Seria Audi 100 filloi të mblidhej në fund të viteve '60. Më vonë, gjermanët e braktisën këtë emër në favor të nomenklaturës A6, e cila është më e njohur sot. Gjenerata e fundit e "qindës" bëri debutimin e saj në treg në 1991. Në të njëjtën kohë u shfaq version sportiv modelet e përcaktuara S4, nën kapuçin e të cilëve ishin instaluar motorë benzinë ​​- një R5 2.2 litra ose një V8 4.2 litra.

Në 1994, Audi 100 C4 u modernizua. Makina mori fenerët pak të modifikuar, dritat e pasme, pasqyra dhe parakolp te reja. Edhe ambienti i brendshëm u rifreskua pak. Së bashku me rivendosjen, u prezantua një përcaktim i ri: emri "100" u zëvendësua nga A6, dhe modifikimi sportiv mori indeksin S6 në vend të S4. Prodhimi i Audi A6 C4 përfundoi në vitin 1997, kur u lëshua Audi A6 C5 më modern, më i avancuar teknologjikisht dhe më tërheqës.

Motorët

Benzina:

R4 1.8 (125 kf);

R4 2.0 (101, 115-140 kf);

Versionet 2.2 R5 Turbo (230 kf) S4 dhe S6;

2.3 R5 (133 kf);

2.6 V6 (150 kf);

2.8 V6 (174-193 kf);

Versionet 4.2 V8 (280-290 kf) S4 dhe S6;

Versioni 4.2 V8 (326 kf) i S6 Plus.

Naftë:

R4 1.9 TDI (90 kf);

R4 2.4 D (82 kf);

R5 2.5 TDI (115-140 kf).

Dy dekada më parë, Audi u sigurua që zgjedhja e motorëve për A6 të ishte sa më e gjerë. Si rezultat, shumë njerëz, pasi kanë vendosur të blejnë, nuk mund të vendosin se cili motor i përshtatet më së miri. Ju nuk duhet t'i kushtoni vëmendje motorëve me 4 cilindra, me përjashtim të versionit 140 kuaj-fuqi të njësisë 2 litra. Ata janë shumë të dobët dhe për këtë arsye detyrohen të konsumojnë shumë karburant.

Motorët me një zhvendosje prej 2.0 l / 140 kf konsiderohen më optimalet. dhe 2.3 L R5. V6 dhe V8 janë një opsion për fansat e vërtetë të Audi 100, të cilët nuk marrin parasysh as konsumin e lartë të karburantit dhe as kostot e larta të mirëmbajtjes.

Pavarësisht se cilin motor zgjidhni, do të duhet të pajtoheni keqfunksionime të mundshme. Në fund të fundit, makina është tashmë shumë vjeç.

Çfarë dështon? Më shpesh, mbështjelljet e ndezjes dhe matësi i rrjedhës. Rripat e kohës janë gjithashtu të paqëndrueshëm dhe nuk i rezistojnë periudhës së caktuar nga prodhuesi. Intervali optimal zëvendësim - 60,000 km. Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje mbulesave të valvulave - rrjedhjet e vajit shpesh ndodhin nga poshtë tij.

Përveç kësaj motorët me benzinë Audi 100 mori dhe njësitë me naftë. Krahasuar me motorët modernë me naftë, ata mund të konsiderohen "të përjetshëm". Njësia 2.4 litra krijon më pak probleme, pak më keq se 2.5 dhe 1.9 TDI. Nëse keni nevojë për opsionin më dinamik, atëherë mund të zgjidhni me siguri 2.5 TDI me 140 kuaj fuqi (të mos ngatërrohet me motorin jo të besueshëm të gjeneratës së mëvonshme 2.5 TDI V6). Të tillë makinë e madhe 2.5 TDI është më i përshtatshmi. Pjesa tjetër thjesht i mungon forca. Mosfunksionimet më së shpeshti shoqërohen me pleqërinë dhe shqetësimin: sistemi i injektimit (pompë dhe injektorë), turbocharger dhe matësi i rrjedhës.

Karakteristikat teknike

Në varësi të llojit të makinës, Audi 100 mund të jetë me rrota të përparme ose me katër rrota. Transmisionet: manuale me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe automatike me 4 ose 5 shpejtësi. Pezullimi është një dizajn klasik - MacPherson në pjesën e përparme dhe një rreze rrotullimi në pjesën e pasme. Në versionet me të gjitha rrotat boshti i pasëm funksionon një qark me shumë leva.

Mosfunksionime

Besueshmëria dhe cilësia e lartë kanë qenë gjithmonë pikë e fortë Audi 100 / A6, kjo është arsyeja pse entuziastët e makinave ranë në dashuri me këtë model. Pavarësisht moshës së tij, A6 C4 mban mjaft mirë, por nuk është pa të meta. Mekanizmi i drejtimit shpesh dështon. Me moshën, shfaqen boshllëqe dhe rafti fillon të trokasë. Jepet me qera edhe pompa e drejtimit.

Motori dhe gjeneratori nuk janë të qëndrueshëm. Por konkurrentët nuk janë më të mirë në këtë drejtim. Është i nevojshëm një kontroll i plotë i gjendjes së sistemit të ftohjes. Nëse dështon, kostoja e riparimit të motorit është e pashmangshme. Në versionet me sistem me të gjitha rrotat Quattro duhet të marrë parasysh kostot më të larta të riparimit të pezullimit të pasmë.

Elementë të tillë si kompresori i ajrit të kondicionuar, dritaret elektrike, mekanizmi i hapjes së çatisë së diellit, termostati, reletë e ndryshme, sensori i temperaturës dhe mekanizmi janë shpesh kapriçioz. frenave parkimi.

konkluzioni

Audi 100 / A6 C4 është pothuajse i përsosur makinë gjermane, e cila, pavarësisht viteve, jo vetëm që duket mirë, por është edhe mjaft e besueshme. Një plus i madh është disponueshmëria e pjesëve rezervë të lira dhe pajisjet e pasura të kopjeve të reja. Gama e gjerë e motorëve dhe cilësimeve të pezullimit meriton lëvdata të veçanta. Por ka edhe disavantazhe. Motorët V6 dhe V8 kërkojnë kosto astronomike të karburantit. Fatkeqësisht, gjetja e një kopje në gjendje të mirë nuk është një detyrë e lehtë.

Nëse mendoni logjikisht, kjo makinë ka ekzistuar që nga viti 1968, sepse Audi A6 C4 u shfaq si më poshtë. Prodhimi i 100 ishte duke u zhvilluar dhe në 1994 kompania Audi vendosi të bënte një rivendosje të thellë të 100-tës dhe t'i jepte një emër të ri, dhe si rezultat u shfaq ky model, kështu i 100-ti thjesht u zhduk nga shitësit e makinave, por ende gjendet. në rrugët e qytetit.

Versionit të ri iu dha emri trupi "C4", trupi ka ndryshuar në shumë mënyra, por megjithatë nga jashtë i ngjante atij të 100-të. NË version i ri Përveç ndryshimeve të dizajnit, u zëvendësuan gjithashtu opsionet e brendshme, pezullimi dhe fuqia. Si rezultat, ky version zgjati vetëm 3 vjet, dhe kompania vendosi të bënte një trup të ri.

E jashtme

Makina ka fenerë të ngushtë halogjen në pjesën e përparme, një kapuç të gjatë të ngritur dhe një të vogël grila e radiatorit, e cila është e zbukuruar me një buzë kromi. Në parakolpin masiv mund të shihni rondele të mëdha të fenerëve dhe hyrje të vogla ajri që ftohin frenat e përparme.

Pjesa anësore është e fryrë harqet e rrotave, në të cilin ndodhen disqet e 15-të. Ka edhe një kallëp anash në mes që është lyer me ngjyrën e trupit. Pasqyrat e pamjes së pasme janë të vogla, dhe dritaret kanë veshje alumini të lëmuar. Në bagazh ka një antenë për radion.

Pjesa e pasme duket sa më e thjeshtë, ajo ka fenerë të mëdhenj drejtkëndëshe me mbushje halogjene brenda. Kapaku i madh i bagazhit është i formuar në atë mënyrë që të formojë një spoiler mjaft të madh. Parakolp i pasëm Edhe pse është mjaft masiv, nuk ka asgjë interesante në të.

Dimensionet e trupit:

• gjatësia – 4797 mm;
• gjerësia – 1783 mm;
• lartësia – 1430 mm;
• baza e rrotave – 2687 mm;
• pastrimi nga toka - 120 mm.

Karakteristikat teknike të Audi A6 C4

Ne nuk do të flasim në detaje për secilin motor, pasi ka thjesht një numër të madh të tyre në linjë. Duke përdorur tabelën mund të shihni të dhënat për secilin motor.

Lloji	Vëllimi	Fuqia	Çift rrotullues	Overclocking	Shpejtesi maksimale	Numri i cilindrave
Benzine	1.8 l	125 kf	168 H*m	11.7 sek.	194 km/h	4
Benzine	2.0 l	115 kf	168 H*m	11.9 sek.	190 km/h	4
Benzine	2.0 l	140 kf	185 H*m	-	-	4
Benzine	2.0 l	133 kf	186 H*m	-	-	4
Benzine	2,6 l	150 kf	225 H*m	10.1 sek.	205 km/h	V6
Benzine	2.8 l	174 kf	250 H*m	9.3 sek.	214 km/h	V6
Benzine	2.8 l	193 kf	280 H*m	8.3 sek.	226 km/h	V6

Lista e motorëve me naftë TDI.

Lloji	Vëllimi	Fuqia	Çift rrotullues	Overclocking	Shpejtesi maksimale	Numri i cilindrave
Naftë	1,9 l	90 kuaj fuqi	202 H*m	14.2 sek.	173 km/h	4
Naftë	2,5 l	115 kf	265 H*m	11.4 sek.	190 km/h	5
Naftë	2,5 l	140 kf	290 H*m	10.1 sek.	202 km/h	5

Këto njësi i kënaqën pronarët e tyre me besueshmëri të lartë, ato ende punojnë dhe nuk i shqetësojnë shumë pronarët e tyre. Modeli është i pajisur plotësisht pezullim i pavarur, e cila u jep udhëtarëve dhe shoferit komoditet të mjaftueshëm për të lëvizur. Makina ndalon me ndihmën e frenave me disqe, dhe siç kemi thënë tashmë, ato të përparme janë të ajrosura.

Ka transmisione të ndryshme në dispozicion, këto janë transmisione manuale me 5 dhe 6 shpejtësi, dhe ka gjithashtu një automatik me 4 shpejtësi. Makina ka lëvizje me rrota të përparme, por ka edhe versione me të gjitha rrotat me sistemin quattro.

Brendësia e Audi A6 C4

Le të fillojmë me sediljet, ka sedilje të mira përpara me pak mbështetje anësore. Ato mund të mbulohen me lëkurë, por jo në të gjitha versionet. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të dy këmbët dhe kokën. Rreshti i pasmë ka një divan për tre pasagjerë, i cili gjithashtu ka një mbështetëse krahu. Ka gjithashtu më shumë se hapësirë ​​të mjaftueshme të lirë në pjesën e pasme.

Timoni i modelit A4 C4 është i rregullt me ​​4 fole, i cili në thelb është i rehatshëm. Pas timonit ka një pult, i cili është i madh sensorë analogë shpejtësimatës dhe shpejtësimatës. Ekzistojnë gjithashtu sensorë të nivelit të karburantit dhe temperaturës së vajit, si dhe ka edhe drita që tregojnë një lloj mosfunksionimi.

Konzola qendrore ka tre deflektorë ajri, dhe butonat janë të fshehur poshtë tyre, alarmi, sedilje me ngrohje dhe shkrirës. Nën gjithë këtë është një radio standarde, e cila nuk është më e instaluar në shumicën e modeleve. Më poshtë mund të vërejmë shumë dru dhe një njësi të veçantë të kontrollit të klimës, e cila përbëhet nga butona dhe dy ekrane.

Tuneli kishte një kamare për sende të vogla, një përzgjedhës të vogël marshesh, një çakmak, disa kamare të tjera për sendet e vogla, një mbështetëse krahu dhe një dorezë freni parkimi. Bagazhi i makinës ka një vëllim të shkëlqyer prej 510 litrash, por nuk mund të rritet, sepse sediljet e pasme mos mblidhni.

Çmimi Audi A6 C4

Siç e kuptoni këtë model Ka shumë kohë që nuk mund të blini një të re, sepse është jashtë prodhimit. Të gjithë mund të gjejnë lehtësisht shumë opsione treg sekondar. çmim mesatar për një makinë të tillë ndryshon në zonë 230 mijë rubla.

Kjo është padyshim makinë e mirë, por tashmë është pak e vjetër dhe për këtë arsye nuk ju rekomandojmë ta blini atë. Pavarësisht besueshmërisë së lartë, për shkak të moshës ai do të prishet dhe do t'ju duhet ta riparoni shpesh. Dhe kështu vendimi përfundimtar mbetet i juaji.

Video

Ka edhe më pak ankesa për frenat sesa për "të qindtën": mosha është më e butë dhe sistemi me ABS të detyrueshëm me katër kanale është më i besueshëm. Si rezultat, burimi është mjaft i mjaftueshëm, për të mos thënë aspak. Edhe pse, sigurisht, vitet dhe mirëmbajtja e bëjnë punën e tyre. I kalbur gypat e frenave, zorrët dhe kalibrat e bllokuar nuk janë një surprizë aq e madhe, por gjithçka mund të zgjidhet relativisht me kosto të ulët.

ABS zakonisht vuan elektrike: kontaktet në bllok janë të prishura. Ndihmon ose zëvendësimi i pjesës elektronike ose bashkimi i tij nga njerëz të trajnuar posaçërisht për një punë të tillë. Në shtëpi me saldator, kam frikë se nuk do të funksionojë.

Pezullimi është po aq i thjeshtë dhe i besueshëm sa paraardhësi i tij. Makinat me rrota të përparme kanë një rreze thuajse të përjetshme në pjesën e pasme, një traver MacPherson në pjesën e përparme dhe krahu i kontrollit të përparmë vepron stabilizues stabiliteti anësor. Me këtë dizajn, pezullimi shpejt humbet pa zhurmë, por ende funksionon për një kohë të gjatë. Pika kryesore e dobët janë blloqet e heshtura të levës së stabilizatorit. Sidoqoftë, kur blini një makinë, mund të ketë mjaft surpriza të një natyre thjesht burimore nëse pronari i neglizhon hapur riparimet.

Nuk ka pothuajse asnjë problem me drejtimin. Rafti është i besueshëm dhe më shpesh vuan nga veshja e thjeshtë në pjesën qendrore. Dhe sistemi i drejtimit të energjisë mbron nga korrozioni i tubave dhe rrjedhjet që lidhen me to. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të relaksoheni kur blini. Çmimi i një rafti dhe pompe të re është mjaft i lartë, dhe shanset që pronari i mëparshëm të shtojë litra ATP në muaj në sistemin aktual dhe të zëvendësojë pompën me një të përdorur para shitjes janë mjaft reale. Kontrolloni me kujdes sistemin për rrjedhje, përndryshe do t'ju duhet të riparoni gjithçka me shpenzimet tuaja dhe ky shpenzim do të jetë i konsiderueshëm.

Transmetim

Nuk ka surpriza ose pothuajse nuk ka surpriza në këtë pjesë. Gjithçka u bë me një diferencë të mirë sigurie dhe as makinat me rrota të përparme dhe as me të gjitha rrotat nuk shkaktojnë probleme.

E pasme bosht kardan

çmimi për origjinal

119 239 rubla

Natyrisht, mjetet me lëvizje me të gjitha rrotat, përveç nyjeve CV të timonit, të cilat duhet të monitorohen në të dy drejtimet, kanë edhe nyje CV. rrotat e pasme, boshti i makinës dhe kutia e marsheve, dhe diferenciali qendror me të vërtetë nuk i pëlqen vaji i ndotur - zëvendësimi tregohet "sa më shpesh aq më mirë", por 40-50 mijë në një moshë të mirë do të jenë të duhurat. Megjithatë, në shumicën e rasteve, prania e këtyre elementeve mund të mos mbahet mend me vite.

Për makinat me transmision manual, do t'ju duhet të mendoni vetëm për gjendjen e tufës dhe volantit me dy masë, ku ende nuk është zëvendësuar me një të rregullt. Po, me punë mbi gjysmë milioni, kutia e shpejtësisë zakonisht kërkon pastrim, kontroll, zëvendësim të sinkronizuesve dhe shumë vula. Ka veçanërisht shumë rrjedhje vaji për shkak të vulave të vajit të mekanizmit të kalimit. Vështirësitë me jetën e shërbimit janë kryesisht tipike për motorët e fuqishëm 2.2 dhe 2.8 litra dhe motorët me naftë 2.5. Për shkak të çift rrotullues më të ulët, motorët e mbetur trajtojnë transmetimin më me kujdes.

Me transmetimin automatik në A6, situata ka ndryshuar pak në krahasim me "njëqind". ZF 4HP18 mjaft i shtrenjtë (dhe me cilësi të lartë) në makinat me rrota të përparme u zëvendësua me një transmetim automatik zhvillimin e vet. Në këtë kohë, transmetimi automatik 01N ishte "sjellur" në një nivel ku mund të përballonte çift rrotullues edhe të motorëve V6, dhe në një situatë të tillë, ata u përpoqën të shmangnin blerjen e transmisioneve nga jashtë. Numri i makinave me kuti ingranazhesh ZF është ulur ndjeshëm - në fakt, vetëm automjete me të gjitha rrotat në versionin Quattro. Por megjithatë, ky transmetim automatik meriton vëmendjen tonë këtu.

Versionet e fundit të ZF 4HP18 - mostra maksimale transmetim i besueshëm me një sistem klasik kontrolli të bazuar në një guvernator. Fatkeqësisht, mosha dhe kilometrazhi i makinave garantojnë konsum të lartë të kutive. Me siguri gjatë viteve të kaluara, dikush e ka vozitur makinën, dikush nuk ka ndërruar vajin, dikush ka derdhur vajin e gabuar, makina është mbinxehur, ka rrjedhur vulat dhe guarnicionet... Në përgjithësi, kutia e shpejtësisë mezi e ka duruar këtë kilometrazh pa riparime, dhe duke pasur parasysh gjë e rrallë, nuk mund të mbështetesh në një njësi të kontratës.

4HP18 është rasti kur besueshmëria e lartë luan një shaka mizore. Kutia e marsheve tregon qëndrueshmëri të mahnitshme: lëviz edhe kur ka vetëm presion të mjaftueshëm për të futur marshin e tretë, përpiqet të zbusë edhe goditjet e forta dhe zgjat deri në momentin e fundit pa vaj. Prandaj dëmtohen aq shumë sa nuk ka mbetur asgjë për të riparuar. Edhe pse me një pronar të mirë, i cili, me kilometrazhin 300-400 mijë, mund të ishte e mundur të ia dilnit duke zëvendësuar shiritat e gomës, duke riparuar pompën e vajit, duke kontrolluar pistonin D dhe tufat individuale të konsumuara.

Kutia është çuditërisht e lehtë për t'u riparuar. Nëse është ende në punë, atëherë mos i vononi riparimet: do të jetë i lirë dhe ka shumë të ngjarë që njësia do të zgjasë për një kohë të gjatë. Epo, nëse tashmë është i vdekur, atëherë mund të prezantoni një 5HP19FL jo-vendas me pesë shpejtësi, pasi ka versione pa autobus CAN. Sidoqoftë, ato gjithashtu po bëhen të pakta, do t'ju duhet të kërkoni trupin e valvulës dhe tabelën e kontrollit nga këto transmetime automatike dhe mekanikën nga kutitë më të reja.

Situata është disi më e thjeshtë me transmetimin automatik Volkswagen të përmendur më lart të serisë 01N (aka 097). Ky me katër shpejtësi është instaluar në shumë vende dhe ende prodhohet në Kinë, ku Volkswagen-ët e vjetër të montuar në vend vlerësohen shumë. Dizajni, i cili është disi më i dobët se ZH 4HP, përfiton nga mirëmbajtja. Për më tepër, ajo ka kontroll elektronik, e cila ju lejon të zvogëloni pak rrezikun e dëmtimit të harduerit kryesor.

Por gjithçka që thuhet për ZF është e vërtetë edhe për 01N. Me moshën, gjithçka prishet - dikush duhet të ketë bërë diçka të gabuar, dhe kilometrazhi tashmë është i tillë që është koha që kutitë t'i nënshtrohen të paktën një, apo edhe dy riparimeve. Me kilometrazhin 180-250 mijë, zakonisht është e nevojshme të zëvendësohen rreshtat këtu, ai funksionon në mënyrë aktive duke bllokuar. Pas 300 mijë kilometrash, trupi i valvulës së kutisë, pompa e vajit dhe të gjitha vulat pothuajse gjithmonë kërkojnë pastrim dhe riparim.

Përdorimi aktiv i plastikës në hartimin e këtij transmetimi automatik e bën mekanikën dhe elektronikën e kutisë shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, dhe 01N më e vjetër është shumë e prirur për të. Për fat të mirë, ka pjesë rezervë, dhe kutia rrallë rrokulliset në zero - nuk e lejon këtë. Mekanika është relativisht e besueshme, elektronika është mjaft e thjeshtë. Megjithëse, në krahasim me "të qindtën", tashmë ka njësi hidraulike më të shtrenjta dhe komplekse dhe më shumë dështime thjesht elektrike për shkak të sytheve, sensorëve dhe solenoideve.

Dhe mos harroni të kontrolloni vajin dhe gjendjen e diferencialit: është mjaft i dobët në këto kuti, dhe pjesët e reja janë të shtrenjta. Nëse transmetimi automatik është ende shumë i konsumuar, atëherë ka një shans të mirë për të gjetur një njësi të kontratës në gjendje të pranueshme.

Më në fund - disa banale, por jo duke humbur rëndësinë rekomandime të përgjithshme. Të gjitha transmetimet automatike nuk do të dëmtohen nga një radiator ftohës i përforcuar, filtri i jashtëm i vajit dhe zëvendësimi i shpeshtë vajra Mund ta ndryshoni çdo 30 mijë - është e lirë.

Motorët

Pjesa më e madhe e motorëve mbeti e njëjtë si në Audi 100 C4. Motorë klasikë me katër, pesë dhe gjashtë cilindra me dy valvola për cilindër, shumë "hekur" dhe të përshtatur mirë me kushtet e vështira të funksionimit.

Rripi i kohës AAR 2.3E

çmimi për origjinal

3189 rubla

Vërtetë, pothuajse të katër "katër" kanë vështirësi me sistemet e kontrollit të një natyre thjesht të lidhur me moshën (kam folur për to në detaje në artikull), por ato janë plotësisht të zgjidhshme.

Mosha e makinave tani është e tillë që varet shumë nga elementët e sistemit të ftohjes dhe lubrifikimit që janë zëvendësuar. Gypat dhe plastika kërkojnë zëvendësim, dhe gjendja e "hardware" të motorëve varet prej tyre. Me mirëmbajtjen e duhur, shumë motorë mund të mbijetojnë deri më sot pa riparime të mëdha, por kjo nuk ka gjasa. Kilometrazh para ndërrimit grup pistoni dhe riparimi i kokës së cilindrit - zakonisht rreth 300-400 mijë, dhe shumica e makinave kaluan shumë më tepër. Dhe mos shikoni odometrat: ata i ndryshojnë rregullisht, dhe askush nuk e di sa herë.

Motorët 2-litra me tetë valvola të serive AAE dhe ABK konsiderohen me meritë të thjeshtë dhe shumë të besueshëm. Sidomos AAE me sistemin e tij monoinjektues. Injeksioni Digifant në ABK është disi më i komplikuar dhe shpesh ka shumë elementë të konsumuar me një çmim të konsiderueshëm. Rritja e fuqisë këtu është e papërfillshme - në çdo rast, është e pamjaftueshme për një makinë të rëndë.

Motori AAR me pesë cilindra 2.3 litra ishte i pajisur tashmë me sistemin e injektimit KE-III Jetronic dhe sistemin e ndezjes VEZ - zgjidhje nga "shekulli i kaluar". Për rreth dhjetë vjet makinat funksionuan në mënyrë të përsosur, por tani pak njerëz marrin përsipër të diagnostikojnë dhe riparojnë këto sisteme në mënyrë efikase - thjesht nuk ka njohuri të mjaftueshme, dhe komponentët origjinalë janë të shtrenjtë. Për shkak të keqfunksionimeve të sistemit të energjisë, konsumi i karburantit rritet ndjeshëm dhe dinamika zvogëlohet. Pra, HBO në makinat me këtë motor gjendet shumë shpesh si një zëvendësim për sistemin origjinal të energjisë.

Pothuajse të gjithë motorët me sisteme të vjetra kontrolli kanë sensorë shumë të shtrenjtë dhe vështirësi në vendosjen e sistemeve të injektimit "vendas". Dhe krijimtaria popullore nuk fle: mund të blini komponentë të sistemeve invent-Jetronic ose "sensorë Wieners" për të zëvendësuar të gjithë sistemet e injektimit ose përbërës individualë. Gjithashtu praktikohet gjerësisht instalimi i sistemit të kontrollit të janarit nga VAZ-të. Do të qeshni, por në sfondin e shkollës së vjetër gjermane, ECU-të shtëpiake rezultojnë të jenë mjaft moderne dhe të përshtatshme për instalim nëse konfigurohen siç duhet.

Megjithatë, zgjedhje optimale për A6 C4 këta janë motorë V6 të serive ABC dhe AAH me një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra. Të besueshme, të thjeshta dhe me një sistem kontrolli shumë të qëndrueshëm, kanë një jetëgjatësi më të madhe se "katër" dhe "pesë", me pak oreks. Problemet e vetme të pazgjidhura janë dizajni i dobët i pompës dhe jetëgjatësia relativisht e shkurtër e rripit të kohës: rekomandohet ta ndryshoni atë çdo 60 mijë kilometra. Dhe shikoni me shumë kujdes për rrjedhjet e vajit, motori është i prirur ndaj tyre.

Përveç "të vjetrave", dy motorë të rinj benzinë ​​u shfaqën në A6. Lexuesit e rregullt të rishikimeve të mia tashmë janë njohur me to. Të reduktuar sipas standardeve të viteve '90, motorët e serisë 1.8 ADR, si dhe motorët e serisë 2.8 ACK V6, do të instalohen në makina Audi dhe VW për shumë vite në versione të ndryshme.

Linja e motorëve të serisë 1.8 EA113 me koka cilindrash me 20 valvula filloi me ADR. Ky është një version pak më i komplikuar i motorit ACE nga njëqind. Ekziston një dizajn më kompleks i kokës së cilindrit, por ai gjithashtu përdor një rrip kohor për të drejtuar boshtin me gunga të shkarkimit dhe një zinxhir midis boshteve me gunga për të drejtuar hyrjen.

Sistemi i kontrollit është krejtësisht i ri, elektronik, por tani për tani me një modul ndezës. Jeta e shërbimit të grupit të pistonit është më se e mjaftueshme, motori mund të zgjasë rreth 350-500 mijë pa riparime të mëdha. Por ia vlen të monitorohet presioni i vajit, gjendja e pompës së vajit dhe veçanërisht sistemi i ftohjes. Rrjedhjet - shumë mosfunksionim karakteristik, veçanërisht të pakëndshme janë rrjedhjet e tee-s në pjesën e pasme të kokës së cilindrit, ku është instaluar sensori i temperaturës, dhe rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit.

Monitoroni praninë e emulsionit në vaj dhe përpiquni të ndryshoni vajin maksimal një herë në 10 mijë kilometra - motori është i ndjeshëm ndaj pastërtisë së tij. Kur zëvendësoni rripin e kohës, mos harroni për zinxhirin: ai gjithashtu mund të kërcejë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së tensionit. Nga rruga, është mjaft e shtrenjtë, dhe pjesët jo origjinale kanë një jetë të shkurtër shërbimi, rreth 30-50 mijë kilometra kundrejt 200 për "origjinalin". Zhurma karakteristike e zinxhirit, e dëgjueshme qartë në kabinë, nënkupton riparime të shtrenjta.

Sistemi i ventilimit të karterit është i ndërlikuar dhe nuk është bërë nga materialet më të mira. Si rezultat, tubat e tij metalikë koksohen nga brenda dhe zorrët e gomës shpërbëhen. Valvula e ventilimit të karterit shpesh humbet "kërpudhat" e saj - ajo fluturon në hyrje, pas së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm, dhe vetë pjesa mund të dëmtojë valvulat e kokës së cilindrit.

Në përgjithësi, problemet kryesore të motorit 1.8 lidhen me vajosjen, instalimet elektrike të ngordhura dhe veshin banal. Në përgjithësi, është një rend i madhësisë më i qëndrueshëm se seritë më të vjetra të motorëve, i reziston mirë moshës dhe fuqia e tij është mjaft e mirë. Në praktikë, motori 1.8 është shumë më i shpejtë se 2.3 "pesë" dhe mund të konkurrojë me 2.6 V6 me konsum shumë më të ulët të karburantit.

Seria V6 2.8 ACK ka afërsisht të njëjtat vështirësi dhe veçori. Koka e cilindrit këtu ka gjithashtu pesë valvola për cilindër, gjithashtu me një zinxhir në pjesën e pasme që lidh boshtet me gunga të marrjes dhe shkarkimit. Të dy tensionuesit dhe zinxhirët janë saktësisht të njëjtë si në 1.8, vetëm këtu ka dy herë më shumë prej tyre.

Dhe rrjedhjet e naftës në të përbëjnë një problem edhe më serioz. Sistemi i ventilimit nuk ishte projektuar shumë mirë, dhe vaji nga poshtë plastike mbulesat e valvulave u fut lehtësisht në sistemin e shkarkimit.

Por në përgjithësi ky është një motor i madh me një shumë burim i mirë dhe rezerva e fuqisë. Ai përshtatet në mënyrë të përkryer me makinën mjaft të rëndë. Edhe pse për sa i përket mirëmbajtjes, V6 i ri është ende dukshëm më i shtrenjtë se "gjashtë" më të vjetër, duke i tejkaluar ato ndjeshëm në efikasitet.

Ndër motorët me naftë, mund të vërehet pamja e motorëve me katër cilindra 1.9 1Z dhe AHU dhe një version i ri i serisë "pesë" në linjë 2.5 AEL me një fuqi prej 140 kf. Motorët me naftë të kësaj gjenerate ishin shumë të suksesshëm, megjithëse motorët me 90 kuaj fuqi për A6 ishin sinqerisht mjaft të dobët. Jeta e shërbimit të motorëve të tillë është ende përtej lavdërimit, ata kanë tifozë, por në Rusi ato shpërndahen shumë dobët.

Të marrësh apo të mos marrësh?

Çfarëdo që mund të thuhet, A6 i parë është një makinë jashtëzakonisht e suksesshme. Mori më të mirën nga "qindëshi" i vjetër, por shtoi pak rehati dhe motorë të rinj, më të besueshëm. Duke marrë parasysh moshën e tyre pak më të re, këto makina janë blerje shumë të dëshirueshme.

Në pamje të parë, A6 C4 është vetëm një "njëqind pjesë e rikrijuar". Është shumë e vështirë të dallosh njërën nga tjetra, duke pasur parasysh praninë e serive të ndryshme "kalimtare" dhe shumë ndryshimeve të pavarura. Por pamja e jashtme është mashtruese.

Pse të blini një A6 në vend të një 100?

Shumë njerëz me shumë vetëdije, kur zgjedhin midis Audi 100 dhe A6, zgjedhin të parin, sepse është pak më i thjeshtë për sa i përket elektronikës. Ajo ka një listë më të vogël pajisje shtesë, kontrolli automatik i klimës është më pak i zakonshëm. Por A6 ka gjithashtu avantazhet e tij, dhe nuk është vetëm mosha e tij më e re.

Makinat pas rivendosjes janë dizenjuar pak më mirë përsa i përket trajtim kundër korrozionit. Praktika tregon se në "gjashtë" gërryerja zakonisht mbulon zona më të vogla dhe është më e lehtë për t'u trajtuar, dhe boja ruan më mirë shkëlqimin e saj, megjithëse kjo nuk mbron nga "mete". Vetë trupi është bërë më i fortë - ndryshimet në strukturën e fuqisë nuk janë shumë të dukshme nga jashtë, por trashësia e metalit është rritur, dhe në disa vende numri i shtresave është rritur. Si rezultat, makina filloi t'i rezistojë aksidenteve dukshëm më mirë.

Ndryshimet në strukturën e trupit ishin gjithashtu të rëndësishme për futjen e airbagëve, të cilët janë të padobishëm nëse mburoja e motorit dhe kolona e drejtimit janë shumë fleksibël. Prandaj, këto detaje u modifikuan seriozisht.

Makina gjithashtu është bërë dukshëm më e qetë. A6 ka montime të ndryshme motori, një skemë paksa të modifikuar të izolimit të zhurmës dhe dridhjeve dhe nuanca të tjera që vërtet funksionojnë - është më i rehatshëm brenda.

Ndryshimet e vogla në suspension e bëjnë makinën më të përgjegjshme. U shfaqën motorë të rinj: shenja e parë e motorëve "zvogëlues" të serisë 1.8 ADR dhe motori i ri i atëhershëm 2.8 ACK futën një rrjedhë të re në linjë, e cila ishte krijuar që nga ditët e trupit C3.

Po, në fund të fundit nuk është plotësisht makinë e re. E megjithatë ndryshimet janë aq domethënëse sa që do t'i kushtojmë një artikull të veçantë A6-së së parë. Edhe dy - në të parën do të studiojmë se ku u zhvendosën pika të dobëta trupi pasi të jetë finalizuar, dhe ne do të vlerësojmë edhe elektricitetin e sofistikuar. do t'i kushtohet shasisë, transmisionit dhe motorëve të ndryshuar.

Trupi

Trupat e këtyre makinave ishin përgatitur për një jetë shumë të gjatë. Prodhuesit gjermanë bënë një gabim të madh duke krijuar një trup çeliku që mund t'i rezistonte kohës për një kohë kaq të gjatë. Edhe tani mund të gjeni një makinë që ka përshkuar 500 mijë kilometra nëpër Rusi, me trupin në gjendje mjaft të mirë.

Sigurisht, shumica e saj tashmë është disi e kalbur, sepse galvanizimi është një teknologji lokale e mbrojtjes, dhe shtresa e zinkut ka një masë të kufizuar. Pra, në vendet ku kishte dëmtime të gjata dhe akumulim lagështie, ajo përfundoi shumë kohë më parë dhe çeliku u kthye në pluhur. Por nëse pronarët ishin vigjilentë, atëherë ka një shans të mirë që trupi të jetë mirë. Krahasuar me Audi 100, makina padyshim fiton. Pjesërisht për shkak të moshës së tij pak më të re, por ka shumë të ngjarë, përmirësimet në teknologjinë e pikturës luajnë një rol të madh.

Si më parë, pikat kryesore të korrozionit të jashtëm janë parafangat e përparme me dollapin e tyre të pasuksesshëm, dyert nën kallëpe dhe kapaku i bagazhit. Ju ende mund të prisni korrozioni në harqe, pragje dhe në bagazh.

Shanset që trupi të jetë në gjendje më të mirë janë më të larta se ato të paraardhësit, por nuk duhet të prisni mrekulli. Makina duhet të kontrollohet dhe vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet vendeve ku restaurimi është i vështirë për shkak të konfigurimit kompleks të pjesëve të salduara. Kjo është zona e mburojës së motorit, shtyllave A dhe shtyllave B, dyshemeja në zonë rezervuar karburanti dhe pezullimin e pasmë.

Surprizat janë të mundshme dhe përveç korrozionit mund të gjeni edhe gjurmë restaurimi pas aksidenteve të rënda. Këto makina janë ndër ato që shpesh mblidheshin jo edhe "nga dy", por fjalë për fjalë "nga tre", kështu që vëmendje e veçantë i kushtohet qepjeve jo të fabrikës. Problemi me to nuk është aq shumë dobësimi i trupit - ai është ende mjaft i thjeshtë në dizajn dhe i bërë nga çeliqe të thjeshtë që bashkohen mirë.

Më e keqja është se makina e gjetur mund të ketë precedentë penalë. A6 vidhej shpesh. Ata vinin nga Evropa në një kohë kur, nja dy muaj pas regjistrimit, një makinë mund të gjendej në bazën e të dhënave të Interpolit. Rritja e parë e tarifave doganore në fund të viteve nëntëdhjetë - fillimi i viteve 2000 sapo shkaktoi një rritje të një aktiviteti të tillë kriminal.

VIN ndodhet në një vend të mirë, në mburojën e motorit në qendër, këtu është i mbrojtur mirë nga korrozioni dhe rrallë kalbet. Zakonisht - pas "ekspertëve" që e fërkojnë me letër zmerile pas prekjeve të pasuksesshme. Pak njerëz, kur krijuan një "projektues", salduan të gjithë mburojën e motorit, por çuditë e pakëndshme ndodhin. Për shembull, ngjitëse me numrin VIN të "dhuruesit" u gjetën në pjesën e pasme. Pikërisht gjatë inspektimit në MREO, pas së cilës makina u dërgua në përjetësi ndalim parkimi si provë në rastin e vjedhjes dhe falsifikimit të dokumenteve.

Nëse makina nuk konsiderohet si një satelit i ndezur vite të gjata, pikat e vogla të ndryshkut mund të injorohen. Çdo korrozion ndodh ngadalë në A6, për të cilin duhet të falënderojmë jo vetëm galvanizimin, por edhe cilësinë e lartë të metalit. Për të vozitur për gjashtë muaj ose një vit pa investime të panevojshme, mjafton që dyshemeja të mos ketë vrima dhe të mos ketë ndryshk të dukshëm në pikat e montimit të pezullimit.

Por rivendosja e një makine të lirë dhe të kalbur në gjendje normale mund të jetë e vështirë. Pjesët rezervë origjinale nuk janë gjithmonë të disponueshme, shumë elementë mungojnë, një numër pjesësh do të disponohen vetëm të përdorura nga donatorët. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se shumica e elementëve të trupit A6 C4 janë të përshtatshëm për "njëqind", të cilët kalbet më shpejt, dhe kërkesa për pjesë është e lartë. Për shembull, në derë.

Elementet e rinj kinezë janë shpesh të një cilësie nën të gjitha standardet e arsyeshme dhe nuk rekomandohen për blerje. Në çdo rast, duhet t'i merrni vetëm pasi t'i "provoni" dhe të monitoroni trashësinë dhe cilësinë e metalit.

Optika dhe plastika e trupit janë të lira, por megjithatë këshillohet të kërkoni një makinë sa më të kompletuar. Përsëri, ka pak shpresë për analogët kinezë, dhe shumë gjëra do të duhet të blihen në shtetet baltike, ku Audi 100 dhe A6 C4 ishin shumë të njohura.

Salloni

Brendësia e A6 duket ende mirë. Dhe materialet nuk ishin të këqija, dhe dizajni nuk zhgënjeu. Plus, ndryshe nga "njëqind", nuk ka pothuajse asnjë konfigurim shumë të thjeshtë, më pak dhe sinqerisht makina të vdekura. Por pajisjet e brendshme janë shumë më të mira, më shumë makina me "paketë elektrike" - xhamat elektrikë, pasqyra elektrike, sedilja elektrike e shoferit, kontrolli automatik i klimës dhe gjëra të tjera të vogla të këndshme.

Por ndryshimi kryesor është se makina ishte e pajisur masivisht me airbag shoferi dhe pasagjeri, si dhe paratensionues të rripave të sigurimit të përparmë. Nuk ka Top-dhjetë, vetëm mjete piroteknike. Për shkak të moshës së vjetër të makinave, pajisjet ndonjëherë keqfunksionojnë, por nuk ka asgjë veçanërisht të rëndësishme në elektrikë, të gjitha sistemet janë të pavarura nga njëri-tjetri dhe nuk ka gjasa që makina të ndalojë ose të refuzojë të punojë për shkak të kësaj.

Aktivizuesit pneumatikë shpesh punojnë keq mbyllje qendrore dhe kompresorë, butona dhe leva të ndryshme, por e gjithë kjo është e lirë dhe e lehtë për t'u rregulluar. Por dështimet në sistemin klimatik mund të prishin seriozisht gjakun. Tani jo vetëm tifozi mund të prishet, por edhe motorët e marsheve të amortizatorit. Dështuesit e drejtimit të rrjedhës veçanërisht shpesh dështojnë - ato janë të ndara këtu: në këmbë, në qendër dhe në xhami.

Brenda motorëve të ingranazheve ka sensorë pozicioni, vetë kuti ingranazhesh dhe motorë. Ndryshe nga motorët stepper të sistemeve më të reja klimatike, ky dizajn është më i besueshëm dhe nuk i thyen amortizatorët. Por me kalimin e kohës, sensorët fillojnë të dështojnë, dhe një i madh raporti i marsheve kutitë e shpejtësisë shkaktojnë konsumim. Vlen të monitorohet prania e lubrifikantit dhe mungesa e papastërtisë në to. Fatkeqësisht, heqja e këtyre pjesëve për mirëmbajtje nuk është aq e lehtë, kështu që shpesh përfundon me zëvendësim. Si rezultat, pjesët janë në mungesë.

Përveç kësaj, disqet pneumatike prishen dhe njësia e kontrollit të klimës dështon. Në njësi, kontaktet e saldimit ose të ekranit prishen më shpesh, dhe ndonjëherë vetë bordi prishet kur butonat shtypen fort. Shumica e defekteve tipike nuk janë shumë të vështira për t'u trajtuar. Epo, gjëja e fundit që mund të prishet në sistemin e kontrollit të klimës janë sensorët e ftohësit dhe temperaturës së ajrit.

Duke shtypur njëkohësisht butonat e riciklimit dhe shigjetat lart, aktivizohet modaliteti i diagnostikimit të sistemit dhe mund të shikoni gabimet e klimës dhe parametrat që lidhen me nënsistemet e tjera të automjetit. Për shembull, temperatura e ftohësit në motor dhe në qarkun "sobë", shpejtësia e makinës, etj.

Lista e parametrave është mjaft e madhe, unë nuk do ta rendis atë në artikull, por mund të gjendet lehtësisht në internet. Edhe pa të, ju mund të gjeni arsyen e funksionimit të dobët të sistemit klimatik. Por me riparimet, gjithçka është më e ndërlikuar: pjesët e këmbimit nuk janë gjithmonë të disponueshme, dhe gjetja e shkakut të një gabimi ose ndryshimi në disa parametra nuk është gjithmonë e lehtë. Vetë sistemi i klimës u instalua në A4 B4 dhe B5, dhe në disa, por është në A6 C4 që gjendet më shpesh.

Le ta pranojmë, nuk ka gjasa që ju të gjeni një makinë ku të gjitha pajisjet e brendshme funksionojnë në mënyrë perfekte. Por gabimet kritike, të cilat do të duhet të jenë të shtrenjta për t'u rregulluar, jo aq shumë. Përveç kontrollit të klimës, ia vlen t'i kushtohet vëmendje funksionalitetit të instalimeve elektrike dhe airbagëve, gjendjes së kolonës së drejtimit, çelsave të kolonës së drejtimit dhe pult. Pjesa tjetër është gjëra të vogla të lira.

Elektrike

Ndryshimi cilësor karakteristikat e performancës makinat ndodhën kryesisht për shkak të "elektrifikimit" masiv të makinave. Kjo kërkonte instalime elektrike dukshëm më komplekse dhe një rritje të numrit të njësive të kontrollit. U shfaqën imobilizuesit, njësitë e kontrollit të airbagëve, një njësi komoditeti e plotë dhe elementë të ngjashëm. Dhe numri i të gjitha llojeve të stafetëve është rritur. Numri i dështimeve në makinat njëzet vjeç, natyrisht, varet shumë nga kompleksiteti i sistemeve dhe numri i blloqeve. Dhe çmimi i riparimeve ndryshon ndjeshëm nga strukturat më të thjeshta.

Kryesisht vuan instalimet elektrike nën kapuç dhe në dyer. Çmimi i riparimeve të tilla nuk është shumë i lartë në krahasim me makinat më të reja, sistemi i tij elektrik nuk është super kompleks, nuk kërkon përdorimin e një skaner tregtari për diagnostikim dhe nuk ka "defekte" softuerike dhe kënaqësi të tjera të makinave; të gjysmës së dytë të viteve 2000. Por, megjithatë, pronarët vërejnë se kostot e energjisë elektrike janë disa herë më të larta se ato të "qindra", të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta. Por për të gjitha gjërat e mira duhet të paguani - në këtë rast, ende jo shumë.

Natyrisht, numri i problemeve rritet ndjeshëm në makinat me korrozion dhe një brendshme të lagur, si dhe pas shkallës së gjerë. karroceria ose motorike. Epo, askush nuk e ka anuluar konsumimin e përbërësve kryesorë të instalimeve elektrike: motorin, gjeneratorin, si dhe "gjëra të vogla" të ndryshme në formën e mikroçelësave, butonave dhe disqeve.

Dhe sigurisht, elektrikët e sistemit të kontrollit të motorit janë gjithashtu vend i lënduar. A6 ishte i pajisur me "pesë" në linjë të serisë AAR dhe "katër" kapriçioze të serive ABK dhe ACE. Vështirësitë janë të njëjta si në Sotka, dhe... Dhe në motorët e rinj elektrikët janë krejtësisht të ndryshëm, më të besueshëm - kjo është një arsye tjetër për të zgjedhur A6 C4 në vend të 100.

Ç'pritet më tej?

Siç u premtua, do të flasim probleme tipike shasia, motorët dhe transmisionet. A ishte i dobishëm kalimi në transmetimet automatike të vetë Volkswagen? Si funksionojnë 20-valvulat inline-fours, progresive sipas standardeve të viteve '90, ndërsa plaken? Detajet vijnë së shpejti.

Pa hyrë në detaje, mund të supozojmë se Audi A6 C4 është një version i azhurnuar i modelit të njohur Audi 100, por duke parë më nga afër, ndryshime të shumta bëhen menjëherë të dukshme. Çfarë të zgjidhni dhe pse zgjedhja mund të bjerë më shumë opsion i vështirë makinë, ne do të shqyrtojmë këtë material.

Formalisht, Model Audi A6 C4 u prodhua vetëm për 3 vjet dhe u bë një pikë tranzicioni në zhvillimin e mëtejshëm të makinave nga marka gjermane. Ndryshe nga paraardhësi i saj i serisë së njëqindtë, makina kishte një kosto më të lartë, por gjithashtu ishte e pajisur me një grup të madh opsione shtesë. Nëse njëqind metra katrorë të fillimit të viteve '90 mund të bliheshin në një konfigurim "bosh", i cili nuk kishte as dritare elektrike të përparme, atëherë gjenerata e përditësuar tashmë është konfigurimin bazë Ajo ishte e pajisur me një paketë elektrike me një sistem klimatik, gjë që e dallon atë nga paraardhësit.

Shumë njerëz me shumë vetëdije, kur zgjedhin midis Audi 100 dhe A6, zgjedhin të parin, sepse është pak më i thjeshtë për sa i përket elektronikës. Ajo që befason më shumë është gama e gjerë e njësive të energjisë që u instaluan në makina. Me sa duket, kompania priste që modeli të kishte një jetë të gjatë në linjën e montimit, por tendencat moderne e detyruan makinën të përditësohej përsëri shpejt. Prandaj, në tregun sekondar mund të gjeni kopje të pajisura me njësi nafte me një zhvendosje prej 1.9 dhe 2.5 litra, të cilat mund të zhvillohen deri në 90 Fuqia e kuajve në versionin e parë (i cili është shumë i vogël për një makinë të rëndë) dhe 115 ose 140 kuaj fuqi (një motor më i madh u ofrua në dy versione). Pa hyrë në detaje, njësitë e naftës me të drejtë mund të quhen motorë milion dollarësh.

Ekziston një larmi më e madhe e motorëve me benzinë, dhe të gjithë meritojnë vëmendje. Përfshihen njësitë për modelin e rishikuar motorët me dy litra me fuqi 115 kuajfuqi (ka pasur versione me fuqi 100 kuajfuqi), një motor 1.8 litra me 20 valvola, i aftë për të zhvilluar deri në 125 kuaj. Makina ishte e pajisur edhe me tre modifikime motor benzine V6, i cili kishte një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra, duke zhvilluar 150 dhe 174 ose 193 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Për më tepër, për dashamirët e një numri të madh kuajsh, kompania prodhoi modele makinash me indeksin S6, të cilat ishin të pajisura motorë të fuqishëm V8 me një zhvendosje prej 4.2 litrash, dhe fuqia e zhvilluar arriti deri në 280 kuaj fuqi, dhe në versionin S6 plus - deri në 326 kuaj. Por versioni i fundit i makinës është një shembull i rrallë në tregun sekondar.

Gjendja dhe cilësia e trupit në Audi A6 C4

Çuditërisht, makina mori një trup me cilësi shumë të lartë, çeliku i të cilit i reziston korrozionit për një kohë të gjatë. Në të njëjtën kohë, makina në ditët e sotme është të paktën 20 vjeç, por ka shembuj me gjendje të mirë trupore që nuk janë testuar. remont. Për të qenë të drejtë, mund të gjeni edhe ekzemplarë të kalbur, restaurimi i të cilave mund të kushtojë një shumë të majme.

Rezistenca kundër korrozionit është forca kryesore e modelit, sepse... trupi është plotësisht i zinkuar. Në krahasim me paraardhësin e saj, makina është cilësisht superiore për sa i përket gjendjes së trupit, jo vetëm për shkak të cilësisë së çelikut dhe galvanizimit, por edhe për shkak të cilësisë. veshje me bojë. Por duke pasur parasysh moshën e saj, makina ende duhet të kontrollohet vëmendje të veçantë. Si gjithmonë, zonat kryesore të ndryshkut janë harqet e përparme, skajet e dyerve dhe skajet e kapakut të bagazhit, si dhe vendet e fshehura nga formacionet dhe veshjet plastike.

Kur zgjidhni një makinë, duhet të merrni parasysh disa faktorë që do të ndikojnë në zgjedhjen tuaj. Fakti është se nëse blerja është menduar për përdorim të përkohshëm, atëherë nuk duhet të shqetësoheni për disa xhepa korrozioni që përhapen shumë ngadalë, por nëse blini një makinë për një kohë të gjatë, atëherë duhet të kërkoni një makinë në një më shumë. në gjendje të mirë. Rivendosja e sendeve të dëmtuara ose zëvendësimi i tyre mund të jetë një sfidë e vërtetë. Në treg nuk ka shumë pjesë origjinale të trupit dhe gjetja e tyre mund të marrë shumë kohë, sepse shumë pjesë të trupit i përshtaten Audi 100, i cili ka një trup më pak rezistent. Prandaj, të gjitha pjesët e trupit këputen shumë shpejt, dhe analogët e lirë kinezë janë sinqerisht të një cilësie të ulët.

Cilësia dhe gjendja e brendshme

Çuditërisht, dizajni i brendshëm ende duket i rëndësishëm dhe i respektueshëm. Në të njëjtën kohë, cilësia e materialeve të përdorura për të dekoruar hapësirën e brendshme është Cilesi e larte. Prandaj, shumica e kopjeve mund të mburren me një pamje mjaft të freskët, duke iu nënshtruar trajtimit të kujdesshëm nga pronari i mëparshëm. Për më tepër, Audi A6 C4 nuk kishte ndonjë konfigurim sinqerisht "bosh". Prania e dritareve elektrike, rregullimi elektrik i pasqyrave anësore, rregullimi elektrik i sediljeve dhe sistemi i klimës është i zakonshëm.

Drejt cilësisë pjesë plastike dhe nuk ka ankesa për materialet e përfundimit - madje edhe në makinat që nga vitet e para të prodhimit duken mirë. Por risia kryesore në hartimin e makinës së atyre kohërave ishte vëmendja e madhe ndaj sigurisë së shoferit dhe pasagjerit të përparmë. Paketa përfshin airbag për shoferin dhe pasagjerin, dhe gjithashtu përdor një sistem paratensioni të rripave të sigurimit.

Por duke pasur parasysh moshën, nuk duhet të habiteni që disa komponentë dhe butona elektronikë mund të mos funksionojnë ose të "dështojnë", por në shumicën e rasteve, riparimet do të marrin pak kohë dhe do të kushtojnë një sasi modeste.

Problemi kryesor Një makinë e përdorur do të ketë kontrollin e klimës, i cili shpesh dështon për arsye të ndryshme. Më shpesh, ventilatori dhe motori i marsheve të disqeve të amortizatorit prishen, në të cilat sensorët e pozicionit të amortizatorit mund të prishen. Përveç kësaj, për shkak të moshës së të gjithë elementëve, vetë njësia e kontrollit të klimës mund të dështojë. Në shumicën e rasteve, saldimi prishet ose krijohen thyerje në gjurmët në tabelë. Ndonjëherë është e mundur të rivendosni bordin në punëtori, por mund të jetë gjithashtu e nevojshme zëvendësim i plotë njësi elektronike.

Falë gamës së gjerë të rregullimeve të sediljes së shoferit, njerëzit me lartësi dhe ndërtime të ndryshme mund të ulen të qetë pas timonit. Të gjitha karriget janë të rehatshme. Ajo që është më e habitshme është sistemi i integruar për diagnostikimin dhe monitorimin e performancës së sistemeve të ndryshme të automjeteve. Në të njëjtën kohë, telefononi këtë sistem kompjuter në bord- gjuha nuk kthehet. Përkundrazi, ky sistem është i ngjashëm me një skaner që përdor protokollin OBD II, me ndihmën e një vetë-diagnostikimi të tillë, mund të identifikoni lehtësisht elementë që nuk funksionojnë të një sistemi të veçantë, të shikoni gabimet e shfaqura dhe të dhënat nga sensorë të shumtë.

Për të qenë të drejtë, gjetja e një kopjeje me elektronikë plotësisht funksionale në kabinë është një përpjekje e pashpresë. Shumica e prishjeve mund të rregullohen lehtësisht, por përpara se të blini, duhet t'i kushtoni vëmendje performancës së kontrollit të klimës, panelit të instrumenteve, airbagëve dhe çelsave të kolonës së timonit. Çdo mosfunksionim mund të rezultojë në një zbritje.

Cilësia dhe gjendja elektrike

Përsëri, duke pasur parasysh moshën njëzetvjeçare të makinës, mund të prisni surpriza të ndryshme nga instalimet elektrike dhe elektronika. Për më tepër, të gjitha problemet përkeqësohen nga riparimet artizanale, të cilave u drejtohen shumë pronarë të makinave të vjetra, por mund të vërehen disa burime kryesore të problemeve. Para së gjithash, instalimet elektrike nën kapuç vuajnë, ku janë të ekspozuara ndryshime të vazhdueshme temperaturat Vendi i dytë është instalimet elektrike në dyer.

A6-të më të rinj janë tashmë pesëmbëdhjetë vjeç, dhe defektet elektrike nuk janë të rralla. Ka edhe probleme me njësitë elektronike kontrollet e motorit, imobilizuesit dhe njësia e kontrollit të klimës. Kjo prek veçanërisht makinat me një trup të kalbur ose një brendshme vazhdimisht të lagur. Përveç kësaj, duhet të merren parasysh konsumimi natyral i gjeneratorit, reletë të ndryshme dhe konsumatorët e tjerë elektrikë.

Gjendja dhe cilësia e pezullimit dhe shasisë

Audi A6 C4 është përfaqësues i mënyrës sesi cilësia ishte menduar me të vërtetë të evoluonte makina moderne. Fakti është se të gjitha risitë përfituan vetëm komoditetin e makinës, por edhe zgjatën jetën e saj të shërbimit. Për çfarë nuk mund të thuhet makina moderne, e cila, për hir të standardeve të dyshimta mjedisore, si dhe fitimeve edhe më të mëdha për prodhuesit e automjeteve dhe tregtarët, mund të zgjasë vetëm për një periudhë garancie pa riparime të shtrenjta dhe serioze.

Vlen të përmendet se pezullimi i makinës është bërë sipas një dizajni të thjeshtë, fundi i pasëm Shasia përbëhet nga një rreze, e cila nuk kërkon rregullime ose riparime të shpeshta, dhe pezullimi i përparmë është bërë sipas modelit të lidhjes MacPherson me një shirit kundër rrotullimit. Në thelb, pezullimi është shumë i besueshëm dhe i riparueshëm, kështu që nuk do të ketë ndonjë problem të veçantë me të. E vetmja gjë që duhet pritur janë problemet e lidhura me moshën ose burimet në shumë elementë në të njëjtën kohë, të cilat mund të sjellin kosto të mëdha. Por një shasi e restauruar do t'ju kënaqë me mirëmbajtjen e lirë dhe të rrallë (përveç shiritave të stabilizatorit, të cilët fillojnë të bëjnë zhurmë pas 20,000 - 30,000 km).

Energji intensive shasi jo vetëm që zbut pabarazitë e rrugëve tona, por gjithashtu i siguron makinës lëvizje të sigurt me shpejtësi të lartë. E njëjta gjë vlen edhe për sistemi i frenave së bashku me ABS, të cilat janë mjaft të besueshme dhe me burime intensive, por mosha mund të ndikojë zorrët e frenave dhe tuba. Për më tepër, pronarët e papërgjegjshëm që nuk e mirëmbajnë makinën mund të shkaktojnë bllokimin e plotë të kalibrave. Prandaj, përpara se të blini, duhet të kryeni një inspektim të plotë të të gjithë sistemit të frenimit dhe të kontrolloni funksionalitetin e njësisë elektronike ABS.

Drejtues gjithashtu i besueshëm, por gjithçka varet nga mosha 20-vjeçare dhe shterimi i jetës së shërbimit të shumë elementëve të makinës. Prandaj, sistemi i drejtimit hidraulik me rrjedhje të vazhdueshme, ia plas zorrëve shtypje e lartë ose një trokitje në raftin e drejtimit - kjo është një situatë e zakonshme në kopjet e paraqitura për shitje.

Cilësia dhe gjendja e transmetimit

Unë do të doja të them se Audi A6 C4 ka një transmetim jashtëzakonisht të besueshëm, por epoka e sotme përjashton mundësinë e gjetjes së një transmetimi absolutisht të paprekur në këtë model. Por megjithatë, burimi i transmetimit është shumë i gjatë.

Makina ishte e përfunduar transmetim manual marsha me volant me dy masa dhe dy versione kuti automatike marsha me katër shpejtësi. Në të njëjtën kohë, për modifikimet e lëvizjes së rrotave të përparme, u përdor një transmetim i zhvilluar nga Volkswagen, me përcaktimin serik 01N, dhe për makinat me sistemin e pronarit quattro me të gjitha rrotat, u përdor një transmetim nga ZF - 4НР18.

"kali" Audi– versionet quattro me të gjitha rrotat, të cilat u prezantuan edhe në familjen 100/A6. Vini re se ato ndodhin mjaft shpesh tek ne. Vlen të pranohet se transmetimi manual tradicionalisht ka rezultuar i besueshëm dhe është i aftë të funksionojë për shumë vite të tjera. Por do të duhet të zëvendësoni volantin me masë të dyfishtë, nëse nuk është ndryshuar tashmë, dhe të kryeni Mirëmbajtja duke përfshirë ndryshimin e vajit, vulat dhe kontrollin e sinkronizuesve dhe kushinetave. Në këtë pikë, mund të harroni mekanikën për disa qindra mijëra kilometra të tjerë, thjesht do t'ju duhet të ndryshoni tufën, e cila mund të zgjasë deri në 200,000 km me një stil të qetë drejtimi.

Transmisionet automatike nuk janë më pak të besueshme në krahasim me makinat e tjera që janë të pajisura me transmisione automatike. Natyrisht, asnjë transmetim i vetëm automatik nuk mund të konkurrojë me një transmetim manual për sa i përket kostos së mirëmbajtjes, këtu hyn në lojë parimi kryesor i mekanikës - sa më e thjeshtë të jetë njësia, aq më e besueshme është;

Veçanërisht vlen të theksohet se transmetim automatik nga ZF, i blerë për Audi A6 C4, tashmë ka kaluar një periudhë të gjatë dhe ka marrë një numër përmirësimesh. Prandaj, mund të shërbejë si një lloj modeli referencë për besueshmërinë për të gjitha transmetimet automatike. Kjo konfirmohet edhe nga fakti se këto transmetime ishin instaluar në versionet me të gjitha rrotat e makinës me një ngarkesë më të rëndë.

Standardi për të gjitha makinat ishte një 5-shpejtësi transmetim manual, por automatiku me 4 shpejtësi u instalua vetëm sipas kërkesës. Por, si me të gjitha makinat, mosha e të cilave ka kaluar 20 vjet, duhet të keni parasysh faktorin e vjetërsisë dhe gabimet gjatë servisimit të makinës nga pronarë të tjerë. Dhe në rastin e ZF 4HP18, ky faktor del në pah. Fakti është se kjo njësi u fali pronarëve shumë gabime, dhe madje një nivel i ulët i vajit në sistem nuk shkaktoi një avari të shpejtë, por shkaktoi veshja e shpejtë të gjithë mekanizmat. Dhe për momentin është e vështirë të gjesh një makinë që nuk kërkon riparim automatik të transmisionit.

Por mirëmbajtja e duhur dhe funksionimi i kujdesshëm lejuan që kutia të përdoret për 400,000 km përpara mirëmbajtjes së parë parandaluese me zëvendësimin e vulave të vajit, shiritave të gomës, disa kthetrave dhe veshjeve të turbinave me gaz.

Vetë kutia është relativisht e lehtë për tu mirëmbajtur dhe riparuar. Prandaj, pasi të keni blerë një A6 C4 të përdorur, këshillohet të kontaktoni ekspertët për riparime dhe funksionimin e mëvonshëm të qetë të makinës.

Me funksionimin e duhur, duke përfshirë ndryshimin e vajit çdo 70 mijë km në transmetimet manuale dhe automatike (së bashku me një filtër dhe copë litari të tiganit të vajit), kutitë e ingranazheve mund të zgjasin një kohë mjaft të gjatë pa probleme serioze. Gjërat janë pak më të thjeshta me transmisionin automatik që ishte i pajisur me versionin me rrota të përparme. Është projektuar posaçërisht si një njësi me kosto të ulët dhe të thjeshtë që mund të riparohet kushte të thjeshta dhe pa pajisje shumë profesionale. Për më tepër, kjo njësi nuk lejon funksionimin pa mirëmbajtje të rregullt.

Përafërsisht, në një largësi prej 200,000 km, duhet të bëni mirëmbajtje të thellë, gjatë së cilës është e nevojshme të zëvendësoni veshjet e turbinës me gaz, të pastroni trupin e valvulës, të kontrolloni pompën e vajit dhe të ndryshoni të gjitha vulat dhe guarnicionet e gomës.

Përveç vetë kutive të ingranazheve, do të duhet të monitoroni gjendjen e sistemit të pronarit me të gjitha rrotat quattro me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar "Torseon". Por vlen të pranohet se ky sistem kaloi të gjitha testimet e nevojshme në fillim të viteve '80 dhe arriti modelin tonë në gjendje plotësisht funksionale. Pavarësisht nga besueshmëria e shkëlqyer, shërbimi modifikim me të gjitha rrotat kushton pak më shumë, kryesisht për shkak të dizajnit më kompleks të pezullimit të pasmë me shumë lidhje.

Cilësia dhe gjendja e njësive të energjisë

Gjendja e motorëve varet kryesisht nga mënyra se si është servisuar saktësisht makina para jush. Për shkak të moshës, shumë elementë gome dhe plastike të sistemit të ftohjes duhet të zëvendësohen. Dhe sot, shumica e shiritave të gomës dhe pjesëve plastike po thahen dhe po shpërthejnë. Vetë motorët, në pjesën më të madhe, kanë probleme të lidhura me moshën që janë plotësisht të zgjidhshme. Për më tepër, mirëmbajtja kompetente lejon që njësitë e benzinës të udhëtojnë deri në 400,000 km pa riparime të mëdha.

Për kushtet tona të funksionimit, motorët 2.0 l mund të quhen optimale, nga të cilët diapazoni i fuqisë Ishin dy Audi 100, me 101 dhe 115 kuaj fuqi. Motorët me dy litra dallohen nga thjeshtësia e dizajnit dhe besueshmërisë. E vetmja negative është sistemi i injektimit të karburantit Digifant në motorët e serisë së mëvonshme ABK. Ky sistem më komplekse në dizajn dhe praktikisht nuk ofron asnjë avantazh të energjisë, veçanërisht duke pasur parasysh që kostoja e elementeve të rinj është dukshëm më e lartë. Nuk ka asgjë më shumë për të thënë për motorët me dy litra, ata nuk ndryshojnë nga motorët e ngjashëm në linjë me katër cilindra dhe tetë valvola.

Në parim, motorët me pesë cilindra 2.3 litra nuk ndryshojnë nga njësitë e mëparshme për sa i përket besueshmërisë, por një tjetër sistem kompleks injeksioni me modifikime të pronarit dhe disa risi të asaj kohe përdoret tashmë këtu. Problemi në vetvete është se një periudhë e gjatë funksionimi e bën të papërdorshëm të gjithë sistemin e injektimit dhe nuk mund të gjenden riparime për pajisjet e vjetruara dhe komplekse. Prandaj, shumica e makinave me këtë motor janë të pajisura me LPG, i cili nuk synon të kursejë para, por të zëvendësojë sistemin standard të karburantit.

Për më tepër, motorët shpesh kanë probleme me njësitë e kontrollit elektronik dhe sensorë të shumtë, kostoja e të cilave tejkalon kufijtë e arsyeshëm. Prandaj, "Kulibinët" tanë janë bërë të aftë në instalimin e sistemeve të kontrollit me makina shtëpiake e cila, nga rruga, ka një efekt pozitiv në funksionimin e motorëve.

Në përgjithësi, sistemi i injektimit është një vend i lënduar në Audit e përdorura. injektorë, sensorë të oksigjenit, valvola lëvizje boshe- Lista standarde e kandidatëve për zëvendësim. Por më e mira nga të gjitha, kur duke zgjedhur Audi A6 C4, fokusi në automjete të plota njësitë e fuqisë V6. Këta motorë doli të ishin më të besueshëm dhe më pak kërkues për t'u mirëmbajtur sesa opsionet e tjera, dhe fuqia më e madhe u lejon atyre të ndihen mirë në qytet dhe në rrugët ndërqytetëse. E vetmja gjë që duhet t'i kushtoni vëmendje është pompa, e cila ishte projektuar keq dhe mund të dështojë në çdo kohë, dhe gjithashtu do të ketë nevojë për të ndryshuar rripin e kohës çdo 60,000 km.

Motori me vëllim të vogël 1.8 litra gjithashtu performoi mirë, i cili ka një burim grupi pistoni deri në 500,000 km, dhe fuqia e motorit e lejon atë të konkurrojë me motorin V6 2.6 litra. Në të njëjtën kohë, njësia dallohet nga elektronika më moderne e kontrollit, dhe, në përputhje me rrethanat, më shumë përdorim racional aftësitë e motorit. Por vlen të merret parasysh se kjo njësi është më e ndjeshme ndaj cilësisë vaj motori dhe presionin e saj. Prandaj, do të duhet të monitoroni vazhdimisht konsumin e vajit dhe të ndryshoni rregullisht vajin çdo 10,000 km. Kur zëvendësoni makinën e kohës, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së zinxhirit dhe tensionit. Në të njëjtën kohë, kostoja e tensionit është e lartë, por do të duhet të paguani pjesë rezervë origjinale. Analogët më të lirë zgjasin jo më shumë se 30,000 - 50,000 km, ndërsa origjinali zgjat lehtësisht deri në 200,000 km.

Dizelët më të mirë- 1,9 TDI. Por blerësit shpesh preferojnë versionin 2.5 TDI. Pavarësisht sistemit "dinakë". injeksion direkt, ky motor zgjat mjaft gjatë. Por rreth motorët me naftë nuk ka asgjë të veçantë për të thënë, motorët me naftë doli të ishin shumë të suksesshëm dhe mund të mbijetojnë lehtësisht edhe sot e kësaj dite pa pasur nevojë për riparime të mëdha. Por, siç vërejnë disa pronarë, një motor 1.9 litra me fuqi 90 kuajfuqi nuk mund të sigurojë një makinë të rëndë me dinamikën e nevojshme.