Në ndjekje të kërkesave në rritje nga klientët dhe zyrtarët evropianë, dhjetë vjet më parë prodhuesit vendosën të kufizojnë shumë zhvendosjen e motorit, duke përmirësuar më tej performancën dhe fleksibilitetin e tyre. Në teori, kjo gjithashtu duhet të zvogëlojë konsumin e karburantit dhe, mbi të gjitha, emetimet e substancave të dëmshme. Një shembull i tillë shqetësim VAGështë motori me benzinë ​​1.2 TSI (TFSI në katalogun Audi), i cili është i instaluar edhe në Seat dhe Skoda. A trashëgoi gjene të mira pas 1.4 dhe 1.6 MPI?

Pasardhësi 1.4 DHE 1.6 MPI

Gjermane me katër cilindra motor benzine u bë pasardhësi i drejtpërdrejtë i motorëve të veshur mirë, por shumë të qëndrueshëm dhe të respektuar nga përdoruesit 1.4 dhe 1.6 MPI me një fuqi 80-105 kf. Dizajni nënkompakt u shfaq në treg në 2009. Për të zbatuar planet e tyre, inxhinierët e Volkswagen përdorën teknologjinë e kokës së printimit me 8 valvula, një turbocharger me gjeometria e ndryshueshme fletë të kontrolluara elektronikisht, si dhe injektim direkt i karburantit dhe një bosht me gunga. Një tjetër ndryshim karakteristik i motorit 1.2 TSI është sistemi i shpërndarjes së gazit, i cili kryhet duke përdorur një zinxhir që nuk mund të zëvendësohet nën garancinë e prodhuesit. Në varësi të versionit, motori gjeneron 86, 90, 105 ose 110 kf. (që nga viti 2014), i cili në kombinim me një trup relativisht të lehtë Volkswagen Polo ose Skoda Fabia, përkthehet në performancë të mjaftueshme edhe jashtë qytetit. 1.2 TSI nën kapuçin e një Octavia ose Golf të rëndë nuk funksionon aq mirë. Shpesh thjesht nuk ka energji të mjaftueshme, veçanërisht me një bandë pasagjerësh në bord. Pavarësisht kësaj, kur udhëtim i qetë Në autostradë harxhon rreth 5-6 litra karburant. Përpjekjet për vozitje dinamike përgjatë kilometrave të mëvonshëm madje përfundojnë me një rritje të dyfishtë të konsumit të karburantit prej 10-12 l/100 km.

1.2 TSI u prodhua në këtë formë në 2012. Fatkeqësisht, para modernizimit, motori ka shumë probleme funksionale. Për momentin, ekspertët nuk raportojnë ndonjë dështim serioz për njësitë e prodhuara pas vitit 2012. Prodhuesi ka hequr të gjitha gabimet problematike të dizajnit. Zinxhiri i kohës u zëvendësua me një rrip shumë më të lirë - intervali i zëvendësimit është 210 mijë kilometra. Një kokë me 16 valvula dhe dy bosht me gunga. Numri i ndryshimeve ishte aq i madh sa që pas vitit 2012 motori mori një përcaktim krejtësisht të ri - EA211. Ende e tij pikë e fortë kishte fleksibilitet dhe konsum të ulët të karburantit në funksionim të qetë. Nuk mund të mos i kushtojmë vëmendje arritjes së shpejtë të temperaturës së funksionimit.

SHËNIM PËR MOTORËT NË VITET E PARË TË PRODHIMIT

Fatkeqësisht, ekspertët nuk rekomandojnë blerjen e makinave me motorë 1.2 TSI para modernizimit (EA111). Këta shembuj do të shkaktojnë shumë probleme të shtrenjta për pronarin. Dhjetëra mijëra kilometrat e para të funksionimit të 1.2 TSI nuk krijojnë ndonjë vështirësi të veçantë, përveç kësaj, do t'ju kënaqë me dinamikë të kënaqshme dhe konsum të ulët të karburantit. Por idili nuk zgjat shumë. Defektet në dizajn dhe materiale e bëjnë veten të ndjehen shumë shpejt. Ashtu si me njësitë e tjera të familjes TSI nga Volkswagen, edhe ky motor lufton me një problem të madh, që është zinxhiri i kohës. Është e përjetshme vetëm në teori. Tashmë pas 50-70 mijë kilometrash, mund të shtrihet aq shumë sa të kërcejë disa dhëmbë dhe madje të thyejë motorin. Të dyja situatat rezultojnë në përplasjen e pistonëve me valvulat, që do të thotë riparime të shtrenjta të motorit. Zëvendësimi i zinxhirit të përdorur së bashku me të nevojshme bashkëngjitjet, do të kushtojë qindra dollarë për zyrtarin Qendra e Shërbimit. Ju gjithashtu duhet të përgatiteni për një copë litari të keqe të kokës. Pavarësisht kilometrazhit, mund të kërkojë zëvendësim urgjent.

RRITJA E KONSUMIT TË VAJIT

Fatkeqësisht, një pjesë e rëndësishme motorët me benzinë vitet e fundit nga inxhinierët VAG 1.2 TSI gjithashtu konsumon një sasi të madhe vaji. Me një sëmundje të tillë, ne nuk do të kursejmë në asnjë rast. Ekspertët thonë se ky lloj motori është pikërisht ai. Përdoruesi mund të monitorojë vetëm rregullisht nivelin e vajit dhe të mbushë menjëherë. Mos harroni se mungesa e lëngjeve do të ndikojë shumë shpejt në gjendjen e turbochargerit, etj. Për siguri, ia vlen të shkurtoni intervalin e ndryshimit të vajit. Para modernizimit, mund të ketë probleme edhe me turbocharger. Belbëzimi relativisht shpesh kontroll elektronik gjeometri e ndryshueshme e tehut, e cila manifestohet me një rënie të fuqisë dhe një rritje të shpejtësisë së rrjedhës. Shkelja e rregullave të funksionimit zvogëlon ndjeshëm jetën e shërbimit të këtij elementi - riparimi i tij gjithashtu do të jetë shumë i shtrenjtë.

1.2 TSI nuk ishte i njohur për qëndrueshmërinë e tij deri në vitin 2012. Kishte situata gjatë kësaj periudhe kur prodhuesi shkëmbente motorin me një të ri nën garanci me një kilometrazh prej 20-30 mijë kilometra. Para se të blini një makinë, duhet të kontrolloni me kujdes historinë e shërbimit dhe të jeni të vetëdijshëm për të metat e dizajnit. Është më mirë të përdorni versionet pas modernizimit. Ato janë shumë më të qëndrueshme dhe më të lira për t'u përdorur. EA211, ne mund të rekomandojmë me një zemër të pastër.

MOTORI 1.2 TSI - DEBIME SERIOZE

Fatkeqësisht, shpejt u bë e qartë se motori i vogël i ngarkuar dhe kompleks ka një burim të shkurtër dhe nuk udhëton në distanca të gjata. Problemet e kohës së qarkut, dëmtimi i turbochargerit dhe dështimet e elektronikës së kontrollit janë dështimet më të zakonshme (por jo të gjitha) të motorit që nga fillimi i prodhimit.

Për shkak të mangësive të dukshme, në fund të vitit 2012 prodhuesi prezantoi një version të modifikuar të motorit TSI 1.2, në të cilin eliminoi shumicën e problemeve. Koha drejtohet nga një rrip dhe jo nga një zinxhir, koka ka 16 valvola në vend të 8, dhe ato kontrollohen nga dy rula. Ndryshimet ishin aq të mëdha sa që motori mori pas modifikimit seri e re EA211 (më parë EA111).

1.2 MOTORI TSI - TEKNOLOGJI

Nga pikëpamja teknike, motori 1.2 TSI duhet të ndahet në një version që nga fillimi i prodhimit dhe një version pas modernizimit. Megjithëse të dy përdorën injeksion të drejtpërdrejtë benzinë ​​dhe një bllok alumini me katër cilindra, motori i kohës (më parë një zinxhir, më pas një rrip) dhe modeli i kokës (së pari 8 V me një bosht, pastaj 16 V me dy) janë krejtësisht të ndryshme. Ka shumë më tepër dallime.

1.2 MOTORRI TSI - DIFEKIM TIPIK

Dështimet kanë të bëjnë me versionin me EA111, i cili hyri në treg në vitin 2009 dhe, siç u bë shpejt e qartë, kishte shumë probleme. Versionet e mëvonshme me EA211 (që nga viti 2012) nuk tregojnë ende asnjë mangësi të konsiderueshme. Çfarë lloj dëmtimi duhet të pritet për motorët përpara përmirësimit? Para së gjithash, zinxhiri i kohës shtrihet shpejt - nëse përdoruesi nuk reagon në kohë, zinxhiri mund të shkëputet dhe të shkaktojë dëmtime serioze të motorit.

Dëmtimi i copëzës së kokës dhe rritja e konsumit të vajit janë mjaft reale. Shumë shpesh ka një problem me sistemin e pastrimit gazrat e shkarkimit dhe turbocharging (shkopinj valvulash). Ekzistojnë gjithashtu probleme kontrolli që bëjnë që motori të funksionojë ashpër dhe, në raste ekstreme, madje të djegë pistonin për shkak të temperaturave shumë të larta të djegies. Për këtë arsye, motorët u ndërruan pas një kilometrazhi të shkurtër nën garanci.

MOTORI 1.2 TSI - DËSHTIM TË TURBOKARKUESIT

Simptomat- ulje e fuqisë së motorit, ndërhyrje në funksionimin e turbochargerit.

Riparim— më shpesh ka probleme me funksionimin e saktë të turbochargerit, që lindin nga problemet në sistemin e kontrollit të turbinës (ky funksion kryhet nga elektronika). Zakonisht defekti shfaqej mjaft shpejt dhe turbinat me sistemin e kontrollit (një njësi) ndërroheshin me garanci. Ne njohim edhe raste probleme mekanike, por ato janë shumë më pak të zakonshme.

MOTORI 1.2 TSI - Dështimi i Zinxhirit të Kohës

Simptomat— zhurma metalike nga ngasja e kohës (veçanërisht pas fillimit të ftohtë).

Riparim- problemi është i njohur mirë për shërbimin e VW Group. Një zinxhir dhe tensionues i tepërt i shtrirë krijon probleme. Për më tepër, ka pasur raste të kapërcimit të zinxhirit dhe dëmtimit serioz të motorit. Prandaj, nëse shfaqen simptoma që tregojnë një problem, duhet të kontaktoni një dyqan riparimi sa më shpejt të jetë e mundur për të diagnostikuar dhe korrigjuar problemin. Nëse periudha e garancisë skaduar, kostoja për të zëvendësuar zinxhirin, udhëzuesit dhe tensionuesin është rreth 500 dollarë.

1.2 MOTORI TSI - MIRËMBAJTJE

* ose çdo vit (në motorët që nga fillimi i prodhimit - çdo 2 vjet); ** kandelat e iridiumit; *** prodhuesi nuk parashikon zëvendësim periodik - rripin e lëvizjes njësitë ndihmëse duhet të zëvendësohet nga një mekanik; **** vlen vetëm për motorin e përmirësuar EA211 (zinxhiri i kohës i përdorur në njësitë EA111)

Sinkronizimi i disqeve- në motorët 1.2 TSI pas modernizimit (EA211) sistemi i kohës së ngasjes së rripit - intervali për zëvendësimin e tij është 210 mijë. km. Në kushtet tona duhet të reduktohet me 50 mijë km. Nga ana tjetër, motorët para modifikimit (EA111) përdorën një zinxhir kohor, i cili, në teori, duhet të funksionojë pa probleme deri në riparimet e mëdha të motorit - për fat të keq, në praktikë shpesh zëvendësohet deri në 100,000 km.

Zëvendësimi vajra- në rastin e motorëve EA111, prodhuesi parashikoi një ndryshim të vajit çdo 30,000 km ose çdo 2 vjet - tani intervali kohor është reduktuar në një vit. Ndërsa mekanikët këshillojnë ndryshimin e vajit çdo 8 - 15 mijë. km ose një herë në vit, veçanërisht për motorët me sinkronizim zinxhir.

MOTORI 1.2 TSI - KONSUMUESHME

Vaj makine— për intervale të zgjatura të ndërrimit të vajit (çdo 30,000 km), prodhuesi rekomandon përdorimin vetëm vaj sintetik 5W-30 sipas specifikimit VW 504.00. Vëllimi i sistemit: 3,6-3,9 l.

Sinkronizimi- Motori 1.2 TSI EA111 përdor sinkronizimin e zinxhirit, ndërsa versioni EA211 përdor një rrip. Hapësira e valvulës rivendoset në mënyrë hidraulike.

Sistemi i ftohjes— Prodhuesi nuk rekomandon zëvendësimin periodik. Funksionimi i sistemit të ftohjes është i kufizuar në kontrollimin e nivelit të lëngut dhe kontrollimin e rezistencës ndaj ngricave. Vëllimi i sistemit varet nga modeli dhe varion nga 5.6 në 8.3 litra.

1.2 MOTORI TSI - TË DHËNAT TEKNIKE

	1.2 TSI*	1.2 TSI	1.2 TSI	1.2 TSI*	1.2 TSI	1.2 TSI
Viti i lëshimit	2009-14	që nga viti 2012.	që nga viti 2014.	që nga viti 2009.	që nga viti 2012.	që nga viti 2014.
Motori - lloji, numri i valvulave	t.benz. R4/8	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16	t.benz. R4/8	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16
Vëllimi i punës	1197	1197	1197	1197	1197	1197
Raporti i kompresimit	10,1:1	10,1:1	10,5:1	10,0:1	10,5:1	10,5:1
Lloji i kohës	OHC	DOHC	DOHC	OHC	DOHC	DOHC
Fuqia maksimale. (kW/HP/rpm)	63/86/4800	63/86/4800	66/90/4400	77/105/5000	77/105/5000	81/110/5000
Maks. çift ​​rrotullues (Nm/rpm)	160/1500	160/1500	160/1400	175/1550	175/1400	175/1500
Lloji i injektimit	drejt	drejt	drejt	drejt	drejt	drejt

*motorët me zinxhir kohor

MOTORI 1.2 TSI - SIPAS NJE EKSPERT

Motori është i ngarkuar me shumë probleme, të cilat për shkak të ngarkesave të rënda ndonjëherë ndodhin më shpesh sesa në gjeneratën e parë 1.4 TSI. Më të zakonshmet janë problemet e drejtimit të kohës.

1.2 MOTORI TSI – OPINIONI JONË

Nëse zgjidhni motorin 1.2 TSI, atëherë versioni pas modifikimit (EA211). Ky është një motor i rindërtuar shumë që është zhveshur nga shumë çështje të rëndësishme, emocionuese paraardhësin e tij, EA111. Kur makina mirëmbahet siç duhet, motori 1.2 TSI kombinon me të vërtetë me sukses konsumin e ulët të karburantit me dinamikën e mirë, veçanërisht në makinat e segmentit B.

Makina me motorë 1.2 TSI të instaluara

Motori 1.2 TSI - viti 2012 | Një njësi e modifikuar (kodi EA211) debutoi në gjeneratën e tretë të Octavia. Motori 1.2 TSI në Seat Ibiza | Vetëm versioni me 105 kuaj fuqi (2010) shkoi nën kapuçin e Ibiza. Motori 1.2 TSI i ndezur Volkswagen Golf| Për modernizim: motorë 86 dhe 105 kf, dhe në një version të mëvonshëm - opsione 90 dhe 110 kuaj fuqi. 1.2 motori TSI - dështimet e turbocharger | Simptomat: ulje e fuqisë së motorit, ndërhyrje me turbocharger.
Riparimi - më shpesh ka probleme me funksionimin e saktë të turbochargerit, që lindin nga problemet në sistemin e kontrollit të turbinës (ky funksion kryhet nga elektronika). Zakonisht defekti shfaqej mjaft shpejt dhe turbinat me sistemin e kontrollit (një njësi) ndërroheshin me garanci. Ne gjithashtu dimë për raste të problemeve mekanike, por këto janë shumë më pak të zakonshme. Motori 1.2 TSI - dështimi i zinxhirit të kohës | Simptomat: zhurmë metalike nga ngasja e kohës (veçanërisht pas një fillimi të ftohtë).
Riparimi - problemi është i njohur mirë për shërbimin e VW Group. Një zinxhir i zgjatur dhe tensionues krijojnë probleme. Për më tepër, ka pasur raste të kapërcimit të zinxhirit dhe dëmtimit të rëndë të motorit. Prandaj, nëse shfaqen simptoma që tregojnë një problem, duhet të kontaktoni një dyqan riparimi sa më shpejt të jetë e mundur për të diagnostikuar dhe korrigjuar problemin.

Motori 1.2 TSI - viti 2014 | Polo V pas ndërrimit të fytyrës, i cili prezantoi versione të reja të motorit TSI 1.2 me një fuqi prej 90 dhe 110 kf. Motori 1.2 TSI në Audi A3 | Vetëm më i fuqishëm 105 kf. (motori EA111) u instalua në Audi A3. Motori 1.2 TSI - 2009 | Debutimi i motorit 1.2 TSI injeksion direkt- Volkswagen Polo V. Dizajni i tij u bazua në motorin 1.4 TSI. Motori 1.2 TSI - gabimet tipike| Defektet kanë të bëjnë me versionin EA111, i cili hyri në treg në vitin 2009 dhe, siç u bë shpejt e qartë, kishte shumë probleme. Modifikimet më të fundit të EA211 (që nga viti 2012) nuk kanë treguar ende ndonjë mangësi të konsiderueshme. Çfarë dështimesh duhet të priten për motorët përpara ndërrimit? Para së gjithash, zinxhiri i kohës shtrihet shpejt - nëse përdoruesi nuk reagon në kohë, zinxhiri mund të kërcejë dhe të shkaktojë një dështim serioz të motorit. Dëmtimi i copëzës së kokës dhe rritja e konsumit të vajit janë mjaft reale. Shumë shpesh lind një problem me sistemin e pastrimit të gazit të shkarkimit dhe turbocharging (valvula ngjitet). Ekzistojnë gjithashtu probleme me drejtimin që bëjnë që motori të funksionojë i ashpër dhe, në raste ekstreme, madje të djegë pistonin për shkak të temperaturës së djegies shumë të lartë. Gjithçka në lidhje me motorin 1.2 TSI - qëndrueshmëria nuk është avantazhi i tij | 1.2 EA111 TSI - përcaktimi i një njësie me një zinxhir kohor dhe një bosht në kokë.

Motori 1.2 TSI - viti 2012 | Për shkak të shumë çështjeve të cilësisë, motori u modifikua shumë - duke përfshirë një tren ingranazhesh me rrip. Gjithçka në lidhje me motorin 1.2 TSI - qëndrueshmëria nuk është avantazhi i tij | Nga pikëpamja teknike, motori 1.2 TSI duhet të ndahet në një version që nga fillimi i prodhimit dhe një version pas modernizimit. Megjithëse të dy përdorën injeksion të drejtpërdrejtë benzinë ​​dhe një bllok alumini me katër cilindra, makina e kohës (më parë një zinxhir, më pas një rrip) dhe modeli i kokës (së pari 8V me një bosht, pastaj 16V me dy) janë krejtësisht të ndryshme. Ka shumë më tepër dallime. Motori 1.2 TSI në Skoda Octavia | Octavia përdor një motor të përmirësuar - EA211 - në dy opsione fuqie: 86 dhe 105 kf. Motori 1.2 TSI - 2010 | 1.2 TSI (86 dhe 105 kf) kaluan nën kapuç makina të vogla VW Group duke përfshirë Audi A1 - përcaktimi TFSI

Motori Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Karakteristikat e motorit EA111

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA111
Vitet e prodhimit	2009-2017
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	2
Goditja e pistonit, mm	75.6
Diametri i cilindrit, mm	71
Raporti i kompresimit	10
Kapaciteti i motorit, cc	1197
Fuqia e motorit, hp/rpm	86/4800 90/4500 105/5000
Çift rrotullues, Nm/rpm	160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100
Karburant	95
Standardet mjedisore	Euro 5
Pesha e motorit, kg	—
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera.	5.9 4.2 4.9
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.8
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	~90
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	— 250-300
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	140+ n.d.
Motori ishte i instaluar	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Polo

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Njësia e vogël e energjisë e serisë EA111 është një TSI e modifikuar 1.4, ku blloku i cilindrave prej gize u zëvendësua me një alumini me veshje të lagura prej gize. Diametri i pistonit u zvogëlua nga 76.5 mm në 71 mm, vetë pistoni ishte i lehtë dhe u instalua një bosht i ri me gunga.

Për të theksuar më tej skajin e poshtëm, blloku ishte i mbuluar me një kokë me 8 valvula me një bosht, diametri i valvulës së marrjes/shkarjes ishte 35.5/30 mm, me kompensues hidraulikë, injeksion direkt të karburantit dhe pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave.
Makina e kohës përdor një zinxhir. Ngjashëm me 1.4 TSI, zinxhiri këtu gjithashtu pëlqen të shtrihet dhe të kërcejë, pavarësisht pretendimeve se nuk kërkon mirëmbajtje.
Të gjitha versionet 1.2 TSI janë të pajisura me turbocharger IHI 1634, me një presion maksimal prej 0.6 bar. Motori kontrollohet nga një Siemens Simos 10 ECU Në hyrje ka një kolektor pa rrathë.
Në përgjithësi, ky motor nuk është asgjë më shumë se një 1.4 TSI i lehtë dhe i thjeshtuar në të gjitha frontet, dhe fuqia e reduktuar e litrave shoqërohet me këtë. Motori peshon 24.5 kg më pak se 1.4 litra.
Qëllimi i këtij motori është të zëvendësojë motorët e njohur me 8 valvula 1.6 litra që janë në prodhim për një kohë të gjatë.
Në vitin 2015, ky motor u zëvendësua plotësisht nga seria e modernizuar 1.2 TSI EA211, vetëm SEAT Ibiza ishte e pajisur me 1.2 EA111 deri në 2017.

Modifikimet e motorit VW 1.2 TSI / TFSI

1. CBZA (2010 - 2015) - modifikim i dobët, 86 kf, i instaluar në Audi A1, Volkswagen Golf 6.
2. CBZB (2009 - 2015) - versioni më i mirë, 105 kf, për të gjitha makinat e tjera.
3. CBZC (2011-2017) - variacion me 90 kuaj fuqi për Volkswagen Polo dhe SEAT Ibiza.

Probleme VW 1.2 TSI

Pikat e dobëta të këtij motori janë të ngjashme me vëllain e tij të madh 1.4 TSI, ka një problem me kërcimin e zinxhirit të kohës (më vonë eliminohet), dridhjet në boshe, dashuria për vaj i mirë dhe benzine etj. Për më tepër, ky motor kërkon mjaft kohë për t'u ngrohur në sezonin e ftohtë.
Besueshmëria e motorit është mesatare, kur lëviz në gjendje të qetë dhe mirëmbajtje të rregullt, jeta e shërbimit të motorit 1.2 TSI është rreth ~250,000 km. Prandaj, me ngarkesa të rritura, burimi i motorit zvogëlohet.

Akordimi i motorit Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI

Akordim çipi

Akordimi i një njësie të tillë të energjisë kryhet duke përdorur metodën e akordimit të zakonshëm të çipit. Kompanitë e njohura të akordimit ofrojnë firmware-in e tyre Stage 1 për motorët 86 kf. dhe 105 kf Për pak para mund të rindërtoni një motor me 130-145 kf. dhe ndryshojnë ndjeshëm dinamikën e makinës. Ky opsion është shumë i mirë për një vëllim të tillë pune.
Përveç kësaj, ju mund të zëvendësoni katalizatorët me ato sportive dhe të instaloni një marrje të ftohtë. E drejtë për qytetin.

Në vitin 2009, kompania çeke e automobilave Skoda prezantoi një të re kryqëzim kompakt i quajtur Yeti. Makina doli të jetë e suksesshme, siç dëshmohet nga statistikat e shitjeve të modelit. Në vetëm 4 vjet u shitën mbi 290 mijë kopje të makinës. Suksesi i paparë shoqërohet me përshtatjen e crossover-it në stilin e korporatës.

Dizajni i modelit tërhoqi shumë entuziastë evropianë të makinave: Yeti karakterizohet nga një pamje e jashtme e ashpër dhe lakonike e kombinuar me termocentrale të suksesshme strukturore. Ne do t'ju tregojmë saktësisht se cila është jeta e shërbimit të motorit Skoda Yeti në këtë artikull.

Opsionet e ndërthurjes së fuqisë

Shitjet e crossover-it në Rusi filluan në nëntor 2009. Në përgjithësi, entuziastët e makinave dhe kritikët e pavarur i pritën ngrohtësisht makinë e re nga një prodhues çek. Skoda mori parasysh nuancat e funksionimit të një makine në Rusi, veçanërisht në tokat e largëta me klimë të ashpër. Yeti u shfaq para blerësit vendas në disa modifikime njëherësh. Shitjet filluan me një version me rrota të përparme me një motor 1.2 litërsh TSI dhe 1.6 MPI, pas së cilës u bënë të disponueshme konfigurime të tjera të kryqëzimit - motori me të gjitha rrotat 1.8 TSI.

Asambletë e kryqëzimit kanë përparësitë e mëposhtme:

• pezullim i pavarur përpara McPherson;
• pezullim i pasmë i pavarur me shumë lidhje;
• frenat e diskut të ajrosur përpara;
• frenat e pasme të diskut.

E disponueshme si transmetim jo vetëm transmetim manual ndërrimi i marsheve, por edhe “roboti” DSG. Për më tepër, njësitë e energjisë së benzinës mund të punojnë si me mekanikë ashtu edhe me një "robot", por motor dizel Vetëm DSG është agreguar. Shumëllojshmëria e transmetimeve kontribuoi gjithashtu në një rritje të shitjeve të modelit dhe mbrojti çekët nga dështimi, gjë që ndodhi, për shembull, me Ford Kuga, të shitur në Rusi vetëm me një transmetim manual.

Rreth besueshmërisë makina çeke Thonë se ky nuk është viti i parë. Gjatë viteve të fundit, Skoda ka modernizuar ndjeshëm teknologjinë e saj të prodhimit. njësitë e fuqisë. Motori bazë Skoda Yetiështë 1.2 litra me aspirim natyral Motori TSI. Pronarët e crossover kanë mendime të ndryshme për këtë motor. Mund të themi se shoferët janë të ndarë në dy kampe të mëdha: mbështetës dhe kundërshtarë të njësisë me zhvendosje të vogël. Le këtë modifikim Nuk do t'ju lejojë të përjetoni plotësisht të gjithë emocionin e drejtimit, por ka një gjë për të cilën nuk mund ta fajësoni - besueshmërinë dhe një jetë të gjatë shërbimi. Me mirëmbajtjen e duhur, një motor 1.2 litra do të përshkojë të paktën 280 mijë kilometra.

Versionet e mbetura 1.6 dhe 1.8 litra nuk janë inferiorë ndaj atyre më të rinj për sa i përket burimit. Është e rëndësishme që pronarët e një kryqëzimi me një motor turbocharged të monitorojnë gjendjen e turbinës dhe të kryejnë mirëmbajtjen e saj në kohë. Kujdesi i duhur termocentrali do të zgjasë ndjeshëm jetën e njësisë kryesore të makinës. Është e rëndësishme të zëvendësoni vajin e motorit, kandelat dhe filtrat brenda periudhës së caktuar. Gjatë sezonit të ngricave, si dhe në rajone ku janë kritike temperaturat e ulëta, rekomandohet të ngrohni njësinë e energjisë. Për shkak të kësaj, do të jetë e mundur të ruhet integriteti i pjesëve të grupit cilindër-pistoni. Rrjedhimisht, motori 1.6 dhe 1.8 litra mund të zgjasë të paktën 300 mijë kilometra.

Vlerësimet e pronarëve

Modifikimi me naftë i Skoda Yeti funksionon mirë në karburantin e brendshëm dizel. Motori dallohet jo vetëm nga konsumi i moderuar i karburantit, por edhe nga një jetë mjaft e fortë shërbimi - 320 mijë kilometra ose më shumë. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, profesionistët rekomandojnë përdorimin e RVS-Master. Përbërja e riparimit dhe restaurimit e shoqëruar me katalizatorin e djegies FuelEXx do të mbrojë njësinë e fuqisë nga efektet negative të karburantit me cilësi të ulët. Shqyrtimet e pronarëve do t'ju tregojnë më në detaje për jetën e shërbimit të motorit Skoda Yeti 1.2, 1.6, 1.8 litra.

Motori 1.2

1. Yuri, Nizhny Novgorod. Në vitin 2014, bleva një Skoda Yeti me një motor turbocharged me fuqi të ulët 1.2 litra. Sigurisht, nuk do të jeni në gjendje të përshpejtoni shumë në një makinë të tillë, por është mesatarisht e uritur për energji dhe mjaft e besueshme. E shita katër vjet më vonë, në atë kohë kilometrazhi ishte rreth 80 mijë kilometra. Nuk kishte probleme me motorin para shitjes, shkova në dyqanin e riparimit të automjeteve më shumë se një herë për të kryer një diagnozë të plotë të makinës. Turbina ishte gjithashtu brenda gjendje perfekte, burimi i tij para riparimit të parë është 120-150 mijë kilometra. Megjithëse, ekziston një mendim se motori 1.2 litra është jetëshkurtër. Unë nuk jam plotësisht dakord me këtë për 80 mijë nuk ka pasur probleme. Sigurisht, nëse nuk kujdeseni për makinën, ajo do të prishet pas 50 mijë. Në përgjithësi, mos hezitoni dhe blini një Yeti me një motor 1.2 nëse efikasiteti dhe besueshmëria e motorit janë të rëndësishme për ju.
2. Anatoli, Moskë. Unë drejtoj një Skoda Yeti që nga viti 2013. Kilometrazhi tashmë ka tejkaluar 120 mijë km. Gjatë kësaj kohe, kam zëvendësuar vetëm rondele në turbinë nën garanci. Nuk kishte më prishje. Lidhur me rritjen e konsumit të naftës. Vërtetë është vërejtur në montimet e kryqëzimit deri në vitin 2014, pas së cilës prodhuesi e zgjidhi këtë problem. Sa luftova me konsumi i rritur– Kalova nga vaji im origjinal në Elf 5W30 dhe “oreksi” i makinës u kthye në normalitet. E nderroj cdo 9000 km, nderroj filtrat menjehere dhe nderroj pompen nje here. Tani në lidhje me zinxhirin e kohës. Zgjat 150 mijë, siç thonë shumë ekspertë dhe unë i besoj, sepse makina ime ka kaluar tashmë mbi njëqind mijë. Ata shpesh shkruajnë në internet se zinxhiri nuk arrin këtë shenjë, por kjo nuk është absolutisht e vërtetë.
3. Nikolai, Voronezh. unë jam Pronari i Skodës Yeti 1.2 TSI nga 2015. Makina eshte shume komode, e pershtatur per perdorim ne vendin tone. Pothuajse kurrë nuk kishte probleme me të, shërbimi nga tregtari ishte në vend. niveli më i lartë. Zinxhiri i kohës është intensiv me burime, unë kam kaluar tashmë 70 mijë km në makinë, motori është ende si i ri. Unë dua të jap disa këshilla për pronarët e kryqëzimeve: mos e lini makinën pa frena dore, sepse në rast të ndonjë lëvizjeje të makinës nga vendi i saj, zinxhiri mund të rrëshqasë, gjë që është e mbushur me probleme të panevojshme. Për sa i përket konsumit të naftës: vetë prodhuesi deklaroi se për çdo 1 mijë vetura një makinë konsumon normalisht 1 litër vaj dhe me kalimin e kohës kjo shifër mund të rritet.

Skoda Yeti 1.2 TSI nuk i pëlqen udhëtimet e shkurtra. Një motor turbocharged kërkon ngrohje të plotë nëse kjo nuk ndodh, fillojnë problemet me motorin dhe prishjet e vogla. Për të rritur jetën e tij të shërbimit, është e rëndësishme të kryhet zëvendësimi në kohë kandelat, dhe gjithashtu përdorni komponime riparimi dhe restaurimi.

Motori 1.6

1. Alexey, Tyumen. Unë kam një Skoda Yeti 1.6 MPI në 105 Fuqia e kuajve, plus kambio manuale. Ky është një motor krejtësisht i ri që praktikisht nuk ka asgjë të përbashkët me serinë e mëparshme CFNA. Është pjesë e familjes së motorëve TSI, por i mungon turbina dhe sistemi i injektimit direkt të karburantit. Unë kam drejtuar makinën tashmë për 120,000 km, dhe nuk kam bërë asgjë përveç punës së rregulluar. Shërbimi nga tregtari është i lirë dhe me cilësi mjaft të lartë. Unë u përpoqa të mos e bllokoja motorin me karburant dhe vaj të lirë, në Lukoil mbushem vetëm me AI-95 dhe përdor vajin origjinal. Nuk ka gjasa që të arrij në gjysmë milioni, por pse më duhet? Deri në atë kohë, makina tashmë do të jetë e vjetëruar, por 300-350 mijë km për një kryqëzim të tillë është një burim shumë i vërtetë.
2. Maxim, Volgograd. Ai u bë një ngatërrestar në vitin 2015, kur bleu një Yeti 1.6 MPI në treg sekondar, Vetë makina është model i vitit 2012. Mora një crossover në gjendje të shkëlqyer, pronari i mëparshëm u kujdes për makinën dhe iu nënshtrua mirëmbajtjes në kohë. Tani kilometrazhi është tashmë 200 mijë kilometra. Zinxhiri u ndryshua një herë, dhe, me sa di unë, është shumë më i besueshëm se në versionin 1.2 litra. Çfarëdo që mund të thuhet, njësia e fuqisë MPI është më pak e prirur ndaj prishjeve për shkak të mungesës së një sistemi turbocharging. Sistemi i shpërndarë i injektimit të karburantit ju lejon të rimbushni makinën me pothuajse çdo benzinë. Jo, ende këshillohet të blini karburant nga një furnizues i besueshëm. Por gjasat e dështimit të një motori të tillë për shkak të karburantit me karburant me cilësi të ulët është shumë më pak.
3. Kirill, Moskë. Shumë makinë e besueshme, më pëlqen çdo udhëtim. Nuk ka pasur probleme me makinën në 4 vjet funksionim. Motori ka përfunduar 100 mijë milje, gjë që më befason zinxhiri është ende në gjendje të shkëlqyer. Motori 1.6 MPI është i njëjti 1.4 TSI, por pa një turbinë, dhe gjithashtu pa një sensor presioni të temperaturës së vajit. Në përgjithësi, ky motor mund të quhet standardi i intensitetit dhe mirëmbajtjes së burimeve. As me transmisionin nuk kam pasur asnje problem, kutia punon shume. Për sa i përket pezullimit, na u desh të ndryshonim kushinetën e rrotës, si dhe vulat e gomës. Por, siç e kuptoni, këto janë gjëra të vogla.

Skoda Yeti 1.6 MPI karakterizohet nga fuqi të lartë dhe një burim të madh. Ky modifikim i motorit nuk ka një turbinë, e cila ka një efekt pozitiv në kohëzgjatjen e funksionimit të qëndrueshëm të njësisë së energjisë. Pronarët e crossover flasin pozitivisht për motorin 1.6 litra, duke e quajtur atë mesatar dhe opsionin më të pranueshëm për përdorim në Rusi.

Motori 1.8

Skoda Yeti 1.8 është një nga opsionet më të preferuara për entuziastët e makinave ruse. Një kryqëzim me këtë njësi të energjisë është jo modest, i qëndrueshëm dhe ka një jetë të gjatë shërbimi. Me mirëmbajtjen e duhur, do të duhen 280-300 mijë kilometra para riparimit të parë të madh.

Motorri 1.2 TSI EA111- vëllai më i vogël i TSI me vëllim të reduktuar 1.4. Në përgjithësi, ajo e ka provuar veten mjaft mirë. Sidomos në makinat ku problemi me shtrirjen dhe kërcimin e zinxhirit është eliminuar. Në përgjithësi, ishin çështjet e drejtimit të kohës që ishin ato kryesore për këtë motor. Ndryshe nga motori më i madh, ku blloku i cilindrit ishte prej gize, alumini me mëngë prej gize. Vëllimi u zvogëlua për shkak të goditjes së pistonit nga 76.5 mm në 71 mm.

Strukturisht, motori nuk është i komplikuar, dhe për këtë arsye mjaft i besueshëm. Por pika të dobëta, ndonjëherë kritike, ekzistojnë ende. Këtu është instaluar një kokë me një bosht me tetë valvula dhe nuk ka asnjë sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Vërtetë, motori është i pajisur me kompensues hidraulikë dhe një turbinë që prodhon një presion prej 0.6 bar. Injektimi i karburantit është i drejtpërdrejtë.

Ky motor, si 1.4 TSI, vuan nga rritja e oreksit të vajit dhe dridhjeve shpejtësia boshe, në motor i ftohtë. Gjithashtu, u dallua nga një rritje shumë e gjatë e temperaturës së funksionimit në sezonin e ftohtë, gjë që irritoi shumë shumë shoferë. Motori kishte indekse të fabrikës: EA111 CBZA CBZC CBZB.

Më vonë, që nga viti 2012, u shfaq një motor i ri 1.2 TSI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD). Motori i ri eliminoi shumë probleme të bezdisshme. Ndryshimi më i rëndësishëm është dyfishimi i numrit të valvulave; Motori u kthye 180 gradë, kundër drejtimit të lëvizjes, dhe tani koka e cilindrit është bërë me kolektorin e shkarkimit si një copë.

Sistemit iu shtua një rregullator i kohës së valvulave, dhe ajo që është gjithashtu e rëndësishme, zinxhiri, i cili nuk u bë kurrë një model besueshmërie, u zëvendësua me një rrip kohor. Tani çështjet e kohës janë zgjidhur. Edhe në motorin e ri EA211, çështja e ngrohjes së gjatë u zgjidh duke ndërlikuar modelin e termostatit, në strehimin e të cilit u ndërtua një pompë uji.

Motori i parë 1.2TSI, seria EA111, u instalua në mënyrë aktive kryesisht në Skoda Fabia nga 2010 deri në 2014; Volkswagen Polo (6R) që nga viti 2009, dhe një numër makinash të tjera VAG. Gjeneratë e re Motorët EA211 kanë gjetur vendin e tyre nën kapuçin e gjeneratave të reja të VW Polo dhe Skoda Fabia dhe shumë modeleve të tjera. Vlen gjithashtu të kujtohet se jeta e shërbimit të të dy motorëve, me mirëmbajtjen e duhur, tenton të arrijë 250 mijë kilometra.

Aty ku blloku i cilindrave prej gize u zëvendësua me alumin me veshje të lagura prej gize, diametri i pistonëve u zvogëlua nga 76.5 mm në 71.0 mm, dhe vetë pistoni u lehtësua. Ky motor u krijua për të zëvendësuar njësitë e vjetruara 1,6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Motorri i riështë bërë më i lehtë, më dinamik dhe më ekonomik se paraardhësi i tij, por jo gjithçka është aq e qetë sa mund të duket në shikim të parë. Pra, le ta kuptojmë së bashku.

Në procesin e ndryshimit të motorit 1.4 TSI EA111, njësia e vogël e 1.2 TSI u mbulua me një kokë blloku me 8 valvula me një bosht për të theksuar më tej "fundet". Kjo kokë cilindri është dizajn i thjeshtë me kompensues hidraulikë, injektim direkt i karburantit, por pa sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave, ku diametri i valvulave të marrjes është 35.5 mm dhe valvulat e shkarkimit janë 30.0 mm. Makina e kohës këtu përdor një zinxhir të ngjashëm me 1.4 TSI, por zinxhiri i rishikimeve të para pëlqen të shtrihet dhe të kërcejë edhe më shumë.

Të gjitha versionet e 1.2 TSI EA111 janë të pajisura me turbocharger IHI 1634, me një mbipresion maksimal prej 0,6 bar. Në përgjithësi, ky motor nuk është asgjë më shumë se një 1.4 TSI EA111 i thjeshtuar në të gjitha frontet - prandaj fuqia e reduktuar e litrave specifike të kësaj njësie.

Prodhuesi përshkruan tiparet kryesore të projektimit të motorëve 1.2 TSI të familjes EA111 si:

• Bllok cilindrash alumini të sapo zhvilluar me veshje inovative të cilindrave prej gize;
• Koka e cilindrit me dy valvola për cilindër, rripi i kohës me valvola të pjerrëta dhe rul me zinxhir, këndi i sediljes së valvulës 12°, dhoma e djegies gjysmësferike;
• Çeliku bosht me gunga me diametra të shufrës lidhëse dhe kushinetat kryesore të reduktuara në 42 mm;
• Grup pistoni i lehtë, me fërkim të ulët, me paketim unaza pistoni me fërkim të reduktuar;
• Qarku i vajit me konsum të reduktuar të vajit dhe pompë vaji me efikasitet të optimizuar;
• Pompë e ndërrueshme e sistemit të ftohjes;
• Strehimi i makinës së kohës me dizajn të lehtë, i ndashëm, i lehtë për t'u mirëmbajtur, me mbulesa të bëra prej plastike dhe aliazh magnezi;
• Moduli turbombushës me lopatë udhëzuese elektrike;
• Sistemi i ventilimit të karterit i integruar në bllokun e cilindrit dhe kokën e cilindrit me një sistem të ndarjes së vajit.

Më shumë detaje rreth dizajnit, veçorive dhe parimeve të funksionimit të njësisë bazë 1.2 TSI (CBZB) EA111 mund të gjenden në fabrikë

KUJDES! Për diskutim vajrat e motorit dhe zgjedhjes së tyre atje i kushtohet një temë e veçantë

. Ne diskutojmë të gjitha pyetjet rreth naftës atje, nuk ka nevojë të vërshojmë në këtë temë këtu. Kjo temë ka për qëllim të diskutojë dizajnin dhe problemet e motorit, dhe jo lëngjet e tij teknike. 1.1. Motorët 1.2 TSI (EA111)
me turbinë IHI 1634 dhe pa zhvendosës fazor

CBZA, CBZB, CBZC

Ndër motorët 1.2 TSI EA111 të pajisur me një turbinë IHI 1634 (mbipresion 0.6 Bar), ka 3 modifikime në nivele të ndryshme të rritjes: CBZA, CBZB dhe CBZC (vetëm për VW Polo).	Model	Fuqia Periudha	instalimet	shënim
Instaluar CBZA		03.2010 - 05.2015​	5 euro analoge CBZB me reduktuar deri në 86 kf pushtet me benzinë ​​95 , Euro-5 86 kf (63 kW) në 4800 rpm, 160 Nm	në 1500-3500 rpm Audi A1 (8X) sportback 1.2 TFSI (01.2012 - 04.2015) SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (08.2012 -) SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (08.2012 -) SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2012 -) Skoda Rapid (NH) LPG 1.2 TSI (07.2012 -) Skoda Rapid (NH) sportback LPG 1.2 TSI (07.2012 -) Skoda Praktik (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (05.2010 - 11.2012) VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2010 - 07.2013) VW Golf Plus 1.2 TSI (05.2010 - 12.2013)
analoge CBZA		11.2008 - 06.2015​	modifikimi fillestar bazë motori 1.2 TSI EA111 me turbinë IHI 1634, pa zhvendosës fazor deri në 86 kf pushtet me benzinë ​​95 105 kf(77 kW) në 5000 rpm, 175 Nm në 1550-4100 rpm	Audi A3 (8P) 1.2 TFSI (04.2010 - 08.2012) Audi A3 (8P) sportback 1.2 TFSI (04.2010 - 03.2013) Audi A3 (8P) kabriolet 1.2 TFSI (03.2010 - 05.2013) SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Leon 2 (1P) 1.2 TSI (02.2010 - 02.2012) SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015) SEAT Altea 1.2 TSI (04.2010-) Skoda Octavia A5 (1Z) 1.2 TSI (02.2010 - 06.2013) Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.2 TSI (02.2010 - 04.2013) Skoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014) Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014) Skoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -) Skoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -) Skoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015) Skoda Yeti (5L) 1.2 TSI (09.2009 - 05.2015) VW Polo (6R) 1.2 TSI (11.2009 -) VW Polo (6R) 1.2 TSI Bluemotion (11.2009 - 05.2014) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (11.2008 - 11.2012) VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2009 - 07.2013) VW Golf 6 (5K) kabriolet 1.2 TSI (03.2011 - 05.2016) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI Bluemotion (05.2009 - 11.2012) VW Jetta 6 (1B) 1.2 TSI (10.2010 -) VW Touran 2 (5T) 1.2 TSI (05.2010 - 05.2015) VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015) VW Golf Plus 1.2 TSI (11.2009 - 08.2014) VW Beetle A5 1.2 TSI (07.2011 - 07.2019) VW Beetle A5 kabriolet 1.2 TSI (12.2011 - 07.2019)
CBZC CBZA		05.2011 - 05.2014​	5 euro analoge CBZB deri në 90 kf fuqia për VW Polo (6R) deri në 86 kf pushtet me benzinë ​​95 90 kuaj fuqi(66 kW) në 4,500 rpm, (63 kW) në 4800 rpm, 160 Nm	VW Polo (6R) 1.2 TSI (05.2011 - 05.2014)

Për të zëvendësuar motorët 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) kanë mbërritur motorët e familjes EA211. Në të njëjtën kohë, motorët me aspirim natyral me një vëllim prej 1.6 u kthyen në linjën e prodhimit, të cilat morën një dizajn të ri: . Së bashku me këta motorë me aspirim natyral, ata gjithashtu filluan të prodhojnë motorë turbocharged - 1.2 TSI EA211.

2. Karakteristikat e motorëve 1.2 TSI EA111 (86 hp - 105 hp)

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav- Automobilistikë Fabrika Skoda në Mlada Boleslav (Republika Çeke)
Vitet e prodhimit	2009-2015
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini(me mëngë të lagura prej gize)
Lloji	4 cilindra në linjë (R4), 8 valvola(2 valvola për cilindër - hyrje 35,5 mm, shkarkim 30,0 mm)
Goditje pistoni	75.6 mm
Diametri i cilindrit	71,0 mm
Raporti i kompresimit	10,0
Kapaciteti i motorit	1197 cc
Turbinë	IHI 1634
Presioni përforcues absolut	1.6 Bar
Presioni i tepërt i rritjes	0.6 bar
Ndërruesi i fazës	mungon
Pesha e motorit	102 kg
Njësia e kontrollit të motorit	???
Karburant	Benzin pa plumb RON-95(për Evropën) Në Rusi lejohet të përdoret AI-95, por rekomandohet të përdoret AI-98
Standardet mjedisore	Euro 5
Konsumi i karburantit (pasaportë për VW Polo 6R)	qytet - 5,9 l/100 km rrugë - 4.2 l/100 km te perziera - 4,9 l/100 km
Vaj motori Euro 5	VAG LongLife III 5W-30- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi (G 052 195 M2 (1l) / G 052 195 M4 (5l)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (deri më 11.2018) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (nga 11.2018) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00)
Vëllimi i vajit të motorit	3,8 l(kur zëvendësohet, mbushen 3.6-3.8 litra)
Konsumi i vajit (i lejuar)	deri në 0,5 l për 1000 km (fabrika), por një motor me të vërtetë i dobishëm nuk duhet të konsumojë më shumë se 0,1 litra për 1000 km në modalitetin standard
Bëhet ndërrimi i vajit	sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fleksibël zëvendësimi QI6 - një herë në çdo 30,000 km/ 24 muaj (Evropë) sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fiks zëvendësimi QI4 - një herë në çdo 15,000 km/ 12 muaj (Rusi) (në Federatën Ruse rekomandohet të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm çdo 7500 km sipas rregulloreve QI2)

3. Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.2 TSI EA111 (86 kf - 105 kf)

Të metat e qenësishme të dizajnit

• dridhjet në boshe;
• dashuria për naftë dhe benzinë ​​të mirë me një vlerësim oktan prej 98;
• Motori kërkon mjaft kohë për t'u ngrohur në sezonin e ftohtë.

Problemet

1) Zinxhiri kohor jashtëzakonisht i dobët

Motori 1.2 TSI EA111 u dallua për jetën e tij të ulët të zinxhirit. Para modernizimit të vitit 2011, ndonjëherë nuk udhëtonte as 30 mijë kilometra përpara se të zëvendësohej. Problemi me zinxhirin u zgjidh në 10.2011 (rishikimi i 3-të - zëvendësimi i kompletit të zinxhirit të kohës së bashku me rrotat), nëse motori është prodhuar më herët, atëherë jeta e zinxhirit është rreth 30,000 km - pastaj shtrirja dhe kërcimi. Dallimi midis zinxhirit të modifikuar (i gjerë - në të djathtë) dhe atij problematik (i ngushtë - në të majtë) mund të vlerësohet nga fotografia më poshtë. Por ky modifikim nuk e zgjidh plotësisht problemin, prandaj ju këshillojmë që të kontrolloni rregullisht tensionin edhe të një zinxhiri të modifikuar (të paktën një herë në 60,000 km).

Zinxhiri kishte gjithashtu një rishikim të dytë, ai u instalua në rrota standarde, pa shtypur ingranazhin në boshtin e gungës.

03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)

Në kompletin e ri të riparimit, zinxhiri është bërë në Japoni.

2) Ndezet për shkak të dështimit të kandelave

Për ndonjë arsye të panjohur, kandelat lëpin pikën në elektrodën negative. Me shumë mundësi kjo ndodh për shkak të karakteristikat e projektimit dhe presion të mirë të rritjes (1,5 atm.). Duket si një pikë e vogël, më pak se një milimetër në diametër. Dhe pa të, elektroda negative duket se është prerë nga erozioni i shkëndijës me një skedar. Kështu fillon shkrep.

3) Oksidimi i telave të ndezjes me tension të lartë

Ky motor pëlqen të oksidohet telat e tensionit të lartë. Kjo shpesh çon në shkrep, për shkak të lidhjes së pamjaftueshme midis spirales dhe telit, megjithëse nuk mund ta dalloni duke parë se lidhja nuk është hermetike. Si rezultat, kontaktet oksidohen dhe mbulohen me një shtresë të gjelbër. Fillimisht, inxhinierët e Volkswagen iu referuan faktit se ky nuk ishte problem dhe oksidimi nuk ndikoi në funksionimin e motorit, por më pas ata megjithatë lëshuan tela të modifikuar (dinakë).

Telat e rinj të modifikuar të tensionit të lartë kanë numrat e artikujve të mëposhtëm:
03F 905 409 C- për një grup telash I/O për 4 cilindra
03F 905 430 H- Teli I/O në cilindrin e parë
03F 905 430 J- Teli I/O në cilindrin e dytë
03F 905 430 K- Teli I/O në cilindrin e tretë
03F 905 430 L- Teli I/O në cilindrin e katërt

4) Ndezja për shkak të dështimit të spirales

Së bashku me oksidimin e telave I/O, fillon të vuajë edhe spiralja e ndezjes, e cila në një moment ndalon së prodhuari një shkëndijë në cilindër. Për më tepër, kjo nuk ndodh gjatë gjithë kohës, por ndonjëherë. Kjo manifestohet si gunga ose njolla gjatë përshpejtimit. Në të njëjtën kohë, duhet të shikoni instrumentin për të parë se cili cilindër po rrjedh. Për të eliminuar kandelin dhe telin në të ardhmen. Kjo shpesh ngatërrohet me konsumimin e tufës DSG.

5) Shumë marramendës për cilësinë e karburantit

Karburanti në Rusi është i keq, sepse pothuajse të gjithë e hollojnë atë me diçka (sidomos në rajone). Kjo nuk ka asnjë efekt në motorët me aspirim natyral, por 1.2 TSI nuk është i tillë! Jo vetëm që është turbocharged, por ka edhe 0.6 bar tepricë, që të them të drejtën nuk është pak për një vëllim të tillë. Pra, kërkon karburant të mirë me një numër oktani të lartë. Përndryshe, makina do të ndalojë lëvizjen dhe do të shfaqet një dritë gabimi. P0171 - përzierje e ligët.

Karburanti me cilësi të ulët në një nxitje të tillë shkakton shpërthim dhe koks të injektorëve. Për të shmangur probleme të tilla, duhet të shpëlani rregullisht injektorin si masë parandaluese (mund të përdorni aditivë në rezervuar karburanti nga molus i lëngshëm ose motul), si dhe mbushni benzinë ​​të testuar 98. Gjithashtu, nëse problemi tashmë është ndjerë, atëherë duhet të shkoni në një stacion shërbimi dhe të bëni larjen intensive të injektorit në pajisje profesionale. Po, dhe para se të përpiqeni të hiqni vetë injektorët TSI, nëse dëshironi t'i pastroni plotësisht, mbani mend se në vrapime prej 100 km ose më shumë ato mund të mos zhvishen, por të thyhen në gjysmë.

6) Dështimi i pompës së injektimit të karburantit

Në një moment mund të ndodhë që makina të lëshojë gabim i përzierjes së pasur dhe mund të ketë gjithashtu një problem me fillimin e dobët të motorit kur është i ftohtë. Arsyeja për këtë sjellje të makinës mund të jetë një avari pompë e karburantit shtypje e lartë. Si rezultat i këtij mosfunksionimi, karburanti rrjedh nga pompa me presion të lartë përgjatë shufrës shtytëse përmes një vulë të thyer. Më pas benzina hyn në vaj dhe e hollon atë, duke rezultuar në vaj shumë të hollë dhe përzierje e pasur. Në këtë rast, zëvendësimi i vetë pompës së karburantit me presion të lartë do të ndihmojë.

8) Rrjedhje vaji nga poshtë vulës së ftohësit të vajit

Ndonjëherë, por prapëseprapë ndodh (edhe në kilometrazh të ulët) që drita e nivelit të ulët të vajit të ndizet dhe një pellg vaji mblidhet nën motor në mbrojtjen e karterit. Në të njëjtën kohë, motori është i thatë dhe i bukur sipër, dhe gjithçka poshtë është e mbuluar me vaj - gjeneratori, kompresori i ajrit të kondicionuar dhe tigani i vajit. Një problem që duket i frikshëm në shikim të parë qëndron në një copë litari të vogël midis bllokut të cilindrit dhe ftohësit të vajit, duke e zëvendësuar atë që eliminon rrjedhjen e pakëndshme.

9) Rrjedhje e mundshme e vajit nga poshtë mbajtësit Filter vaji

Përveç një rrjedhjeje të mundshme vaji për shkak të guarnicionit të ftohësit të vajit, vaji mund të rrjedhë edhe nga poshtë kutisë së filtrit të vajit. Nëse vaji rrjedh nga atje, atëherë duhet të zëvendësoni tufën e kllapave të filtrit të vajit VAG. 03F 121 215 dhe copë litari i kllapës së filtrit të vajit VAG 03F 115 111 A.

10) Era e shkarkimit në kabinë për shkak të dështimit të valvulës VKV

Në mënyrë sistematike, një herë në 40-50 mijë km, valvula e ventilimit të karterit (VAG) dështon. 030 103 175 B). Kjo ndarje tregohet nga shfaqja e erës së gazrave të shkarkimit në kabinë. Në vend të dërgimit të gazrave të karterit në konsum i shumëfishtë, futen brenda ndarja e motorit, dhe prej andej ato tërhiqen në kabinë përmes sistemit klimatik.

4. Jetëgjatësia e motorit 1.2 TSI familja EA111

Për sa i përket besueshmërisë, motori nuk është provuar të jetë më i miri (për shkak të zinxhirit të kohës dhe problemeve me kontrollin e mbetjeve), por me mirëmbajtje të rregullt dhe të duhur, jeta e shërbimit të motorit 1.2 TSI mund të zgjatet në ~ 300,000 km për faktin se ka një bllok të fortë me të mirë grup pistoni dhe një kokë cilindri të thjeshtë dhe të besueshme. Sidoqoftë, për të arritur një kilometrazh të tillë, zinxhiri i kohës do të duhet të ndryshohet, në çdo rast, mjaft shpesh.

5. Opsionet e akordimit të motorit 1.2 TSI familja EA111

Akordimi i një njësie të tillë të energjisë kryhet duke përdorur metodën e akordimit të zakonshëm të çipit. Kompanitë e njohura të akordimit ofrojnë firmware-in e tyre Stage 1 për motorët 86 kf. dhe 105 kf Për pak para mund të rindërtoni një motor me 130-145 kf. dhe ndryshojnë ndjeshëm dinamikën e makinës. Ky opsion është shumë i mirë për një vëllim të tillë pune.

Përveç kësaj, ju mund të zëvendësoni katalizatorët me ato sportive dhe të instaloni një marrje të ftohtë.

Vlerësimi i makinës VAG: 3+
(në mënyrë të kënaqshme- një zinxhir problematik i kohës, dështimi i sistemit të ndezjes, prishja e aktivizuesit të turbinës dhe gjëra të tjera të vogla të pakëndshme ndriçohen vetëm nga fakti se vetë blloku, koka e cilindrit dhe pistoni dallohen nga besueshmëria shumë e mirë dhe një jetë shërbimi prej 300+ mijë km)

Redaktimi i fundit: e premte në orën 17:35

Makinat e mia: Skoda Octavia A5 ambicion 1.6 MPI (BSE) 102 kf Transmision automatik-6 09G dhe disa plehra të tjera gjermane =)