сайт продолжает знакомить вас с историей автомобилестроения. Новая серия исторических статей посвящена развитию формы кузова легкового автомобиля. В этих публикациях мы рассмотрим основные этапы становления автомобилестроения. Речь пойдет не только о стиле машин разных периодов, но и об их социальных, культурных, инженерных и технологических особенностях, непосредственно повлиявших на дизайн кузова.

К великому счастью в истории запечатлены первые шаги автомобилестроения. Многие с детства слышали и знают имена людей, навсегда изменивших мир. Первый из них – Карл Бенц (Karl Benz), а второй – Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler). Работали они в Германии в одно и то же время в соседних городах. Оба спроектировали, построили, испытали и запатентовали работоспособные машины с двигателем внутреннего сгорания. С той лишь разницей, что Бенц действительно был конструктором своей трехколесной коляски с мотором, а Даймлер – «управленцем», под руководством которого талантливый инженер Август Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach) вначале создал «мотоцикл Даймлера», а позже и первую четырехколесную машину. Именно они официально признанны «отцами» автомобиля.

Известны и даты появления первых транспортных средств. О них свидетельствуют патент № 37 435, выданный 29 января 1886 года Карлу Бенцу, и патент № 34 926 на «одноколейный» экипаж, выданный Готтлибу Даймлеру 3 апреля 1885 года, а в 1886 году – на четырехколесный. Стоит отметить, что автомобиль Бенца поехал немного раньше, в том же 1886 году, против 1888 года у Даймлера.

Трехколесная коляска с мотором Бенца

Какими же были первые автомобили? На их облик сильное влияние оказали конструкции велосипеда и конного экипажа. Достаточно легкие, надежные и хорошо отработанные, они к тому же ассоциировались у людей с передовыми техническими достижениями тех лет. От экипажей автомобили унаследовали и большинство названий типов кузова.

Мотоцикл и четырехколесный автомобиль Даймлера

Как ни странно, машины Бенца и Даймлера не нашли популярности на родине. Жителей окрестных домов и деревень пугали громкие хлопки работающего двигателя, и вообще к новому чуду техники они относились с опаской. Пришлось изобретателям продать свои патенты во Францию, где публика проявила гораздо больше интереса к новому «аттракциону». Тут стоит отметить, что о транспортных функциях автомобиля в те годы никто особо не задумывался, относясь к нему исключительно как к развлечению.

Именно во Франции автомобиль начинает приобретать статус индивидуального средства передвижения, поэтому неудивительно, что французским же каретным мастерам принадлежат многие открытия и инновации в кузовостроении. Например, первый автомобиль с закрытым кузовом, которым стал Renault Type B Coupe, или технология изготовления кузовных панелей из алюминиевых сплавов, которыми облицовывался деревянный каркас.

Но вернемся к описанию внешнего вида автомобилей конца XIX века. Высокий и неустойчивый кузов «вуатюретки» (по-французски «повозка») представлял собой изящную стальную трубчатую раму и установленную на нее небольшую деревянную платформу с парой диванчиков, расположенных друг напротив друга. Маломощный двигатель зачастую размещался сзади или под сиденьями. Колеса передней и задней оси, из-за несовершенства конструкции механизма поворота, были разного диаметра, абсолютно отсутствовали средства защиты пассажиров от грязи, пыли и непогоды.

Позднее, когда автомобили стали использоваться не только как прогулочный транспорт, но и для поездок на достаточно большие расстояния, появились гнутые по радиусу крылья из тонкой древесины, складные тенты и фонари освещения. Попутно выяснилось, что распространенный тип посадки «визави» непригоден для дальних поездок, и передние сиденья стали делать вращающимися на 180 градусов. С ростом скорости машин увеличивались размеры, масса и мощность двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьями, к тому же он требовал хорошего охлаждения.

И тут настоящую революцию совершила французская фирма «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). В 1893 году ее главный конструктор Эмиль Левассор (Emile Levassor) предложил новый тип компоновки автомобиля, которому суждено было стать «классическим»: двигатель и радиатор охлаждения расположились спереди, крутящий момент передавался через механизмы сцепления и коробки передач на промежуточный поперечный вал, а от него цепями на задние колеса. Забегая немного вперед, скажем, что эту конструкцию в 1898 году доработал молодой французский инженер Луи Рено, заменивший цепной привод карданным валом, тем самым максимально приблизив компоновку тех лет к тому, что мы имеем сегодня.

Эмиль Левассор (Emile Levassor)

Новой конструкции предстояла серьезная проверка. В июле 1894 года автомобиль Левассора, оснащенный двигателем Даймлера, вышел на старт 127-километровой гонки Париж – Руан. Эмиль Левассор, лично управлявший машиной, пришел к финишу, разделив первое место с автомобилем широко известной ныне марки Peugeot, также оборудованным двигателем Даймлера. Гонки в это время становятся не только зрелищным экстремальным развлечением, но и источником полезных сведений для инженеров, которые неустанно продолжали совершенствовать конструкцию автомобиля.

В следующих же соревнованиях, по маршруту Париж – Бордо – Париж, состоявшихся в 1895 году, Левассор одержал заслуженную победу, пройдя 1200-километровую дистанцию со средней скоростью 24,5 км/ч. Когда он остановил машину и ступил на землю, то сказал: «Это было настоящее безумие! Я делал до тридцати километров в час!». На месте финиша, в Булонском лесу, в честь Левассора установлен памятник, на медальоне которого высечено изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.

К сожалению гонка Париж – Марсель – Париж 1896 года стала роковой для Эмиля. Попав в аварию, он получил тяжелые травмы и выбыл из борьбы, а через несколько недель внезапно скончался.

В этих гонках принимали участие и автомобили с паровыми двигателями, а также с пневматическими шинами. Результатом их участия стало понимание того, что бензиновые моторы значительно превосходят паровые, а вот пневматические шины, дажн несмотря на тогдашнее несовершенство конструкции, заметно снижали массу автомобиля, повышали уровень комфорта, скорость и долговечность машин. Кроме того, они обеспечивали надежное сцепление колес с дорогой.

Автомобили с классической компоновкой получились довольно тяжелыми, управление заметно усложнилось и владельцам пришлось уступить место за рулем профессиональным шоферам, а самим вновь занять задний диван. Но короткая колесная база делала посадку и высадку пассажиров заднего ряда весьма неудобной, поэтому пришлось обратиться к кузову типа «тонно» (по-французски «бочка»), в который пассажиры попадали либо через дверь в заднем борту, либо поворачивая соседнее с водителем сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Забегая вперед скажем, что «тонно» стал одной из последних попыток приспособить конструкцию старого конного экипажа к новому типу транспортного средства. Он вышел из употребления в конце первого десятилетия ХХ века, когда автомобили стали длиннее и получили колеса одинакового диаметра, что позволило избавиться от многих недостатков ранних компоновочных схем.

В начале ХХ века практически все кузовные ателье «выходили» из мастерских по изготовлению конных экипажей. До 1903 года автомобильные кузова, как и кареты, были целиком деревянными, металл не использовался вообще. При этом доля потребителей, заказывающих закрытые кузова, к этому времени значительно увеличилась. В них нуждались доктора и деловые люди, вынужденные отправляться в путь в любую погоду. Поэтому вполне логично, что, имея огромный опыт экипажного производства, мастера стали переносить традиционные технологии и способы компоновки каретного закрытого кузова на автомобильные шасси, попутно копируя и общую стилевую архитектуру. Ярким примером этого может служить тип кузова «Брогам» («Brougham»), который был изобретен еще в первой половине XIX века английским лордом Брогамом, получивший широкое распространение в США.

Были сильны и экипажные традиции: пассажиры не садились рядом с шофером, в темное время суток кузов подсвечивался каретными фонарями, а передняя стойка крыши продолжалась вниз и зрительно отделяла объем двигателя от пассажирского салона. Это были классические правила экипажной архитектуры, нарушать которые никто не хотел.

Однако начинали появляться и оригинальные, сугубо автомобильные приемы компоновки. Так, примерно в 1905 году, некоторые производители стали устанавливать двигатели не на канонические экипажи, а на своеобразные тележки, состоявшие из двух продольных лонжеронов, соединенных между собой несколькими поперечинами. К получившейся раме крепились двигатель, трансмиссия и подвеска. Иными словами, у автомобиля стали различимы две основные части: механическая – «шасси», и кузов, который устанавливался как отдельный, независимый агрегат и обычно изготавливался сторонним производителем. Причем боковых дверей еще не было и передние сиденья оставались открытыми с боков.

На базе единого шасси создавать самые разнообразные модификации пассажирских и даже грузовых машин. Ремесленное производство в это время довольно мирно уживалось со вкусами хорошо обеспеченных автомобилистов, по старинке продолжавших воспринимать поездку на машине как неспешную конную прогулку, и огромная высота кузова, отчасти вызванная модой на цилиндры, долгое время никого не смущала. Но постоянно растущие скорости постепенно заставляли автомобили становиться длиннее и ниже. А в 1906 году в мировом автомобильном кузовостроении произошла очередная революция – в Англии была применена технология сварки стальных кузовных панелей.

В то время, как в Европе складывался новый тип компоновки автомобиля и разрабатывались новые технологии кузовостроения, в США с начала ХХ века главным направлением в технике было создание массового, дешевого, индивидуального транспортного средства. Первым успехом в этой области можно считать появившийся в 1901 году Oldsmobile Curved Dash, спрос на который превзошел все ожидания. Легкий открытый кузов Олдсмобиля был закреплен на паре длинных продольных рессор, соединявших передние и задние колеса. Дизайн машинки подчинялся модному в то время стилю «ар нуво» («модерн») который привлекал потенциальных покупателей. За первые два года было выпущено 3000 машин и выпуск продолжал нарастать.

Автодизайном принято называть предварительный, эскизный этап создания модели авто своей неповторимо-индивидуальной художественной формы. Автомобильный дизайн отталкивается от заданных условий рационализма и технологичности при создании автомобилей. То, без чего машина не может ездить, а также отвечать требованиям покупателей и контролирующих органов, должно в той или иной форме быть предусмотрено в эскизе, чертежах и в металле. Необходимо место для двигателя, колес и другого оборудования, предметов и устройств, обеспечивающих комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

Полет фантазии проектировщиков, их видение прекрасного и следование моде идет вслед и «обтекает» все необходимое, функциональное и рациональное. Но это процесс двусторонний. Появление новых форм, пропорций, отдельных деталей дает толчок к поиску новых технических решений и материалов, а также «перекомпоновке» уже имеющихся.

Любому производителю выгоднее всего создавать и реализовывать вещи большого размера. Это же выгодно и дизайнерам - ничто не ограничивает полет фантазии. Но если в обществе существует запрос на миниатюризацию, а большие авто реализуются небольшими партиями, то компания сменит вектор производства.

История

Несмотря на то что машины начали в значительных масштабах производиться с конца XIX века, и, следовательно, существовал какой-никакой их дизайн (хотя бы как подражание карете или повозке), считается, что автомобильный и транспортный дизайн как художественное конструирование с теоретическим обоснованием и как реальный бизнес появился в североамериканских штатах в конце 20-х годов прошлого столетия.

Впереди всех был концерн "Дженерал Моторс", сформировавший в 1926 г. соответствующее подразделение. Через год уже был выпущен поразивший всех "Кадиллак Ла Саль". Сразу по окончании Второй мировой войны дизайн в области автомобилестроения начал победное шествие по Европейским странам и Японии. Через сорок лет дизайнерские группы и отделы были у всех автопроизводителей, включая СССР. А в GM по этой тематике работало более тысячи четырехсот специалистов (в концерне Форда - 875).

Западный автодизайн

В первые десятилетия XX века внешний вид машины приобретает привычные нам черты и уже не является копией конного экипажа. Идет ожесточенная борьба не только за тип применяемого двигателя (паровой, электрический или бензиновый), но и тип кузова - «салонный» или открытый.

Автомобильный дизайн 20-30-х годов прошлого века определил трудоголик Бадд - это «обтекаемая форма» (Streamline). В 40-х годах сильное влияние оказывал и стиль «Ар-деко» (декоративное искусство). Это мешанина из неоклассицизма, кубизма, конструктивизма. В дизайне автомобилей воплотились строгость форм, непривычные геометрические решения и роскошь отделки (редкие виды кости, дерева, а также алюминий, серебро и так далее).

С появлением "Кадиллака" 62-й модели в США берет начало новый «аэростиль» (в то время на пике прогресса находилась военная авиация). Она же и диктовала моду. В Англии свой стиль — «лезвие бритвы». Немного позже в США появляется «плавниковый стиль», который распространился по всему свету и существовал даже дольше, чем на «родине». Назван он так из-за наличия стилизованных плавников различных рыб или киля. Плавники разного расположения и формы создавали броский внешний вид, но отличались крайней непрактичностью.

Через пятнадцать лет в моду входит «псевдоспортивный» стиль, наплодивший многочисленный класс автомобилей-пони (pony cars). Параллельно, в 70-х годах, шла борьба «мускулистых» (коварных убийц) и «мотыльков». Muscle-cars - это 2-х дверные модели среднего класса с двигателями от старшего класса. В это время стало больше внимание уделяться безопасности водителя и пассажиров. "Мускулистые" победили «мотыльков», но те, постоянно появляясь и являя собой альтернативу «коварным убийцам», добились существенных улучшений в области безопасности.

Законы аэродинамики начали диктовать моду в следующем десятилетии. Обтекаемые, сглаженные формы автомобилей снижают сопротивляемость встречному потоку воздуха и дают значительную экономию топлива, что становится все более и более актуальным. В последнее десятилетие прошлого века продолжалась аэродинамическая «эра», но к ней добавился стиль «биодизайна». Это имитация природных обтекаемых форм, к примеру, формы окатанной гальки.

В нулевые годы текущего века стали привычными рациональные «компьютерные» формы авто - четко выделяющиеся все 3 объема. Параллельно шла волна дизайна «ностальгического» — автомобильный дизайн с уклоном в 30-50 годы прошлого века.

В настоящее время наметился постепенный отход от стилей предыдущего десятилетия в сторону усложнения очертаний кузова и повышения пассивной безопасности.

Русский автодизайн

Автомобильный дизайн в СССР появился значительно позднее, чем на Западе. До 70-х годов прошлого века немногочисленные автопроизводители как официально, так и неофициально работали по «западным лицензиям». В начале второй половины XX века под «крылом» НАМИ было создано несколько интересных оригинальных отечественных проектов (НАМИ-013, «перспективное такси», «Макси»), но они не были реализованы на производстве. Также не сумел попасть в действующие модели автобус ПАЗ — «Турист», хотя дважды этот концепт-автобус получал призы международных выставок за новшество и своеобразие. Немного другая ситуация сложилась на Горьковском автозаводе, где в 1961 г. бюро по дизайну возглавил Б.Б. Лебедев. Его проекты грузовых автомобилей, в том числе и на гусеничном ходу, удалось реализовать.

Русский автомобильный дизайн всегда подводило производство, его неповоротливость и техническое отставание. Картина не меняется и в текущем столетии, в век глобального разделения труда и кооперации, практически во всех областях производства.

Дизайн внешнего вида автомобиля будущего

Дизайн предсказать довольно сложно, так как невозможно предугадать все входящие факторы и главное - научные открытия. Что важно сейчас для дизайна кузова? Это:

• долговечность;
• эргономичность;
• безопасность;
• минимизация трат на производство.

Все может измениться кардинально с введением такого фактора, как изобретение нового вида топлива и/или движителя. И вот большинство транспортных средств, к примеру, «взмывают» вверх и парят в воздухе, как это часто показывают в фантастических фильмах. Или происходит что-нибудь еще «покруче». Дизайн аэромобиля тут же изменится, как и большинство его принципов.

Если же резких изменений не произойдет, то, скорее всего, к концу столетия, наконец-то, победит электродвигатель, и произойдет окончательное разделение на транспортные средства для супер-полисов (городов огромного размера) и для всего остального.

Дизайн салона

Дизайн салонов может осуществляться фирмой-производителем автомобиля, а также после его покупки в любое время, хотя чаще всего это происходит на стадии подготовки к эксплуатации параллельно с его тюнингом. Если оставить за скобками сумасшедшие идеи и кардинальную переделку, то задача постдизайна — еще более подчеркнуть стиль авто (его какую-либо черту) и/или стиль жизни его владельца. Как правило, хватает доработки отдельных деталей, но с доведением их практически до совершенства в классе Hi-End. Неподражаемая фактура и элегантность меняют чувства и в какой-то мере мироощущения водителя и его пассажиров. А достигается это, к примеру, всего лишь вставками из кожи рептилий и слоновой кости. Хотя не все так просто, и для создания соответствующей атмосферы нужно комплексное воздействие множества факторов.

Диски

Дизайн автомобильных дисков — неотъемлемая часть автодизайна. Не редкостью являются колеса, стоящие как это же авто, но в подержанном состоянии. К примеру, продукция США Nutek стоимостью в расчете на четыре колеса - чуть менее 25 тысяч долларов. Для спортивных автомобилей очень хороши диски Savini. Выглядят скромно, но элегантно, кованые и невероятно легкие. Для внедорожников — крупные, цельной конструкции диски Dub из алюминия, которые постоянно получают награды на специализированных выставках. Vossen, произведенные по специальным технологиям «низкого» литья, выглядят изысканно (отделка хромом по черному основанию) и инновационно, а стоят вдвое дешевле, чем Nutek.

Кресла

Задача дизайна автомобильных сидений заключается не только в придании им соответствующих форм и функций для большей эргономичности и безопасности, но и в создании соответствующего интерьера, в том числе и при помощи чехлов на них. Материал для их изготовления и отделки может применяться самый различный. Как говорится, на любой вкус, цвет и размер кошелька (обивочная ткань, кожзаменитель, натуральная кожа). Уют и пикантность придают накидки на сиденья из натурального меха. Экокожа пропускает воздух, но препятствует проникновению воды.

Дизайн пошива автомобильных чехлов состоит еще и в украшении ткани, из которой они шьются. Применяются как современные технологии, к примеру машинная компьютерная вышивка, так и древние. Еще в Древнем Китае применялась технология украшения тканей наложением на них ворса (флокирование). Объемность рисунков и игра цветов достигаются применением метода «флок на флоке».

Катера и автомобильный дизайн

Так как многие автомобильные фирмы выпускают маломерные речные и морские суда и/или оборудование для них, то они же и занимаются их дизайном. Доступный по цене и футуристичный по виду катер Toyota Ponam-31 представлен на фото.

Очень оригинальную модель запускает в производство "Лексус", но она значительно дороже, и не только из-за отделки (карбон, кожа, дерево). Вызывает восхищение своим внешним видом роскошная яхта Arrow460-Granturismo производства компании "Мерседес-Бенц". Настоящими произведениями искусства являются яхты Aston Martin или Bugatti. А «помешанным» на скорости, встречном ветре и брызгах в лицо предназначена продукция Cigarette Racing (до 160 км/час) и Marine Technology Inc (до 300 км/час).

Заключение

Итак, мы рассмотрели историю автомобильного дизайна. Сейчас он находится на стыке высокого искусства и технических решений, поэтому для реализации задумок «гениев» нужны инженеры-дизайнеры, которые могут переложить уже на полностью технический язык задумки групп и отделов «мозгового штурма». Кропотливая и детализированная проработка и является завершением проекта.

В последнее время наблюдается тенденция прихода в автодизайн женской мысли, логики и видения проблем (кстати, укладывается в общий тренд развития общества). Как говорится, посмотрим и пощупаем, что они создадут. А может, это и к лучшему, так как некоторые эксперты говорят о «закате», а другие - о конце автомобильного дизайна.

В самом деле, является ли дизайнерской работой появление похожих как близнецы автомобилей, различающихся только видом и компоновкой фар, а также другими незначительными деталями? Автомашины прекрасны сами по себе, но очень похожи, а поэтому безлики. Для массового производства это хорошо. Но хочется чего-то еще, нового и неопробованного.

Я не знаю, замечаете ли вы, на сколько авто дизайн становится все больше и больше буйным. Я не против странного и буйного дизайна в принципе. Но как мне кажется, в последние годы конструкторы и явно не знают что делать. В итоге каждый год на рынке появляются автомобили с очень странным и неординарным дизайном. Может, пришло время остановиться, и вернутся к более простым решениям, а не экспериментировать с футуристичным авто дизайном?

Если посмотреть на все автомобили, которые были выпущены с 2000 года, то вам сразу бросится в глаза, как резко каждый год менялся дизайн во всей автопромышленности.

Во-первых, все автомобили значительно увеличились в своих размерах. Во-вторых, начиная с 2000-х и заканчивая сегодняшним днем, дизайн автомобилей стал несдержанным.

Да, где-то в середине 2000-х годов многие автомобильные компании пытались выпускать автомобили с чистой рациональной геометрической конструкцией. Кстати этот простой стиль автомобилей особенно был заметен в работах дизайнера Джея Мейса, который разработал немало автомобилей Volkswagen, выпускаемых с 1998 по 2005 года. Но потом современный дизайн автомобилей стал прогрессировать в сторону футуристического будущего.

С тех пор автодизайн большинства автомобилей стал более скульптурным, а кузов автомобилей стал постоянно расти в размерах. Также с тех лет наблюдается постоянное увеличение в размерах передней оптики и вентиляционных отверстий в экстерьере (реальные или имитационные).

В том числе, недавно снова в моде стал хром, которого становится в современных автомобилях все больше и больше.

Но главное совсем недавно дизайнеры взяли моду придумывать странные текстуры дизайна кузова, с сочетанием рваных линий.

Посмотрите на эти автомобили, которых разделяют 15 лет. Перед вами автомобили 2000-х и 2015 годов (2000 и 2015 BMW 4-серии, а также два поколения Nissan Teana).

Обратите внимание на дизайн автомобилей 2000-х годов. Он свежий, чистый и лаконичный, чего не скажешь о внешнем виде новых автомобилей, дизайн которых стал полон волнистых поверхностей (мне часто на дороге кажется, что многие новые автомобили имеют на кузове повреждения, но при внимательном рассмотрении деталей кузова, я понимаю, что из-за неровных поверхностей элементов экстерьера бликует свет, что и приводит к обману зрения).

Также обратите внимание, как выросли фары современных автомобилей. В том числе сразу в глаза бросается, как выросли в размерах современные автомобили. И так произошло с моделями любого автопроизводителя. Все автомобили, начиная с 2000-х годов, росли и вытягивались в размерах. Но и конечно множество современных автомобилей получили большие решетки радиатора, множество воздухозаборников и многого другого.

Вы также можете видеть прогрессирование автодизайна с 2000-х годов на примере автомобиля Lexus. Обратите внимание, как дизайнеры Японского бренда экспериментировали со своей продукцией, начиная с 2000 года. Вы увидите, как каждый новый автомобиль получал все больше углов и различных линий и изгибов.

Кстати возможно кто-то подумает что я, пытаясь осудить современный дизайн. Нет, на самом деле я просто указываю, что происходит в современной эре авто дизайна. Стоит отметить, что пока не все компании осваивают современные тенденции в автодизайне. На самом деле каждый автопроизводитель экспериментирует по-своему.

Например, компания Toyota в последние годы экспериментирует очень смело, создавая новые модели с неординарным футуристическим внешним видом. Знаете, почему получается такой дизайн в современных автомобилей Toyota?

Все дело в том, что дизайнеры этой компании стали смешивать стиль барокко с линиями и текстурами, которые встречаются в дикой природе. В итоге мы получили не совсем обычные автомобили. Хотя стоит признать, что каждая компания в той или иной мере в настоящий момент идет именно в этом направлении.

Посмотрите на Toyta Prius последнего поколения и вам станет ясно, о чем думали дизайнеры, когда создавали внешний вид этого спорного автомобиля.

Особенно странным кажется передняя часть гибридного автомобиля. Например, новый Prius имеет 8 основных передних фар освещения дороги (4+4). Плюс в дополнение автомобиль получил еще 18 светодиодных ламп на бампере (по 9 с каждой стороны). И это еще не все. Дизайнеры также решили, что противотуманные фары это еще не пережиток прошлого.

Ладно, если бы все эта оптика была размещена на обычных бамперах и кузове. Но новая модель Toyota Prius получила очень сложные по конфигурации передние бампера и решетку радиатора. В итоге, как мне лично кажется, получился слишком тяжелый дизайн экстерьера, элементы которого в принципе перегружают внешний вид машины. Поэтому понять задумку автодизайнеров Toyota нелегко. Особенно если попытаться разгадать тайну дизайнеров, которые решили оснастить переднюю часть Prius элементами дизайна с разными текстурными поверхностями с различными цветовыми решениями.

Как мне кажется (и многих других марок) в последние годы перестарались. Хотя конечно о вкусах не спорят. Но, тем не менее, это не только мое мнение. Например, о том, что современный автодизайн стал каким-то непонятным, говорят многие. В том числе известные и авторитетные автоэксперты, известные на весь мир.

Кстати подобные смелые эксперименты, которые проводят в настоящий момент все автопроизводители, встречаются в истории автопромышленности не впервые. Например, что-то подобное уже наблюдалось с авто дизайном американских автомобилей в 1950-е года.

Посмотрите на два автомобиля ниже. Да обе машины, конечно, выполнены совершенно в разных стилях и их разделяют эпохи.

Но в этих машинах на самом деле есть общее. Знаете что?

Их авто дизайн очень громкий, вызывающий и немного сумасшедший. Кстати, если вы этого не заметите на автомобиле 1950-х годов, то это вполне естественно. Ведь вы не жили в той эпохе. Но стоит отметить, что для 1950-х годов, дизайн американских автомобилей действительно был очень буйным и вызывающим. И что в итоге? Как вы знаете, автомобили тех лет с буйным дизайном ушли в прошлое.

Все дело в том, что покупателям автомобилей тех лет, просто надоел вызывающий дизайн. И это, кстати, произошло тогда, когда автодизайнеры американских автомобилей не придумали, как дальше совершенствовать .

Примерно ту же тенденцию мы сейчас наблюдаем и на авторынке. Вполне возможно, что совсем скоро в автопромышленности закончится мода на постоянное глобальное внешнее изменение новых автомобилей, а также автодизайнеры и авиаконструкторы поймут, что слишком буйный дизайн не может постоянно совершенствоваться.

Скорее всего, в ближайшие 20-30 лет мы увидим, что дизайн станет намного скромней. Правда для этого придется подождать, прежде чем успокоятся дизайнеры автомобилей, которые пока еще с радостью экспериментируют, создавая новую эру в автодизайне.

Да, конечно, современный дизайн основывается на хай-теке и от этого не куда не уйти. Каждый год мы будем видеть все свежие и неоригинальные идеи в экстерьере новых автомобилей. Но, тем не менее, я считаю, что автомобильным компаниям рано или поздно придется немного поумерить творческие мечты дизайнеров и конструкторов.

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Чтоб сказку сделать былью

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля - в частности, линия массивных крыльев - следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку - доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился - художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой , действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное - минивэн Fiat Multipla - итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело - восторгаться необычными машинами и совсем другое - покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры - и . А вот и продукция ЗИСа 1950‑х годов - откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, . Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь

Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути - коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта - выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин - между передними сиденьями. Привычный - рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

В общем, московская Юность - работа профессиональная и оригинальная, а Старт - творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика - причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности - возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 19