Me siguri të gjithë e dinë se çfarë është një motor në një makinë. por artikulli i sotëm i kushtohet një njësie specifike, për të cilën do të përpiqemi t'ju tregojmë nga "A" në "Z"

Fundi i shekullit të kaluar dhe fillimi i një të riu u bënë një periudhë e interesit të shtuar për motorët me benzinë ​​MPI. Dekodimi i kësaj shkurtimi tingëllon si Multi Point Injection. Skema e jashtëzakonshme e injektimit të karburantit krijoi një kërkesë të mirë për makina me motorë të tillë. Kjo skemë u krijua sipas parimit shumëpikësh.

Për shkak të injektorëve të veçantë në secilin cilindër, shpërndarja e karburantit në cilindra është sa më uniforme. Ky zhvillim i dizajnit, përkatësisht lëshimi i motorëve me injeksion me shumë pika, u ndërmor nga Kompania Volkswagen. Për shkak të të cilave motorët MPI u shfaqën më pas.

Shfaqja e termocentraleve të tilla siguroi një alternativë për motorët me karburator. Për të kuptuar më saktë motorin MPI, duhet të analizoni me kujdes tiparet e tij konkurruese.

Moderniteti i motorëve me injeksion me shumë pika

Nuk ka të ardhme për motorët MPI, siç dukej disa vite më parë, madje shumë besonin se prodhimi i motorëve të këtij lloji ishte pezulluar. Zhvillimi radikal i zhvillimeve dhe teknologjive të automobilave na detyron shumë shpejt të mos kujtojmë standardet e cilësisë së djeshme.

Në fakt, kjo është ajo që ndodh me motorët MPI, shumë në industri argumentojnë se efikasiteti dhe mirëdashja mjedisore janë të vjetruara.

Por këto përfundime janë kryesisht të vërteta vetëm për tregjet evropiane, dhe sa i përket tregjeve ruse, këtu e gjithë kjo duket e pjesshme. Meqenëse potenciali real i këtyre njësive nuk është zbuluar ende plotësisht nga shoferët vendas.

Prodhuesit që mbështeten në largpamësinë nuk e lënë këtë teknologji të vdesë dhe po e prezantojnë vazhdimisht atë në makinat e dizajnuara për Rrugët ruse. Për shembull, në Skoda Yeti ose Volkswagen Polo. Më të paharrueshëm ishin përfaqësuesit e sistemit MPI me motorë, vëllimi i të cilëve ishte 1.4 ose 1.6 litra.

Karakteristikat e projektimit të motorit MPI

Mungesa absolute e një turbocharger është një tjetër veçori dalluese e rëndësishme e këtij sistemi, së bashku me një sistem injeksioni me shumë pika. Dizajni i këtyre motorëve përmban një pompë konvencionale të karburantit, e cila, nën një presion prej 3 atmosferash, furnizon karburant në kolektorin e marrjes për formimin e mëvonshëm të përzierjes dhe furnizimin e përzierjes së përfunduar përmes valvulës së marrjes.

Kjo skemë pune është shumë e ngjashme me skemën e punës motorët me karburator. Me një ndryshim, ka një injeksion të veçantë në secilin cilindër.

Një tipar tjetër i pazakontë i sistemit të injektimit me shumë pika të motorit është prania e një qarku ftohës uji për përzierjen e karburantit. Kjo shpjegohet me faktin se temperatura në zonën e kokës së cilindrit është shumë e lartë, dhe presioni i karburantit në hyrje është shumë i ulët, për shkak të kësaj ekziston një probabilitet i lartë i një prize gaz-ajër dhe, rrjedhimisht, vlimi.

Përparësitë karakteristike të MPI

Para se të kaloni në një makinë me MPI, shumë shoferë që janë pak a shumë të njohur me këtë sistem do të mendojnë me shumë kujdes për marrjen e grupit të avantazheve për shkak të të cilave njësitë e injektimit me shumë pika kanë fituar një thirrje në botë.

Thjeshtësia e pajisjes

Kjo nuk do të thotë se sisteme të tilla janë më të thjeshta në krahasim me modelet e karburatorit. Nëse krahasojmë modelin TSI, i cili ka një pompë injeksioni karburanti dhe turbocharger në dizajnin e tij, atëherë natyrisht epërsia është e dukshme. Dhe kostoja e makinës do të jetë më e ulët dhe e reduktuar kostot e funksionimit dhe aftësia për të kryer riparime të pavarura.

Kërkesa të pakërkueshme për cilësinë e karburantit

Nuk është e mundur të garantohet cilësia e duhur e karburantit dhe vajrave kudo dhe gjithmonë, gjë që është shumë tipike për Rusinë. Përdorimi i benzinës me Aktan të ulët nën 92 nuk ndikon në performancën e motorëve MPI, pasi ato janë shumë jo modeste. Largësia minimale e makinave pa avari, sipas zhvilluesve, është 300,000 km, me kusht zëvendësimi në kohë elementet e vajit dhe filtrit.

Probabiliteti minimal i mbinxehjes

Koha e ndezjes është e rregullueshme. Prania e një sistemi mbështetës të motorit, i cili është krijuar për të përdorur montime gome. Sigurisht, kjo nuk lidhet drejtpërdrejt me motorin, por megjithatë ka rëndësi për performancën e motorit dhe komoditetin e shoferit.

Për shkak se mbështetësit zbutin dridhjet dhe zhurmat e ndryshme që lindin gjatë vozitjes. Karakteristikë interesanteështë se mbështetësit rregullohen automatikisht në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.

Disavantazhet karakteristike të MPI

Të gjitha mangësitë e këtij motori shprehen pikërisht nga karakteristikat e tij të projektimit. Lidhja e karburantit me ajrin ndodh në kanale, dhe jo drejtpërdrejt në cilindra. Prandaj, ekziston një kufizim në aftësitë e sistemit të marrjes. Kjo shprehet në mungesë fuqie dhe çift rrotullues mjaft të dobët.

Bazuar në këtë, nuk arrihet dinamika e mirë, reagimi sportiv dhe ngasja e nxehtë. NË makina moderne të kesh tetë valvola zakonisht nuk mjafton, kështu që të gjitha këto karakteristika rriten. Nëse karakterizojmë kjo makinë Me një sistem të tillë, ai mund të kalojë lehtësisht për një automjet familjar dhe të qetë.

Kjo është arsyeja pse makina të tilla kanë pushuar së kërkuari dhe po bëhen një gjë e së kaluarës. Pse ndodh kjo, d.m.th. Bota vlerësoi cilësitë e këtij sistemi dhe vendosi që kjo nuk ishte e mjaftueshme për të, dhe projektuesit dhe zhvilluesit filluan të dizajnojnë motorë më modernë për sa i përket fuqisë. Por jo, ka surpriza të papritura në industrinë e automobilave.

Zhvilluesit e Skoda janë zhvilluar Versioni rus SUV për përdorim familjar Yeti, në vitin 2014 ata braktisën qëllimisht motorin 1.2 turbocharged në favor të motorit MPI me një zhvendosje 1.6 dhe një fuqi prej 110 kf.

Siç thuhet nga zhvilluesit e shqetësimit të famshëm global, ky motor nuk ka praktikisht asgjë të përbashkët në krahasim me model i vjetër me fuqi 105 kf Është më i përshtatshmi për modelet TSI, por i mungon injeksioni i drejtpërdrejtë dhe turbocharging.

Duke përmbledhur

Largimi i motorëve nga tregu botëror me sistemin MPI ndikohet ndjeshëm nga të gjithë treguesit e mësipërm. Në ditët e sotme, shumë entuziastë të makinave preferojnë më të fuqishme makina moderne, ritmi i të cilit është në rritje të vazhdueshme.

Nevoja për të pajisur automjetet me njësi më të fuqishme nënvlerëson ndjeshëm faktorin e kërkesës për motorët me injeksion me shumë pikë. Krahasuar me ta, ky motor është mjaft i dobët. Por është ende shumë herët për të hequr plotësisht motorin MPI, pasi zhvilluesit e Skoda Yeti po përpiqen ta përdorin atë në maksimum në rrugët ruse.

Pak pronarë makinash e dinë se çfarë është një motor MPI. Ky shkurtim qëndron për Multi-Point-Injection, dhe vetë motori është një dizajn me një sistem injeksioni karburanti me shumë pika. Për të përmbledhur të dhënat, veçoria e një motori të tillë është se çdo cilindër i termocentralit merr grykën e tij të injektimit. Kjo teknologji u shpik dhe u zbatua

Ku zbatohet?

Tani e kuptoni pak se çfarë është një motor MPI. Për herë të parë, një teknologji e tillë u prezantua me sukses në modelin Polo. Më vonë, Golf dhe Jetta morën gjithashtu motorë të tillë.

Vini re se motorë të tillë janë të vjetëruar nga diapazoni i motorëve. Megjithatë, ato janë praktike dhe pa probleme. Shumë ekspertë argumentojnë se sot të tilla termocentralet nuk plotësojnë standardet moderne të efikasitetit dhe ekologjisë. Për më tepër, kohët e fundit mund të thuhet se prodhuesi ndaloi së prodhuari motorë të tillë. Makina e fundit, i cili mori motorin MPI - Skoda Octavia të serisë së dytë.

Sidoqoftë, teknologjia kohët e fundit është ringjallur dhe është bërë në kërkesë. Në vjeshtën e vitit 2015, shqetësimi nisi një linjë prodhimi për këta motorë në uzinën e Kaluga, ku filloi prodhimin e motorëve të serisë EA211.

Veçoritë

Cilat veçori janë shkruar tashmë më lart. Këta janë motorë me një sistem furnizimi me benzinë ​​me shumë pika. Megjithatë, ata që e dinë mund t'ju thonë se motorët TSI përdorin gjithashtu një sistem furnizimi me karburant me shumë pika. Prandaj, në këtë rast është e përshtatshme të flasim për të tjera tipare dalluese- nuk ka supermbushje në motorët Skoda dhe Volkswagen MPI. Kjo do të thotë se nuk ka turbongarkues që do të pomponin përzierjen e karburantit në cilindrat e motorit. Ai përdor pompën më të zakonshme të benzinës, e cila pompon benzinë ​​nga rezervuari në kolektorin e fillimit, duke krijuar një presion prej vetëm 3 atmosferash. Në kolektor, karburanti përzihet me ajrin dhe tërhiqet në dhomën e djegies përmes valvulës së marrjes. Në fakt, sistemi është shumë i ngjashëm me parimin e funksionimit të një karburatori dhe nuk ka injektim të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra (si në motorët FSI, TSI dhe GDi).

Tani ju keni një kuptim më të mirë se çfarë janë motorët MPI. Është e përshtatshme t'i përgjigjemi veçorisë së dytë - prania e një sistemi ftohjeje uji. Falë tij, karburanti ftohet. Kjo është e nevojshme për shkak të rritjes regjimi i temperaturës në kokën e cilindrit. Meqenëse temperatura atje është e lartë dhe karburanti furnizohet me presion të ulët, ekziston mundësia që përzierje e karburantit mund të vlojë, gjë që do të çojë në formimin e xhepave të ajrit të gazit.

Përparësitë

Motorët MPI krenohen me thjeshtësi ndaj karburantit të përdorur dhe funksionojnë me efikasitet me benzinë ​​92 oktane. Gjithashtu, dizajni i një motori të tillë është shumë i qëndrueshëm, dhe kilometrazhi i tij pa asnjë ndërhyrje ose riparim është mesatarisht 300 mijë kilometra. Sigurisht, është e nevojshme të ndryshoni filtrat dhe vajin në kohë. 1.6 MPI (dhe modelet e tjera të makinave) karakterizohet nga dizajni i tij i thjeshtë dhe në rast të ndonjë avarie mund të riparohet me kosto të ulët në një stacion shërbimi. Në këtë rast tipar i projektimit Motorë të tillë krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët më kompleksë TSI me pompa me presion të lartë dhe turbocharger. Motorët MPI gjithashtu mbinxehen më pak.

Plus i fundit pak a shumë i rëndësishëm janë mbështetësit e gomës të vendosura nën motor. Ato ndihmojnë në reduktimin e zhurmës dhe dridhjeve gjatë vozitjes.

Minuset

Nëse besoni në rishikimet, motorët MPI janë më pak dinamikë dhe ka një shpjegim për këtë. Për shkak të faktit se benzina përzihet me ajrin në portat e shkarkimit (përpara se të furnizohet në cilindra), këta motorë janë të kufizuar. Gjithashtu, sistemi me tetë valvula me një rrip kohor e bën të qartë se motorit i mungon fuqia. Kjo është arsyeja pse motorë të ngjashëm jo i projektuar për nisje dhe përshpejtim të shpejtë.

E meta e dytë është joekonomike. Injeksioni me shumë pika është inferior në efikasitet dhe ekonomi ndaj mbingarkimit me injeksion direkt të karburantit në cilindra. Siç u përmend më lart, kjo teknologji zbatohet në motorët TSI.

Motori MPI - një zgjidhje për rrugët ruse

Për më tepër, makinat me motorë të tillë janë më të përshtatshëm për kushtet ruse të funksionimit. Fakti është se cilësia e karburantit të shitur në disa pika karburanti lë shumë për të dëshiruar. Sidoqoftë, për motorët MPI, edhe benzina me një përmbajtje më të lartë squfuri pranohet lehtësisht dhe motori përpunohet në mënyrë të përsosur ky lloj karburant. Dhe vetë dizajni i fortë i termocentralit siguron besueshmëri dhe mbrojtje shtesë nga ngarkesat e tepërta mekanike që ndodhin kur ngasni në rrugë të këqija me gropa. Pra, është e drejtë të thuhet se motorët MPI janë më të përshtatshëm për Rusinë. Ndoshta për shkak të kësaj, në uzinën Kaluga u krijua një linjë prodhimi për prodhimin e motorëve të tillë. Tani më në fund kemi kuptuar se çfarë është një motor MPI dhe cilat janë veçoritë, avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Së fundi

Nëse krahasojmë të mirat dhe të këqijat, mund të konkludojmë se motorë të tillë janë mjaft konkurrues. Konfirmimi indirekt i kësaj është refuzimi i prodhuesve gjermanë nga motorët TSI 1.2 litra në favor të motorëve jo modest 1.6 litra me teknologjinë e injektimit MPI.

A mund t'ua rekomandojmë blerësve të makinave? Mjaft! Kjo është një teknologji mjaft e suksesshme nga shqetësimi Volkswagen, e cila meriton një shans për të jetuar. Kjo konfirmohet nga komente të shumta të klientëve.

Kur bëhet fjalë për motorët çekë, pothuajse të gjithë i konsiderojnë ata unikë dhe më të mirët në botë në klasat e tyre. Qëndrueshmëria, efikasiteti, prodhimtaria e caktuar dhe dizajni klasik bëjnë punën e tyre. Problemi i vetëm është se disa njësi nuk kanë fituar një reputacion kaq të mirë në mesin e blerësve të makinave. Në veçanti, motorët 1.6 MPI të instaluar në Octavia nuk ishin gjithmonë aq interesantë. Ju lutemi vini re se korporata ka përdorur të paktën 3 njësi të ndryshme të energjisë me të njëjtën shenjë në historinë e saj. Deri në vitin 2004, njësia 1.6 MPI u instalua në gjeneratën e parë Octavia Tour, ishte identike Motorët Volkswagen, për të cilën do të flasim më vonë. Në vitin 2005, çekët bënë një rindërtim të vogël të kësaj njësie. Ishte në Octavia A5 në vitet e para të prodhimit që u instalua ky motor, dhe rishikimet janë mjaft kontradiktore.

Sot, gjenerata A7, si dhe rivendosja A5, është e pajisur me njësi të tjera me të njëjtën shenjë 1.6 MPI. Veçanërisht, makina ruse pajisur me një termocentral të prodhuar në një termocentral rus. Dhe teknologjitë e tij kanë shkuar shumë larg nga paraardhësit e tyre. Pra, nuk ka kuptim të grumbullojmë të gjitha idetë rreth atmosferës në një grumbull. NË makina te ndryshme Janë instaluar njësi të ndryshme të energjisë me një vëllim prej 1.6, dhe kjo duhet të merret parasysh kur blini një makinë. Ndër të gjitha versionet nuk ka asnjë të tepruar motor i keq, e cila nuk do të kishte kaluar as 200.000 km. Por pas ekzekutimeve të konsiderueshme, shumë njësi fillojnë të kenë probleme. Teknologjia origjinale gjermane ka ndryshuar prej kohësh. Dhe madje edhe në makinat VW, motorët MPI nuk janë më si dikur. Pra, ia vlen të mendoni për rishikimet më të fundit dhe testet e pavarura përpara se të shpenzoni para për një makinë potencialisht të besueshme dhe klasike me aspirim natyral. Le ta shohim këtë situatë nga një këndvështrim historik.

Motorët e parë 1.6 MPI - në makinat Volkswagen

Kopjet e para të 1.6 në Rusi makina gjermane praktikisht nuk u furnizuan. Por shumë makina erdhën në vendin tonë në fund të viteve '90 sipas skemave të njohura. Disa prej tyre u importuan ilegalisht, por shumë ende udhëtojnë me sukses në rrugët e Federatës Ruse edhe sot e kësaj dite. Nëse do të kishit mundësinë të vini në kontakt me motorin e parë 1.6 MPI me 110 kf, do të ndjenit të gjitha kënaqësitë e teknologjisë së vërtetë gjermane. Karakteristikat e këtij motori ishin si më poshtë:

• ne instaluam motorin në një Golf IV, Passat B5 fuqia e tij ishte e ulët, por veçoritë ishin të mjaftueshme për funksionim të suksesshëm në kushtet e qytetit dhe autostradës, nuk kishte kufizime;
• çiftëzohet me motorin, u furnizua një automatik i thjeshtë, por më shpesh ata blenë manuale, të cilat bëheshin duke marrë parasysh qëndrueshmërinë ushtarake, këto kuti nuk u prishën fare;
• vetë motori është bërë nga aliazhe speciale, është mjaft i rëndë, mund të riparohet dhe zgjat të paktën 300,000 km para riparimit, është një nga motorët e fundit evropianë me miliona plus;
• shumë teknologji të këtij motori përdoren deri më sot, 20 vjet pas instalimit të parë në një makinë gjermane, por materialet kanë ndryshuar të gjitha shumë kohë më parë;
• Njësia është shumë ekonomike me të gjitha avantazhet e saj në një Passat të madh konsumon deri në 10 litra benzinë ​​në qytet dhe deri në 6.5 në autostradë, gjë që ofron përfitime të qarta për makinën.

Problemi i vetëm me këtë njësi është mosha e saj. Makina më e re që mund të gjeni me këtë motor dhe një kuti shpejtësie të shkëlqyer është Passat B5 Plus i vitit 2004. Pas lëshimit të Passat B6, korporata VW transferoi teknologjinë e aspiruar natyrshëm tek çekët dhe filloi të instalonte njësi fuqie krejtësisht të ndryshme në makinat e tyre. Pra gjeni motor i mire me një kilometrazh të ulët të 1.6 MPI të parë do të jetë tepër e vështirë.

Skoda dhe modifikimet janë faktorët kryesorë të 1.6 MPI popullore

Çekët nuk guxuan të prodhonin një motor me aspirim natyral në të njëjtën mënyrë si gjermanët. Arsyet e këtij vendimi nuk dihen, por kompania përmirësoi ndjeshëm motorin në 2005. Gjithçka nga jashtë mbeti e pandryshuar. Teknologji atmosferike, konsum edhe më pak se versioni i mëparshëm, të njëjtat madhësi, të njëjtat karakteristika. Por në përgjithësi, dizajni i njësisë së energjisë u ndryshua në disa pika të rëndësishme:

• lidhjet për prodhim u ndryshuan shumë për të lehtësuar dhe ulur koston e termocentralit, kjo çoi në faktin që një motor i papërpunuar hyri në treg pa testimin e duhur;
• për të ulur kostot, sistemi i pistonit u modifikua, vetë thelbi i modelit të motorit u ndryshua pak, kështu që ngarkesa në pjesët kryesore të tij u rrit paksa;
• pjesa e brendshme e motorit u thjeshtua ndjeshëm, në veçanti, sasia e metalit u zvogëlua, muret midis cilindrave nuk lejojnë riparimin e njësisë së energjisë;
• Inxhinierët çekë thjeshtuan shumë teknologji që nuk duhej të thjeshtoheshin, dhe motori menjëherë filloi t'u shkaktonte pronarëve të tij probleme të caktuara në funksionim;
• Programi ECU është ndryshuar plotësisht për shkak të efikasitetit dhe të tjera avantazhe të rëndësishme funksionimi, por qëndrueshmëria e motorit u ul menjëherë disa herë.

Teknologjitë moderne nuk janë gjithmonë më të mira se ato klasike. Kjo vërtetohet nga Octavia A5, në të cilën është instaluar kjo njësi e energjisë. Makinat thyhen lehtë dhe shumë shpesh dështojnë pronarët e tyre pas 8-10 vitesh funksionimi dhe 200,000 km. Pra, kur blini një Octavia të përdorur, jepni përparësi motorëve më të shtrenjtë si motorët 2.0 FSI ose dizel. Por nuk duhet të blini një makinë të përdorur me një motor 1.6 të aspiruar, mund të shkaktojë probleme.

Motori i ri 1.6 MPI - prodhim rus

Në Skoda dhe Volkswagen Asambleja ruse Sot ata po instalojnë një motor të prodhuar në Federatën Ruse. Në fabrikën e vet, korporata Volkswagen-Group filloi prodhimin e motorëve me aspirim natyral me një vëllim prej 1.6 litrash. Ky është një motor krejtësisht i ndryshëm, seria e këtij motori është EA211 më parë, teknologji të tilla nuk përdoreshin fare në makinat gjermane. RRETH ky motorËshtë e vështirë të thuhet ende ndonjë gjë specifike, por rishikimet e para nga pronarët na lejojnë të japim përfundimet e mëposhtme:

• motor për 110 kuaj fuqi shumë dinamike, inxhinierët kanë shtrydhur prej saj pothuajse gjithçka që mund të shtrydhet nga një motor me aspirim natyral një vëllim i tillë në kushtet tona;
• prodhimi është me cilësi mjaft të lartë, pasi praktikisht nuk ka prishje ose pretendime garancie, motori sillet në mënyrë të përsosur, të paktën në makina të reja pa kilometrazh dhe përvojë të keqe;
• konsumi i karburantit është zvogëluar, disa janë përmirësuar karakteristika të rëndësishme, por motori nuk është bërë më i besueshëm, dhe kjo mund të shihet nga dizajni në krahasim me paraardhësin e tij EA111;
• pamundësia e ekzekutimit remont njësia nuk është larguar, pronarët mund të përdorin instalimin derisa të kërkohet një zëvendësim me një motor të ri;
• Nuk ka dyshim se pothuajse të gjitha problemet me motorin 111 mbetën në vend, por prodhimi rus uli disi koston e teknologjisë dhe e bëri motorin e ri më të aksesueshëm.

Nuk rekomandohet të riparoni ose riparoni njësinë. Ky është një nga kushtet e rëndësishme të funksionimit që duhet të respektohet kur blini një makinë me këtë instalim nën kapuç. Por makina kalon 250-300 mijë kilometrat e saj, dhe kjo është vërtet e mirë në krahasim me konkurrentët e saj. Konsumi i karburantit është i mirë, dinamika është mjaft e mirë dhe besueshmëria dhe qëndrueshmëria nuk janë testuar ende në një numër të madh kopjesh. Pra, është shumë herët për të nxjerrë përfundime përfundimtare.

Çfarë do të ndodhë në të ardhmen me motorët MPI?

Me shumë mundësi, motorët me teknologji të aspiruar natyral po arrijnë fundin e tyre. vitet e fundit. Së shpejti ato do të fillojnë të zëvendësohen nga njësi turbocharge më pak tërheqëse me karakteristika më komplekse. Arsyeja për këtë janë ligjet mjaft të çuditshme mjedisore. Euro 6 tashmë përjashton shumë njësi klasike për shkak të emetimeve të larta në atmosferë. Motori EA211 është projektuar për standardet Euro-5, ai do të arrijë Euro-6, por brenda disa vitesh nuk do të jetë më në gjendje t'i rezistojë standardit tjetër. Ekzistojnë disa faktorë të rëndësishëm për motorë të tillë:

• shumë volum fuqi e ulët bëhet joprofitabile për blerësin dhe prodhuesin, ka njësi shumë më kompakte me më shumë kuaj;
• motori ka 110 kuaj, por me një vëllim prej 0,9 litrash, shkarkimi do të jetë pothuajse 2 herë më i ulët, dhe ky është një argument i rëndësishëm për shumicën e prodhuesve modernë në Evropë dhe SHBA;
• skandalet me standardet mjedisore për motorët me naftë (dieselgate në Amerikë) janë vetëm fillimi, autoritetet e vendeve kryesore do të marrin përsipër njësitë e tjera me emetim të shtuar;
• teknologjitë atmosferike janë të thjeshta dhe zgjasin një kohë të gjatë pa prishje, kjo është e padobishme për prodhuesit që fitojnë para të mira në pjesë këmbimi për instalimet teknologjike;
• Njësitë me turbocharged janë një domosdoshmëri bota moderne pajisjet, janë pikërisht këta motorë që së shpejti do të vërshojnë gjithë tregun dhe nuk do t'i japin blerësit shumë zgjedhje.

Teknologjitë e thjeshta janë një gjë e së kaluarës. Sot, në një njësi moderne në garazh, mund të ndryshoni vetëm kandelat, dhe për këtë do t'ju duhet të lexoni forumin dhe të kërkoni këshilla nga specialistë. Motori i parë 1.6 MPI mund të shërbehej në shtëpi në mënyrë të pavarur, por sot prodhuesi po përpiqet t'i shtypë këto mundësi. Biznesi dhe paratë kanë filluar të sundojnë botën dhe kjo nuk mund të mos ndikojë në cilësinë e teknologjive të prodhuara.

Ju ftojmë të shikoni një provë të një makine të pajisur me këtë lloj njësie energjie në videon e mëposhtme:

Le ta përmbledhim

Për të thënë se një instalim atmosferik në Makina Skoda shumë keq, e pamundur. Është e bukur njësi e mirë krahasuar me shumicën e konkurrentëve. Por ju nuk duhet ta lartësoni atë shumë mbi rivalët e tij. Motori 1.6 MPI ka ende disa mangësi që nuk janë korrigjuar Prodhimi rus. Volkswagen Corporation po largohet nga përdorimi i këtyre motorëve, duke i ofruar ato vetëm në vendas Modele ruse. Në Evropë, motorët me aspirim natyral janë shmangur prej kohësh në kabinë, duke zgjedhur njësi turbocharge më ekonomike dhe me performancë të lartë të vijave të ndryshme.

Për Rusinë, njësitë me turbocharged ende vështirë se mund të quhen optimale. Ne kemi nevojë për motorë jo modest dhe të qëndrueshëm që funksionojnë mirë në kushte të ndryshme dhe sillen mirë në ndryshimin e klimës. Sigurisht, konsumi gjithashtu bëhet një faktor i rëndësishëm, por tani për tani ne i japim përparësi besueshmërisë. Sidoqoftë, besueshmëria bëhet gjithashtu një faktor relativ dhe është e vështirë të parashikohet jeta e shërbimit të një makine të veçantë. Është e sigurt të thuhet se epoka e termocentraleve atmosferike po largohet dhe koha e teknologjive më të avancuara po fillon. Çfarë mendoni për instalimet çeke dhe gjermane 1.6 MPI?

Hyundai përdor motorët e tij për instalim në makinat e tij, të cilët kanë treguar performancën e tyre më të mirë. Për çfarë motorësh i pajis makinat Hyundai tregu rus, për karakteristikat e tyre kryesore, veçoritë dhe zbatueshmërinë, si dhe informacion i pergjithshem në njësitë e energjisë të Koresë së Jugut - do t'i mësoni të gjitha këto nga ky artikull.

Vështrim i përgjithshëm i motorëve Hyundai

Hyundai, si shumë të tjerë prodhuesit e mëdhenj të automjeteve, i pajis makinat e saj me motorë të prodhimit të vet, gjë që e bën atë të pavarur nga prodhuesit e palëve të treta. Sidoqoftë, nuk ishte gjithmonë kështu: vite të gjata kompania prodhoi motorë me licencë nga Mitsubishi, dhe vetëm në 1989 (22 vjet pas formimit të kompanisë) u lëshua një motor plotësisht i vetë-zhvilluar.

Sot, Hyundai prodhon disa lloje të termocentraleve që kanë qëllime të ndryshme:

Motorë me benzinë ​​me 4 cilindra në linjë me kapacitet të vogël për makinat e pasagjerëve, minibusë dhe kamionë të lehtë komercialë;
. Inline 4 cilindra motorët me naftë kapacitet i vogël kub për makina, minibusë dhe kamionë të lehtë komercialë;
. Motorë me naftë me 4 cilindra në linjë me kapacitet të madh për kamionë;
. Motorë benzine me 6 cilindra në formë V për makina pasagjerësh (përfshirë kryqëzimet);
. Motorë me naftë me 6 cilindra në linjë me kapacitet të madh për kamionë të fuqishëm dhe autobusët;
. Motorë benzine me 8 cilindra në formë V për makinat e pasagjerëve klasa ekzekutive;
. Motorë nafte me 8 cilindra në formë V për kamionë dhe autobusë.

Për më tepër, linja Hyundai ka disa motorë benzine me 3 cilindra, si dhe shumë motorë me një vëllim prej 53 deri në 678 cm 3 (fuqia nga 2 në 30 kf), të përdorur në gjeneratorë dhe pajisje të vogla (fryrëse bore, skuterë , kultivues etj.). Por këtu do të flasim vetëm për motorët e makinave.

A- Korea e jugut, Asan;
. B - Kinë, Pekin;
. H - Koreja e Jugut, Hwasun;
. K - SHBA, Montgomery;
. M - Indi, Chennai;
. P-Koreja e Jugut, Poseung;
. S - Koreja e Jugut, Sohari;
. T - Türkiye, Izmit;
. U - Koreja e Jugut, Ulsan;
. W - Kinë, Shandong;
. Z - Sllovakia, Zilina;
. 1 - Kinë, Yancheng.

Zakonisht shënimi i plotë tregohet vetëm në dokumentet për makinën, më shpesh mund të shihni motorë me një përcaktim katërshifror, i cili zakonisht është më se i mjaftueshëm. Për shembull, në Hyundai Solaris janë instaluar dy motorë - G4FA dhe G4FC, që do të thotë se kemi motorë benzine me 4 cilindra të gjeneratës Gamma (siç tregohet nga shkronja "F") me një vëllim 1.4 litra (shkronja "A" në motorin e parë) dhe 1.6 litra ( shkronja "C" në motorin e dytë).

Shënimi është vulosur në motor, vendndodhja e tij varet nga njësia specifike e fuqisë. Por zakonisht shënimi aplikohet në bllokun e cilindrit në një vend të tillë që të jetë i dukshëm pa manipulime të veçanta - thjesht hapni kapuçin.

Motorët e modeleve aktuale të makinave të pasagjerëve Hyundai

Hyundai përdor një shumëllojshmëri të gjerë motorësh, me një model të dedikuar tregje të ndryshme, shpesh të pajisur me motorë të ndryshëm. Prandaj, këtu do të shqyrtojmë vetëm ata motorë që përdoren në makinat Hyundai të destinuara për shitje në Rusi.

Aktuale formacionin motorë për makina Makina Hyundai tjetër:

Gamma 1.4 (MPi, benzinë, 1396 cm 3, 100 kf, i30);
. Gamma 1.4 (MPi, benzinë, 1396 cm 3, 107 kf, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 123 kf, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 130 kf, i30);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 132 kf, Elantra, Veloster);
. Nu 1.8 (MPi, benzinë, 1797 cm 3, 150 kf, Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, benzinë, 1999 cm 3, 150 kf, i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 173 kf, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 180 kf, Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 175 kf, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, benzinë, 249 kf, Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, benzinë, 2999 cm 3, 250 kf, Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, benzinë, 3342 cm 3, 271 kf, Santa i madh Fe);
. Lambda II 3.8 (GDi, V6, benzinë, 3778 cm 3, 315 kf, Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi ( modifikim i ri), V6, benzinë, 3778 cm 3, 334 kf, Equus);
. Tau 5.0 (GDi (modifikimi i ri). V8, benzinë, 5038 cm 3, 430 kf, Equus);
. U II 1.6 (naftë, 1582 cm 3, 128 kf, i30);
. U II 1.7 (naftë, 1685 cm 3, 136 kf, i40);
. U II 2.0 (naftë, 136 kf, ix35);
. U II 2.0D (naftë, 184 kf, ix35);
. R 2.2 (naftë, 197 kf, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2.5 (naftë, 2497 cm 3, 116 kf, 16 valvola, H1);
. A II 2.5 (naftë, 2497 cm 3, 170 kf, 16 valvola, H1).

Çdo linjë motorësh ka karakteristikat e veta, specifikimet dhe zbatueshmëria.

Linja "Gama".

Motorët më të zakonshëm të benzinës kanë fuqi relativisht të ulët, dimensione të vogla, nivele të ulëta zhurme dhe një shkallë të lartë të sigurisë mjedisore. Ky brez zëvendësoi gjeneratën e parë të motorëve me benzinë ​​Hyundai Alpha. Motorët kanë një gamë të gjerë tipare të përbashkëta dhe karakteristikat:

Inline 4 cilindra;
. Benzina;
. MPi (injeksion me shumë pika);
. DOHC (dy boshte kohore në kokën e cilindrit);
. D-CVVT (sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave);
. 16 valvola (katër valvola për cilindër);
. Ngasja e kohës - zinxhir;
. Bllok cilindri alumini dhe koka e cilindrit.

Linja përfshin tre modifikime - G4FA (Gamma 1.4), G4FC dhe G4FC (të dyja Gamma 1.6). Motorët janë instaluar në modelet Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, si dhe makina Kia Ria dhe Soul.

Linja "Nu".

Një nga zhvillimet e reja të Hyundai, këta motorë benzinë ​​zënë hapësirën "me dy litra" midis linjave Gamma dhe Theta II. Këta motorë janë të pajisur me më së shumti sistemet moderne dhe funksionet - MPi, CVVT, DOHC dhe të tjerët. Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit janë prej alumini, kështu që motorët me tregues të mirë të fuqisë janë shumë të lehta dhe kompakte.

Kjo linjë në tregun rus përfaqësohet nga dy modele:

G4NB (Nu 1.8, i instaluar në Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, i instaluar në ix35 dhe i40).

Ky brez përfshin edhe më të fuqishëm motorët me dy litra G4NA (164 hp) dhe G4NC (177 kf), të cilat janë të pajisura me një model që nuk prodhohet më sot Hyundai Tucson dhe të tjerët.

Linja Theta II

Motorët me benzinë ​​Theta II janë prodhuar që nga viti 2008, duke zëvendësuar motorët Theta, të cilët ishin prodhuar vetëm katër vjet më parë. Këto njësi të energjisë kanë të gjitha "tiparet familjare" të motorëve Hyundai: një bllok cilindri alumini dhe kokë cilindri, injeksion me shumë pika, dy boshte me gunga në kokën e cilindrit, një sistem kohor dhe të tjera.

Linja përbëhet nga më shumë se një duzinë motorë, por sot vetëm versionet 2.4 litra furnizohen në Rusi:

G4KE (instaluar në kryqëzim Santa Fe);
. G4KG (i instaluar në minibus H-1);
. G4KJ (i instaluar në Hyundai Grandeur, më parë këtë model pajisur me një njësi më pak të fuqishme G4KE).

Linja Theta II përfshin gjithashtu motorë 1.8 dhe 2 litra, por Hyundai nuk u ofron blerësve vendas makina me këto termocentrale.

Linja "Lambda II"

Gama e 6 cilindrave të fuqishëm njësitë e fuqisë, i instaluar kryesisht në modelet e shtrenjta të makinave Hyundai dhe Kia. Motorët janë prodhuar që nga viti 2008 (gjenerata e parë Lambda u lëshua në 2006), ata kanë karakteristikat e mëposhtme:

Motori V (këndi V 60°);
. Benzine;

. Disponueshmëria e modeleve me MPi (injeksion me shumë porta) dhe GDi ( injeksion direkt);
. D-CVVT (koha e ndryshueshme e valvulave);
. Konstruksion i lehtë alumini;
. Ngasja e zinxhirit të kohës.

Ka dhjetë motorë në gamën e modeleve, por vetëm katër modifikime janë instaluar në makina për tregun rus:

G6DG (Lambda 3.0, i instaluar në Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, i instaluar në Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, i instaluar në Genesis);
. G6DA-AC (lambda 3.8 version i ri, i instaluar në Equus).

Motorët e tjerë të kësaj linje nuk furnizohen në vendin tonë.

Linja "Tau"

Më i fuqishmi motorët me benzinë, i instaluar në makina luksoze. Të prodhuara që nga viti 2008, ato kanë këto karakteristika:

V8 (8 cilindra në formë V, këndi V - 90°);
. Benzine;
. QOHC (katër boshte kohore - dy në secilën kokë cilindri);
. D-CVVT;
. Konstruksion alumini;
. Ka modele me MPi dhe GDi.

Linja përbëhet nga vetëm tre motorë Hyundai aktualisht furnizon vetëm një prej tyre në Rusi - G8BE GDi i nivelit të lartë të instaluar në Equus. Gjithashtu në linjë ka më pak motorë të fuqishëm G8BA dhe G8BB me sistem MPi.

Linja "U II"

Motorët më të thjeshtë dhe më të lirë me naftë Hyundai të krijuar për makina kompakte pasagjerësh. Motorët janë prodhuar që nga viti 2004 dhe kanë këto karakteristika:

Inline 4 cilindra;
. Naftë;
. CRDi( pajisjet e karburantit Common Rail);
. E pajisur me një turbocharger me gjeometri e ndryshueshme(VGT);
. Ata kanë një sistem CVVT;
. DOHC;
. 16 valvola.

Kjo linjë përfshin një numër të madh motorësh (më shumë se një duzinë modifikime) me një vëllim prej 1.1 deri në 1.7 litra. Makinat që vijnë në Rusi aktualisht janë të pajisura me dy modele:

D4FB (U II 1.6, 128 kf, i instaluar në i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 kf, i instaluar në i40).

Gjithashtu, disa motorë U II janë instaluar në makinat Kia. Megjithë interesin e lartë të blerësve vendas për motorët me naftë, Hyundai furnizon vendin tonë me një gamë shumë të kufizuar makinash me këtë lloj karburanti.

Rreshti "R"

Motorë më të rinj dhe më të fuqishëm me naftë të prodhuar që nga viti 2009. Ata kanë një numër zgjidhjesh jo të parëndësishme të projektimit, por në përgjithësi ato janë të ngjashme me motorët e përshkruar më sipër (CRDi, DOHC, sistemet CVVT, turbocharger VGT, etj.). Në Rusi, linja përfaqësohet nga tre motorë:

D4HA (R 2.0, 136 kf, i instaluar në ix35);
. D4HA (R 2.0D, fuqia u rrit në 184 kf, e instaluar gjithashtu në ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 kf, i instaluar në Santa Fe dhe Grand Santa Fe).

Sistemi i injektimit të karburantit të shpërndarë (me shumë pika) MPI përdoret vetëm në motorët me benzinë dhe është më popullorja në botë. Në këtë sistem, çdo cilindër është i pajisur me një injektor individual që injekton karburantin drejtpërdrejt përpara valvulës së marrjes. Injeksioni me shumë pika plotëson në mënyrë ideale standardet e larta mjedisore, si dhe kërkesat për formimin e përzierjes në motorët modernë.

Parimi themelor i funksionimit të sistemit MPI

Emërtimi MPI qëndron për injeksion me shumë pika, që do të thotë "injeksion me shumë pika". Kjo shenjë më së shpeshti gjendet në makinat evropiane.

Dizajni i sistemit të injektimit me shumë pika

Ai përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• valvula e mbytjes;
• linja e shpërndarjes ose hekurudha e karburantit;
• (injektorë);
• sensor rrjedhje masive sensori i presionit dhe temperaturës së ajrit ose ajrit;
• kontrolli i presionit të karburantit.

Skema e injektimit të shpërndarë

Në një sistem të tillë energjie, kalon ajri nga atmosfera Filter ajri, dhe pastaj përmes valvula e mbytjes hyn në kolektorin e marrjes. Më pas shpërndahet përmes kanaleve të cilindrit.

Nga ana tjetër, karburanti furnizohet nga një pompë përmes një rampe te injektorët. Këto të fundit janë të vendosura pranë valvulave të marrjes së cilindrave, gjë që zvogëlon humbjet e karburantit dhe gjasat e vendosjes së karburantit në kolektorin e marrjes. Funksionimi i injektorëve kontrollohet nga ECU i motorit. Njësia e kontrollit llogarit sasinë e karburantit që duhet të rrjedhë nëpër injektorë bazuar në informacionin në lidhje me mënyrat, ngarkesën dhe shpejtësinë e motorit, si dhe në informacionin për sasinë e ajrit që hyn në sistem, të marrë nga një grup i tërë sensorësh (temperatura, presion). Në përputhje me llogaritjet, ECU dërgon sinjale pulsi tek injektorët elektromagnetikë, duke i bërë ata të funksionojnë.

Përveç kontrollit të mënyrave të funksionimit të injektorëve, njësia e kontrollit kryen diagnostikime të rregullta të gjendjes së sistemit të injektimit dhe, nëse zbulohen defekte, lëshon një sinjal gabimi përkatës në pult("Kontrollo motorin").

Mënyrat e funksionimit MPI

Në varësi të mënyrës së funksionimit të injektorëve, dallohen disa lloje sistemesh:

• Injeksion i njëkohshëm. Në një sistem të tillë, të gjithë injektorët hapen njëkohësisht, duke furnizuar me karburant çdo cilindër. Kjo skemë është një monoinjeksion i përmirësuar, pasi ECU kontrollon procesin e hapjes dhe mbylljes së të gjithë injektorëve sikur të ishte duke hapur një. Nga ana tjetër, sasia e karburantit të furnizuar për secilin cilindër individual mund të jetë e ndryshme.
• Injeksion në çift. Hapja e injektorëve elektromagnetikë ndodh në çifte, por njëri funksionon në goditjen e marrjes, dhe i dyti për momentin. Aktualisht, kjo skemë përdoret vetëm në fazën e ndezjes së motorit ose në modalitetin e emergjencës.
• Injeksion individual. Ky është modeli më i përdorur, në të cilin çdo injektor ndizet individualisht në goditjen e marrjes. Për të siguruar funksionimin e tyre, sistemi është i pajisur me një sensor të kohës së valvulave. Ai instalohet në bosht me gunga dhe përcakton kohën e reagimit të secilës hundë në varësi të pozicionit të boshtit. Karburanti injektohet në secilin cilindër një herë për çdo cikël funksionimi të motorit. Sekuenca klasike e injektorëve është: 1-3-4-2.

Dallimet e sistemit MPI

Shumë njerëz ngatërrojnë MPI me injeksionin e shpërndarë në përgjithësi, i cili gjithashtu përfshin një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë (FSI, DISI, TSI), në të cilin karburanti furnizohet drejtpërdrejt në secilin cilindër. Ky është një ndryshim i rëndësishëm, pasi injektimi me shumë pika përfshin formimin e një përzierjeje karburant-ajër në kanale konsum i shumëfishtë përballë valvulave të marrjes.

Përveç kësaj, motorët me injeksion të shpërndarë në shumë pika aspirohen natyrshëm, pa përdorimin e mbingarkimit. Kjo do të thotë se motorë të tillë kanë kërkesa më pak të rrepta për cilësinë e karburantit.

Avantazhet dhe disavantazhet e injektimit me shumë pika

Hekurudha e karburantit sistemet e injektimit të shpërndarësve

Përparësitë kryesore të sistemit të injektimit të shpërndarë (me shumë pika) janë konsumi më ekonomik i karburantit dhe pajtueshmëria me standardet mjedisore në krahasim me injeksionin e vetëm ose karburatorin. Nga ana tjetër, motori MPI është më pak i fuqishëm se motorët me furnizim të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindrat e motorit. Në të njëjtën kohë, në krahasim me sistemet me injeksion të drejtpërdrejtë, është më pak e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur.

Disavantazhet e injektimit të shpërndarë përfshijnë kompleksitetin e prodhimit dhe, si rezultat, koston e lartë. Kjo vlen edhe për riparimet sistemi elektronik dhe injektorë. Për mirëmbajtjen dhe diagnostikimin është e nevojshme pajisje të specializuara dhe specialistë të kualifikuar.

Për kushtet shtëpiake, sistemet e injektimit të shpërndarë me shumë pika konsiderohen më optimalet për sa i përket kostos dhe lehtësisë së mirëmbajtjes, si dhe për sa i përket nivelit të fuqisë së marrë dhe komoditetit të funksionimit.