Мабуть, головна відмінність японської автомобільної аукціонної системи від інших подібних систем інших країн, наприклад Південної Кореїабо США - це і є той самий аукціонний лист. У тих країнах такого аркуша просто немає, а в Японії це не просто папірець, це документ, який складається аукціонним експертом, у трьох примірниках, в електронній формі або від руки на тонкому папері, що «копіюється». Аукціонний експерт оцінює автомобіль загалом, оцінює окремо кузов (іноді), окремо салон (завжди) та завжди виставляє загальну оцінкуавтомобіля.

Ось до речі листи, що під рукою опинилися...

Всі ці аркуші справжні та оригінальні, причому не важливо, як саме вони заповнені, від руки чи друкованим текстом. Жоден фахівець на око не визначить справжність аукціонного аркуша, особливо друкованого. Якщо ж лист заповнювався від (японської) руки і, не дай Боже, «правився» рукою російською, то різницю можна помітити, та й то не завжди. Найголовніше щоб аукціонний лист був справжнім, щоб його можна було перевірити… Але про це трохи пізніше.

Що вказується та зазначається в аукціонному листі? Вказується практично все: номер лота на аукціоні, іноді дата проведення торгів, аукціонна оцінка загальна та окрема оцінка салону (а іноді ще й окремо кузова), об'єм двигуна, модель машини з повним номером кузова, назва комплектації, колір салону та кузова, тип трансмісії , кількість місць, тип управління кондиціонером, наявність та дата наступного тех.огляду за його наявності (з діючим тех.оглядом машини як правило на аукціонах дорожче), додаткові опціїу зоні «переваги» та дрібні та не дуже ушкодження у графі «недоліки». А також на схемі автомобіля вказуються всі абсолютно пошкодження кузова, аж до найдрібніших подряпин і вм'ятин, які деталі фарбувалися або змінювалися і що підлягає заміні, ніщо не уникає уважних японських експертів. Окремого хотілося б зупинитись на деяких відмітках.

Тут обведено:
1. Номер лоту на аукціоні
2. Рік та місяць першої реєстрації 2008/07, хоча дата випуску – травень 2008 року
3. Оцінка аукціонного експерта, загальна 4.5 бали, оцінка салону "В"
4. Дата наступного техогляду, отже, ТО діє до липня 2013 року.
5. Точний пробіг у кілометрах
6. Поля, де вказані переваги машини, додаткові опції, все те, що господар пишається.
7. Поле для негативних зауважень експерта.
8. Схема автомобіля для позначок про пошкодження, навіть незначні.
9. Повний номер кузова автомобіля. Він є завжди і на всіх аукціонних аркушах.

У аркуші вказано рік і місяць, але не випуску, а реєстрації машини в Японії, а ці дати можуть відрізнятися кілька місяців. Наприклад, машина була виготовлена ​​на заводі, припустимо, у січні 2009, а продана була тільки в березні 2009, і в листі буде вказано саме березень. Тому обов'язково перед покупкою авто на аукціоні завжди перевіряється саме дата випуску автомобіля за спеціальними програмами (у вільному доступі в мережі), тому що нашу митницю цікавить саме це і відповідно до року та точного місяця випуску нараховується мито на автомобіль.

Також в аукціонному листі вказується точний пробіг автомобіля, причому справжній. Пробіги там не «крутять», їх «крутять» тут. Там ця підсудна справа (аж до кримінальної відповідальності), а тут – 500 рублів (у середньому) і можна зробити хоч 0 кілометрів. Там все чесно, аж до того, що коли відбувалася заміна самого табло з якихось причин, то в аукціонному аркуші вказується загальний пробіг, наприклад 70 тис.км. із позначкою про заміну табло скажемо на 50 тис.км. Відповідно, на самому (новому) табло буде 20 тис.км. Тому і треба вірити цифрам в аукціонному аркуші (в оригінальному звичайно), а не чесним словам продавця.

Цікава й сама оцінка автомобіля. Аукціонний експерт оглядає екстер'єр та інтер'єр машини, докладно фіксуючи всі помічені деталі, перевіряє машину на предмет корозії елементів підвіски, двигуна та трансмісії. Експерт заводить двигун, оцінюючи його роботу зі звуку. Тобто при виявленні сторонніх шумівабо за нерівної не нормальної роботи двигуна, експерт заносить ці зауваження в аукціонний лист. Проте експерт не їздить автомобілем, а тим більше штучними нерівностями (натуральних там знайти складно), щоб оцінити стан підвіски. Про цей стан свідчить пробіг машини, втім як і про знос основних агрегатів, двигуна та трансмісії. Загальна ж оцінка вказується, як правило, числом від 1 до 6, хоча фактично заслуговують на увагу тільки оцінки не нижче 3.5 і навіть 4.0 балів (якщо звичайно вам потрібен нормальний/хороший/дуже хороший автомобіль). Машини з оцінками нижче 3.0 бала практично виявляються або з множинними кузовними пошкодженнями, або просто битими. Літерні оцінки типу "R", "RA", "RB" означають, що машини були биті (що відчували в ДТП), утоплені і подібні сумнівні, але відновлені. Оцінка «зірочки» (***), або відсутність оцінки, означає, що машина продається на аукціоні безпосередньо після ДТП, розбита, не відновлена. Все це означає, що хороша оцінка, з якою потрібно купувати собі машину, це 4.0-4.5 бали (якщо не вистачає грошей, то 3.5, а якщо потрібна дуже хороша – то 5.0-6.0), а «зірочки» (***) на аукціоні стають "R" або "R..." якщо до них докладуть руки, але все одно від них потрібно триматися подалі, бо невідомо, наскільки сильно машина бита і чиї руки до неї доклали. Окрема оцінка салону та додаткова оцінка кузова позначається латинськими літерами від "A" до "E", де оцінка "А" найвища, а оцінки нижче ніж "Е" я просто не зустрічав. Може і "F" буває, але я не бачив і навіть не уявляю, хоча в бойовій машині з кулеметом у кузові може так салон оцінять.) Оцінка салону, як і будь-яка інша оцінка, якоюсь мірою все одно суб'єктивна. Тобто, при не високій оцінцісалону «С», там не обов'язково має бути зламаний пластик, прокурені сидіння, і порвана обшивка. Він може бути просто сильно забруднений, трохи затертий і можливі дрібні косяки. Іноді після хорошої хімчистки салон "С" стає хорошим "В". Знову ж таки на різних аукціонах звичайно різні експерти, і по-різному вимогливі до оцінювання машин, тому на різних аукціонах одна і та ж машина може бути як 4.0 бала, так і 4.5, а салон може бути і «В» і «С». Звичайно, так можуть змінюватися тільки оцінки на справді схожий стан, на биту машину не ставлять 4.5 і 5.0 балів і на «убитий» салон не поставлять ні «А», ні «В». Проте саме тому й існують переваги до деяких аукціонів, де оцінки об'єктивніші і цінніші. Так, наприклад, на аукціонах мережі Honda або Toyota (TAA) оцінка машини 4.0 часом краще і цінніше ніж 4.5 на аукціонах USS Tokyo або CAA Chubu. чесних японців, а чи не хитрих росіян.

А тепер частина аукціонного листа, не менш важлива за оцінку, це повний номер кузова автомобіля. При виборі автомобіля з гарантовано оригінальним аукціонним листом потрібно насамперед дивитися на оцінку, але при виборі машини на ринку, головне куди дивитися – це повний номер кузова. Цей номер - головне визначальне приналежність аукціонного листа до конкретного та єдиному автомобілю. Навіть якщо машина продавалася на різних аукціонах, і навіть можливо з різними оцінками та різними пошкодженнями (на одному подряпини, на іншому – пофарбовано), єдине, що пов'язує ці різні аукціонні листи – це єдиний номеркузова, а значить це один і той же автомобіль. Все це підштовхує до майбутньої теми «Перевірка аукціонного листа», а за відсутності перевірки до теми «Обман на ринках тощо».

Взагалі аукціонний лист надзвичайно важливий при виборі автомобіля. Коли я шукаю клієнта гарну машину(а я шукаю і купую тільки такі), то відбираю їх з величезної кількості за таким принципом: насамперед я визначаю оцінку, не нижчу за 4.0 балів, потім рік випуску, потім лише пробіг, колір та комплектацію. Тому що купити машину можна різного кольору, в максимальній або базової комплектації, з пробігом на який вистачає грошей та з різним набором додаткових опцій. Але щоб купити машину і не пошкодувати потім, потрібно купувати авто з гарною аукціонною оцінкою, а про це вам розповість оригінальний аукціонний лист. І навіть якщо ви навмисно вирішили купити биту, втоплену чи іншу сумнівну машину, щоб заощадити, все одно дізнатися про серйозність ушкоджень або ступінь затоплення і взагалі про її історію без аукціонного листа не вдасться.

P.S. Для тих хто хоче заощадити на якості представляю рядові екземпляри оцінки "R" та "***"

Тут на аркуші "R" видно, машина була бита в ліву і задню частину. Обидві ліві двері та кришка багажника на цій Toyota Corolla Axio були замінені, а лівий поріг, ліве переднє та заднє крило були пофарбовані.
На фото машини із зірками все і так зрозуміло.

Пошкодження автомобіля при аваріях

В результаті аналізу вітчизняних (Москва та Ленінград) та зарубіжних (Стокгольм) статистичних даних встановлено відсоткове співвідношеннячисла пошкоджень кузовів при аваріях за основними напрямками зіткнення (рис. 1.5). Як видно з малюнка, найбільше зіткнень припадає на передню частину автомобіля, значне - на задню, найменше - справа і зліва.

Ушкодження кузовів, отримані внаслідок зіткнення, можна розділити на три категорії: до першої відносяться дуже сильні пошкодження, в результаті яких необхідна заміна кузова; до другої категорії відносяться пошкодження середньої величини, при яких більша частина деталей потребує заміни чи складного ремонту; до третьої категорії відносяться менш значні ушкодження (пробоїни, розриви на лицьових панелях, вм'ятини, подряпини, отримані при ударі в русі з малою швидкістю). Ушкодження третьої категорії не становлять небезпеки для їзди на автомобілі, хоча його зовнішній виглядне відповідає естетичним вимогам.

Найбільш руйнівні пошкодження кузова спостерігається при фронтальних зіткненнях, тобто при зіткненнях, завданих автомобілю безпосередньо в передню частину кузова або під кутом не більше 40 45 ° в районі передніх стійок. Як правило, такі зіткнення відбуваються між двома транспортними засобами, що рухаються назустріч, швидкості яких складаються, що створює високі ударні навантаження. Кількість енергії, яка має поглинутися за таких зіткнень, величезна: близько 80 100 кДж для автомобіля масою 950 1000 кг. Ця енергія поглинається при деформації автомобіля протягом менше 0,1 с. При таких зіткненнях кузов автомобіля руйнується, особливо його передня частина, але великі навантаження, що діють при цьому, в поздовжньому, поперечному і вертикальному напрямках передаються всім суміжним деталям каркаса кузова і особливо його силовим елементам. Розглянемо сказане на прикладах.

Приклад I. Фронтальна зіткнення автомобіля відбулося передньою частиною кузова в районі лівого переднього крила, лонжерона та лівої фари (рис. 1.6). Руйнівні ушкодження отримали панель передка, крила, капот, бризковики, передні лонжерони, рама вітрового вікна та дах. Ця деформація встановлюється візуально. Невидима деформація відбувається у передніх, центральних та задніх стійках з обох боків, у лівих передніх та задніх дверях, у лівому задньому крилі і навіть у задній панелі багажника.

Приклад 2. Зіткнення відбулося передньою частиною кузова автомобіля під кутом 40-45° (рис. 1.7). Руйнівні ушкодження отримали передні крила, капот, панель передка, бризковики, передні лонжерони. Відновити базові точки передньої частини кузова без заміни деформованих деталей новими практично неможливо. верхню частину боковини кузова.

Мал. 1.5. Діаграма розподілу числа пошкоджень кузовів за основними напрямками зіткнення I-IV (в % на 100 автомобілів, що брали участь у зіткненнях): I фронтальні зіткнення (типи зіткнення 01.02,03); II праві бічні зіткнення (типи зіткнення 04, 05, 06); III зіткнення в задню частину автомобіля (тіни зіткнення ВІД, 08, 09) IV - ліві бічні зіткнення (типи зіткнення 10, II. 12), М Москва і Московська область; Л Ленінград та Ленінградська область; З Стокгольм (Швеція)

Мал. 1.6. Фронтальне зіткнення автомобіля передньою лівою частиною кузова

Мал. 1.7. Зіткнення передньої частиною кузова автомобіля під кутом 40-45°

Мал. 1.8. Удар збоку в передню частину кузова в районі сполучення передньої панелі з лонжероном та лівим крилом

Мал. 1.9. Удар збоку у ліву передню стійку кузова

Приклад 3. Удар завдано збоку передньої частини кузова автомобілі в районі сполучення передньої панелі з передніми частинами лонжерона і лівого крила (рис. 1.8). Руйнівні ушкодження отримали обидва передні крила, панель передка, бризковики, лонжерони, капот. Зусилля, що розтягують, порушили проріз лівих передніх дверей, стискаючі зусилля викликали деформацію в отворі правих дверей і в боковині лівих передніх дверей. Передні та центральні стійки також отримали значні силові навантаження і відхилилися від свого первісного становища.

Приклад 4. Удар збоку передньої стійки кузова автомобіля з лівого боку (рис. 1.9). Значно деформовані ліва передня стійка, рама вітрового вікна, дах, підлога та лонжерони передньої підлоги, панель передка, капот, крила, бризковики та передні лонжерони. Передок кузова автомобіля зрушив уліво; поріг і верхня частина правої боковини сприйняли навантаження, що розтягують, центральні і задні стійкистискаючі навантаження; правий бризковик у поєднанні з передньою стійкою зазнавав розривних зусиль

Виконуючи зовнішній огляд аварійного кузова (у випадках, аналогічних наведеним вище та в таблицях гл. 2), фахівець може встановити наявність перекосів по виступу (западу) дверей, кришки багажника та капота щодо нерухомих поверхонь кузовних деталей. Порушення рівномірності зазорів (понад допустимих розмірів, обумовлених у нормативно-технічній документації) поліціям сполучення навісних та нерухомих деталей також свідчить про наявність деформацій у деталях каркасу кузова, викликаних зіткненням автомобіля. При цьому слід пам'ятати, що зовнішнім оглядом не можна визначити відхилення лінійних розмірів отворів кузова та геометричних параметрівза базовими точками основи кузова. Для цих цілей необхідно застосовувати вимірювальні засоби, контрольні пристрої та стенди. Їх опис та методи контролю наведено у п. 3.4.

Продаж битих авто- Це серйозний бізнес, а для когось - шматок хліба з червоною ікрою. Тому що торгувати ними вигідно. Аварійні машиникупують дешево, ремонтують і напомаджують так, що фраза «стан нової» не ріже очей. Цінник ставлять відповідний.

Недосвідчені покупці часто клюють на гарний фантик, додає азарту і класичний прийом: «За 450 хотів продавати, тобі за 420 віддам…» І тут бажання купити симпатичний автомобіль переважує здоровий глузд.

Адже поруч стоїть чесний варіант, але у нього кузов у ​​сколах, фарба потьмяніла, та й ціна вища… Зате всередині – здорове залізо, тільки як про це дізнатися?

Зазвичай відновлені машини продаються через авторинки професійними перекупниками, але підсунути биту може і звичайний продавець-приватник, та що там навіть офіційний дилер. Відрізнити аварійний екземпляр насправді нескладно, і навчитися цього варто, як мінімум, щоб добре поторгуватися. До того ж не всяка бита машина - це привід відмовлятися від покупки, і потрібно вміти відрізняти серйозну кузовщину від косметичного ремонту.

Підозрительно гарний станлакофарбового покриття

З ринковим автоторгівцем Андріємми підходимо до чорної Lada-2110, і з відстані 10 метрів він робить висновок: «Цю не дивися. Вся «морда» фарбована».

Навіть при акуратній експлуатації на кузові автомобіля з'являються сколи: зазвичай вони концентруються на передньому бампері, радіаторній решітці і капоті. У «вазиків» товщина та міцність лакофарбового покриття невеликі, так що «рябий» від сколів капот – нормальне явище. У екземпляра з заявленим пробігом 75 тисяч кілометрів капот і бампера дивовижно чорні і, швидше за все, нещодавно перефарбовувалися.

Звертайте увагу на пороги – зазвичай вони вкриті сіткою дрібних подряпин від взуття. Якщо з одного боку їх немає, це привід придивитися до порогів пильніше: можливо, їх фарбували.

Нерівні кузовні зазори

Напівкустарний ремонт часто видає кривизна кузова, яка особливо помітна в місцях сполучення панелей. «Важлива не так абсолютна величина зазору, скільки його рівномірність по довжині і різниця із зазором на симетричній стороні автомобіля, – каже майстер кузовного цеху Вадим Бестем'янов. – У російських машинзазори зазвичай більш криві вже із заводу, але якщо десь залазить у палець, а трохи нижче деталі стоять чи не внахлест, це битий екземпляр».

Подивіться на фотографію: зазор, що гуляє, між кромкою капота і гратами радіатора. Ford Focus- Нездорове явище. Наші підозри згодом підтвердилися.

Битий кузов може видати нечітке зачинення дверей, тому досвідчені покупці обов'язково перевіряють їхнє функціонування: чи немає заїдань, скрипів, нечіткої роботи замків?

А на фото нижче – хетчбек Chevrolet, у якого на корпусі заднього ліхтаря виявляємо непримітні тріщини. Більш ретельний огляд показує, що це сліди від п'ятих дверей, які при закриванні б'ються об пластмасові кріплення стоп-сигналу, ушкоджуючи їх. Причину встановили через хвилину: задня частина автомобіля ремонтувалася.

Видати "кузовщину" можуть навіть ручки дверей. «Дрібні деталі на кшталт дверних ручок при бюджетному кузовний ремонтне змінюють, тому несподівано поганий їхній стан має навести на думки про проблеми з машиною, як у випадку з цим Ford Focus», – каже Василь.

Руки зі швів

На заводі автомобільні кузови зварюються з окремих деталей переважно точковим зварюванням, після чого стики ущільнюють спеціальним герметиком. Спосіб нанесення герметика різний: заводі Nissanпід Пітером це роблять робітники за допомогою спеціальних пістолетів, у цехах Hyundai «Соляриси» та «Ріо» – роботи. Згодом герметик піддається термозакріпленню, а кузов фарбується.

Заводський герметик виглядає акуратно, добре фарбований і часто майже непомітний. При кузовному ремонті його наносять більш вузлувато, часто розмазують, а консистенція часом схожа на висохлу фарбу.

Василь Мартьянов звертає увагу на грубуватий шов навколо кронштейна п'ятих дверей Chevrolet, того самого, що привернув увагу розколотим корпусом стоп-сигналу. «Одразу видно, що герметик тут незаводський, причому з обох боків, отже, швидше за все, був удар у задню частину – тому кришка багажника тепер не закривається як треба», – робить висновок він.

Іноді герметик покладено досить акуратно, і якщо виникли сумніви, Василь радить подивитися на шви нового чи гарантовано не битого автомобілятакої ж моделі.

Зі звареними швами складніше. При ремонті використовується два способи зварювання: точкова та шовна (у тому числі серед інертних газів). Точкове зварювання використовується і на заводі, тому, здавалося б, факт ремонту має бути непомітним. Однак Вадим, майстер-кузовник, наполягає, що це не так. «Ось дивись, – водить він пальцем по нижній частині порогів автомобіля, що висить на підйомнику. – З одного боку, заводські точки від зварювання, а ось тут – сліди роботи майстерні. Крапки не такі рівні, видно сліди припалів, отже, поріг знову вварювали».

Використовувати точкове зварювання при ремонті вдається не завжди. На заводі деталі з'єднують у певній послідовності, а в майстерні підлізти зі зварювальними кліщами до кожного стику або отримати потрібний нахльост вдається не завжди. Тоді використовують зварювання суцільним або уривчастим швом, яке неважко відрізнити на око.

Якщо в якомусь місці ви не знайшли слідів точкового зварювання, хоча з іншого боку автомобіля вони є, швидше за все, машина піддавалася серйозному ремонту.

«Але є маленькі хитрощі, – ділиться Вадим. - Майстри часто закладають місце зварювання шпаклівкою, а потім тильною стороною олівця з гумкою роблять мітки, що зовні дуже нагадують сліди точкового зварювання. Потім ділянка ґрунтується, зафарбовується і на вигляд нагадує заводський варіант».

Вимірювання товщини ЛКП

Точнішим способом є визначення товщини лакофарбового покриття за допомогою спеціального приладу, який у майстернях часто називають «товщиноміром». Василь показує нам роботу пристрою Automation Dr Nix на прикладі «Кадиллак». Він прикладає датчик до крила автомобіля і на екрані висвічується товщина покриття в мікрометрах. «310… 175… 110… – каже Василь і робить висновок: – Такий розкид товщин говорить про те, що крило фарбували. Заводський шар фарби зазвичай тонший і набагато рівномірніший, ніж ремонтний. Якщо шпаклівка використовувалася, то показання датчика будуть ще більше. Причому у машин різних виробників свої нормативи на товщину лакофарбового покриття: у японських та російських вони тонші, у американських – зазвичай товщі».

Такий прилад є майже у всіх кузовних майстернях та дилерських центрах, так що у разі сумнівів заганяйте машину до спеціалістів. Напевно, у вашому місті є і виїзні бригади експертів, які можуть оцінити автомобіль прямо на ринку або в зручному для вас місці.

Брати чи не брати?

Біта машина, а тим більше фарбована – не привід відмовлятися від покупки. По-перше, сам собою факт ремонту не означає, що зачеплені життєво важливі органи: можливо, була дрібна ДТП. Фарбований бампер без інших ознак ремонту - це, швидше за все, результат невдалого паркування чи спроби господаря усунути сколи. Невеликі травми під час експлуатації майже неминучі.

По-друге, навіть якщо удар пошкодив несучі елементи автомобіля, змістив точки кріплення підвіски або деформував силову структуру, після якісного ремонту автомобіль може послужити ще. Тут головне – не переплатити за нього зайвого, але сама по собі битість – це не вирок.

Гірше, якщо ремонт був зроблений неякісно: достаток шпаклівки, погане фарбування, тим більше тріщини на лакофарбовому покритті, нестача кріплення – ознаки тяп-ляп-ремонту.

Зовсім погано, якщо не вдалося відновити геометрію кузова: ось тоді можна огрести цілу купу проблем від поганого дверей, що закриваються, до неможливості виставити рекомендовані значення кутів установки коліс. А це вже небезпечно.

«Визначити зміну геометрії кузова на очі дуже складно, але є непрямі ознаки, – каже Василь. - Я рекомендую звертати увагу на рівномірність зношування шин: якщо вони стерті по-різному або їх окремі частини зношувалися швидше, швидше за все, збитий кут розвалу-сходження, а це може бути ознакою критичного порушення геометрії кузова. Якщо з машиною йдедругий комплект коліс, наприклад зимових, – перевірте його. Машину з нерівномірно зношеними колесами варто перевіряти подвійно ретельно, а перед покупкою обов'язково перевірити, чи виставляються кути розвалу та сходження в принципі. Якщо ні – брати машину не варто».

Є машини, з якими краще не зв'язуватися: скажімо, зварені із половинок двох аварійних автомобілів. Такі «кентаври» у наступній ДТП нерідко розриваються навпіл із фатальними наслідками. Звичайно, виглядати такий автомобіль може непогано: свіжа фарба, новий салон, жвавий двигун ... але тільки для погляду непрофесіонала, якому такі «конструктори» адресовані.

Ще один спосіб підстрахуватися - купити автомобіль в автосалоні Trade In у офіційного дилера: такі машини проходять діагностику перед прийомом, тому їх передісторія відома майбутньому покупцю заздалегідь. Зазвичай автосалони Trade In взагалі не беруть на реалізацію биті екземпляри.

На чому не варто зациклюватися

Дрібні вм'ятини без пошкодження лакофарбового покриття зазвичай не загрожують нічим, крім втрати естетичності, і в деяких сервісах виправляються безрозбірним методом Paintless Dent Repair (наприклад, мітки від ворожих дверей на боковинах автомобіля).

Сколи на бамперах та подряпини також не впливають на функціональність. У тісних європейських містах стесані бампери – нормальне явище. Кривуватий бампер або зірвані аеродинамічні фартухи під ним найчастіше свідчать про невдалу позашляхову вилазку, але якщо інші елементи цілі, це некритично.

Мітка подряпин на поверхні кузова з'являється в перші місяці експлуатації після мийок - це майже неминуче зло.

Локальна підфарбування елементів, швидше за все, не є проблемою, а у разі сумнівів перевірте зону за допомогою «товщиноміру»: чи немає під фарбою товстого шару шпаклівки? У будь-якому випадку це привід небагато збити ціну (якщо покупець не заявляв пошкодження заздалегідь).

Технологія кузовного ремонту

Коротко розповімо про те, як саме відновлюють машини із серйозними ушкодженнями.

Спочатку травмована частина розбирається, «мертві» деталі відбраковуються, а кузовні елементи зазнають ретельного дефектування. Іноді вигідніше витягувати лонжерон, іноді – міняти новий.

У серйозних центрах використовують системи вимірювання геометрії кузова. Вони бувають різними: лазерними, шаблонними, механічними, але сенс один – визначити зміщення ключових точок кузова та напрямки, у яких його потрібно витягувати.

Види зношування та пошкодження кузова

Основні причини зносів та пошкоджень кузовів

Зношування та пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності поділяються на експлуатаційні, конструктивні, технологічні, що виникають через неправильне зберігання та догляд за кузовом.

У процесі експлуатації елементи та вузли кузова зазнають динамічних навантажень напругою від вигину у вертикальній площині та скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу та пасажирів. Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруги, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, але і внаслідок роботи двигуна і похибок у балансуванні вузлів шасі автомобіля, що обертаються. карданних валів), а також в результаті зміщення центру тяжіння у поздовжньому та поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі або частково при встановленні кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють елементи кузова в процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми та призводять до втомних руйнувань. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напруг.

У кузовах автомобілів, що надходять у капітальний ремонт, зустрічаються дві основні групи ушкоджень та несправностей:

пошкодження, що з'являються внаслідок наростання змін у стані кузова. До них відноситься природне зношування, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатаціїавтомобіля, внаслідок постійного чи періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні та пластичні деформації та ін.;

несправності, поява яких пов'язана з дією людини та є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом та правил технічної експлуатації (у тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля у важких умовах або внаслідок порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорене зношування, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зношування та пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності заклепувальних та зварних з'єднань, тріщини та розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, короблення, випучини).

Корозія – основний вид зносу металевого корпусу кузова. У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, що адсорбується з повітря, і яка з'являється в результаті прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його міжобшивочному просторі ( між внутрішніми та зовнішніми панелями дверей, бортів, даху тощо). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також у відбортовках і загинах кромок, де волога, що періодично потрапляє в них, може зберігатися тривалий час.

Так, у колісних нішахможе збиратися бруд, сіль та волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійке до впливу факторів, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів та океанів; тверді частки у вигляді пилу), а також температура навколишнього середовищата ін Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають також абразивне зношування металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо за наявності в атмосфері агресивних домішок та вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті з'єднання, пластмасовими на основі фе-нольних смол та іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу, що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину та ін).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з поліізобутиленом швидкість корозії металу на добу становить 20 мг/м2, а при контакті цієї сталі з силіконовим каучуком - 321 мг/м2 на добу. Цей вид корозії спостерігається у місцях постановки різних гумових ущільнювачів, у місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар тощо).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактне тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища та тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійному середовищі. Цим видом корозії піддаються двері по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами та інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може бути забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньому якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно на значній площі (поверхнева корозія), або роз'їдання йде в товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнування - раковини, плями окремих точках поверхні металу (точкова корозія).

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, що призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми та корозійної крихкості, характерної для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути поділені на відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ підлоги, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на поверхні, що знаходяться в межах об'єму кузова (каркас, багажник, верх підлоги), і на поверхні, які утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркасу, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка сталі в холодному стані), поганої якості збирання при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), внаслідок застосування низької якості сталі, впливу втоми металу та корозії з подальшим механічним навантаженням, дефектів складання вузлів і деталей, а також недостатньо міцної конструкції вузла. Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найчастіше - у місцях, схильних до вібрації.

Мал. 26. Ушкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 "Волга":
1 - тріщини на бризковику; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говика з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка та бризковиках передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс отвору вітрового вікна; 8 – відрив кронштейна переднього сидіння; 9 - тріщини на кожусі основи кузова; 10 – порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, нерівності, що залишилися після правки або рихтування; 13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стояків задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 та 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 – відрив кронштейна замку багажника; 18 - місцева корозія у задній частині основи кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова в місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризковика; 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 – місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення зварного шва в з'єднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі у місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверейта на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерону; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор та інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки та погнутість центральної стійки; 29 - відрив тримачів пластин фіксатора та петлі дверей кузова; 30 - місцева корозія у нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія та тріщини лонжеронів основи кузова; 33 - перекоси дверних отворів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів основи; 35 - вм'ятини на лонжеронах основи кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьблення на пластинах кріплення фіксатора та петель дверей; 37 - відрив кришки фіксатора дверей; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія у нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 -погнутість поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка у місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини у місцях кріплення лонжерону; 48 - ослаблення заклепувальної сполуки кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори та переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерону основи кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини у місцях кріплення кронштейнів. паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами або розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія нижньої панелі задка; 55 - тріщини у місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, а також у суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісне зварювання або вплив корозії та зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при навантаженні.

Зношування в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах заклепувальних і болтових з'єднань.

Вм'ятини та випучини в панелях, а також прогини та перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (складання, ремонту тощо).

Концентрація напруг у з'єднаннях окремих елементівкорпуси в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої та малої жорсткості може спричиняти руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язки, посилення окремих ділянок додатковими деталями, видавлювання ребер жорсткості. Однак у процесі тривалої експлуатаціїкузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути появи вторинних поломок.

Так, коли автобус JIA3-695 збільшив жорсткість даху і внаслідок цього зменшився кут закручування, почалися поломки шпангоутів. Поломки припинилися після повернення до колишньої конструкції даху. Таким чином, конструктивні дефекти виникають як наслідок недосконалості конструкції кузова і оперення. До таких дефектів можна віднести: недостатньо жорстке кріплення деталей між собою та з каркасом кузова; неправильно вибраний матеріал; недостатню герметичність у з'єднаннях, у які не допускається проникнення вологи (віконної рами дверей, у з'єднаннях між обідком передньої фари та крилами та ін.); наявність «кишень» від-бортовок, що допускають накопичення вологи та бруду; недостатньо жорсткі кромки деталей (наприклад, крил).

Технологічні дефекти виникають як наслідок порушення прийнятої технології виготовлення чи ремонту кузова. До найбільш часто зустрічаються технологічних дефектів кузовів відносяться неякісне зварювання, порушення якості вихідного матеріалу, неякісне виконання окремих операцій при виготовленні та ремонті деталей (редагування нерівностей в панелях кузова, складання після ремонту та ін.).

Нижче для прикладу наводиться перелік пошкоджень, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 Волга (рис. 26).

Залежно від характеру пошкодження та від того, як часто воно зустрічається, приймається рішення про доцільність заздалегідь виготовляти ремонтну деталь (ДР) та способи її виготовлення.

Загальна структура технологічного процесуремонту кузовів

Кузови, що надходять у капітальний ремонт, повинні задовольняти вимоги технічних умов на приймання в капітальний ремонт, затверджених вищою організацією.

Ремонт автомобільних кузовівзаснований на чіткому розмежуванні робіт з розбирання, ремонту та комплектування кузова та його вузлів у спеціалізованих відділеннях, монтажу на кузові, а також контролю та регулювання вузлів у дії.

Основним документом, що визначає взаємозв'язок виробничих операцій, їх тривалість, терміни готовності та подачі вузлів та деталей, а також тривалість всього технологічного циклу ремонту кузовів, має бути мережевий графік. На основі його розробляється маршрутна технологія руху деталей та вузлів. Ці важливі технічні документи є керівними у складанні внутрішньозаводського оперативного плану. За маршрутною технологією складають оперативні графіки ремонту деталей і вузлів на спеціалізованих ділянках: бляшаному, арматурному, шпалерному та ін. Забезпечити чітку організацію робіт на ділянках ремонту та складання кузова можна тільки в тому випадку, якщо спеціалізовані ділянки будуть вчасно виконувати завдання. У зв'язку з цим необхідно створити умови для високої організації праці та на спеціалізованих ділянках.

p align="justify"> Технологічний процес капітального ремонту кузова визначається його конструктивними особливостями. На рис. 27 зображено загальну схему основних етапів технологічного процесу капітального ремонту кузова, що охоплюють окремі закінчені операції. Як випливає з цієї схеми, ремонт починається з огляду кузова при прийманні його в ремонт з метою виявлення доцільності ремонту, перевірки комплектності та виявлення видимих ​​пошкоджень. На підставі результатів зовнішнього огляду представник заводу та замовник складають двосторонній акт приймання кузова в ремонт із зазначенням його. технічного станута комплектності. В акті відзначають також аварійні пошкодження, що відображають необхідні додаткові роботи, не передбачені правилами ремонту Після миття кузов піддають попередньої дефектоскопії, призначення якої з'ясувати стан і доцільність ремонту вузлів та деталей, що підлягають обов'язковому зняттю з кузова (скла, внутрішня оббивка та ін.), щоб не захаращувати виробничі приміщення явно непридатними деталями.

Мал. 27. Загальна схема технологічного процесу ремонту кузовів

Після попереднього дефектування виконують загальне розбирання кузова. При загальному розбиранні від'єднують і знімають всі встановлені на корпус кузова агрегати, вузли та деталі. Нерозібраним залишається лише корпус кузова. При зовнішньому миття кузова до його розбирання не промиваються поверхні, закриті внутрішніми панелями, підлогою кузова (в автобусах), агрегатами та деталями, встановленими на кузов. Тому після загального розбирання та зняття внутрішніх панелей та підлоги кузова автобуса внутрішню поверхню та основу кузова ретельно промивають.

Розібраний та очищений кузов, а також оперення направляють на ділянку зняття старої фарби; агрегати та вузли, що підлягають ремонту в інших цехах заводу або на інших підприємствах, направляють на склад зберігання агрегатів, що чекає на ремонт; арматуру, оббивку та інші вузли та деталі кузова, що потребують ремонту, - у відповідні спеціалізовані відділення кузовного цеху. Непридатні деталі направляють складу брухту, а придатні - складу придатних деталей, а звідти на комплектування.

На ділянку комплектування надходять також відремонтовані і нові деталі, що встановлюються на кузов замість забракованих під час його розбирання.

Після зняття старої фарби кузов піддають ретельному контролю, при якому виявляють характер пошкоджень, отриманих при його експлуатації, та деталі, що вичерпали ресурс своєї роботи, та приймають рішення про необхідність та можливість ремонту або заміни тієї чи іншої деталі кузова. Результати контролю деталей заносять у дефектувальну відомість. Систематична обробка цих відомостей дозволяє отримувати дані про коефіцієнти придатності, ремонту та змінності деталей при капітальному ремонті кузовів на даному авторемонтному підприємстві. Наявність цих коефіцієнтів полегшує складання реальних планів відновлення, деталей та матеріально-технічного забезпечення. Потім кузов надходить на ділянку ремонту. На першому посту цієї ділянки кузова деяких конструкцій піддають подальшому розбиранню, необхідному для виконання ремонтних операцій.

Так, з кузовів типу фургон, що мають дерев'яні каркаси, знімають металеве облицювання та пошкоджені дерев'яні деталі; з автобусних кузовів несучої конструкції знімають пошкоджені ферми, з'єднані заклепками або болтами, панелі, облицювання тощо.

Після ремонту кузов піддають попередньому збиранню; при цьому на кузов навішують двері, встановлюють панелі, оперення та інші деталі, що підлягають фарбуванню разом із кузовом. Потім кузов фарбують та збирають остаточно.

Схеми технологічних процесів ремонту кузовів легкових автомобілів, автобусів та кабін вантажних автомобіліввідрізняються один від одного наявністю на них різного обладнання та механізмів, а також ушкодженнями, характерними для кожної конструкції кузова та способами їх усунення.

Підготовка кузова до ремонту

Підготовка кузова до ремонту здійснюється відповідно до прийнятої схеми технологічного процесу його ремонту і, як правило, включає після зовнішнього миття і очищення кузова розбирання і видалення лакофарбових покриттів, виявлення пошкоджень і визначення обсягу ремонтних робіт.

Як видно з наведеної вище схеми основних етапів ремонту кузова, розбирання при його капітальному ремонті виконують у два послідовні прийоми: зняття з кузова всіх вузлів і деталей, встановлених на його корпус із внутрішньої та зовнішньої сторін; розбирання корпусу для ремонту після видалення лакофарбового покриття та виявлення всіх пошкоджень у корпусі.

Послідовність та обсяг розбирання залежать від типів кузовів, оскільки вони мають різну кількість вузлів та деталей, по-різному встановлених та укріплених.

Загальне розбирання кузовів несучої конструкції тісно пов'язане з розбиранням автомобіля (автобуса) в цілому. Деякі вузли та деталі кузова необхідно зняти до від'єднання електрообладнання та агрегатів ходової частини автомобіля (автобуса), а деякі можуть бути зняті лише після видалення агрегатів. Всі ці особливості враховуються при складанні технологічного процесу на розбирання автомобіля (автобуса).

Автомобіль, що надходить у ремонт, подається за допомогою тягача та тягового ланцюга з майданчика ремфонду на ділянку зовнішнього миття. На першому посту цієї ділянки передбачається можливість обігріву автомобіля у зимовий час. Потім із кузова легкового автомобілязнімають внутрішню оббивку та паливні баки та миють кузов. Цей пост зазвичай обладнується витягом, за допомогою якого кузов піднімають для промивання його низу та укріплених до нього агрегатів. Після зовнішнього миття автомобіль переміщається за допомогою тягового ланцюга на ділянку розбирання, де він встановлюється на вантажонесучий конвеєр періодичної дії. На цьому конвеєрі з кузова знімають двері, капот, кришку багажника, облицювання радіатора, електрообладнання, буфер, скління, арматуру та інші вузли та деталі. Для зняття агрегатів ходової частини з кузова автомобіль встановлюють на кантувачі (при невеликій виробничій програмі весь процес розбирання здійснюється на кантувачах).

На деяких АРЗах зовнішнє миття автомобіля здійснюється після зняття з автомобіля коліс, бічних дверей, паливного бака, внутрішньої оббивки кузова, електрообладнання та проводки, кришки багажника та глушника.

Зняті з кузова подушки та спинки сидінь, а також кістяки сидінь доставляють безрейковим транспортом на відповідні ділянки їх ремонту; придатне для ремонту оперення та кузова передають за допомогою підвісного конвеєра періодичної дії в агрегат для зняття старої фарби, а арматуру (замки, склопідйомники та ін.) укладають у кошики і направляють у слюсарно-арматурну ділянку.

Автобуси ЛіАЗ, ЛАЗ та Ікарус після зовнішнього миття переміщуються тяговим ланцюгом на пости розбирання. На першому посту автобус піднімають двоплунжерними гідравлічними підйомниками, встановлюють на Г-подібних стійках, що забезпечують можливість працювати знизу, та знімають агрегати ходової частини, трубопроводи та інші вузли та деталі, розташовані під підлогою кузова. Потім кузов встановлюють на технологічні візки і рейковим шляхом переміщують за допомогою тягового ланцюга на наступні пости розбирання. Зняті з кузова вузли та деталі, що підлягають ремонту на підприємстві (кістяки сидінь, подушки та спинки сидінь, скла з рамками, підлога кузова та ін.) піддають попередньому контролю, а потім направляють у відповідні відділення для їх ремонту. Після повного розбирання кузова переміщаються в камеру для зняття старої фарби та ретельного промивання внутрішньої поверхні кузова, а потім на їх ремонт.

При організації розбирання на спеціально виділених позиціях створюється можливість: виключити захаращеність та зменшити забрудненість у кузоворемонтних ділянках на позиціях ремонту; оснастити робочі місця спеціальним інструментом та механізованими пристроями для зняття важких агрегатів та вузлів, а також обладнати їх за потреби вентиляційними пристроями; раціонально організувати процес розбирання спеціалізованими бригадами; збільшити використання придатних деталей.

Розбирання здійснюють в основному з використанням різного слюсарного універсального інструменту, а також механізованих гайковертів та пневматичного інструменту. При необхідності застосовується газове різання. Тому установка кузова, що розбирається, повинна забезпечувати максимальний фронт робіт, можливість застосування механізованого інструменту та обладнання. мінімальні витратичасу на допоміжні операції.

У місцях виконання розбиральних операцій передбачають вантажопідйомні пристрої (домкрати, кран-балки, тельфери), механізовані пересувні візки, а також трубопроводи для подачі кисню та газу під час газорізальних робіт.

Технологічний процес розбирання вибирається в залежності від прийнятої організації ремонту та місцевих умов.

При значному обсязі випуску кузовів з ремонту, які ремонтуються на конвеєрі, розбирання можна здійснювати потоково-конвеєрним методом.

Деталі з'єднань кузова видаляють універсальним або спеціалізованим інструментом. Деталі нероз'ємних з'єднань (зварених, клепаних), щоб не зашкодити, слід від'єднувати обережно.

Корпус кузова для ремонту деталей розбирають в обсязі, необхідному для забезпечення якісного виконання всіх ремонтних операцій. Ціліснометалевий зварний корпус кузова не розбирають. Непридатні панелі (або частини панелей) вирізують та замінюють новими ремонтними деталями. Кузови автобусів клепаної конструкції можуть бути розібрані на їх складові елементи. Щоб забезпечити якісне розбирання кузова та виключити можливість появи пошкоджень його деталей, порядок розбирання встановлюється технологічним процесом.

Технологічні процеси на ремонт кузова зазвичай розробляють відповідно до технічних умов, які містять вимоги до стану основних вузлів та деталей кузова, допустимі способи їх відновлення та необхідні дані для контролю їх після ремонту.

Оскільки заздалегідь невідомо, яка деталь у вузлі корпусу кузова (панель, балка ферми основи та ін.) потребує ремонту або заміни, типові технологічні картискладають на розбирання та ремонт всіх деталей корпусу кузова, можливість пошкодження яких виявляється аналізом великої кількості однотипних кузовів, що надійшли у капітальний ремонт, за відомостями дефектів, що складаються при дефектуванні кузова.

Попереднє розбирання кузова зазвичай виконують на постах розбирання автомобіля (автобуса), а розбирання кузова, пов'язане з видаленням і ремонтом пошкоджених деталей його корпусу - на відповідних ремонтних ділянках. При цьому кузов встановлюють у зручне для ремонту положення і вживають заходів для запобігання його навантаженню власної маси, яка може викликати деформацію та спотворення його геометричних параметрів. Порушення герметичних розмірів кузова може мати місце також при видаленні деяких його вузлів і деталей, на які спираються інші вузли корпусу (при заміні панелей боковин і центральних стійок на кузові легкового автомобіля, видаленні зовнішнього облицювання бортів кузова деяких автобусів), якщо не вжити відповідних заходів обережності . Тому до зняття опорних вузлів каркаса в отвори кузова встановлюють фіксуючі пристрої (спеціальні розпірки, кондуктори), які утримують вузли, що втратили опори, в нормальному положенні.

Приклад способу фіксації верхньої частини заднього кузова показаний на рис. 28.

Мал. 28. Спосіб фіксації верхніх панелей задньої частини кузова при видаленні нижніх зруйнованих частин

Пристосування упирається однією стороною в праву боковину та підлогу кузова, а протилежною верхньою частиною кріпиться двома технологічними болтами до кутової панелі кузова, фіксуючи таким чином правильне положення верхніх панелей задка по ширині. Положення цих панелей по висоті фіксується пристроєм, що розтягує. Після ремонту отвори під технологічні болти заварюють, а напливи від зварювання зачищають.

Способи видалення лакофарбових покриттів та очищення поверхні кузова від продуктів корозії

Стара фарба може бути видалена механічним способом за допомогою піскоструминного (дробеструминного) апарату або механізованого ручного інструменту або хімічним способом - обробкою спеціальними змивками або лужними розчинами.

При механічному видаленні лакофарбового покриття одночасно видаляються іржа та окалина, які могли залишитися на панелях кузова або оперення автомобіля після зварювання при поточному ремонті. Механічне очищення доцільно проводити після знежирення. Недотримання цих рекомендацій призводить до зниження ефективності процесу та якості очищення та до передчасного зносу обробного матеріалу.

При дробоструминному очищенні поверхня набуває шорсткості, що забезпечує гарне прилипання лакофарбової плівки до металу. Найбільш поширеним абразивним матеріалом для дробоструминної обробки металевих поверхонь є металевий пісок. В останні роки за кордоном розпочато пошуки нових матеріалів, дешевших та технологічніших. З випробуваних вважають перспективними природні мінеральні матеріали (подрібнені гірські породи, природний корунд, елювіальний цирконієвий пісок з округленими зернами), а також штучні матеріали (електрокорунд, карбід кремнію тощо).

Основними тенденціями в галузі механічного очищення є автоматизація процесу та поєднання з хімічним впливом. Для обробки великих поверхонь почали застосовувати абразивні стрічки та ротаційні пристрої щіткового типу, що працюють за заданою програмою. Як абразиви успішно випробувані поліефірні матеріали, що містять дрібні (- 0,5 мкм) частинки карборунду, алюмінію, окису хрому та ін.

Дослідження показали вплив технологічних факторів дробоструминної обробки (початкового стану оброблюваної поверхні, розмірів та форми зерна, твердості абразивного матеріалу, тривалості обробки) та мікрогеометрії обробленої поверхні на властивості та міцність зчеплення її з захисними покриттями. Максимальна шорсткість необхідна для забезпечення гарної адгезії металевих і неметалічних покриттів, що напилюються, з великою товщиною шару, особливо порошкових. Однак для отримання покриттів з високими захисними властивостями та зниження витрати матеріалів величина шорсткості не повинна бути більшою за 30-40 мкм, а товщина нанесеного шару повинна перевищувати максимальну глибину профілю. Деякі автори пропонують двоступінчасту обробку: крупнозернистим піском для очищення та дрібнозернистим – для вирівнювання профілю.

Істотно впливає на рельєф не лише початкова форма зерен, а й форма їх уламків, і навіть здатність останніх зберігати гострі кромки.

Як абразивну речовину при очищенні кузова рекомендується застосовувати металевий дріб типу ДЧК, що випускається заводами нашої промисловості розміром зерен 0,2-0,3 мм. Слід уникати застосування дробинок з наявністю місць зі сферичною поверхнею та пухкими кромками, так як краї таких дробинок при ударі об метал обламуються та залишаються на ньому, що погіршує зовнішній вигляд та якість нанесеного на кузов покриття. Для очищення панелей кузова та оперення, виготовлених з листової сталі товщиною до 1 мм, від старої фарби та отримання необхідної шорсткості оптимальний кут нахилу струменя дробу до оброблюваної поверхні повинен бути 45°, а тиск повітря 2-3 кгс/см2.

В результаті проведених на Волзькому автомобільному заводідосліджень за участю Магнітогорського гірничо-металургійного інституту та НДІАТМу стійкості покриття сталевого листа з різними параметрамишорсткості було встановлено, що на властивості покриття впливають такі показники, як анізотропія, неоднорідність шорсткості та ступінь заповнення шорсткого шару металом. Разом з тим встановлено, що щільна дрібнокристалічна структура фосфатного шару, що визначається великою швидкістю кристалізації, утворюється тільки на пухкому шорсткому шарі (КР=0,35-0,45) за будь-яких показників Ra і п0*. Крім того, з'ясовано, що однорідність шорсткості та відсутність анізотропії сприятливо впливають на фізико-хімічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Дефекти типу «шагрень» спостерігалися лише за великої шорсткості 2,2 мкм. Зі зменшенням неоднорідності розподілу параметрів та анізотропії шорсткості зменшилася неоднорідність за товщиною, покращувалися блиск та зовнішній вигляд комплексного покриття. Таким чином, структура шорсткого шару поверхні металу істотно впливає на фізико-хімічні та механічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Шорсткість поверхні панелей кузова, що підлягає фарбуванню, можна обмежити 4-5 класами чистоти 2=20ч-40 мкм.

Подачу піску можна здійснювати піскоструминним (дробеструменевим) апаратом, але найкраще використовувати для цієї мети розроблені та випущені вітчизняною промисловістю пересувний безпиловий апарат типу АД-1 (рис. 29) та ручний дробоструминний пістолет (рис. 30).

У цих апаратах передбачено автоматична регенераціяабразивного дробу та подання його в дробоструминний апарат. Тому перевагою таких апаратів є можливість багаторазового використання абразиву, відсутність пилу та не потрібно спорудження спеціальних вентиляційних пристроїв. Металевий дріб викидається на поверхню, що очищається стисненим повітрямчерез сопло. Після удару об поверхню дріб разом з продуктами очищення, що утворилися, засмоктується за допомогою інжекторного пристроюу вакуумний канал, що оточує сопло, сепарується і використовується знову.

Мал. 29. Дробеструминний безпиловий апарат АД-1

Мал. 30. Ручний дробоструминний безпиловий пістолет

Мал. 31. Дробеструминна камера для очищення внутрішніх поверхонь кузова вагонного типу

Дробеструминне очищення можна проводити і в спеціальній камері, за типом застосовується на Новоросійському вагоноремонтному заводі. Камера є закритим металевим ангаром (рис. 31), всередині якого на майданчиках уздовж поздовжніх стін встановлені дробоструминні апарати. Апарати мають шланги, які підводять до очищених поверхонь вручну.

Дріб, що відпрацював, зсипається в бункера, звідки забирається елеваторами, піднімається вгору і після сепарації потрапляє у верхні бункера. З цих бункерів дріб завантажується в дробоструминні апарати для повторного використання. Прибирання дробу з підлоги горизонтальних елементів каркаса кузова здійснюється через шланг пересувного агрегату, що відсмоктує, змонтованого всередині камери.

Сепарація дробу, тобто видалення її частинок, що подрібнилися, і продуктів очищення, здійснюється за допомогою вентилятора, який з'єднаний з елеваторами центральним витяжним каналом і бічними патрубками.

Забруднене повітря викидається з камери двома вентиляторами трубопроводами через вентиляційні отвори у вікнах. Всі три витяжні повітропроводи обладнані циклонами. Приплив свіжого нагрітого повітря забезпечується вентиляційним агрегатом.

Для видалення продукції корозії ручним механічним способом застосовують різні установки. З цих установок цікавий голкофрез, що є мікрорізцевою фрезою з кількома тисячами ріжучих кромок. Виготовлено голкофрез з прямих відрізків високоміцного дроту з певною щільністю набивання. Коефіцієнт заповнення простору робочої поверхні 40-85%. Кожна ворсинка, затиснена з одного кінця зварним швом і затиснута з певним зусиллям між аналогічними ворсинками, є своєрідним напівжорстким різцем. Такий інструмент може зрізати шар іржі, окалини, металу завтовшки 0,01 - 1 мм, обертаючись у будь-який бік під різними кутами до осі обертання. Однією з особливостей голкофрез є здатність створювати на поверхні металу заздалегідь задану шорсткість. Це дозволяє поліпшити адгезію до поверхні, що захищається. До переваг очищення цим інструментом слід віднести також відсутність пилу та безшумність процесу. Термін служби голкоррези 200-300 год безперервної роботи (а звичайних сталевих щіток 10-12 год).

Мал. 32. Електромеханічна щітка:
1 – електродвигун; 2 – редуктор; 3 металева щітка; 4 - гнучкий вал; 5 - пускач: 6 осьовий пристрій; 7 - візок

З ручного механізованого інструменту для очищення поверхонь використовуються також шліфувальні машинки МШ-1, І-144 та апарати з пневматичним приводом, шліфувальні апарати LLIP-2, LUP-6, кутова пневматична машинка та електромеханічна щітка (рис. 32). На цих апаратах змонтовано сталеві щітки або абразивні кола, за допомогою яких проводиться очищення. Електродвигун прикріплений до візка 7 за допомогою осьового пристрою 6, що допускає обертання електродвигуна навколо вертикальної осі. Маса апарату близько 16 кг.

Для механізації зачистки поверхні та видалення лакофарбових покриттів широко застосовуються також дискові щітки (для робочих головок до пневмодріл) (рис. 33).

У разі застосування ручного механізованого інструменту або дробоструминної установки, що не відсмоктує пил, необхідно забезпечити відповідну вентиляцію приміщення для видалення пилу, що утворюється. Дослідженням встановлено, що механічна підготовка поверхні ручними металевими щітками не дасть належної чистоти поверхні, малопродуктивна та неекономічна. При такому способі очищення з'являються численні подряпини і зазубрини на поверхні, що обробляється. Найбільш якісну та економічну підготовку поверхні дає піскоструминна (із застосуванням металевого піску).

Мал. 33. Дискова щітка для робочих головок до пневмодролів:
1 – валик; 2 – фланець; 3 – кільце для кріплення ворсу; 4 - ворс, що виготовляється з пасм сталевого троса; 5 - стяжний гвинт

Для видалення хімічним способом покриттів та синтетичних емалей застосовують різні змивки.

Ленінградською філією ДПІ «Лакокраспокриття» розроблено тиксотропні змивки СПС-1 і СПС-2, перевагою яких перед іншими змивками, що випускаються вітчизняною промисловістю, є їх знижена токсичність. Змивка СПС-1 негорюча, а СПС-2 горюча, проте вона має меншу токсичність порівняно зі змивкою СПС-1 через наявність у її складі малотоксичних розчинників. Змивна дія змивок СПС-1 і СПС-2 краще в порівнянні зі змивками, що випускаються в даний час вітчизняною промисловістю, а також з незаймистою емульсійною змивкою СЕУ-1, розробленої науково-дослідним інститутом технології лакофарбових покриттів (НДІТЛП), призначеної для НІТЛП методом занурення виробів. Змивки можна наносити за допомогою шпателів чи апаратів безповітряного розпилення. Промисловий випуск цих змивок передбачається організувати на Ризькому лакофарбовому заводі.

ПКБ Союзбытхіма (Вільнюс) розроблена автозмивка старої фарби, перевагами якої перед вітчизняними промисловими змивками є більш висока ефективність, універсальність і технологічність. Змивка негорюча і випускається за ТУ 6-15-732-72 Алітуським хімзаводом п/о «Літбутхім» та Шосткінським заводом хімічних реактивів.

На ЗІЛі розроблено лужний склад для швидкого видалення лакофарбових покриттів із синтетичних емалей із металевих поверхонь підвісок конвеєрів. Цей склад не містить токсичних та летких сполук і дозволяє механізувати процес – застосовувати метод занурення виробів у ванну. Як прискорювач травлення застосовуються глюконат натрію і етиленгліколь (ГОСТ 19710-74).

Досвід роботи показав, що розчин, що складається з 20% їдкого натру та 0,5% глюконату натрію (решта води), при температурі 95-98°С видаляє лакофарбове покриття товщиною 60-75 мкм за 5 хв, а при товщині 120-150 мкм – за 15 хв. Якщо до цього розчину додати 8% етиленгліколю, покриття зазначеної товщини знімаються відповідно за 3 та 5 хв. Розм'якшену фарбу повністю видаляють, промиваючи поверхню струменем гарячої (50-60 ° С) води.

Після видалення старої фарби змивкою корозія на поверхні кузова залишається для її видалення застосовують абразивний інструмент або хімічні способи обробки (труєння).

Для видалення легких нальотів корозії достатньо обробити поверхню складом «Діоксидин» (суміш водного розчину фосфорної кислоти, ізоприлового спирту з добавкою ПАР) або №1120. Однак не завжди вдається повністю видалити продукти корозії з поверхонь, що фарбуються, особливо в важкодоступних місцях. У цих випадках рекомендується застосувати ґрунт-перетворювач корозії ЕВА-0112, що випускається Загірським лакофарбовим заводом за ТУ 6-10-1234-72. Цим ґрунтом обробляють корродовані поверхні товщиною шару до 100 мкм, що значно знижує трудомісткість робіт, покращує якість покриття.

Перед нанесенням ґрунтовки товстий (пухкий) шар іржі (понад 100 мкм) знімається механічним шляхом. Грунтовку ЭВА-0112 готують безпосередньо перед вживанням, змішуючи основу і затверджувач, яким служить 85% орто-фосфорна кислота у співвідношенні на 100 частин основи 3 частини ортофосфорної кислоти.

За даними ДЕРЖСНІТІ та НДІтракторосільгоспмаш на 1 л ґрунту вихідної в'язкості додається 3-6 вагових частин ортофосфорної кислоти (залежно від кількості продуктів корозії на поверхні деталей). Після виготовлення грунтовку розводять водою (конденсатом) до робочої в'язкості 26-27 з ВЗ-4. Грунт наносять методом напилення товщиною шару 25-30 мкм. Час висихання покриття при 18-23 ° С становить 24 год, а при 50-60 ° С - 20 хв. Витрата ґрунтовки приблизно 300 г/м2 (по поверхні металу, покритої ґрунтовкою ЕВА-0112, можна наносити ґрунтовку ГФ-020, ГФ-019 або ФО-ОЗк, а також пентафталеві емалі).

Для механізації процесу зняття старої фарби з кабін та оперення вантажних автомобілів ГАЗ-бЗА та ЗІЛ-130 інститутом Гіпроавтотранс розроблений агрегат, який складається з послідовно розташованих один за одним чотирьох відсіків: зняття старої фарби, промивання гарячою водою, пасивування та пристрої для обдування гарячим повітрям. Між згаданими відсіками розташовані секції стоків, якими робоча рідинастікає назад у ванни відсіків. Кожен із відсіків є зварювальну конструкцію, обшиту листами, прост-, ранство між якими заповнене теплоізоляційним матеріалом. У верхній частині відсіків закріплений шлях підвісного конвеєра, на якому вироби піддаються обробці методом струменевої обливи.

Робоча рідина нагрівається за допомогою змійовиків, якими проходить пара. В агрегаті передбачена можливість перекачування води з відсіку промивання гарячою водоюу відсік старої фарби, а також відсіку промивання холодною водою у відсік нейтралізації для повторного її використання. Для коригування концентрації робочих рідин та підтримки певного рівня у відсіках є відповідні засоби автоматики.

Для запобігання попаданню шкідливих парів у виробничі приміщення в агрегаті є автоматична система вентиляції, витяжні дифузори якої розташовані перед обмивальним душем відсіку зняття старої фарби та після обмивання душу відсіку промивання холодною водою. Між обмивними душами відсіків є двосторонні зони стоків, що унеможливлюють перемішування робочих рідин.

Після закінчення процесу зняття старої фарби вироби піддаються сушінню гарячим повітрям, що подається з обох боків виробу. Для повної автоматизації цього процесу зняття старої фарби з кабіни та оперення в конструкціях агрегатів, що встановлюються на деяких АРЗах (Воронезькому, Львівському), передбачено дволанцюговий конвеєр періодичної дії. Кабіни та оперення подаються до встановлення на візку з підйомним столом і підвішуються на підвісках до несучої частини дволанцюгового конвеєра. Потім конвеєр переміщає підвішений вантаж горизонтально, а над ванною вертикально вниз, занурюючи його в розчин лугу. Після занурення кабіни конвеєр вимикається, а по закінченні циклу роботи конвеєр знову вмикається. Кабіни (оперення, кузов) піднімаються з ванни вертикально нагору і переміщаються до наступної ванни і т.д. Весь процес зняття старої фарби в цій установці автоматизовано і триває 30 хв.

Очищення кузовів автомобілів-самоскидів від прилиплих до них порід здійснюється механічними засобами впливу (пневматичними зубилами та іншими пристроями) або гідравлічним методом гідромоніторною установкою на кшталт високонапірної установки для зовнішнього миття автомобілів великої вантажопідйомності, розробленої ПКБ Головенерго-будмеханізації. Ця установка стаціонарна, прохідна, напівавтоматична. Мийним пристроєм служить монітор, що коливається, з дистанційним керуванням і кутом гойдання в горизонтальній площині +45° і вертикальній площині +30° і з вертикальним переміщеннямвід рівня підлоги від 0,8 до 2,4 м. Діаметр отвору монітора 20 мм. Миюча рідина подається відцентровим насосом продуктивністю 80-150 м3/год. Потужність двигуна насоса 55 кВт. Повернення повторної води здійснюється Пісковим насосом продуктивністю 54 м3/год. Очищення води здійснюється напірними та відкритими верхніми гідроциклонами, об'єм яких становить 40 м3. Миючим реагентом є гаряча вода (70-85 °), витрата якої становить 4 м3/добу. Миючий реагент підігрівається парою, температура якої 120-130 °С. Витрата пари 125 кг/год. Загальна потужність встановлення 75 кВт.

Дефектоскопія кузовів

Дефектоскопія кузовів важлива частина технологічного процесу ремонту. Після видалення старої фарби кузов піддається ретельному контролю з метою відбракування непридатних деталей, підбору придатних, визначення виду та обсягу ремонтних робіт. Дефектоскопія кузова та його вузлів проводиться відповідно до технічних умов на його ремонт, розроблених для кожного типу автомобілів. Від прийнятого способу дефектації та ретельності її виконання значною мірою залежить якість ремонту.

Дефектоскопія кузова та його деталей організується на ділянках загального розбирання кузова та на ділянках його ремонту. Для виявлення дефектів в корпусі кузова, а також для контролю нових деталей:, зварних швів застосовують способи неруйнівного методу контролю.

Технічний Стан кузова на авторемонтних заводах зазвичай перевіряють зовнішнім оглядом поверхні деталей неозброєним оком або за допомогою найпростіших луп багаторазового збільшення. Зазвичай для цієї мети застосовують чотири-або дев'ятиразові бінокулярні лупи. Цей метод дозволяє виявити поверхневі тріщини, корозійні роз'їдання, деформації та ін. Вимір спеціальними вимірювальними інструментами, пристроями та шаблонами дозволяє виявити відхилення геометричних розмірів деталей від первісних (перекоси, прогини та ін.).

Для виявлення тріщин та визначення щільності посадки зчленованих деталей застосовується також метод простукування деталей, який ґрунтується на визначенні тональності звуку при простукуванні деталей молотком. За зміною тональності звуку можна визначити тріщини та ослаблені з'єднання (заклепками, болтами, точковим зварюванням тощо). Ефективність цього залежить від досвідченості виконавця.

Однак зовнішнім оглядом можна встановити тільки великі, помітні на око пошкодження, наприклад вм'ятини, порушені форми, ділянки корозії поверхні, тріщини та ін. З'являються волосяні тріщини, які можуть бути виявлені спеціальними способами.

Способи, засновані на молекулярних властивостях рідини, одержали назву капілярні методи (методи проникаючих рідин), що базуються на капілярному проникненні індикаторних рідин у порожнини поверхневих дефектів та реєстрації індикаторного малюнка. Найбільшого поширення набули мелогасовий кольоровий та люмінесцентний методи. Гас, володіючи гарною змочуваністю і поверхневим натягомлегко проникає в нещільності.

Сутність цього методу полягає в тому, що місце, що обстежується, змочують гасом і насухо протирають або просушують струменем повітря. Потім це місце покривають водяним розчином крейди. При мінусовій температурі розчин додають незамерзаючий розчинник (0,5 л етилового спирту на 1 л води). Внаслідок вбирання крейдою гасу на крейдовій поверхні з'являється жировий слід, яким судять про величину тріщини.

При кольоровому контролі місце, що обстежується, ретельно очищають і знежирюють бензином, а потім покривають розчином проникаючої червоної фарби. Після витримки протягом 5-10 хв розчин видаляють із поверхні водою чи з допомогою розчинника (залежно від застосовуваних дефектоскопічних матеріалів).

Після очищення поверхні деталі на неї шляхом напилення або м'яким пензликом наносять шар білої суміші, що виявляє. Через 15-20 хв білому тлі у місцях розташування дефектів з'являються характерні яскраві смужки чи плями. Тріщини виявляються як тонких ліній, ступінь яскравості яких залежить від глибини тріщин. Пори проявляються у вигляді точок різної величини, а міжкристал-літна корозія - у вигляді тонкої сітки. Дуже дрібні дефекти можна спостерігати через лупу чи бінокулярний мікроскоп. Після закінчення контролю виявляючу суміш видаляють з поверхні, протираючи деталь ганчіркою, змоченою в розчиннику. Деталь про сушать.

Дефектоскопічні матеріали використовують комплектно. В комплект входять: склад, що очищає, індикаторна (проникаюча) фарба «Д»-М, що виявляє «Д»-В. Вони можуть знаходитися у звичайному посуді, а також у аерозольних флаконах.

Проникні склади можуть бути виготовлені з освітлювального гасу - 70-80 г, бензину Б-70 - 20-30 г, анілінового барвника або Судану IV - 1-3 г, а виявляють із (у відсотках за масою) білої нітроемалі НЦ-25 - 70 г, розріджувача РДВ – 20 г, цинкових густотертих білил – 10 г.

Методом фарб можна виявити тріщини завширшки від 0,005 мм і глибиною до 0,4 мм. При підігріві деталі до 50-80 ° С можна виявити дрібніші тріщини.

Оскільки кузови автомобілів, як правило, виготовляються з тонколистової сталі, щоб уникнути вибору неправильного методу ремонту (чи залишити прокорозійну ділянку, попередньо видаливши з її поверхні продукти корозії з подальшим нанесенням антикорозійного покриття, або замінити пошкоджену ділянку новою) при дефектоскопії кузова слід визначити глибину руйнування. Для цієї мети найкраще застосовувати неруйнівні способи дефектоскопії, наприклад, за допомогою гамма-товщиноміра (рис. 34). Цим приладом вимірюють товщину листової сталі облицювання кузова, коли доступ до об'єкта, що вимірювається, є лише з одного боку. Особливих вимог до чистоти поверхні під час вимірювання приладом не пред'являється.

Мал. 34. Гамма-товщиномір:
1 – вимірювальний блок; 2 - пістолет-датчик; 3 - блок живлення

Робота приладу заснована на вимірюванні інтенсивності гамма-променів (джерелом яких є кобальт-60), розсіяних при проходженні у зворотному напрямку в товщі металу. Детектором у приладі служить лічильник із кристалом йодистого натрію. Імпульси з детектора надходять у підсилювач і далі одноканальний амплітудний аналізатор імпульсів, до виходу якого підключена інтегруюча схема. Показання відлічуються на приладі, шкала якого градуйована в міліметрах.

Прилад дозволяє вимірювати листи завтовшки від 0 до 16 мм. Час, необхідне проведення одного виміру, вбирається у 30 з. Прилад отримує живлення від мережі змінного струму напругою 220 Ст.

Для визначення глибини корозійного руйнування можна використовувати деякі магнітні вимірювачі товщини немагнітних покриттів на феромагнітних основах (прилади МІП-10, ВІП-2 та ін.).

Доатегорія: - Автомобільні кузови