyshimtë. Kutitë e ingranazheve më të forta F 16/F 18 nuk futen nën kapuçin Astra, dhe M32 më i shtrenjtë me gjashtë shpejtësi gjithashtu nuk është ideal, madje nuk ka një version me të përshtatshme raportet e marsheve: sinqerisht do të jetë "e gjatë" për vozitje nëpër qytet.

Kur blini, rekomandohet që të kontrolloni zhurmën e transmetimit manual në një ashensor, për të cilin duhet të rrotulloni rrotat me motorin dhe ta fikni. Nëse kushinetat tashmë po dështojnë, do të dëgjohet një zhurmë karakteristike. Dhe sigurohuni që të kontrolloni vajin për pluhur metalik. Nëse keni ndonjë dyshim për transmetimin manual, ia vlen të bëni pazare. Kuti e re kushton rreth 200 mijë, gjë që duket pothuajse joreale për një makinë që kushton 400-500 mijë rubla. Një kuti e përdorur në gjendje të mirë do të kushtojë nga 20 mijë, dhe riparimet - nga dhjetë në pafundësi: pjesët e këmbimit janë shumë të shtrenjta, dhe shumë njerëz instalojnë ato të përdorura gjatë procesit të restaurimit.

Me motorë turbocharged prej 1.4-1.6 litra dhe pothuajse të gjithë motorët me naftë, u instalua një M32WR më e fortë me gjashtë shpejtësi. Fatkeqësisht, probleme të ngjashme e ndjekin atë. Vërtetë, shkalla e dështimit është përgjithësisht më e ulët se ajo e F 17. Kutia ndihet veçanërisht mirë me motorët 1.4 turbo ose me motorët e parë 1.6 turbo, të cilët kanë çift rrotullues të ulët.

Me 1.6 SIDI, veçanërisht me versionin 200 kuaj-fuqi të GTC, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Kutia mban më shumë se 280 Nm çift rrotullues shumë më keq dhe dëmtohet më shpesh. Me një motor nafte 1.7 litra, M 32 është gjithashtu mjaft i prekshëm.

Kur blini, kërkohet i njëjti kontroll si për F 17. Kutia e shpejtësisë është pak më e mirë e riparueshme, por në të njëjtën mënyrë, njësitë e përdorura janë në gjendje të mirë - ato janë në pakicë dhe nuk janë të lira. Sidoqoftë, më parë kjo kuti ishte instaluar në makina me motorë me dy litra turbocharged, dhe atje dështoi shumë më shpejt. Pra, gjërat nuk janë aq të këqija për pronarët e Astra J.

Me shumë fat janë vetëm pronarët e makinave me motor 2.0 litra benzinë ​​dhe naftë. Ata kanë të drejtën e kutisë "të rritur" të serisë F 40, për të cilën 350-400 Nm e këtyre motorëve janë lodra për fëmijë. Përveç rasteve kur volantja me masë të dyfishtë do t'i detyrojë pronarët të kërkojnë diçka tjetër përveç një tufë të re.

Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011–tani"

Nëse mendoni se këtu, si në , një transmetim automatik është më i besueshëm se një transmetim manual, atëherë kam frikë se do të më duhet t'ju shqetësoj. Për këtë gjeneratë makinash, GM ishte bujare me një automatik të ri zhvillimin e vet. Më saktësisht, së bashku me Ford. Në makinat Ford, këto kuti performuan mirë, por në GM ato shtrydhin gjithçka që munden prej tyre. Sidomos kutitë e numrave të parë. Megjithatë, le ta marrim me radhë.

Motorët atmosferikë 1.6 l kanë të drejtë transmetim automatik Transmisionet e serisë GM 6T30. Me motorë 1.4 turbo, u instalua një kuti e serisë 6T 40, por 1.6 SIDI ishte e pajisur me një version edhe më të fortë të 6T45. Këto transmisione automatike janë të një serie modulare dhe teknikisht përsërisin njëra-tjetrën, por ato më të rejat janë dukshëm më të lehta. pjesë mekanike kutitë.

Një tipar karakteristik i makinave GM është funksionimi shumë agresiv i trupit të valvulës. Nëse shoferit i pëlqen të "zhytet", ai fjalë për fjalë lejon që kutia të copëtohet. Për më tepër, makinat me kutinë e shpejtësisë 6T30 ishin më të pafat, thjesht nuk janë të përshtatshme për këtë. 6T40 me një motor turbo 1.4 litra shkon shumë më mirë, dhe 6T45 me një 1.6 SIDI funksionon absolutisht mirë. Shtë bukur, por ndonjëherë me një motor 1.4 turbo mund të gjesh një 6T45, dhe "nga fabrika", dhe në makina me motorë me aspirim natyral - një 6T40. Por këto janë opsione jashtëzakonisht të rralla, ju nuk duhet të prisni seriozisht të gjeni një makinë të tillë. Për më tepër, problemi me këto transmisione automatike nuk lidhet vetëm me fuqinë e motorit...

Para së gjithash, vërejmë se kutia ishte mjaft e freskët në kohën e lëshimit të Astra J dhe po përmirësohej vazhdimisht gjatë gjithë periudhës së lëshimit të saj. Pra, ka shumë modifikime dhe opsione të projektimit për komponentët e brendshëm.

Transmetimet automatike të mëvonshme gjithashtu kanë firmware të optimizuar të "trurit", duke siguruar ruajtje më e mirë pjesë mekanike, dhe eliminoi defektet e projektimit.

Të gjitha opsionet e kutisë së marsheve kanë një regjim termik shumë intensiv, i cili natyrisht çon në probleme elektrike dhe konsumim të përshpejtuar të të gjitha tufave, përfshirë atë "kryesoren" - veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz.

Epo, si mund të mos ketë gabime të dukshme në pjesën mekanike? Ekziston edhe një tipike problem mekanik, për shkak të natyrës konstruktive. Gjatë blerjes dhe gjatë funksionimit, rekomandohet të kontrolloni vajin në transmetimin automatik për nivelin dhe ngjyrën. Niveli shpesh matet gabimisht, gjë që gjithashtu mund të çojë në pasoja të këqija. Me pak fjalë, vaji duhet të pikojë dhe të mos derdhet nga vrima e kontrollit. Shumë përkthime të pasuksesshme të manualit të udhëzimeve e humbin këtë pikë.

Dhe, sigurisht, kutisë i mungon vërtet ftohja dhe një filtër i jashtëm. Shkëmbyesi standard i nxehtësisë në radiator në një numër makinash plotësohet me një radiator të vogël në distancë nën numrin 52432861, por zona e tij gjithashtu nuk është e mjaftueshme për një ngarkesë të rëndë. E megjithatë, me përdorim normal, situata me të përmirësohet dukshëm. Por në male, ose nëse ju pëlqen të hipni në mënyrë dinamike, ju duhet një radiator dy herë më i madh në sipërfaqe.

Natyrisht, vaji duhet të ndryshohet çdo 30-40 mijë. Dhe është shumë e këshillueshme që të futni filtrin e jashtëm të kutisë në linjë: si shumë transmetime të tjera automatike, ky ka solenoidë që janë shumë të ndjeshëm ndaj ndotjes.

Problemi kryesor mekanik me 6T40/6T45 për prodhim të hershëm (deri në vitin 2011) është dështimi i unazës mbajtëse të kazanit 4-5-6. Pasi unaza prishet, kazani dëmtohet pothuajse në mënyrë të pakthyeshme dhe kërkon zëvendësim. Vetë pjesa nuk është shumë e shtrenjtë, rreth 11-15 mijë rubla, por mund të ketë shumë dëme të rastësishme. Pas këtij avari, makina zakonisht ndalon menjëherë.

Më pas, daulle u ndryshua në një të përforcuar dhe problemi u zhduk. Vini re se pjesa e re 213550BB-EM kërkon një piston të ri dhe një kaliper të ri.

Gjithsesi, ky kazan është një daulle shumëvuajtëse në të gjitha kutitë e familjes, duke përfshirë 6T30, ku përdoret një pjesë me një diametër pak më të vogël. Problemi është gjithashtu në "pranverën e valëzuar" të përdorur - një unazë vëllimore për shtypjen e paketimit. Ai prishet nën ngarkesë, dhe ky problem nuk mund të zgjidhet vetëm në kohë dhe jo ta ngarkoni kutinë në maksimum, në të cilin pranvera prishet më shpesh.

Nëse injoroni dridhjen që shfaqet, atëherë daulle 213550 është dëmtuar dhe fragmentet mund të "vrasin" ingranazhin e diellit të ingranazhit planetar, dhe i gjithë "planeti" me numër 213580 do të dërgohet për zëvendësim. Dhe ky tashmë është një shpenzim shumë më i madh. Nëse shkoni në qendrën e shërbimit në kohë, atëherë gjithçka do të funksionojë ose duke zëvendësuar kazanin e vuajtur 4-5-6, ose edhe duke instaluar një ndarës riparimi në të dhe, natyrisht, një pranverë të re.

Kutia e marsheve planetare Output Planet e kutive 6T40 e prodhuar para vitit 2011 është gjithashtu një pikë e dobët. Më vonë, kjo njësi u unifikua me një pjesë të ngjashme nga 6T45, numër 213584, dhe më parë, përdorimi i shpeshtë i fuqisë maksimale të motorit mund të çonte në shkatërrimin e ingranazheve satelitore.

Një veçori tjetër e kutisë është veshja relativisht intensive e tufave rrëshqitëse për shkak të qarkut hidraulik të miratuar. Pulsimet e presionit dhe ngarkesës çojnë në konsumim dhe gërvishtje, dhe për këtë arsye, edhe me një pjesë mekanike dhe hidraulike të punës, presioni në kuti bie në mënyrë të qëndrueshme. Ky proces krejtësisht natyral zakonisht përshpejtohet dukshëm në rast të problemeve me kontaminimin e trupit të valvulës dhe vajit. Edhe me funksionimin normal të kutisë së marsheve, tufat duhet të zëvendësohen në mënyrë parandaluese në një largësi prej 250-300 mijë. Tufat ndërrohen nëse lindin ndonjë problem me funksionimin e kutisë së shpejtësisë ose ndotjen e vajit.

Solenoidet VFS të përdorura në këtë kuti janë gjithashtu shumë të ndjeshme ndaj ndotjes dhe temperaturës së vajit. Lajmi i mirë është se ato janë relativisht të lira dhe madje mund të lahen me një shans të mirë suksesi. Lajmi i keq është se për shumicën e pronarëve të makinave që nuk e kanë ndërruar vajin, pothuajse të gjithë do të kenë nevojë për zëvendësim, ashtu si edhe tufat.

Solenoidet e zeza të para vitit 2011 janë më pak të besueshëm dhe nuk i rezistojnë gjithashtu temperaturave të larta, por kompleti jeshil/verdhë 213420K është pak më i besueshëm dhe shpesh zgjidh problemet e kërcitjes për një kohë. Por nëse presioni i vajit është i pamjaftueshëm, rreshtimi i turbinës me gaz nuk është zëvendësuar, tufat janë të vjetra dhe unazat mbyllëse në bateri janë konsumuar, atëherë riparimet nuk do të zgjasin shumë.

Një problem tjetër tipik me këto kuti që kanë punuar nën ngarkesë të lartë është ndotja e sensorëve të Hall me produkte të veshjes magnetike nga kutia. Për më tepër, sensori i shpejtësisë së turbinës mund të përdoret si një sensor konsumi për "mekanikë": sasia e mbeturinave në të tregon gjendjen e njësisë.

Nga problemet e mbetura, më e pakëndshme është veshja gërryese e kanaleve të pllakës së trupit të valvulës. Ekziston një komplet Sonnax për riparime, por instalimi i saktë i tij kërkon aftësi të jashtëzakonshme dhe për këtë arsye shpesh nuk ndihmon.

Siç mund ta imagjinoni, këto kuti konsiderohen problematike për një arsye. Ka pak shanse për një jetë të gjatë dhe të lumtur. Situata mund të përmirësohet pak duke ndryshuar shpesh vajin, duke përdorur një filtër të jashtëm për transmetimin automatik, duke instaluar radiator i mirë dhe pa mbingarkuar njësinë. Fatkeqësisht, shumica e pronarëve i shkelin këto kërkesa në një mënyrë ose në një tjetër, madje edhe kutitë e modernizuara pas vitit 2011 kanë një jetëgjatësi të kufizuar dhe një shans shumë të lartë për riparime emergjente.

Jo të gjithë e dinë, por me naftë motor me dy litra një kuti tjetër është grumbulluar. Ky është një Aisin TF 81SC dukshëm më i besueshëm. Përparësitë e tij të padyshimta përfshijnë një pjesë mekanike të besueshme që mund të përballojë normalisht 450 Nm dhe të gjitha 600 Nm në kushte jo standarde.

Ka edhe disavantazhe: kutia ka një njësi hidraulike që është shumë e ndjeshme ndaj papastërtisë dhe sinqerisht kapriçioze, në të cilën vetë pllaka vuan shumë nga konsumimi dhe pjesë këmbimi shumë të shtrenjta. Por për shkak të përdorimit relativisht të rrallë në Opel Astra, është më mirë të lexohet pershkrim i detajuar, ku përdoret gjerësisht ky transmetim automatik. Mbinxehje me motor dizel në një Opel nuk duhet të kesh frikë, dhe në këtë version transmetimi automatik është padyshim lider në besueshmëri midis të gjitha opsioneve të transmisionit Astra J.

Motorët

Trego për herë të njëzetë rreth njësitë e fuqisë Opel është pak i mërzitshëm - shpresoj se keni studiuar materialet përkatëse mbi dhe. Në fakt, motorët me aspirim natyral nuk kanë ndryshuar fare, dhe motorët me naftë janë pothuajse të njëjtë.

Motorët A14XER, A16XER, A 18XER janë të njëjtë këtu dhe me të njëjtat karakteristika. Këto janë relativisht të besueshme dhe motorë të thjeshtë, të cilat megjithatë kanë një sërë dobësish të pakëndshme.

Shkëmbyesit e nxehtësisë që rrjedhin, valvulat kapriçioze të rregullatorit të fazës dhe ndërruesit e fazës aktuale, termostatet e pasuksesshme, të kontaminuara konsum i shumëfishtë dhe të çarat e diplomimit nuk janë larguar. Jetëgjatësia e zinxhirëve në motorët 1.4 litra dhe e rripave në motorët 1.6 dhe 1.8 janë gjithashtu zhgënjyese.

Por makinat me këta motorë nuk janë të mundimshëm, problemet e vogla mund të zgjidhen në mënyrë mjaft të besueshme dhe me kosto të ulët. Dhe ne periudha e garancisë Zakonisht nuk ka fare probleme, deri në njëqind deri në njëqind e gjysmë mijë kilometra, nuk duhet të shqetësoheni shumë.

Nëse nuk përdoret ende vaj i markës Dexos II, i cili është shumë i prirur ndaj "murtajës së naftës" dhe në përgjithësi nuk ndryshon në cilësi të veçantë, por është diçka e mirë, atëherë mund të mbështeteni në një jetë mjaft të mirë shërbimi të grupit të pistonit dhe mungesën e "guzzler nafte" deri në një vrapim prej 200-300 mijë kilometrash.

Në foto: Opel Astra (J) "2009–12

Nëse motori ha vaj, asgjë e keqe nuk do të ndodhë gjithashtu. Një humbje e plotë e presionit të naftës ose prishje globale nuk ka gjasa: dizajni nuk është vetëm konservator, por gjithashtu ka një diferencë të mirë sigurie.

Radiator

çmimi për origjinal

7093 rubla

Ndër problemet shtesë me Astra J, të vetmet e shtuara ishin shtrirja e dendur, mangësitë në vulat e sistemit të ftohjes dhe dizajni i tij në përgjithësi, duke përfshirë radiatorët e vendosur shumë afër dhe rrjedhjet e vazhdueshme. rezervuari i zgjerimit. Nëse dëshironi të shihni më shumë kritika ndaj këtyre motorëve, shihni materialet rreth dhe, në makinat e vjetra numri i problemeve është dukshëm më i madh. Në Astra J, këta motorë vuajnë vetëm nga rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë, dhe në një moshë shumë të vjetër ose pas shkeljeve të rënda operacionale - rrjedhje kapash, oreks vaji dhe pasoja të ngjashme.

Motorët e rinj turbo janë shumë më interesantë. Do të vërej menjëherë se mekanikisht A 14NET, A 14NEL dhe A 16LET pothuajse plotësisht përsërisin paraardhësit e tyre me të njëjtën zhvendosje të përfaqësuar nga A 14XER dhe A 16XER. Me përjashtim të faktit që jeta e zinxhirit në një motor 1.4 litërsh është ende më e vogël se ajo e një motori me aspirim natyral dhe duhet monitoruar më me kujdes. Por ky problem nuk është shumë i madh: zakonisht për herë të parë gjithçka kufizohet në zëvendësimin e vetë zinxhirit dhe, herë pas here, të tensionit. Set i plotë me yje dhe një ndërrues faze, ndryshon shumë më rrallë, zakonisht me vrapime mbi 200 mijë.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra OPC (J) "2011–tani"

Një temperaturë më e ulët e funksionimit (termostati është vendosur në 90 gradë) na lejon të shpresojmë për një jetë më të gjatë shërbimi të elementeve plastike dhe gome të sistemit të ftohjes. Vërtetë, për disa arsye motori A 14NET ka shumë ankesa në lidhje me pompën dhe strehimin e tij, ai shpesh është i mjaftueshëm vetëm për 60-80 mijë kilometra. Ajo jo vetëm që fillon të bëjë zhurmë, por edhe humbet ngushtësinë e saj.

çmimi për origjinal

6531 rubla

Ndonjëherë ndodhin dështime të sistemit të kontrollit të shtytjes. Më shpesh, valvula e kontrollit të rritjes dështon këtu ne kemi përdorur një makinë vakum të rregullt, pa asnjë nga aktivizuesit tuaj elektronikë të zbukuruar.

Burimi i turbinës është zakonisht të paktën 150 mijë kilometra. Këtu ka një KKK03 të thjeshtë, fishekët për të cilët janë të lira dhe janë përdorur prej kohësh në riparimet e makinave Volkswagen.

Problemi më serioz, por, për fat të mirë, i rrallë me motorë të tillë është djegia dhe thyerja e pistonëve. Ato janë të mundshme kur temperatura e marrjes rritet në 60 gradë ose më e lartë, përdorimi i karburantit me cilësi të ulët ose koksimi i pistonit. Prandaj, pastërtia e radiatorëve dhe gjendja e pistonit duhet të monitorohen me shumë kujdes.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Por A 16LET me 180 kuaj fuqi është një shembull i një konvertimi më pak të suksesshëm të një motori atmosferik në një motor turbo. Mungesa e qartë e performancës së sistemit të ftohjes - më saktë, qarkullimi i lëngut në bllok - çon në rritjen e ngarkesës në cilindrin e katërt dhe, si rezultat, në rritjen e gjasave të djegies së pistonit dhe dëmtimit të bllokut.

Vetë pistonët janë mjaft të dobët, shpërthimi shpesh shkakton thyerje të ndarjeve apo edhe çarje. Boshti me gunga dhe sistemi i lubrifikimit po funksionojnë gjithashtu në kufi, dhe vaji SAE 30 për këtë motor është sinqerisht pak i hollë, megjithëse rastet e unaza kruese vaji për shkak të dështimit të kullimit të naftës.

Në përgjithësi, ky motor do t'ju kërkojë të mbushni sintetikë me cilësi të lartë, dhe jo gjithsesi, mundësisht ester dhe me humbje minimale të aditivëve dhe mirëmbajtje shumë të kujdesshme. Vaji standard nuk i përshtatet mirë, mbani në mend këtë. Nga rruga, rekomandohet vetëm benzinë ​​me cilësi të lartë: 95, ose më mirë akoma 98-100, dhe për kushtet e temperaturës Ju duhet të mbani një sy në të dyja.

Kur blini një makinë, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e grupit të pistonit dhe mos u bëni dembel për të bërë një endoskopi të cilindrit të katërt: faza fillestare e problemeve shënohet atje nga konfiskimet e vogla të pistonit dhe shenjat përkatëse në cilindër.

Dhe në të ardhmen, ka shanse që të lindin probleme grup pistoni mbeten mjaft të larta. Temperaturat e larta të vajit rezultojnë në rrjedhje më të shpeshta të shkëmbyesit të nxehtësisë. Duke marrë parasysh faktin se sipër tij nuk ka vetëm një katalizator, por edhe një turbinë, kostoja e riparimeve rritet pak. Vetë motori, për fat të keq, ka një rezervë të vogël nxitjeje. Për të arritur fuqi dhe çift rrotullues të mirë prej më shumë se 300 Nm, është e nevojshme të ndryshoni pompën e vajit dhe të forconi bllokun e cilindrit me një pllakë në fund. Megjithatë, dizajni origjinal ishte projektuar për gjysmën e ngarkesës, dhe injorimi i këtyre kufizimeve çon në pasoja të tmerrshme. Zakonisht lubrifikimi i një pjese të ditarëve të boshtit të gungës prishet për shkak të lakimit dhe më pas ku do ta çojë kurba.

Në foto: Opel Astra Sedan (J) "2012–tani"

Turbina këtu është KKK03 e zakonshme, si në motorin 1.4 litra. Instalimi i KKK04 nuk rekomandohet për shkak të kufizimeve të përshkruara më sipër. Por në përgjithësi, mos u shqetësoni. Motori është shumë i lirë në dizajn, i kuptuar mirë dhe i njohur mirë. Dhe edhe pse 180 kuajfuqia e saj në fakt nuk është më e fuqishme se 122-140 kuaj fuqi nga një motor 1.4 nga një prodhues tjetër i motorëve me përmasa të vogla, një makinë me një motor të tillë lëviz me gëzim. Dhe me funksionim të kujdesshëm, mund të mbështeteni në 200 mijë kilometrazh pa probleme.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra (J) "2012–15

Kompleti i kohës 1.6 / 1.8 16v

çmimi për origjinal

8329 rubla

Këtu janë motorët A16XHT, ata janë gjithashtu 1.6 SIDI, - ky është një kalibër krejtësisht i ndryshëm. Pavarësisht fuqisë më të ulët (këtu "vetëm" 170 forca në versionin fillestar), blloku i cilindrit, bosht me gunga dhe sistemi i energjisë janë projektuar qartë për një ngarkesë dukshëm më të madhe. Në praktikë, kjo do të thotë që pa shumë ndërhyrje në harduer, mund të merrni më shumë se 300 Nm çift rrotullues prej tij, dhe versioni standard ka një diferencë të mirë besueshmërie. Edhe boshtet e balancuesit janë shtuar dhe motori është plotësisht pa dridhje.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i jep ndjeshmëri të reduktuar ndaj numrit të oktanit të karburantit, motori funksionon në "vetëm 95" dhe nuk gjen defekt.

Dhe tani miza në vaj. Materiali i dobët i pistonit është shumë i ndjeshëm ndaj shpërthimit: pistonët plasariten dhe është mirë nëse nuk e dëmton bllokun e cilindrit. Shpërthimi ende shpesh ndodh gjatë avarive. pajisjet e karburantit, radiatorë të ndotur dhe intercooler: turbina këtu fryn me të vërtetë, dhe injeksion direkt shumë i ndjeshëm ndaj ndotjes së karburantit dhe cilësisë dhe gjendjes së filtrave dhe, si rezultat, ndaj ndotjes së injektorëve. Për më tepër, një ndryshim në formën e pishtarit të injektimit mund të çojë në rritjen e konsumit të cilindrit dhe unazave të pistonit.

Një pompë e shtrenjtë e injektimit të karburantit mund të prishet nga benzina e keqe dhe filtri i trashë në pompën në rezervuarin e gazit shpesh bllokohet dhe ndërpret furnizimin me karburant.

Për makinat para vitit 2013, firmware-i standard është i pasuksesshëm, ai nuk merr parasysh keqfunksionimet e mundshme në funksionimin e pajisjeve të karburantit dhe faktin që drejtuesit tanë veçanërisht të zgjuar derdhin benzinë ​​"të pastër 92". Dhe për këtë arsye, me të, pistonët "fluturojnë" rregullisht, kështu që rekomandohet të përmirësohet në Versioni i fundit NGA.

Formimi i karbonit në pistonët dhe valvulat e motorit është thjesht i tmerrshëm, ai kërkon shtrëngim të rregullt çdo 30 mijë km. Epo, ose instalimi i një sistemi injektimi ujë-metanol, i cili ndihmon shumë mirë.

Në foto: Opel Astra (J) "2012–15

Zinxhiri ka një jetëgjatësi shumë të shkurtër, shpesh duke u shtrirë në një largësi prej 60 mijë deri në atë masë sa fillon të trokasë në kapakun e motorit. Është mirë që të paktën nuk fluturon.

Në përgjithësi, motori është ende shumë "i papërpunuar", megjithëse ka potencial. Me pistona të farkëtuar dhe akordim i mirë Kompanitë gjermane nuk kanë turp të heqin deri në 300 kf prej tij, por kam frikë se ky fakt nuk do t'i ndihmojë "djemtë nga oborri ynë" dhe në versionin e tij standard ky motor mbetet një opsion i rrezikshëm me potencial të lartë.

Përmbledhje

Astra J është një makinë shumë e mirë. Sidomos nëse jeni me fat dhe nuk keni zgjedhur që në fillim opsionin problematik. E dini, këtu është një hap në të djathtë, një hap në të majtë - dhe tani... Në mënyrë tipike kjo është vetëm pas një vrapimi prej njëqind deri në një mijë e gjysmë kilometra, por mosha e makinës tashmë është mjaft e mjaftueshme që një kilometrazh i tillë të konsiderohet normal.

Në përgjithësi, gjithçka është në rregull, por motorët me aspirim natyral mbështeten në transmetime manuale shumë të pasuksesshme dhe transmetime automatike vështirë se më të besueshme, të cilat, megjithëse u përmirësuan pas vitit 2011, nuk i eliminuan plotësisht të metat e tyre.

Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011–tani"

Motorët e fuqishëm 1.6 litra me supermbushje janë një fushë totale e minuar. Sigurisht, mund të instaloni një kambio automatike 6T40 me një 1.8 me aspirim natyral, të modifikoni 1.6 të mbingarkuar duke vendosur një piston të ri të farkëtuar... Por për këtë arsye, modeli nuk ka aq tifozë sa mund të kishte. Zgjidhni makinën tuaj me mençuri, kontrolloni pikat e saj të dobëta dhe do t'ju kënaqë me një çmim të ulët funksionimi.

A do të blinit vetë një Opel Astra J të përdorur?

➖ Dyer të mëdha / Parkim me probleme
➖ Pezullim i fortë
➖ Manovrimi (rreze e madhe kthese)
➖ Dukshmëria

pro

➕ Dizajn
➕ Cilësia e materialeve të përfundimit
➕ Sallon i rehatshem
➕ Kontrollueshmëria

Përparësitë dhe disavantazhet e Opel Astra J GTC 2012-2013 u identifikuan bazuar në rishikimet nga pronarët e vërtetë. Përfitimet më të detajuara dhe disavantazhet e Opel-it Astra GTC 1.4 turbo, 1.6 dhe 2.0 benzinë ​​dhe naftë me manual dhe automatik mund ta gjeni në tregimet e mëposhtme:

Komentet e pronarëve

Në momentin që kam përshkuar 12 mijë km, do të përpiqem të përshkruaj ndjesitë... Duke jetuar në pjesën e jashtme, ende e ndjej qartë se si njerëzit verbojnë dhe kthejnë kokën. Po, ky është një Opel, por pamja e tij shumë e mirë nuk lë askënd indiferent.

Kur bleva makinën, shumë njerëz vazhdonin të thoshin, si mund të jetoj me një makinë me tre dyer? Sidoqoftë, pozicioni i ndenjësisë së pasme është mjaft normal, dhe ulja në shpinë është mjaft normale për një person me lartësi mesatare. Unë dhe gruaja ime nuk jemi më të gjatë, dhe sediljet janë të vendosura pak prapa, kështu që ka një hapësirë ​​të mirë në rreshtin e dytë deri në sediljet e përparme. Pjesa e pasme gjithashtu ka ndriçimin e vet, altoparlantë, vende për gota, shishe apo diçka tjetër dhe grepa për rroba.

Në përgjithësi, ajo që më pëlqen te kjo makinë është se, me gjithë "rininë" e saj, ajo ofron një nivel komoditeti dhe pajisjesh shumë të rritur. Sensorët e shiut dhe të dritës punojnë në mënyrë adekuate. Bi-ksenoni përshtatës është i bukur gjatë natës, qerpikët me diodë që inkuadrojnë fenerët duken të lezetshëm.

Motori zgjat vetëm nga dy mijë e gjysmë rrotullime, para kësaj është vetëm një perime. Në marshin e gjashtë në 3000 rpm, shpejtësia është saktësisht 130 km/h. Konsumi im është kryesisht në autostradë, dhe në verë mesatarja nuk i kalon 8.4 litra (natyrisht, me Conder, dhe humbja e energjisë nga Conder është minimale), në dimër konsumi është pak më shumë, diku deri në nëntë. litra. Motorri 180 kuaj fuqi mesatarisht lozonjare, ose më saktë makina është shumë e rëndë (1613 kg). Përveç kësaj rrota të mëdha, kështu që këtu nuk ka overclocking të lë pa frymë.

Rishikimi i Opel Astra GTC 1.6 (180 kf) me transmision manual 2012

Rishikimi i videos

Një muaj pas blerjes, unë dhe e dashura ime u nisëm për një udhëtim në Altai me një GTC. Gjatë udhëtimit më është dashur të udhëtoj rreth 2000 km. Dhe pastaj kuptova se sa e rehatshme është kjo makinë për udhëtime të gjata në rrugë të mira. Drita aktive, kontrolli i lundrimit, sensori i shiut, muzikë e mirë - kjo ndihmon shumë në një udhëtim të gjatë. Pastaj kishte shumë udhëtime të tjera jashtë qytetit - dhe çdo herë makina sillte kënaqësi të vërtetë.

Ai trajton me siguri në pistë dhe ka mjaft dinamikë për të kaluar me siguri. Pasi të kaloni në marshin e 4-të ose të 5-të, ju jeni jashtë. Është komode për të vozitur në autostrada me shpejtësi 125 km/h. Siklet shkaktohet vetëm nga gungat e papritura në rrugë - një përplasje pak a shumë serioze mund të "shpërthejë" pezullimin me një tingull karakteristik.

Në fillim, pamja më çmendi, më pëlqente vëmendja e të gjithëve. Ai kthehej vazhdimisht kur dilte nga makina, duke parë bukurinë e tij. Tani pak a shumë jam mësuar me të, por Astra më jep ende kënaqësi estetike.

Dhe tani sinqerisht për të këqijat:

1. Rreze e madhe kthese. Kompensohet nga rrota të bukura të mëdha.

2. Pjesa e pasme e makinës ndotet shpejt për shkak të mungesës së baltës, dhe prania e tyre prish shumë pamjen.

3. Vendi i shoferit. Pas rregullimit për shtrirje, sedilja nuk është gjithmonë e fiksuar plotësisht dhe ju duhet të përdorni forcë shtesë për të futur sediljen në brazdë derisa të klikojë. Përveç kësaj, pas një rruge të keqe në qytet, pjesa e poshtme e shpinës fillon të dhemb.

4. Frena dore elektronike. Kishte nja dy raste kur nuk e vura frenën e dorës në makinë dhe makina filloi të kthehej ngadalë prapa. Një klikim i mprehtë nuk funksionon gjithmonë. Prandaj, duhet të shtypni butonin me theks.

Por unë nuk do t'i klasifikoj dyert e mëdha si një disavantazh. Po, kur parkoni ju duhet të llogarisni distancën deri në makinën tjetër, por çfarë kënaqësie është të hapësh dhe të përplasësh një derë të madhe dhe të rëndë!

Rishikimi i manualit Opel Astra GTC 1.4 turbo (140 kf), viti i modelit 2012.

Komfort para sedilje sportive, ulesh si në “kapsulë”;
+ izolim i mirë i zërit (kumbon vetëm silenciator shpejtësi e lartë);
+ përmbajtje e mirë informacioni e panelit të instrumenteve, shumë butona (ndjehet si në një aeroplan);
+ pjesa e brendshme është e ndriçuar bukur (dorezat e dyerve, paneli pranë çelësit të ndërrimit të marsheve).

— është e pakëndshme të ulesh në sedilje, dhe është gjithashtu shumë e pakëndshme të dalësh prej tyre (veçanërisht për ata që kanë një pikë të madhe të 5-të);
— sëmundja e sediljeve të kombinuara (pas 30 mijë km, mbështetja e poshtme anësore e sediljes prej lëkure, mbi të cilën zakonisht ulen kur ulen, plasaritet; për disa, ajo është grisur plotësisht në mbeturina);
— humbet dukshmëria për shkak të shtyllave të gjera të përparme.

Më pas le të kalojmë te trupi. Trupi është karta e vizitës së këtij modeli. Për shkak të rrotave të mëdha standarde 18 inç dhe karakteristikave të projektimit të makinës, këndi i kthesës është i vogël, kjo është shumë e papërshtatshme, veçanërisht në qytet i madh. Është gjithashtu e papërshtatshme me dyert e mëdha, të cilat edhe pse hapen pothuajse 90 gradë, mund të hidhesh edhe me vrap, por për shkak të kësaj është e vështirë të gjesh një vend parkimi, sepse... Me hapjen e dyerve në këtë mënyrë, ju duhet shumë hapësirë.

Pezullimi:

Me peshën dhe rrotat e tij lëviz përgjatë autostradës si një tank.

- edhe pse është në 18 rrota, është e fortë, mund të ndjeni çdo nyje dhe përplasje, ajo dridhet dukshëm!

Transmetimi manual:

Unë mendoj se GTC ka një transmetim manual - dobësi. U përballa me faktin se kushinetja e boshtit të hyrjes fishkëlliu gjatë kilometrazhit origjinal prej 75,000 km. Problemi rezulton i përhapur, gjithsesi shumë njerëz vozisin me të, kështu që kur përshpejtoni mbi 40 km/orë në kutinë e shpejtësisë shfaqet një bilbil (të gjithë mendojnë se ky bilbil është diku tjetër). Kam gjetur edhe informacion në internet që shpejtësi të lartë V vjen në një kuti Ngrohja e fortë, pastaj mbinxehja e vajit, dhe më pas pasojat janë të qarta për të gjithë...

Motori:

Motori 1.4 është një motor i mbytur me një turbinë të vogël, i cili, siç thonë ata, nuk ka nevojë të ftohet edhe pas një udhëtimi, por unë jam mësuar ta ftoh atë për një minutë në udhëtime të gjata. Nuk i pëlqen garat, as shpejtësitë e mëdha nëse e shkelni, diçka do të ndodhë patjetër diku, kështu që fjala e vetme nga paketa SPORT është sistemi i shkarkimit;

Rishikimi i transmisionit manual Opel Astra GTC 1.4 turbo 2012

Në parkingun ngjitur me GTC, të gjitha makinat e tjera duken pa fytyrë dhe të pahijshme. Kur ndizni motorin, ndizni muzikën dhe filloni pa probleme (megjithëse mund ta kishit ndezur), ju harroni të gjitha problemet dhe shqetësimet që ju munduan dhe ju përhumbnin. Ndizni timonin me ngrohje dhe ndjeni dridhjen e frekuencave të ulëta të sistemit audio me gjithë trupin tuaj. Epo, ju duhet të!!! Unë ngas pa doreza, duart nuk më ftohen. Është thjesht një lloj feste!

I lë të tjerët të kalojnë, futem në linjë me besim të plotë se do të më lënë të kaloj dhe kjo ndodh. Mund të kaloj lehtësisht çdo makinë që e konsideroj të nevojshme të kaloj dhe ndjej një rezervë të madhe fuqie nën kapuç.

Por në të njëjtën kohë, nuk dua të ngas fare. Është mirë për mua të angazhoj marshin e pestë me shpejtësinë 80 km/h dhe, duke prekur mezi pedalin, të shoh një mesazh me bisht të syrit: 4,5 litra për 100 km. Por me këtë lëvizje të qetë, e di që në çdo moment, duke qëndruar në të njëjtin marsh dhe duke shtypur lehtë pedalin, makina do të përshpejtojë nga 80 në 120 km/h me zhurmën e një gatopri në disa sekonda.

Të gjitha gungat e vogla dhe natyrale në GTC Rrugët ruse, ju e perceptoni atë si një dridhje të lehtë. Por nëse përplaseni me një gropë serioze me shpejtësi, ndikimi do të jetë i fortë. Dhe në këtë moment e kupton se sa i fortë është pezullimi i makinës. Si rezultat, ju duhet të punoni me timonin, duke lëvizur rreth gjithë këtij turpi.

Ne ngjitemi me makinë në zyrë dhe kërkojmë një vend parkimi. Unë gjej hapësirën time të zakonshme prej 4.5 metrash dhe kuptoj që makina ime është pikërisht kaq e gjatë, kështu që mund të parkoj në një vend të tillë vetëm me ndihmën e një vinçi. Unë gjej një vend një metër më të madh. Duket se duhet të mjaftojë.

Filloj të kthehem, dhe më pas dëgjoj britmën e dhomës. Unë dal nga makina. Zoti im, ka ende rreth një metër zvarritje dhe zvarritje. Duket sikur fikni sensorët e parkimit dhe ktheni me qetësi edhe 50 centimetra të tjera, por është vendosur lart dritaren e pasme nuk ju lejon të shihni kapuçin makinë e pasme. Si rezultat, ju duhet të manovroni, duke u kapur në pjesën e përparme të makinës, për fat të mirë nuk ka probleme me dukshmërinë në pjesën e përparme.

Konstantin, rishikim i Opel Astra J GTC 2.0d me naftë (130 kf) MT 2012

Dikush mund të mos jetë dakord, por personalisht mendoj se sot, nga të gjitha Opel-ët, më i bukuri dhe më harmoniku është GTC.

Nuk kishte probleme me përshtatjen, gruaja ime u mësua shumë shpejt me makinën, gjë që nuk është për t'u habitur. Timoni është shumë i këndshëm, i lehtë, pedale janë gjithashtu shumë të buta, futja në makinë është e rehatshme, timoni është i rregullueshëm si në lartësi ashtu edhe në shtrirje, ka mbështetje të fuqishme anësore dhe një sërë cilësimesh për vetë sediljen.

Mbarimi dhe cilësia e materialeve në interier janë gjithashtu të larta, sediljet janë të kombinuara, dhe në vendin ku kanë pëlhurë, vetë pëlhura është shumë e dendur, mendoj se do të jetë shumë e vështirë ta vrasësh. Gjithcka tjeter eshte lekure makine me qepje. Në përgjithësi, gjithçka u bë shumë mirë.

Tingulli i motorit është shumë i këndshëm, aq i zhurmshëm me zhurmë, dhe izolimi i zhurmës është në një nivel për klasën e tij, dhe është interesante që në gomat e dimrit Makina në përgjithësi u bë shumë e qetë.

Makina e mban rrugën në mënyrë të shkëlqyeshme, dhe në përgjithësi taksi e shkëlqyer - kjo është përshtypja më e habitshme nga kjo makinë. Largësia nga toka për një makinë të kësaj klase është gjithashtu mjaft e kënaqshme, gati 16 cm. gomat e dimrit pra në përgjithësi 17 cm.

Pra, çfarë është jopraktike dhe e papërshtatshme për këtë makinë... Së pari, këto janë dyer të mëdha, kështu që kur parkoni duhet të mendoni për këtë para së gjithash, është më mirë të mos vozitni në një vend të ngushtë, sepse hapësira e derës është jo më pak se një metër. Së dyti, qëndrimi i majtë - më shqetëson vërtet. Ju nuk mund të shihni asgjë nga dritarja e pasme, por në fakt nuk ka asgjë për të parë atje, pasi ka sensorë parkimi.

Rishikimi i Opel Astra GTC 1.4 automatik 2013