Audi A6 tjetër u prezantua në 1997 dhe u prodhua deri në 2004. Ajo mori një platformë të re C5. Stili i saj është bërë fytyra e gjithçkaje Linjat e Audi. Në 2000 dhe 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetëshen e parë makinat me te mira, duke ofruar konkurrencë të denjë për liderët në klasën e saj - BMW 5 dhe Mercedes E-class.

Trupi i Audi është projektuar duke marrë parasysh kërkesat aktuale siguria pasive, i cili lejoi që A6 C5 të merrte një rezultat mjaft të lartë sigurie. Katër nga një maksimum prej pesë yjesh është rezultati i fituar në testin e përplasjes frontale të EuroNCAP. Një pikë i është hequr shoferit për dëmtime në gjunjë.

Në maj 2001, "gjashtë" u modernizua. Versionet e rimodeluara ndryshonin nga makinat e mëparshme nga fenerët më të mëdhenj dhe një pasqyrë e pasme e djathtë, dritat e reja të pasme dhe një hyrje ajri e kromuar në buzë në parakolp (më parë vetëm versionet me motor V8 e kishin këtë). Ndryshimet prekën edhe pezullimin dhe linjën e njësive të energjisë.

Versioni i parë "i ngarkuar". Modele Audi S6 II u lëshua në fund të vitit 1999, dhe në 2003 u shfaq sedani edhe më i fuqishëm Audi RS6 dhe kamionçinë Audi RS6 Avant.

Motorët

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Motorët e benzinës përfaqësoheshin nga një katërshe 1.8 litra në linjë me turbocharging (150 hp dhe 180 hp) dhe pa të (125 hp), si dhe 2.4 gjashtëshe në formë V (165 hp dhe 170 hp) dhe 2.8 litra (193 hp) me 5 valvola për cilindër. Më i fuqishmi njësia e fuqisë Motori 2.7 litra turbocharged zhvilloi 230 hp.

Në vitin 1999, Audi S6 i ngarkuar ishte i pajisur me një V8 4.2 litra me pesë valvola për cilindër dhe 300 kf. në dalje. Më vonë, me ndihmën e dy turbombushësve, fuqia e njësisë 4.2 litra Audi RS 6 u ngrit fillimisht në 450 dhe më pas në 480 kf.

Në vitin 2001, në vend të një 1.8 litrash me aspirim natyral, ata filluan të instalojnë një 2-litër me një kapacitet 130 kf dhe një turbo 1.8 me një kthim prej 180 kf. ndërprerë. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit 2.4 litra u rrit në 170 kf, dhe 2.7 litra - në 250 kf. Njësia 2.8 litra u zëvendësua nga një njësi 3 litra që zhvillon 220 kf.

Diesel 1.9 TDI me 110 kf. dhe 2.5 TDI 150 kf. pas rivendosjes, ata e rritën atë në 130 dhe 180 kf. përkatësisht. Diesel 2.5 litra kishte edhe versione me fuqi 155 dhe 163 kf.

Linja e trupit përfaqësohej nga sedani C5 dhe stacioni Avant 4B.

Motorët Audi A6 C5 janë përgjithësisht mjaft të besueshëm. Por, si çdo njësi, ajo nuk është pa të meta. Problemet kryesore lidhen me kilometrazhin e lartë dhe plakjen e pashmangshme, si dhe çmimet e paarsyeshme të fryra për mirëmbajtjen e shërbimit në vitet e tij të reja, gjë që i detyroi pronarët të përdorin kursime.

Karburanti me cilësi të lartë është "delikatesa" e preferuar e një motori gjerman me benzinë, i cili preferon benzinë ​​95 ose 98. Njësitë e furnizuara me 92 më shpesh se të tjerët vuajnë nga ndërprerjet në funksionim.

Jeta e shërbimit të makinës së zinxhirit është të paktën 180,000 km, por ndonjëherë zinxhiri duhej të ndryshohej pas 120,000 km. Pas 200,000 km, tensionuesi hidraulik i zinxhirit filloi të "vdes". Pas ngrohjes, në boshe, u shfaq një zhurmë nga zinxhiri i boshtit me gunga (trokitje), i cili u qetësua me rritjen e shpejtësisë mbi 1500 rpm.

Shumë probleme shkaktohen nga sensori i temperaturës së ftohësit elektrik, i cili shpesh "defekt", duke ushqyer nga 20 deri në 150 mijë km. Shumë pronarë të Audi A6 C5 kanë hasur në zëvendësimin e tij. Nuk është e shtrenjtë. Ajo manifestohet me lexime të ngritura të temperaturës dhe mund të shfaqen gjithashtu probleme me fillimin.

Pas 200,000 km, konverteri katalitik kërkoi zëvendësim, i cili, pasi kishte shteruar jetën e tij të shërbimit, filloi të rrisë konsumin e karburantit dhe konsumoi një pjesë të fuqisë së motorit (për shkak të rritjes së presionit përpara tij). Ai gjithashtu shpesh bëhej fajtor për punë "të pabarabartë" të motorit.

Pas 200,000 km, u shfaqën një sërë sëmundjesh specifike. Lista përfshin humbjen e ngushtësisë së unazës mbyllëse të injektorit në ngrica të forta, e cila zbulohet nga shfaqja e erës së benzinës. Tubat e vakumit gjithashtu humbën ngushtësinë e tyre, duke rezultuar në dridhje të dukshme. Bobinat e ndezjes dështuan, sensori Hall (pozicioni i boshtit me gunga) dhe sensori i temperaturës së vajit kërkonin zëvendësim. Ky i fundit shpesh zbulonte para vdekjes së tij.

Së shpejti jeta e montimeve të motorit u shterua. Vlen gjithashtu të monitorohet gjendja e bashkimit viskoz të ventilatorit të sistemit të ftohjes (nga 1500 rubla).

Lista e materialeve harxhuese mund të përfshijë një pompë "uji" dhe një sensor të nivelit të karburantit. Me kalimin e kohës, zorrët e sistemit dhe fuqisë së motorit humbën elasticitetin e tyre dhe u bënë të shurdhër. Ata u bënë të brishtë, gjë që kërkonte kujdes gjatë çmontimit të tyre.

Pas 250,000 km, disa pronarë hasën probleme me ndezjen e një motori të nxehtë. Si rregull, shkaku është dështimi i njërës prej lidhjeve në zinxhirin e mëposhtëm: stafetë, sensori Hall, sensori i pozicionit bosht me gunga ose një pompë karburanti (5-6 mijë rubla).

Shpesh kur kilometrazhi i lartë fillon të "grupojë" nga poshtë mbulesa e valvulës. Mund të ketë disa arsye: bulonat e lirshme të kapakut (që ndodh shumë rrallë), një sistem i bllokuar i ventilimit të karterit - valvula ose tubacionet (arsyeja kryesore) ose mbinxehja e motorit, e cila ka shkaktuar deformim të kapakut. Ventilimi i bllokuar i karterit mund të përcaktohet në një mënyrë të thjeshtë. Nëse pëllëmba e dorës tuaj të aplikuar në qafën e hapur të mbushësit të vajit të motorit "shtyn jashtë", atëherë sistemi kërkon pastrim.

Kur kilometrazhi i kalon 200,000 km, konsumi i naftës shpesh fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme dhe për këtë arsye kërkon monitorim më të shpeshtë të nivelit të tij. A rinovim i madh motorët me benzinë ​​(mbi 100,000 rubla) është pothuajse i pashmangshëm pas 400-500 mijë km për shkak të konsumit të tepërt të naftës.

Motorët Audi A6 C5, kur pompa e vajit dështoi, gjë që ndodhi me kilometrazh të lartë dhe uria të pjesshme të naftës, treguan mrekulli të besueshmërisë, duke duruar kushte "të thata" deri në qendrën e shërbimit të makinave, pa bllokuar apo edhe rrotulluar astarët. Një ulje e presionit në sistemin e vajit do të tregohet nga një "kanaçe vaji" në panelin e instrumenteve.

Versionet 1.8 dhe 2.7 litra me turbocharge do të kërkojnë vëmendje shtesë, kryesisht për shkak të vetë turbinës. Burimi i tij është rreth 150,000 km. Tjetra - ose riparimi, i cili do të zgjasë jetën e tij me të paktën 20-30 mijë km, ose zëvendësimi, i cili do t'ju kushtojë 25-35 mijë rubla. për 1,8 l dhe 60-70 mijë rubla. për 2.7 litra, harrojeni për 120-150 mijë km të tjera.

Me kalimin e kohës, baza plastike e valvulës së mbipresionit të turbinës shpërthen dhe vula e vajit të boshtit të gungës fillon të rrjedhë (zakonisht kur filloni një motor të ftohtë).

Pompa e karburantit, e vjetëruar, do të kërkojë gjithashtu zëvendësim, duke parandaluar që motori të arrijë maksimumin e tij. Pika e dobët është unaza mbyllëse në shkëmbyesin e nxehtësisë, e cila mund të shpërthejë në acar të fortë, duke i lënë vend vajit.

Motor 2-litërsh me aspirim natyral me fuqi 131 kf. shpesh vuante konsumi i rritur vajrat janë ende në fazat e hershme të prodhimit.

Motori 2.4 litra është më i popullarizuari në mesin e Audi A6-ve që udhëtojnë nëpër hapësirat e mëdha të Rusisë. Mosfunksionimet e zakonshme përfshijnë rrjedhjen e mbulesave të valvulave dhe futjen e vajit në puset e kandelave, gjë që ka një efekt të dëmshëm në performancën e kandelave.

2.8 litra theksohen nga rritja e konsumit të vajit. Mund të ketë një rrjedhje vaji përmes kapakut të tensionit hidraulik të zinxhirit. Në modelet më të vjetra se 1998, tensionuesi hidraulik i zinxhirit të boshtit me gunga kishte një jetë të shkurtër shërbimi.

Një njësi prej 3 litrash me kilometrazh të lartë do të kërkojë zëvendësim të copë litari konsum i shumëfishtë. Për më tepër, versioni BBJ mori një bllok alumini me një shtresë në cilindra, i cili shkërmoqet me moshën. Versioni ASN ndonjëherë shqetëson pamjen e çarjeve në mëngët.

Motorët me naftë, si të gjithë të afërmit e tyre, kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë dhe karburant të mirë dizel.

1.9 TDI nuk është aq dinamik, por është ekonomik dhe rrallë prishet. Deri në vitin 2001 kishte injeksion direkt dhe një pompë shpërndarjeje, dhe më vonë mori një injektor pompe. Ndër pikat e dobëta janë matësi i rrjedhës së ajrit dhe valëzimi që lidh kolektorin e shkarkimit me silenciatorin.

Pas 200-250 mijë km, grykat e injektorit duhet të përditësohen. Injektorët e pompës arrijnë 400-450 mijë km.

2.5 TDI është shumë më e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të çmontoni të gjithë "fytyrën" (25-27 mijë rubla). Para vitit 2002, ajo kishte probleme me boshtet me gunga, krahët lëkundës dhe udhëzuesit e valvulave. Si rezultat, motori filloi të bënte zhurmë, të vibronte dhe të humbiste fuqinë.

Pas 220-250 mijë km, pompa e injektimit mund të kërkojë zëvendësim (çifti i rotorit konsumohet, ose digjet tranzistori i kontrollit të valvulës matëse). Motori ishte gjithashtu i shqetësuar nga rrjedhjet e vajit.

Pas 400,000 km, TDI V6 ka shumë të ngjarë të ketë nevojë për një riparim të madh me zëvendësimin e bluarjes së pistonit, turbinës dhe boshtit.

Transmetim

Makinat ishin të pajisura me 5 ose 6 shpejtësi transmetim manual ingranazhet, si dhe një transmetim automatik me pesë shpejtësi me një program dinamik DSP, i cili mori parasysh jo vetëm stilin e drejtimit të shoferit, por edhe shtrëngimin e gomave në rrugë. Sistemi i integruar Tiptronic bëri të mundur, nëse ishte e nevojshme, kalimin në kontroll manual.

Në vitin 2000, paralelisht, ata filluan të përdorin variatorin Multitronic, i cili nuk është shumë i besueshëm. Mund të shkonte vetëm në versionet me rrota të përparme.

1.9 TDI kishte një transmetim automatik me katër shpejtësi.

Versioni Quattro me të gjitha rrotat ishte i pajisur me një transmetim ekskluzivisht manual.

Nga kutitë e marsheve të instaluara në Audi A6 C5, ai mekanik doli të ishte më i qëndrueshëm, duke mbajtur të paktën 200,000 km deri në shenjat e para të angazhimit të dobët të marsheve. Sinkronizuesit zakonisht konsumoheshin dhe kur vrapime të gjata- diferencial. Kostoja e zëvendësimit të tufës do të jetë rreth 13,000 rubla.

Transmetimi automatik është pak më kapriçioz, dhe më i besueshmi është variatori Multitronic. Arsyeja kryesore për dështimet e CVT është ECU, keqfunksionimet e së cilës çojnë në prishjen e kutisë. Zinxhiri i përdorur në vend të një rripi kërkonte zëvendësim pas 100,000 km. Sidoqoftë, ndonjëherë variatori arrinte 200,000 km pa probleme, i ndjekur nga riparime të shtrenjta që zgjatën "jetën" e tij me 40-70 mijë km.

Tiptronic është më i qëndrueshëm se Multitronic. Burimi i deklaruar i transmetimit automatik është rreth 300,000 km. Por në realitet është shumë më pak - rreth 150-200 mijë km. Problemet kryesore: dështimi i pompës së vajit dhe konsumimi i fërkimit. Si rregull, pas 200,000 km, dridhjet dhe goditjet shfaqeshin gjatë ndërrimit. Ju do të duhet të paguani të paktën 100,000 rubla për të ribashkuar kutinë. Një njësi e kontratës (d.m.th. e përdorur me një garanci simbolike) do të kushtojë 40-60 mijë rubla.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë. Sidoqoftë, kur ekzaminohet versioni me të gjitha rrotat e Quattro Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtoni vëmendje blloqeve të heshtur, vulave të vajit boshti i përparmë, diferencial dhe boshti i pasëm. Kutia e ingranazhit mund të zhurmojë pas 300-400 mijë km (kushineta). Së shpejti do të jetë radha e boshteve të lëvizjes së pasme dhe bosht kardan(punët e kryqëzuara dhe kushinetat e pezullimit konsumohen).

Shasi

Pezullimi Audi A6 2, në varësi të kushteve të funksionimit, shkon nga 80 në 100 mijë km. Më e shtrenjta është pezullimi i përparmë prej alumini. Një grup prej pesë leva kushton 20,000 rubla. Krahët e poshtëm të pasmë dorëzohen më shpejt.

E pasme pezullim me shumë lidhje(Versionet Quattro) janë shumë më të qëndrueshme. Dhe rrezja e pasme është pothuajse e përjetshme. Megjithatë, kur gomat konsumohen boshti i pasëm Me brenda i gjithë trau do të duhet të zëvendësohet.

Kushinetat e rrotave dhe lidhjet CV zgjasin 200,000 km.

Pompa e drejtimit të energjisë do të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Pak më vonë, rafti i drejtimit do të duhet të riparohet ose zëvendësohet (12-15 mijë rubla).

Në makinat më të vjetra se 99-00, zorrët e sistemit të frenimit kërkojnë vëmendje të shtuar. Për shkak të një defekti të projektimit, kur kullimi në trup është i bllokuar, përforcues vakum uji futet në frena. VUT-ja e re do t'ju detyrojë të ndaheni me 6-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinës, edhe përkundër moshës së përparuar, është i denjë për vlerësimet më lajkatare. Jo më pak avantazhe veshje me bojë, veçanërisht i paprekur nga një aksident. Por me kalimin e moshës, harqet e rrotave fillojnë të lulëzojnë, dhe ndonjëherë boja rreth menteshave të derës bymehet. Fokuset e korrozionit mund të shfaqen nën vulat e gomës në fund të dyerve dhe në pragjet. Dera e pestë e vagonit të stacionit Avant ndonjëherë "sëmuret" nën xhami. Dhe kanalet e bllokuara dhe vulat me rrjedhje lejojnë që lagështia të futet nën mbulesën e dyshemesë, gjë që kontribuon në korrozionin e dyshemesë.

Futjet e kromit errësohen me kalimin e kohës dhe kromi fillon të zhvishet në kallëp nën fener. Shpesh skajet e formacioneve të poshtme të derës shkëputen për shkak të fiksimeve të lira - futjeve metalike që i nënshtrohen korrozionit.

Me moshën, optika standarde bëhet e verbër - reflektorët digjen. Një grup i ri fenerësh është në dispozicion për 25-30 mijë rubla.

Pjesa e brendshme e makinës ka izolim të mirë të zërit dhe është shumë materiale cilësore përfundime që nuk do t'ju shqetësojnë me kërcitjen e tyre. E vetmja pjesë kërcitëse është sedilja e pasme e dyfishtë, e cila bëhet e heshtur kur ka pasagjer. Situata mund të korrigjohet duke ngjitur plastikën në anët e sediljes.

Një tjetër pikë e dobët janë udhëzuesit e xhamit plastik në dyer. Më shpesh në derën e shoferit për shkak të përdorimit të shpeshtë të saj. Në këtë rast, dritaret nuk mbyllen plotësisht, duke u kthyer poshtë. Ndonjëherë yndyrat silikoni ndihmojnë nëse shkaku është thartimi i thjeshtë.

Elektronika është problemi me Audi A6 C5 më të vjetër. Për shembull, shigjetat e sensorëve të temperaturës së ftohësit, niveli i karburantit dhe treguesit e tjerë fillojnë të jetojnë jetën e tyre ose janë shumë të heshtura. Ka vetëm një rrugëdalje - zëvendësim i plotë pult. Bordet Morell të prodhuara në 2000-2001 vuajnë nga kjo veçanërisht shpesh. Përveç zëvendësimit të thjeshtë pult Njësia e kontrollit shpesh kërkon rifreskimin.

Ekrani i pultit konsumohet me kalimin e moshës. Në një faqe në internet kineze, një analog mund të blihet për vetëm 500 rubla.

Mosfunksionimi i ECU-ve të ABS dhe çantave të ajrit - shpesh arsyeja është oksidimi i kontakteve dhe bashkimi i lodhur i njësisë.

Vendndodhja e dobët e njësisë së rehatisë çon në humbjen e kontrollit të dritareve dhe dritave në kabinë. Ndodhet nën dyshemenë e shoferit dhe merr ujë.

Shpesh çelsat kufitare të derës të ndërtuar në bravë "dështojnë" ose dështojnë plotësisht. Sëmundja mund të trajtohet vetëm me zëvendësim - bravat nuk janë të lëvizshme. Releja e kontrollit të sinjalit të kthesës dhe alarmi- i integruar në butonin e urgjencës.

Pas 300-400 mijë km, gjeneratori (nga 8000 rubla) dhe motori duhet të riparohen ose zëvendësohen. Dhe pas 350-450 mijë km, një radiator ngrohës i bllokuar humbet efektivitetin e tij (4-14 mijë rubla).

konkluzioni

Shumica e Audi-ve na u importuan nga Evropa. Nuk ka aq shumë të shitura zyrtarisht në Rusi. Shpesh mund të takoni përfaqësues nga jashtë - nga kontinenti amerikan. Ata kanë një listë shumë të vogël dallimesh nga homologët e tyre evropianë.

Koha bën të vetën dhe pronarët e Audi A6 C5 aktual, në një mënyrë apo tjetër, detyrohen të vizitojnë një qendër shërbimi makinash me probleme të ndryshme. Kryesisht, kilometrazhi mesatar para prishjes së parë serioze ishte të paktën 200-250 mijë km. Ka shembuj që nuk i shkaktuan telashe pronarit, dhe deri në 300,000 km.

Kur zgjidhni dhe blini një Audi A6 C5 të përdorur, mos u mbështetni te odometri. Pothuajse të gjitha C5-të, veçanërisht ato të importuara nga jashtë, kanë një kilometrazh të përdredhur dhe mund të blini me çmim të lirë një përshtatës për kontrollin e matësit të odometrit në internet. Prandaj, nuk duhet të gënjeni kur shihni një makinë me kilometrazh të ulët dhe rreth 20 vjeç.

Mirëdita, të dashur shoferë makinash.

Do të filloj me historinë e blerjeve. Duke shitur Volvo VX70 kryesisht për shkak të lëvizjes "të padrejtë" me të gjitha rrotat, doja diçka me lëvizje të vërtetë me të gjitha rrotat (kryesisht për sigurinë time). Pas disa mendimeve, vendosa që më në fund më duhej të përmbushja ëndrrën time të fëmijërisë. Në vitin 1999, babai im po kërkonte një A6 C5, por nuk e bleu kurrë. Epo, siç thonë ata, unë ende kam një sediment në shpirtin tim. Unë isha aq i çmendur për të ashtuquajturat. pjesa e pasme e një "kumbulle" që i ka parë me një shikim ziliqar për më shumë se një "periudhë pesëvjeçare". Çdo gjë në jetë duhet provuar dhe kryesisht si eksperiment vendosa të porosis një makinë nga SHBA.

Vendosa të punësoj një mik përmes një shoku, për të cilin më vonë u pendova. Pikërisht pas këtij personi shkruaj edhe ndonjë gjë të vogël si marrëveshje dypalëshe në letër. Ne telefonuam, unë përshkrova kërkesat (vetëm ngjyrë të errët, vetem lekure e lehte, vetem kambio automatike, vetem sedan dhe vetem quattro). Siç doli, unë munda të hyja vetë në ankand (provoni hyrjen për 72 orë, pastaj ndryshoni emailin tuaj dhe merrni akses "të përjetshëm") dhe pashë përshkrimin e makinës dhe fotot shikoni makinat pa foto. Në përgjithësi, për rreth tre javë, të gjitha opsionet që më pëlqyen u shitën me një çmim shumë të lartë për mua. Një mbrëmje më merr në telefon një "mik i një shoku" :) dhe shpejt më thotë: "Tani ka kaluar një makinë nën kamerë, e zezë, duke vozitur vetë, a do të tregtojmë?" Unë rashë dakord, ata fituan ankandin dhe unë eca me një buzëqeshje të kënaqur gjithë mbrëmjen. Nuk kam pasur kurrë më shumë buzëqeshje nga komunikimi me një "mik të njohur" (tani e tutje do ta quaj X...) :)

Prita njëzet ditë derisa vëllai im në SHBA X... më në fund më dha një foto të makinës, pastaj edhe një muaj amerikani nuk dha dokumente për makinën, pastaj doli që makina nuk ndizte, brendësia. ishte konsumuar shumë dhe nuk kishte panel instrumentesh. Në përgjithësi, vetë X.. sugjeroi të braktiste makinën dhe të kërkonte një tjetër. Dhe koha tashmë po mbaronte, në Bjellorusi nga 1 korriku 2011. Zhdoganimi u rrit në nivelin rus. Në përgjithësi, zgjodha shpejt një makinë tjetër dhe dy javë më vonë ajo u ngarkua në një kontejner. Në Lituani, tashmë kishte një nxitim në portin e Klaipeda, bjellorusët nuk kishin kohë të merrnin makinat. Në përgjithësi, në mënyrë që makina ime të zhdoganonte në kohë (atëherë për 1800 dollarë), H.. tha se duhej të shkoja në Klaipeda për ta marrë, duke përcaktuar se ai do të rimbursonte shpenzimet e mia. Në përgjithësi, mora një vizë, telefonova - X.. nuk do të më rimbursojë shpenzimet :) I lodhur nga ky cirk, pasi vendosa që një makinë nën prapanicë është më e rëndësishme sesa të kërkoj metoda për të ndikuar në X.., unë shkoi në Klaipeda. Kontejneri duhet të ishte shkarkuar tashmë, sipas garancive të X. Kur mbërritëm, e keni marrë me mend, kontejneri nuk ishte shkarkuar. Vrapova nëpër port, dhashë ryshfet (meqë ra fjala, nuk marrin shumë) dhe më në fund kontejneri im u shkarkua pa radhë. Kjo është një bisedë më vete, si e hapin kontejnerin dhe "gëlltitja" ime varet nga tavani në kabllo, si e hoqën me një shkarkues piruni, si i rrëzuan raftet në formë U (nga dyshemeja deri në fund) me të njëjtin ngarkues. Në përgjithësi, ata lëshojnë makinën, unë ulem - fillon me gjysmë kthese, motori funksionon në mënyrë të përsosur.

Më në fund për makinën :)

Po largohem nga porti i Lituanisë. Motori pëshpërit, transmisioni ndryshon në mënyrë të përsosur, pezullimi është i vdekur. Ishte aq keq saqë kur u ktheva në shtëpi, dora më dhimbte edhe dy ditë (timoni tregonte djathtas, më duhej të mbështetja bërrylin në mbështetëse). Unë jam duke vozitur drejt kufirit dhe përpiqem të përjashtoj një pezullim që nuk funksionon dhe nuk gjeta asgjë të mirë për A6 C5 në tërësi. Tashmë kisha vendosur të kthehesha në shtëpi dhe ta nxirrja menjëherë në shitje. Shkova në doganë - kishte një radhë prej 137 makinash vetëm për zhdoganim (9 ditë para rritjes së detyrimeve). Qëndrova në doganë për 29 orë dhe zbulova rezervat e mia të fshehura. Unë kurrë nuk i kam bërtitur askujt si ai më parë ose që atëherë :) Nuk mund të biesh në gjumë - një rresht ju rrethon menjëherë, djemtë e zgjuar nuk qëndrojnë në fund të rreshtit, por përpiquni t'i afroheni pengesës. Në përgjithësi, ai qëndroi pikërisht në mes të rrugës dhe nuk i lejoi "djemtë e zgjuar" të kalonin, u bërtiti atyre që më shmangën kur rashë aksidentalisht në mbretërinë e Morpheus, grisi çelësat nga ndezja dhe i hodha. në moçal nga ata që megjithatë shmangën vijën.

Unë kalova doganën - nuk mund të fle, edhe pse ti... Epo, unë jam duke vozitur 250 km në shtëpi. Më zuri gjumi dy herë (u zgjova nga ndjenja e mjekrës në gjoks), u ndala në një pikë karburanti, vuajta për gjysmë ore - nuk mund të bija në gjumë.

Epo, më në fund për makinën :)

Bëra pezullimin dhe u dashurova me makinën. Në fillim, nuk mund të mësoja të kontrolloja se sa shumë e shtypa pedalin e gazit, u largova vazhdimisht me një plumb të egër në semafor (edhe pse nuk e bëra kurrë këtë me qëllim). Si sillet makina në një rrugë të dheut? Aty ku kam vozitur 50-65 km/h me citroen C5, une kam 90-95 km/h me quattro dhe makina nuk i del fare trajektores. Kisha frikë nga pezullimi i aluminit, por bleva leva të cilësisë "mesatare" nga një mik dhe shpenzova vetëm 200 dollarë.

A6 C5 i rimodeluar ka një shtresë shumë të dobët në të gjitha llojet e butonave, që zhvishet menjëherë. Artikuj të rinj për të blerë mbytëse zhabash. Unë përdor manikyrin e zi.

Konsumi mesatar im është 12 litra në 95. Autostrada e pastër 9.5 litra. 90% qytet - 12,9 l. E mata jo duke përdorur kompjuterin në bord, por duke e mbushur plotësisht rezervuarin. Pavarësisht volumit 3.0, nuk jam shofer agresiv, më pëlqen një udhëtim i matur, jam më komode ngarje në lundrim edhe në qytet, kur ka rrugë të gjata me limit 40 km/h. Ndoshta kjo është arsyeja pse konsumi im i karburantit është mjaft modest për një makinë të tillë.

Ergonomia... Është i përshtatshëm për të arritur butonat dhe marrëzitë e tjera, por thjesht nuk mund të gjej një pozicion të rehatshëm në sedilje (lartësia është 187 cm), është disi e pakëndshme. Edhe pse nuk ka pasur ankesa nga drejtuesit e tjerë.

Njësia ishte menjëherë e gabuar Kontrolli ABS(Sëmundja Audi C5). Sepse Për Bjellorusinë, madhësia e motorit tim është e rrallë, kështu që pas 2.5 kërkimesh të pasuksesshme bleva një të përdorur në eBay në SHBA.

Ndërsa gabimi i "kontrollit" është i ndezur, katalizatorët u thanë zyrtarisht nga qendra e shërbimit. Në përgjithësi, unë jam duke blerë shkarkues flakë për momentin.

Shume per mua pezullim i butë, kur doni të hyni dinamikisht në një kthesë, makina lëkundet shumë (në krahasim me idealin tim të patejkalueshëm deri tani Makinë BMW E39).

Leximet e kompjuterit në bord janë të vështira për t'u lexuar. Pasi paneli të nxehet, asgjë nuk mund të çmontohet fare. Siç e kuptoj unë, mund të trajtohet duke zëvendësuar ekranin.

Më pëlqen që makina është e njohur, vetëm pak - nuk ka problem, të gjitha pjesët rezervë janë në dispozicion. Sistemi elektrik i makinës është mjaft i dobët, gjë që ndonjëherë më prek edhe mua. Disi sinjalizuesit e kthesës pushuan së pulsuari (sëmundja Audi C5), hoqa bllokun nën butonin e dritës së urgjencës, e çmontova, e rimontova, funksionoi (misticizëm).

Timoni është i pakëndshëm, disi i hollë, jo konveks për shtrëngimin natyral të dorës.

Trajnimi audio kushton BOSE, në parim më pëlqen.

Drita e kokës është e mirë, por drita e ulët është akoma më e keqe se në Stroen C5 (më mirë se në këtë Citroen, nuk kam parë kurrë askund rreze të ulët).

Lëkura është e qëndrueshme, megjithëse ka një prerje poshtë shoferit, por pothuajse nuk ka plasaritje në sediljet e tjera. Mjaftojnë frenat. Trungu ka një lartësi të vogël ngarkimi, ndonjëherë nuk mjafton.

Unë nuk ngas shpejt (e kam vendosur në 97 km/h në lundrim), më pëlqen të hyj në mënyrë dinamike në një kthesë dhe të parakaloj dikë fort me zhurmën e motorit. 60 për qind e udhëtimit tim është në qytet pa bllokime trafiku. Unë udhëtoj kryesisht vetëm.

Pasagjerë të rrallë të pasmë ankoheshin ende se nuk ndiheshin rehat.

Brendësia shpesh kërcitet, ende nuk mund ta kuptoj se ku. Rrjedha noton rreth kabinës, duke lëvizur vazhdimisht.

Ai trajton mirë kryqëzimet rrugore dhe gropat, dhe diapazoni i pezullimit është i mirë.

Përmbledhje: Audi nuk është më i mirë se BMW për sa i përket performancës së rrugës së thatë. Po të mos ishin dimrat, do të vozisja vetëm një BMW. Kthehet me këmbëngulje (të gjithë pasagjerët janë hedhur rreth kabinës, por makina nuk largohet nga trajektorja). Makina ka mjaft soliditet. Cilësia e përfundimit nuk është veçanërisht e mirë, ergonomia është e shkëlqyer (nëse harroni sediljen). Nuk më pëlqen shumë izolimi i zërit, e di që në një makinë me simbolin "S" izolimi i zërit është shumë më i mirë. Pastrimi nga toka mjaftueshëm.

Të vetmet riparime që kisha ishin: pezullimi i përparmë, ndryshimi i vajit, zëvendësimi i sensorit të cilësisë së ajrit (85 dollarë).

Pres me padurim dimrin, dua të marr një zhurmë vozitje e sigurt në mot të keq në Quattro.

Të dhënat teknike

Modeli i motorit	1,8	1.8 T	2,0	2,4	2,4	2.7 Tqu
Kodi i motorit	AJP/ARH/ADR/AQE	AEB/AP/ANB/AWT	ALT	AGA/ALF/APS/ARJ	BDV	A.J.K.
Periudha e prodhimit	11/97 - 1/01	4/97 -	9/01 -	4/97 - 8/01	9/01 -	6/98 - 8/00
Vëllimi i punës, cm3	1781	1781	1984	2393	2393	2671
Fuqia: kW në rpm	92/5700	110/5700	96/5700	121/6000	125/6000	169/5800
Fuqia: HP në rpm	125/5700	150/5700	130/5700	130/5700	170/5700	230/5800
	168/3500	210/1750	195/3300	230/3200	230/3200	310/1700
Diametri i cilindrit, mm	81,0	81,0	82,5	81,0	81,0	81,0
Goditja e pistonit, mm	86,4	86,4	92,8	77,4	77,4	86.4/td>
Raporti i kompresimit	10,3	9,5	10,3	10,5	10,5	9,3
Karburanti, ROZ	Super 95	Super 95	Super 95	Super 95	Super 95	Super 98
Vëllimet e karburantit
Vaj motori, l	4,0	3,7	4,2	6,0	6,0	6,9
Ftohës, l	6,5	6,0	6,5	6,0	6,0	6,0

Modeli i motorit	2.7 Tqu	2,8	3,0	4.2 qu	S6
Kodi i motorit	JANË	ASK/ALG/APR/AQD	ASN	ARS/ASG	AQJ/ANK
Periudha e prodhimit	9/00 -	4/97 - 8/01	9/01 -	3/00 -	3/00 -
Vëllimi i punës, cm3	2671	2771	2976	4172	4172
Fuqia: kW në rpm	184/5800	142/5000	162/6300	220/6200	250/7000
Fuqia: HP në rpm	250/5800	193/6000	220/6300	300/6200	340/7000
Çift rrotullues, Nm në rpm	350/1800	280/3200	300/3200	400/3000	420/3400
Diametri i cilindrit, mm	81,0	82,5	82,5	84,5	84,5
Goditja e pistonit, mm	86,4	86,4	92,8	93,0	93,0
Raporti i kompresimit	9,5	10,6	10,5	11,0	11,0
Karburanti, ROZ	Super 98	Super 98	Super 98	Super 98	Super 98
Vëllimet e karburantit
Vaj motori, l	6,9	6,5	6,5	7,5	7,5
Ftohës, l	6,0	6,0	6,0	11,0	11,0

Modeli i motorit	1.9 TDI	1.9 TDI	1.9 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI qu
Kodi i motorit	AFN/AVG	A.J.M.	AWX/AVF	AFB/AKN	AYM/ BCZ/ BDG	AKE/ VDA/ BDH
Periudha e prodhimit	4/97-1/01	2/01-8/01	9/01-	9/97-8/01	9/01-	1/00-
Vëllimi i punës, cm3	1896	1896	1896	2496	2496	2496
Fuqia: kW në rpm	81/4150	85/4000	96/4000	110/4000	114/4000	132/4000
Fuqia: HP në rpm	110/4150	115/4000	130/4000	150/4000	155/4000	180/4000
Çift rrotullues, Nm në rpm	235/1900	285/1900	285/1750	285/1750	310/1500	370/1500
Diametri i cilindrit, mm	79,5	79,5	79,5	78,3	78,3	78,3
Goditja e pistonit, mm	95,5	95,5	95,5	86,4	86,4	86,4
Raporti i kompresimit	19,5	18,0	19,0	19,5	18,5	19,5
Karburanti, ROZ	Naftë	Naftë	Naftë	Naftë	Naftë	Naftë
Vëllimet e karburantit
Vaj motori, l	3,5	3,5	3,5	6,0	6,0	6,0
Ftohës, l	7,0	7,0	7,0	6,0	6,0	6,0

Motori 1.8-I

1 - bosht me gunga që kontrollon valvulat e shkarkimit,
2 - bosht me gunga që kontrollon valvulat e marrjes,
3 - shtytës hidraulik,
4 - rrip me dhëmbë,
5 - rul i mekanizmit të tensionit të rripit të dhëmbëzuar.
Rul tensioni me thithjen e goditjeve pneumatike.
6 - amortizues dridhjesh,
7 - qendër bashkuese viskoze,
8 - pompë e drejtimit të energjisë,
9 - rrotulla e gjeneratorit, 10 - pistoni,
11 - tubacioni thithës,

12 - shirit për matjen e nivelit të vajit,
13 - rregullatori i presionit të karburantit,
14 - injektor karburanti,
15 - zinxhir.

Motor benzine V6 2.4-I / 2.8-I

1 - bosht me gunga që kontrollon valvulat e marrjes,
2 - shtytës hidraulik,
3 - zinxhir,
Me tensionues hidraulik dhe mekanizëm relativ të rrotullimit bosht me gunga.
4 - bosht me gunga që kontrollon valvulat e shkarkimit,
5 - shirit për matjen e nivelit të vajit,
6 - volant,
7 - startues,
8 - gjenerator,
9 - tigan me vaj,
10 - zinxhiri i lëvizjes së pompës së vajit,
11 - amortizues (shkurtuesi i dridhjeve),
12 - Filter vaji,
13 - rrotulla e kompresorit të ajrit të kondicionuar,
14 - tifoz radiatori me bashkim viskoz,
15 - brez gjarpri,
16 - rrip me dhëmbë,
17 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë,
18 - spiralja e ndezjes,
19 - tubacioni thithës,
Me valvul ndërrimi të gjatësisë së tubacionit.

Informacion i pergjithshem

Aktiv makina AUDI A6 është i pajisur me motorë me katër, gjashtë dhe tetë cilindra. Në motorët me katër cilindra, cilindrat janë të vendosur në mënyrë sekuenciale në një rresht, dhe në motorët me gjashtë cilindra, cilindrat janë të vendosur në dy brinjë me tre cilindra, në një kënd prej 90 ° me njëri-tjetrin.

Prandaj këta motorë quhen edhe 6V. Motorët ftohen me ftohës. Motorët janë të vendosur në ndarja e motorit përgjatë aksit të makinës.

Blloku i cilindrit është prej gize gri, dhe koka e cilindrit është prej aliazh alumini dhe është e lidhur me bulona në bllokun e cilindrit. Vetëm blloku i cilindrave të motorit 125 kuaj fuqi. E bërë nga aliazh alumini. Një tigan vaji është ngjitur në fund të bllokut të motorit, në të cilin rrjedh vaji i nevojshëm për të lubrifikuar dhe ftohur motorin.

NË motorët me benzinë dhe motori me naftë 2.5-I-TDI përdor një dizajn me rrjedhje tërthore ku ajri hyn në cilindrat e motorit në njërën anë të motorit dhe gazrat e shkarkimit shterohen në anën tjetër të motorit. Me këtë dizajn të motorit, mbushja e cilindrit përmirësohet ndjeshëm dhe shkëmbimi i gazit është më efikas, në mënyrë që energjia e përzierjes ajër-karburant të përdoret në mënyrë më efikase.

Motori me naftë 1.9 TDI

1 - hundë,
2 - bosht me gunga,
3 - priza e mbushësit të vajit,
4 - rrip me dhëmbë,
5 - rrotulla e pompës së karburantit,
6 - pistoni,
7 - rrip V-poli,
8 - bosht me gunga,
9 - pompë drejtuese, 10 - radiator,
11 - pompë vaji,
12 - filtri i vajit,
13 - shirit për matjen e nivelit të vajit

Motori 1.8-1. Çdo cilindër motori ka tre valvola marrjeje dhe dy shkarkimi. Valvulat drejtohen nga dy bosht me gunga. Një bosht me gunga kontrollon valvulat e marrjes, dhe boshti tjetër kontrollon valvulat e shkarkimit. Boshti me gunga, i cili kontrollon valvulat e shkarkimit, drejtohet nga një rrip kohor nga rrotulla e boshtit të gungës. Boshti me gunga që kontrollon valvulat e marrjes drejtohet nga një zinxhir nga boshti me gunga që kontrollon valvulat e shkarkimit.

Motori me naftë 1.9-l-TDI. Boshti me gunga i instaluar në kokën e cilindrit drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Një pompë karburanti përdoret për të furnizuar me karburant cilindrat e motorit shtypje e lartë, i ngjitur nga një fllanxhë në anën e bllokut të cilindrit dhe i drejtuar nga një rrip kohor.

Motor dizel 2.5-l-TDI. Ky është një motor i zhvilluar nga AUDI dhe i instaluar për herë të parë në makinën A6. Çdo cilindër motori ka dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi. Çdo seksion i bllokut të cilindrit ka dy bosht me gunga. Boshti me gunga që kontrollon valvulat e marrjes drejtohet nga një rrip kohor nga rrotulla e boshtit të gungës. Boshti me gunga e shkarkimit drejtohet me ingranazhe nga boshti i gumës së marrjes. Pompë e karburantit drejtuar nga një rrip i veçantë i dhëmbëzuar.

Motorët 2.4- dhe 2.8-1. Në motorin me benzinë ​​V6, si dhe në motorin 1.8-1, në secilin cilindër janë instaluar tre valvola marrjeje dhe dy shkarkimi. Çdo seksion i bllokut të cilindrit ka dy bosht me gunga.

Të gjithë motorët. Valvulat e marrjes dhe shkarkimit kontrollohen nga boshti me gunga nëpërmjet gypave hidraulikë. Rregullimi hapësirat e valvulave kryhet automatikisht duke përdorur shtytës hidraulikë dhe nuk kërkon rregullim manual.

Për të furnizuar me vaj në sipërfaqet e fërkimit të motorit, përdoret një pompë vaji, e cila ndodhet në tiganin e vajit. Në një motor benzine V6, pompa e vajit është montuar në anën e përparme të bllokut të cilindrit. Në motorin V6 TDI, qarku i drejtimit të pompës së vajit drejton gjithashtu boshtin e ekuilibrit, i cili redukton dridhjet e padëshiruara të motorit.

Pompë uji në motorë 150 kuaj fuqi. është montuar në anën e bllokut të cilindrit të motorit.

Pompa e ujit drejtohet nga një rrip i veçantë. Rripi i gjerë gjarpri drejton gjithashtu alternatorin, pompën e drejtimit të energjisë dhe, nëse është e pajisur, kompresorin e ajrit të kondicionuar. Në motorët 125 kf. dhe V6, pompa e ujit ndodhet në pjesën e përparme të motorit dhe drejtohet nga një rrip kohor. Mbani në mend se sistemi i ftohjes së motorit duhet të mbushet gjatë gjithë vitit me një përzierje të ulët gëlqereje të antifrizit dhe ujit:
Përgatitja dhe ndezja e përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit kryhet nga sistemi i kontrollit të motorit, i cili nuk kërkon rregullime. Koha dhe shpejtësia e ndezjes lëvizje boshe rregullohet nga sistemi i menaxhimit të motorit.

Informacioni është menduar për modelet Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.

Ky model Audi A6 është prodhuar nga 1997 deri në 2004 platformë e re"C5". Trupi u projektua në një mënyrë të veçantë, e cila i lejoi A6 C5 të merrte një rezultat shumë të lartë sigurie - 4 yje të lakmuar nga 5 të mundshëm. Makina u prodhua në trupa sedan dhe stacion vagonësh.

Në vitin 1999, u bë rivendosja e parë dhe shumë e vogël e modelit A6 C5. Modelet e përditësuara morën një trup të përforcuar, fenerët pësuan ndryshime, forma e dritave të mjegullës dhe pasqyrave të pasme u ndryshuan. Është ndryshuar edhe paneli i pultit. Në të njëjtin rivendosje, u shfaqën dy motorë të rinj me vëllime 2.7 litra (biturbo) dhe 4.2 litra transmetim automatik Lloji CVT "Multitronic".

Në vitin 2001 (viti i modelit 2002) pati një rivendosje të dytë të modelit, i cili preku jo vetëm pamjen, por edhe cilësimet e pezullimit dhe diapazoni i motorit. Fenerët, në varësi të zgjedhjes së pajisjeve, tani mund të ndryshojnë ose ksenon ose bi-ksenon dritat e pasme, forma e parakolpit u ndryshua, pasqyra e pasme e djathte u soll ne permasa normale, pjeset e trupit te kromit u zevendesuan me alumin mat. Paneli i instrumenteve tani kishte një skaj të bërë prej alumini të krehur. Sistemi klimatik ka mësuar të riqarkullojë automatikisht ajrin në varësi të pastërtisë së tij. Sistemi audio gjithashtu është përmirësuar. Vëllimi i motorit 2.8l. u ndërpre, shumë motorë të tjerë u modernizuan me një rritje të fuqisë së tyre. Transmetimi automatik Tiptronic ka fituar një modalitet "Sport" për të zëvendësuar gradimin e vjetër të mënyrave "2-3-4".

Më shumë detaje rreth motorëve Audi A6 C5:

A6 ishte i pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë, të cilët performuan mjaft mirë. Benzina: 1.8 me turbinë (në modifikimet AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) - 150 kf, (AJL) - 180 kf. pa turbinë (ANQ, AJP, AQE, ARH) - 125 l./str., në formë V-je 2.4 l (AGA, ALF, AML, APS, ARJ) - 165 h.p., 2.4 l. 170 l .Me. dhe motori me djegie të brendshme 2.8 litra (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) - 193 kf), 2.7 litra turbo (AJK, AZA) - 230 dhe 250 kf, 4.2 litra V8 (ARS, ART, ART, AWN) - 300 kf. për S6.

Pak më vonë, prodhuesi pajisi njësinë 4.2 litra me dy turbina (BCY), të cilat bënë të mundur heqjen e 450 "kuajve" prej saj. Në vitin 2001, 1.8 me aspirim natyral u zëvendësua me një motor 2.0 litra me aspirim natyral (ALT) - 130 kf, motori turbo 1.8 litra u hoq plotësisht nga linja e montimit, motori 2.8 litra me djegie të brendshme u zëvendësua me një 3.0 -litër (ASN) - 220 kf.

Modifikimet dhe karakteristikat e motorëve me benzinë ​​AUDI A6 C5:

Motorët me naftë përfaqësohen nga një TDI 1.9 litra (AFN, AVG) - 110 kf dhe 2.5 TDI (AFB, AKN) - 150 kf. Pas rivendosjes, fuqia e tyre u rrit në 130 (AVF, AWX) dhe në 180 (AKE, BAU, BDH, BND) Fuqia e kuajve përkatësisht. Pati edhe modifikime motorët me naftë 2.5TDI me 155 (AYM) dhe 163 kf (BDG, BFC), por ato nuk janë shumë të zakonshme në CIS.

Modifikimet dhe karakteristikat motorët me naftë AUDI A6 C5:

Audi A6 ishte i pajisur me një transmision manual me 5 shpejtësi, transmetim automatik me 4 ose 5 shpejtësi me një funksion DSP, i cili jo vetëm përshtatej me stilin e drejtimit të shoferit, por gjithashtu merrte parasysh shkallën e ngjitjes së gomave në rrugë. sipërfaqe. Funksioni Tiptronic bëri të mundur kalimin e kutisë në kontroll manual. Që nga viti 2000, A6 filloi të pajiset me një CVT Multitronic, i cili nuk mund të quhet i besueshëm. Transmetimi 4-automatik u instalua në versionin 1.9TDI. A6-të me të gjitha rrotat ishin të pajisura me një transmetim manual ose një transmetim automatik me 5 shpejtësi.

Audi A6 C5 1997-2001

Të gjitha A6-të e përdorura në trupin C5 tashmë kanë një kilometrazh të mirë dhe problemet e tyre tashmë janë diskutuar plotësisht në të gjitha forumet e internetit, kështu që mund të bëjmë një përfundim të paqartë në lidhje me besueshmërinë e tyre: Audi A6 është një cilësi e vërtetë e lartë. makinë gjermane, e cila nuk i shkakton telashe pronarit me mirëmbajtjen e duhur. Pjesa më e madhe e këtyre makinave na janë sjellë nga Evropa, disa nga makinat janë sjellë nga SHBA.

Por megjithatë, pavarësisht besueshmëri e lartë, koha nuk kursen askënd. Për momentin, kilometrazhi i këtyre makinave ka kaluar tashmë 200 mijë km, disa kanë kaluar më shumë se 300. Mbani parasysh këtë dhe mos u gënjeni kur blini një makinë të tillë nga reklamat me kilometrazhin 120-150 mijë km.

Por vlen të theksohet se, pavarësisht vjetërsisë dhe kilometrazhit të konsiderueshëm, lyerja e kësaj makine, e cila nuk u aksidentua, ende po mban mirë. Vetëm në modelet e para mund të zbuloni fryrjen e bojës harqet e rrotave, pranë menteshave të dyerve dhe në disa vende të tjera. Kjo qëndrueshmëri e bojës arrihet falë teknologjisë së galvanizimit të trupit të Audi.

Pjesa e brendshme e A6 është e fortë, izolimi i zërit është në një nivel të mjaftueshëm dhe pa "kriket".

Motorët A6 janë të besueshëm. Problemet kryesore të tyre shkaktohen nga kilometrazhi i lartë aktual dhe plakja me kalimin e kohës.

A6 e do karburantin me cilësi të lartë: benzinë ​​95 ose 98, ata që e mbushën me 92 patën probleme para të tjerëve.




Audi A6 C5 Avant 1997-2001

Burimi i zinxhirit të kohës është rreth 180 mijë km, por në praktikë është më mirë ta zëvendësoni atë një herë në 120 mijë km. Për motorët me një ngasje të rripit të kohës, rripi duhet të zëvendësohet çdo 60 mijë km, së bashku me rrotullat dhe rripin, pompa gjithashtu duhet të ndryshohet.

Një nga problemet e zakonshme të A6 është sensori i temperaturës së ftohësit nuk varen nga kilometrazhi i tyre; Por sensori është i lirë dhe zëvendësimi i tij nuk është i përshtatshëm për portofolin.

Në kilometrazhet afër 200 mijë, katalizatori shpesh dështon, gjë që shoqërohet me një humbje të fuqisë dhe një rritje të oreksit të karburantit. Zakonisht ajo ndryshohet në një "të rreme" me rindezje të "trurit".

Shumë shpesh, në një largësi të tillë, A6 fillon të lëshojë vaj nga poshtë kapakut të kokës së cilindrit. Arsyet për këtë mund të jenë ose thjesht bulonat e lirshme, ose një sistem ventilimi i bllokuar i CG, dhe madje edhe deformimi i motorit me djegie të brendshme si rezultat i mbinxehjes. Një sistem i bllokuar i ventilimit të karterit përcaktohet si më poshtë: me motorin në punë, hapni kapakun e mbushësit të vajit dhe mbulojeni me pëllëmbën tuaj. Nëse pëllëmba zmbrapset nga gazrat, atëherë sistemi duhet të pastrohet.




Audi A6 C5 2001-2004

Me një largësi prej më shumë se 200 mijë km, oreksi i vajit të motorit fillon të rritet, por ne duhet t'i bëjmë haraç inxhinierëve gjermanë - zakonisht nuk e kalon litër të deklaruar për mijë km.

Pas 200 mijë, një tensionues hidraulik i zinxhirit zakonisht shter jetën e tij të shërbimit. Nevoja për ta zëvendësuar do t'ju tregohet nga trokitja e boshteve me gunga, e cila është më e dukshme në shpejtësia boshe, dhe rritet me shpejtësi më shumë se 1.5 mijë.

Motori më i zakonshëm në A6 në vendin tonë konsiderohet të jetë motori me benzinë ​​2.4 litra. Rrjedhja e mbulesave të kokës së cilindrit dhe e vajit në puset e kandelave (për shkak të një copë litari të mbulesës së valvulës që rrjedh) mund të quhen probleme të përhapura.

Motori 2.8 ka një oreks të rritur për vaj. Në makinat e prodhuara para vitit 1998. Tensionuesi hidraulik i zinxhirit të kohës dështoi shumë shpejt.




Audi A6 C5 2001-2004

Motorët me naftë A6 e duan karburantin me cilësi të lartë dhe shërbimin në kohë dhe kompetent. Pika e dobët e motorëve 1.9 TDI mund të quhet valëzim silenciator. Motorët 2.5 litra para vitit 2002 karakterizoheshin nga bosht me gunga problematike. Çifti i rotorit të një pompë nafte me presion të lartë dështon pas 200-230 mijë kilometrash. Nuk ka asnjë mënyrë për ta bërë këtë pa zëvendësuar pompën e injektimit të karburantit. Në 400 ose më shumë mijë kilometra, kërkohet një riparim i madh i motorit me naftë A6, duke përfshirë zëvendësimin e turbinës dhe bluarjen e boshtit.

Konsiderohet kutia më e besueshme e ingranazhit të instaluar në A6 C5 transmetim manual, duke operuar më shumë se 200 mijë km pa probleme. Audi "automatik" është më kapriçioz se "mekanika", por variatori "Multitronic" u jep pronarëve më shumë "hemorroide".




Brendësia e Audi A6 C5 2001-2004

Transmetimi automatik Tiptornik zgjat afërsisht 170-200 mijë km, megjithëse prodhuesi pretendon se jeta e tij e shërbimit është 300 mijë. Kutia dështon për shkak të konsumimit të kthetrave dhe dështimit të pompës së vajit të transmisionit automatik.

Jeta e shërbimit të pompës së drejtimit të energjisë është mjaft e gjatë - rreth 300 mijë km. Në makinat e prodhuara para vitit 2000, ia vlen t'i kushtohet vëmendje e madhe zorrës së frenave.

Për A6 të vjetër (para 2001) pikë e dobët Mund ta quash elektricist. Me kalimin e viteve ata fillojnë të dështojnë pult, shigjetat mbi të cilat ose fillojnë të lëvizin në mënyrë kaotike, ose, anasjelltas, ngrijnë në vend. E vetmja kurë është zëvendësimi i të gjithë panelit.

Jeta e shërbimit të pezullimit A6 varet nga kushtet e funksionimit. Punon si duhet per 70-100 mije km. Vendi i tij i shtrenjtë konsiderohet të jenë krahët e pezullimit të përparmë prej alumini. Lidhjet e topit zëvendësohen vetëm si montim me levë, dhe ka 8 leva në pjesën e përparme. Por tani levat mund të restaurohen me cilësi të lartë, gjë që ul ndjeshëm koston e riparimit të pezullimit A6. A6 ka një rreze në pjesën e pasme. Blloqet e tij të heshtura (janë dy prej tyre) janë shumë të shtrenjta. Është më mirë të mos kurseni për t'i zëvendësuar blloqet e heshtura me cilësi të lartë, do t'ju bëjnë të harroni problemet me rrezen e pasme për një kohë të gjatë.

Lidhjet CV dhe kushinetat e rrotave zgjasin pothuajse 200 mijë km.

Në përgjithësi, Audi A6 është një makinë mjaft e besueshme dhe e qëndrueshme. Kur zgjidhni një shembull të tillë në treg sekondar Nuk rekomandohet shumë të shpenzoni paratë tuaja të fundit, aq më pak të merrni borxhin. Të gjithë shembujt e paraqitur kanë një kilometrazh mesatar prej 200,000, që do të thotë se jeta e shumë elementëve të makinës ka marrë fund, kështu që është e nevojshme të keni një shumë të caktuar parash për të rikthyer elementët e konsumuar. Por në fund të fundit riparimet e nevojshme A6 nuk do t'i shkaktojë telashe pronarit të saj për një kohë të gjatë. Mos harroni - nëse doni të vozitni pa probleme, atëherë kursimi i pjesëve rezervë për Audi është i papranueshëm!

Një përzgjedhje rishikimesh, rishikime video dhe një test Audi drejton A6 në trupin C5:

Testi i përplasjes Audi A6 C5:

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - makinë në traditat më të mira klasi i biznesit. I denjë, solid, i respektueshëm. Nuk ka agresion të tepruar, si BMW seria 5, dhe nuk ka pompozitet dhe snobizëm Mercedes E-Class. Shumë avantazhe. Pak mangësi. Dhe e njëjta gjë - shumica e blerësve do të kalojnë dhe nuk do të shikojnë prapa. Dhe pse? Të shtrenjta. Shumë e shtrenjtë. Dhe nuk ka të bëjë as me koston e vetë makinës.

Prezantim i shkurtër

Gjenerata e dytë Audi A6 u prodhua në dy stile të trupit: sedan dhe kamionçinë (Avant). Në tregun Bjellorusi ka më shumë oferta për shitjen e vagonëve të stacionit, por ka edhe shumë sedan, kështu që ka shumë për të zgjedhur.
Ju gjithashtu mund të zgjidhni bazuar në nivelin e pajisjeve. Siç i ka hije një makine të kësaj klase, lista madje pajisje bazë Audi A6 është mbresëlënës: katër jastëkë ajri, timon me energji elektrike, aksesorë me fuqi të përparme (dritare + pasqyra), ABS, mbyllje qendrore, kolona e drejtimit e rregullueshme nga lartësia dhe thellësia, kontrolli i veçantë i klimës. Gjithashtu nuk është e pazakontë të gjesh ekzemplarë që përmbajnë sistemi i kontrollit të tërheqjes ASR, sistem stabilizimi i lëvizjes ESP, sedilje me ngrohje, kompjuter në bord dhe kontrollin e lundrimit. Modifikimet më të pajisura mund të dallohen nga fenerët ksenon, pjesa e brendshme prej lëkure dhe fut druri në dyer dhe konzollë qendrore. Në një makinë të tillë, përveç të gjitha sa më sipër, ka opsione të tilla të shtrenjta si sistemi i navigimit GPS me akordues TV, sedilje elektrike me memorie pozicioni, timon me ngrohje dhe "gëzime të tjera të jetës".

Trupi dhe pajisjet elektrike

Trupi plotësisht i galvanizuar është i besueshëm dhe nuk gërryhet.
Problemet më të zakonshme elektrike janë problemet me xhamat elektrikë (veçanërisht në derën e shoferit) dhe problemet me shufrat e kyçjes së derës. Ato janë tipike për makinat e prodhuara para vitit 1999. Ndonjëherë drita e mosfunksionimit të airbag-it ndizet. Më shpesh, arsyeja është një kontakt i oksiduar në prizën poshtë sedilja e shoferit. Të njëjtat probleme me oksidimin e kontaktit ndodhin në sinjalet e kthesës dhe fshirëset e xhamit.

Motorët dhe transmisionet

Audi A6 (C5) ishte i pajisur me motorë benzine V6 dhe V8. Nuk ka asnjë ndryshim strukturor midis tyre, ndryshimi i vetëm është në vëllimin dhe numrin e cilindrave.

Motori 1.8 litra (125 kf, i instaluar në makina para vitit 1999) ka probleme me fillimin në mot të lagësht. "Sëmundja" trajtohet duke riprogramuar njësinë e kontrollit. Njësia 1.8 litra me turbocharged me 150 ose 180 kf. e rrezikshme për një blerës të mundshëm për shkak të një turbine të dështuar (jeta e saj e shërbimit është rreth 150 mijë km). NË motor me dy litra(130 kf), elementët plastikë të sistemit të ventilimit të karterit shpesh shkatërrohen.

Modelet më të njohura në tregun tonë janë ato të pajisura me një motor 2.4 litra - dhe për arsye të mirë. Ata janë më të besueshmet e shërbimit që i dhanë titullin "modifikimi më i pasuksesshëm" versionit 2.7 Bi-Turbo. Funksionimi i pabarabartë i motorit, jetëgjatësia e shkurtër e shërbimit, mirëmbajtja e ulët - argumente serioze kundër Blerjet e Audi A6 me këtë motor.

Rrallëherë hasim makina me motorë 4.2 litra dhe pengesa e vetme dhe kryesore e tyre, përveç konsumit të karburantit, është kostoja e lartë e mirëmbajtjes.

Tregu bjellorus i makinave të përdorura ofron të gjithë gamën e motorëve me naftë me një vëllim 1.9 litra (110, 115, 130 kf), si dhe me një vëllim prej 2.5 litrash (150, 155, 163, 180 kf). Vlen të kujtohet se modifikimet me naftë Audi janë shumë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit. 2.5 Motorët TDI shpesh kanë vula boshti dhe guarnicione që rrjedhin, gjë që tregon një sistem të bllokuar të ventilimit të karterit. Duhet mbajtur mend gjithashtu se shërbimi i pakualifikuar sistemi i karburantit mund të çojë në dështimin e pompës së pompës së injektimit, e cila nuk mund të riparohet (dhe kostoja e saj është e krahasueshme me çmimin e një makine të përdorur - nga 2500 USD).

Të gjithë motorët A6 kanë një oreks të lakmueshëm për vaj. Kjo është tipike për motorët e këtij modeli, dhe nëse motori "pi" deri në gjysmë litër vaj në 1000 km, dhe për një V8, të gjithë litër, atëherë nuk është e nevojshme të telefononi për një shërbim.

Pengu është i gjatë dhe funksionim i besueshëm Motorët Audi- mirëmbajtje në kohë. Filtri i vajit dhe vajit në versionet e benzinës duhet të ndryshohet çdo 15 mijë km, në versionet me naftë - çdo 10 mijë kilometra. Filter ajri ndryshon çdo 40 mijë km. Kandelat në motorët me benzinë ​​zgjasin 30-60 mijë km. Përveç operacioneve të mësipërme, nuk duhet të harroni për zëvendësimin e antifrizit - çdo 60 mijë kilometra ose çdo 3 vjet. Disa qendra të shërbimit të makinave rekomandojnë që kur zëvendësoni rripin e kohës (sipas udhëzimeve, kjo duhet të bëhet një herë në 90 mijë km), duhet të ndërrohet edhe pompa e ujit. Kjo masë nuk është e detyrueshme dhe pompa ndërrohet vetëm me kërkesë të pronarit. Pas 100 mijë kilometrash shkon "nga pleqëria" valvula e mbytjes. Blloku nuk mund të rikthehet, vetëm zëvendësohet.

Transmisionet quattro me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat janë mjaft të besueshme. Nuk ka ankesa për funksionimin e transmetimit manual me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe për transmetimin e rregullt automatik me 5 shpejtësi. Por nga blerja e Tiptronic adaptive dhe CVT Multitronic me mundësinë e ndërrimit manual, punonjësit e një stacioni të specializuar shërbimi rekomandojnë refuzimin - jeta e tufës Tiptronic është rreth 160 - 180 mijë km, dhe Multitronic ka pasur dështime të ECU.

Sistemi i pezullimit dhe frenimit

Dallimet midis lëvizjes me një rrotë A6 dhe A6 quattro - in pezullimi i pasëm. Automjetet me rrota të përparme kanë një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme, ndërsa automjetet me të gjitha rrotat kanë një shtyllë të pavarur të dyfishtë. Të dy versionet janë të besueshme, por të shtrenjta për t'u mirëmbajtur. Mjafton të thuhet se nyjet e topit Ato ndërrohen vetëm si montim me leva (katër leva për rrotë), dhe në varësi të stilit të drejtimit, ato duhet të ndërrohen çdo 40 - 80 mijë km. Amortizatorët e përparmë zgjasin 80 - 100 mijë km, amortizatorët e pasmë - 110 - 120 mijë km.
Sistemi i frenave Audi A6 është përgjithësisht i besueshëm. E vetmja pengesë është rrjedhja e lëngut në pikat ku zorrët e frenave të pasme janë ngjitur me kaliprat. Zëvendësimi i jastëkëve të përparmë kërkohet mesatarisht çdo 30 - 40 mijë km, jastëkët e pasmë - çdo 50 - 70 mijë km. Disqet e frenave të përparme mund të përballojnë 60 - 80 mijë, mbrapa - 120 - 140 mijë km.

Le ta përmbledhim

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 Makina është e mirë, por jo e lirë. Prandaj, kur blini, duhet të merrni parasysh jo vetëm çmimin e vetë makinës, por edhe koston e mirëmbajtjes dhe riparimit të saj. Vlen gjithashtu të kujtohet se A6 (si dhe makina të tjera të kësaj marke) është kërkuese për cilësinë e karburantit dhe vajrave dhe kërkon shërbim të kualifikuar. Sidoqoftë, me drejtësi, vërejmë se kjo është e natyrshme në të gjitha makinat e klasës së biznesit.

Përparësitë

Rezistencë e shkëlqyer ndaj korrozionit
+ Konfigurime të pasura
+ Gama e gjerë e motorëve
+ Shumë oferta në tregun e makinave të përdorura
+ me katër rrota quattro (për disa modifikime)

Të metat

Kostoja e lartë e makinave, mirëmbajtjes dhe pagave
- Kërkesa për shërbim në kohë dhe me cilësi të lartë
- Motorë që janë zgjedhës për cilësinë e naftës dhe karburantit
- Rritja e “oreksit” të vajit

Historia e modelit

03.1997: E dyta u prezantua në Motor Show në Gjenevë Brezi i Audi A6 (platforma C5).
09.1997: Një modifikim i Audi A6 2.5 V6 TDI (150 hp) është lançuar në prodhim.
12.1997: Fillimi i prodhimit Audi stacion vagon A6 Avant.
01.1999: Shfaqja e motorëve të rinj me një vëllim prej 2.7 Bi-Turbo (230 kf) dhe 4.2 quattro (300 kf).
07.1999: Debutimi i versionit "të ngarkuar" të Audi S6 me një motor 4.2 quattro (340 kf)
10.1999: Modifikimi Audi A6 1.8T është i pajisur me një CVT me transmetim të vazhdueshëm Multitronic.
12.1999: Motorri i ri 2.5 V6 TDI zhvillon 180 kf.
05.2001: Ristillimi i modelit.
07.2002: Fillimi i prodhimit të versionit "të nxehtë" të Audi RS 6 me një motor 4.2 litra që prodhon 450 kf.
04.2004: Audi sedan A6 (C5) ndërpritet.
05.2005: Gjenerata e tretë e Audi A6 Avant (C6) ka dalë në prodhim.

Motorra Audi A6 (C5) 1997 - 2004*
modifikim**	lloji i motorit	Shënimi	Vëllimi, kub cm.	Fuqia, hp	Përshpejtimi 0-100 km/h, s*	Konsumi i karburantit (qytet/autostradë), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Të dhënat e prodhuesit janë dhënë për versionin sedan me një transmetim manual (me përjashtim të modifikimit 4.2 - ky version ishte i pajisur me një kuti ingranazhi Tiptronic) ** Tabela nuk përfshin karakteristikat e modifikimeve S6 dhe RS6

Teknik i shkurtër Specifikimet e Audi A6 (C5) 1997 - 2004.
Lloji i trupit		vagon stacion (Avant)
Dimensionet, L/W/H, mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Baza e rrotave/pista e përparme - mbrapa / hapësira, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Vëllimi i trungut, l
lloji i makinës	përpara ose të plotë (quattro)
Frenat e përparme/të pasme	disk/disk i ventiluar
Pezullim para/prapa	i pavarur/gjysmë i pavarur ose i pavarur/i pavarur
	205/55 R16, 215/55 R16

Kostoja e Audi A6 (C5) 1997 - 2004. në tregun bjellorus të makinave*
1997.V.	1998.V.	1999.V.	2000 g.V.	2001.V.	2002.V.	2003.V.	2004.V.
	shumë oferta
	jo shumë oferta
	pak oferta
*Kostoja jepet në USD. (min/maks), që nga 21.05.2010

Kostoja e pagës* përAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 kf), sedan, 2001
emri i detajit	Çmimi, USD	emri i detajit	Çmimi, USD
Filter vaji		Disku i frenave të pasme
Filter ajri		Kushineta e rrotës së përparme
Filtri i karburantit		Lidhja e stabilizatorit të përparmë
Filtri i kabinës		Krahu i poshtëm i pezullimit përpara
Pompë uji		Amortizator para
Termostat		Amortizator i pasmë
Rrip kohor		Fundi i shufrës lidhëse
Fishë shkëlqimi		Shufra lidhëse
Kompleti i tufës
Mbështesat e frenave të përparme		Parakolp i përparmë
Mbështetja e frenave të pasme		Krahu i përparmë
Disku i frenave të përparme		Drita e përparme
Disku i frenave të pasme		Feneri kundër mjegullës
*Kostoja është dhënë mesatarisht për Minsk, që nga 21/05/2010

Mosha, vite
kilometrazhi mesatar, km
i thjeshtë, %
Defekte të vogla, %
Defekte të rëndësishme, %
Dështime kritike, %

Vlerësimi i gjendjes së Audi A6 (C5) 1997 - 2004. sipasTÜV-2009
Mosha, vite	Trupi, shasia, pezullimi			Pajisje elektrike	Sistemi i frenave		Ekologjia
	Korrozioni	Gjendja e pezullimit	Lojë me drejtues	Ndriçimi	Efikasiteti	Shtetit	Sistemi i shkarkimit
	E madhe
	Mirë
	në mënyrë të kënaqshme
	Keq
	shume keq

Gjëra interesante

Pavarësisht reputacionit të tij të lartë, Audi A6 (C5) ka qenë subjekt i tërheqjeve të përsëritura. Për shembull, në shkurt 2007, një fushatë masive shërbimi u zhvillua në Evropë, duke prekur më shumë se 870 mijë makina. Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 dhe Audi A6 1997 - 1999. Arsyeja e tërheqjes ishte veshja e shpejtë shtresë mbrojtëse gome e boshtit të përparmë, e cila mund të çojë në konsumim të përshpejtuar të disa komponentëve të pezullimit të përparmë dhe dështim të mundshëm të strukturave mbështetëse.

Dhe në SHBA, rreth 74 mijë Volkswagen Passat, Audi A4 dhe Audi A6 2003 ishin subjekt i tërheqjes. me motorë V6 1.8, 2.8 dhe 3.0 litra. Problemet e zbuluara ishin të një natyre kritike, pasi ato mund të shkaktonin një mbyllje të papritur të motorit për shkak të një defekti në instalimet elektrike të sistemit të karburantit.