(gjenerata e parë);

Toyota Avensis T250
Specifikimet:
trupi	Sedani me katër dyer
Numri i dyerve	4
numri i vendeve	5
gjatësia	4640 mm
gjerësia	1760 mm
lartësia	1480 mm
baza e rrotave	2700 mm
pista e përparme	1520 mm
pista e pasme	1520 mm
pastrimi nga toka	155 mm
vëllimi i trungut	520 l
paraqitjen e motorit	përpara në mënyrë tërthore
lloji i motorit	4 cilindra, benzine, injeksion, kater kohe
kapaciteti i motorit	1998 cm 3
Fuqia	147/5700 kf në rpm
Çift rrotullues	196/4000 N*m në rpm
Valvola për cilindër	4
PK	manual me pesë shpejtësi
Pezullimi i përparmë	në shirita McPherson
Pezullimi i pasmë	dopio dopio
amortizatorë	hidraulike, me veprim të dyfishtë
Frenat e përparme	disk, i ajrosur
Frenat e pasme	disk
Konsumi i karburantit	8,1 l/100 km
shpejtesi maksimale	210 km/h
vitet e prodhimit	2002-2009
lloji i makinës	para
Ulni peshën	1315 kg
nxitimi 0-100 km/h	9.4 sek

Në fund të vitit 2002, premiera e dytë Brezat e Toyota-s Avensis. Shitjet filluan në mars 2003. Ashtu si shumë modele Toyota të asaj kohe, dizajni u zhvillua në një mënyrë evropiane nga studio ED2, si rezultat i së cilës asgjë japoneze nuk mbeti në pjesën e jashtme të makinës.
Fillimisht u ofruan 4 motorë: 1.6 dhe 1.8 të familjes ZZ, 2.0 litra të familjes D4 (me injeksion direkt karburant), si dhe një motor nafte të familjes D-4D me të njëjtin vëllim. Prodhimi u krijua në një fabrikë në Angli. Në krahasim me modelin e gjeneratës së mëparshme, është bërë një hap përpara në fushën e sigurisë. Në vitin 2003, makina fitoi 34 nga 36 cilindra në një provë përplasjeje sipas metodës Euroncap, e cila në atë kohë konsiderohej një nga rezultatet më të mira. Rojet e sigurisë ishin sisteme të tilla si ABS, EBD,, VSC, TRC. Avensis ishte i pajisur me shtatë airbag, duke përfshirë airbagun e gjurit të shoferit. Më vonë, lista e motorëve të disponueshëm u plotësua me naftë të familjes D-CAT, si dhe motor benzine familja D4 me një vëllim prej 2.4 litra. Ideja kryesore e naftës D-CAT ishte përgjysmimi i emetimeve të dëmshme: fuqia dhe çift rrotullimi ishin të njëjta me ato të familjes së naftëve D-4D.
Sekreti i një miqësore të tillë mjedisore qëndronte në sistemin DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), i cili ishte një filtër-katalizator që redukton emetimin e grimcave, oksidit të azotit dhe monoksidit të karbonit. Vlen të përmendet se asnjë element i vetëm i sistemit DPNR nuk kishte nevojë të zëvendësohej gjatë gjithë jetës së automjetit. Avensis hyri lehtësisht në klasën mjedisore Euro-4. Edhe motorët me naftë të gjeneratës D-4D nuk u furnizuan në Rusi, për të mos përmendur D-CAT.
U ofruan dy trupa: një sedan dhe një vagon stacion (në Evropë kishte edhe një hatchback). Zgjedhja iu ofrua MKP-5 ose AKP-4, dhe më vonë lista u plotësua me AKP-5. Në vitin 2006, u krye një rivendosje e modelit: një parakolp dhe ekrani i radiatorit fitoi ngjashmëri me elementët Camry, fenerët shkëlqenin me optikë "lente" në modë, dritat u fshehën pas një xhami të zakonshëm transparent, dhe treguesit e kthesës LED u shfaqën në rastet e pasqyrave më të mëdha. Ndryshuar detaje të vogla në brendësi. Në vitin 2009 u prezantua gjenerata e tretë Avensis.

Motorët:
1.6 (110 HP)
1.8 (129 HP)
2.0 (147 HP)
2.4 (163 HP)
2.0 D-4D (116 HP)
2.2 D-4D (148 - 175 kf)

Gjeneratat e mëvonshme:
Toyota Avensis T270 (gjenerata e tretë)

Mirembrema. Në hyrjen e sotme, unë do t'ju tregoj për pikat e dobëta të Toyota Avensis 2003-2008. Artikulli do të jetë i dobishëm për të gjithë ata që vlerësojnë mundësinë e blerjes së kësaj makine. Ne do të biem dakord në breg - artikulli është shkruar nga një shitës, kështu që nuk do të gjeni paraqitje për çmimin e pronësisë, por ajo që kushton dhe çfarë të kërkoni kur blini përshkruhet mjaft objektivisht.

Motoristët janë mësuar të besojnë se nuk ka asgjë në botë. Nga njëra anë, makinat Kompani japoneze ata me të vërtetë kryesojnë shumë vlerësime të besueshmërisë dhe dështojnë dukshëm më rrallë se shumica e shokëve të tyre të klasës, por në realitet rezulton se funksionimi i "japonezëve" nuk mund të quhet plotësisht pa probleme. Dobësitë ose veçoritë në dizajn makina Toyota mjafton gjithashtu. Dhe një shembull i qartë i kësaj është gjenerata e dytë Toyota Avensis, e cila debutoi në 2003 dhe është ende në kërkesë të qëndrueshme në tregun e makinave të përdorura.

Trupi dhe brendësia.

Tek trupi Makinë japoneze nuk ka ankesa, por ka një për optikën e saj të përparme. Jo vetëm që fenerët e Avensis shpesh mjegullohen, por edhe pasqyra e reflektorit në to shkërmoqet pas 2-3 vitesh funksionim të makinës. Si rezultat, fenerët nuk e ndriçojnë më siç duhet rrugën. Për më tepër, pas 7-9 vjet funksionimi në një Toyota Avensis, motori i larjes së fenerëve zakonisht dështon. Është për këtë arsye që është jashtëzakonisht e rrallë të gjesh fenerë të gjallë gjatë çmontimit, dhe ajo që ofron kinezët është e përshtatshme vetëm për pamjen kur shitet sepse shkëlqen shumë keq.

Salloni i gjeneratës së dytë Toyota Avensis nuk fillon të kërcasin edhe me moshën, megjithatë, edhe pa këtë, ka mjaft pretendime kundër tij. Kështu, për shembull, pas 100 mijë kilometrash sedilja e shoferit në një makinë japoneze, ajo fillon të shtrydhet dhe në tapiceri të saj shfaqen gërvishtje të dukshme. Në të njëjtën drejtim, shumë pronarë të Avensis fillojnë të ankohen për problemet me shpërndarjen e saktë të rrjedhave të ajrit gjatë funksionimit të kondicionerit. Kjo ndodh për shkak të një dështimi të ngasjes së damperit. Për më tepër, duhet të jeni të përgatitur për faktin se motori i ngrohësit do të refuzojë të punojë fare. Arsyeja për këtë janë furçat e konsumuara të motorit.

Pak më vonë, Avensis fillon të pikëllohet me probleme më serioze. Pas 150-200 mijë kilometrash në një makinë japoneze, kompresori i ajrit të kondicionuar mund të dështojë. Dhe kjo nuk është e gjitha. Edhe pse mund ta quani një problem serioz dështimin e rezistorëve në qarqet elektrike, ju ende duhet të shpenzoni kohë dhe para për të eliminuar këtë mosfunksionim.

Motorët dhe disavantazhet e tyre.

Motori më i popullarizuar i instaluar në gjeneratën e dytë Toyota Avensis është benzinë ​​1.8 litra "katër" (129 Fuqia e kuajve). Dhe për ta quajtur atë të besueshme dhe jo modeste nuk do të funksionojë as me një shtrirje. Për shkak të një llogaritjeje të gabuar të projektimit, njësitë e energjisë që janë montuar para vitit 2005,. Në disa makina, konsumi i naftës arriti në një litër për mijë kilometra, që i kalon të gjitha kufijtë e arsyeshëm.

Me kalimin e kohës, japonezët kanë finalizuar dizajnin e unazave dhe pistonave të kruese vaji, të cilat zgjidhën problemin. Megjithatë, probleme të tjera mbeten. Kryesorja është ngacmuesit kushinetat e shufrës lidhëse, të cilat shfaqen pas 80-90 mijë kilometrash. Për më tepër, pronarët e gjeneratës së dytë Toyota Avensis duhet të përgatiten për motorin karakteristik me naftë që mund të shfaqet pas një vrapimi prej 70-100 mijë kilometrash. Ndodh në motor i ftohtë dhe tregon nevojën për të zëvendësuar tensionuesin rripin e drejtimit njësi të montuara.

Një njësi benzine me dy litra (147 kuaj fuqi), megjithëse kërkon cilësinë e karburantit, megjithatë, për sa i përket besueshmërisë, duket pak motor më të mirë vëllimi 1.8 litra. Më së shumti një problem i madh Motori Avensis me dy litra - tërheqja dhe zhveshja e fijeve të bulonave të kokës së cilindrit. Me ndershmëri, duhet thënë se shpërndarja masive ky problem Nuk e bëra, por fakti mbetet. Pra, pronarët e Avensis me një motor me dy litra mund të blejnë gjithashtu një makinë të përdorur dhe, pas ca kohësh, të largohen për një riparim shumë të shtrenjtë.

Motori 2.4 litra (163 kuaj fuqi) nën kapuçin e Toyota Avensis nuk është shumë i zakonshëm. Dhe më e turpshme. Në të vërtetë, për sa i përket besueshmërisë, kjo njësi e veçantë e energjisë duket optimale. Vetëm pas 150-200 mijë kilometrash fillon të hajë vaj. Konsumi i tij, megjithatë, rrallë tejkalon disa litra për dhjetë mijë kilometra.

Naftë.

Motorët me naftë u instaluan gjithashtu në gjeneratën e dytë Toyota Avensis, por makinat me ta janë jashtëzakonisht të rralla në tregun tonë. Po, dhe nuk ka kuptim t'i blini ato, pasi njësitë moderne të energjisë me naftë janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit, dhe pas 150-200 mijë kilometrash ata me siguri do të shqetësohen nga problemet me valvulën EGR. Nga të këqijat motorët me naftë Avensis mund t'i atribuohet gjithashtu faktit se shumica e mekanikëve jo-bërthamë janë praktikisht të panjohur me to.

Dobësitë e transmetimit.

Kutitë e ingranazheve të instaluara në një makinë japoneze gjithashtu nuk mund të mburren besueshmëri e lartë. për shembull, mund të fillojë të zhurmojë pas 60-100 mijë kilometrash. Arsyeja për këtë janë kushinetat e boshteve parësore dhe dytësore. Dhe gjëja më e keqe është se nuk mund ta vononi riparimin, sepse në rastin më të keq, vonesa mund të rezultojë në bllokimin e kutisë. Pas 100-150 mijë kilometrash, pronarët e Avensis me kuti mekanike ndërruesit fillojnë të vërejnë se ndërrimi i marsheve kërkon më shumë përpjekje. Pas 50 mijë kilometrave të tjera, është koha për të zëvendësuar tufën. Në këtë sfond, ndërrimi i marsheve duket shumë më i preferueshëm. Ajo nuk shkakton ndonjë problem të veçantë.

Pika të dobëta të pezullimit.

Në pezullimin e një makine japoneze, shiritat dhe tufat janë të parat që dorëzohen. stabilizues i përparmë. Ata përballojnë jo më shumë se 20-40 mijë kilometra. Rafte dhe tufa stabilizues i pasëm zgjasin rreth dy herë më shumë. Pjesa tjetër e "harxhimeve" janë edhe më të besueshme. Kushinetat e rrotave në Avensis "të dytë" mund të përballojnë të paktën 150-200 mijë kilometra. Krahët e pezullimit me amortizues kanë afërsisht të njëjtin burim.

Drejtues.

Në drejtimin e një makine japoneze, një përforcues elektrik konsiderohet një pikë e dobët, e cila u instalua në versionin me një motor 1.8 litra. Tashmë pas 30-50 mijë kilometrash, kur kthejnë timonin, pronarët e këtij versioni të Avensis mund të dëgjojnë klikime ose kërcitje plastike, gjë që tregon një reagim të kundërt në çiftin e krimbave. Sa i përket majave të drejtimit, ato zakonisht përballojnë të paktën 100-120 mijë kilometra.

konkluzioni.

Duket se gjenerata e dytë Avensis nuk është projektuar fare nga inxhinierët e Toyota-s, por nga dikush tjetër. Dobësitë në dizajn Sedan japonez edhe shumë. I vetmi gëzim është ai Toyota korrigjuar gradualisht mangësitë ekzistuese. Pra, nëse blini një Toyota Avensis të gjeneratës së dytë, atëherë është më mirë të zgjidhni makinat më të freskëta. Shumica e problemeve të "fëmijëve" mbi ta tashmë janë zgjidhur.

Si përfundim, ju sugjeroj të shikoni këtë rishikim video të gjeneratës së dytë Avensis:

Kaq kam sot. Nëse dëshironi të plotësoni një artikull në lidhje me pikat e dobëta të Toyota Avensis 2003-2008, lini komente dhe ndani përvojën tuaj.

Motorët e rrallë 1.6 3ZZ-FE (110 hp) dhe më të njohurit 1.8 - 1ZZ-FE (129 hp) deri në vitin 2005 vuanin nga problemet e djegies së vajit. Toyota padyshim zgjodhi atë të gabuar unaza pistoni, por me kalimin e kohës ky problem u eliminua. Shumica e motorëve të Avensis të hershëm tashmë janë riparuar, megjithëse cilësia e këtyre riparimeve mbetet në pikëpyetje. Vështirësia e rivendosjes së opsioneve të ngordhura përkeqësohet nga fakti se këtu nuk ka madhësi riparimi të pistonëve, dhe gjithashtu nuk ka ndenjëse valvulash, ato janë ngjitur drejtpërdrejt me kokën e cilindrit, prandaj, në rast konsumimi kritik, blloku duhet të jetë me mëngë, dhe "koka" ndryshohet në montim.
- Zinxhiri i kohës në motorët ZZ ka një burim të paparashikueshëm, por mund të përqendroheni në numrin 120-150, ndërsa dëgjoni tinguj të jashtëm në të ftohtë.
- Nuk ka as ashensorë hidraulikë, kështu që një herë në 100 mijë përgatitni para për zgjedhjen e shtytësve në lartësi dhe rregullimin e tyre boshllëk termik në mekanizmin e valvulave.
- Në motorët AZ, problemi i djegies së vajit nuk është tipik dhe zinxhiri shkon më gjatë - mesatarisht 200 mijë ose më shumë, megjithëse nuk mund ta quash as të përjetshëm. Kjo vlen edhe për 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 kf) dhe 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 hp).
- Motorët 2-litërsh kishin një problem tjetër me lirimin spontan të bulonave të kokës së cilindrit. Pra, nëse shihni një rrjedhje nga poshtë "kokës", por pronari nuk di asgjë për riparimin me përforcimin e fillit (kjo është bërë edhe me garanci), zëvendësimi i copë litari mund të mos jetë i mjaftueshëm.
- Problemi kryesor është se shumica e motorëve "të vjetër" këtu me injeksion të drejtpërdrejtë D4. Kostoja e pompës dhe injektorëve është e lartë, me një fillim të ftohtë ka probleme, valvulat mbulohen me blozë më shpejt, dhe në rastin e udhëtimeve të shpeshta në distanca të shkurtra në dimër pa u ngrohur, vuan edhe pjesa e sipërme e cilindrave. nga mungesa e lubrifikimit. Në përgjithësi, siç është përmendur tashmë, ia vlen të kërkoni një opsion me injeksion të shpërndarë.
- Motorët me naftë paraqiten në dy seri: motori me rrip 1CD-FTV (2.0 116 kf), si dhe me tre zinxhirë - 1AD-FTV (2.0 124 kf), 2AD-FTV (2.2, 150 kf) dhe 2AD-FHV ( 2.2 173 kf), ky i fundit me injektorë piezoelektrikë të shtrenjtë në vend të atyre elektromagnetikë dhe një sistem dinak të pastrimit të shkarkimit me shumë faza D-CAT. Siç u përmend tashmë, nuk ia vlen të ngatërroni motorët me naftë për shkak të kostos shumë të lartë të përbërësve të sistemit të karburantit.
- Përveç problemeve standarde, 1CD-FTV ka gjithashtu një orar të mbivlerësuar qartë të zëvendësimit të rripit të kohës. Ai nuk ushqen gjithmonë 150 mijë - është më mirë ta zvogëloni atë, për më tepër, dy herë.
- Motorët e serisë AD kanë një problem tjetër - modalitetin shumë agresiv EGR, i cili dozoi aq shumë shkarkime në hyrje, saqë formimi i karbonit tejkaloi të gjitha pritjet. Pastrimi i EGR duhet të bëhet këtu në çdo MOT. Për më tepër, motorët AD janë gjithashtu të famshëm për guarnicionet e dobëta të kokës së cilindrit - kini kujdes për rrjedhjet e antifrizit.

Familja e gjeneratës së dytë Toyota Avensis (indeksi i fabrikës T250) u shfaq para publikut në 2003, dhe në 2006 makina iu nënshtrua një përmirësimi të planifikuar që preku pjesën e jashtme, të brendshme dhe komponentin teknik. Modeli zgjati në linjën e montimit deri në vitin 2008, pas së cilës u lëshua një gjeneratë e re.

Brezi i dytë Avensis ishte i disponueshëm në tre modele të trupit, përkatësisht një sedan, një liftback me pesë dyer dhe një karrocë stacion.

Gjatësia e makinës së klasës D është nga 4630 në 4700 mm, lartësia - nga 1480 në 1525 mm, gjerësia - 1760 mm. Parametrat e bazës së rrotave dhe hapësirës së tokës nuk varen nga zgjidhja e trupit - përkatësisht 2700 mm dhe 150 mm. Pesha e frenuar e "japonezit" varion nga 1245 në 1305 kg.

Për gjeneratën e dytë Toyota Avensis, u ofruan katër motorë benzinë ​​dhe po aq motorë me naftë. Pjesa e benzinës përbëhet nga "katërshe" atmosferike me vëllim pune nga 1.6 deri në 2.4 litra, të cilat prodhojnë nga 110 deri në 163 kuaj fuqi dhe nga 150 deri në 230 Nm çift rrotullues.
Linja e turbodieselëve përfshin motorë me katër cilindra me një vëllim 2.0-2.2 litra dhe një potencial prej 114-174 "kuaj", duke gjeneruar 250-400 Nm çift rrotullues maksimal.
Njësitë shkuan së bashku me një "mekanikë" me 5 shpejtësi, një "automatike" me 5 ose 6 breza, por lëvizja ishte vetëm përpara.

Avensis "i dytë" bazohet në platformën Toyota MC me rrota të përparme, që nënkupton praninë shiritat e pezullimit McPherson në boshtin e përparmë dhe dizajn me shumë lidhje me efekt timoni në boshti i pasëm. Mekanizmi i drejtimit të makinës është i pajisur me një përforcues elektrik, dhe të gjitha rrotat janë pajisjet e frenimit me disqe (para - ajrosur) dhe sistem frenimi antibllokues.

Përparësitë e gjeneratës së dytë Avensis përfshijnë një pamje solide, një brendshme të gjerë dhe me cilësi të lartë, një pezullim të rehatshëm, sjellje të qëndrueshme në rrugë, pajisje të mira, shërbim i lirë dhe disponueshmëria e pjesëve rezervë.

Disavantazhet e makinës janë drita e dobët e kokës (e rregullt), pastrimi modest i tokës, dinamika mesatare dhe izolimi i papërsosur i zërit.

Pothuajse të gjitha makinat janë me rrota të përparme. Me të gjitha rrotat, gjithashtu, nuk mund të kesh frikë, gjithçka është atje, si një "rafik", por ato janë jashtëzakonisht të rralla. Për më tepër, këto janë ekskluzivisht sedanë me jo shumë motorë të fuqishëm. Në të njëjtën kohë, Avensis është një nga makinat e pakta që ka më shumë probleme me transmisionet manuale sesa me transmisionet automatike.

Avensis ka një tipar interesant. Në të gjitha makinat me motorë "stock", disqet rrallë prishen. Ndonjëherë nyjet CV dështojnë, herë pas here prenë splinat e disqeve. Por që "shkopi" i vetë makinës të prishet në gjysmë - kjo ndodh vetëm me Toyota. Arsyeja qëndron në korrozionin e pjesës nën ngarkesën e mbivendosjes. Korrozioni mpreh një bosht tashmë të lehtë dhe kur kalon nëpër parregullsi me tërheqje ose rrëshqitje, ky bosht prishet. Për fat të mirë, detajet e kontratës me Toyota Wish në pjesën e pasme të ZNE10G. Fielder 123 do të funksionojë gjithashtu: është i lirë dhe pjesa është zakonisht në gjendje të shkëlqyer. Blerja e origjinalit është vetëm e re, të gjitha ato "të përdorura" janë të prekura nga korrozioni në një shkallë ose në një tjetër. Të njëjtat pjesë do të jenë të dobishme në rast të dështimit të nyjeve origjinale CV, të cilat janë gjithashtu mjaft të dobëta këtu.

Siç thashë, ka mjaft probleme me transmetimin manual. Në thelb, kushinetja e boshtit dytësor dështon nën numrin 90903-63010, më saktë, "paraardhësi" i tij 90080-36139. Por ka edhe vështirësi me rrjedhjet e vajit përmes guarnicioneve të boshtit. Fatkeqësisht, nëse nuk shkoni në shërbim në zhurmat e para të dyshimta, nuk do të ketë asgjë për të riparuar: mbetjet e kushinetës së vdekur do të lundrojnë nëpër kuti, duke çaktivizuar pjesën tjetër të kushinetat, ingranazhet dhe, së fundi, diferencialin. Ju mund të merrni me mend se nga cilat makina përshtaten kutitë nëse lexoni paragrafin për disqet dhe lidhjet CV. Ato origjinale me Avensis janë sërish mjaft të pakta.

Në parim, kostoja e riparimeve në çdo rast nuk do të jetë shumë e lartë. Se kutitë e kontratës, se riparimet e vogla janë të lira, në rangun prej 15-40 mijë rubla me punë. Por tashmë ka shumë probleme për një markë të besueshme, apo jo?

Nëse nuk doni vështirësi, atëherë mund të merrni një makinë me transmetim automatik. Me pak kujdes nuk do ketë probleme, aq më tepër që vaji këtu sipas rregullores ndërrohet mjaft shpesh tek kutitë. sistem i mirë ftohje dhe cilësime konservatore. Me motorët 1.8 litra, funksionon kryesisht U341E, dhe U140 / U241E më e fortë vendoset tek ata me dy litra. Por motorët 2.4 litra mbështeten në një transmetim automatik me pesë shpejtësi të serisë U151E.

Gjithçka kuti automatike ingranazhet konsiderohen pothuajse të përjetshme. Në çdo rast, ata janë më të besueshëm se motorët dhe, me mirëmbajtje normale, do të shkojnë shumë përtej 300 mijë kilometrave. Ata kanë pak konsum në bllokuesit e motorit të turbinës me gaz, kanë mekanikë të mirë dhe të fortë. Por, për fat të keq, gjithçka mund të prishet.

U140 / U241 me katër shpejtësi - kutitë janë të forta, ato mund t'i rezistojnë motorëve deri në tre litra vëllim pune. Dy litra për ta - nuk është aspak problem. Por grupi i marsheve planetare të përparme, për shkak të veçorive të sistemit të lubrifikimit, gjithmonë dështon para pjesës tjetër të elementeve, veçanërisht nëse shoferi nuk kurseu kutinë e marsheve dhe motorin.

Nga problemet thjesht me burimet, mund të hasni konsum në kapakun e pasmë, i cili gjithashtu varet nga ngarkesat dhe stili i drejtimit, por gjithashtu nuk fal vajin e kontaminuar. Pasi mbulesa e pasme konsumohet, një rrjedhje presioni përfundon në paketën e tufës Direct dhe vend daullja e tij. Dhe, natyrisht, për kutitë e përdorura me vaj të ndotur, mbështjellja e pompës së vajit ose vetë pompa e vajit zakonisht dështojnë.

Shumë më shpesh, "këmbana e parë" manifestohet në formën e keqfunksionimeve në trupin e valvulës. Problemet e tij lidhen drejtpërdrejt me konsumin e mekanikës së kutisë së marsheve dhe ndotjen e vajit. Zakonisht problemi kryesor është ndotja dhe erozioni i kanaleve të solenoideve. Për riparimin e tyre, ka komplete restaurimi nga Sonnax, por trupat e valvulave "të përdorura" më së shpeshti zgjidhen thjesht: ka ende mjaft pjesë, dhe riparimet kërkojnë një kulturë të lartë prodhimi, si rezultat i së cilës jo të gjitha punëtoritë mund ta bëjnë këtë.

Kutitë U341E janë të njëjtat U140 në miniaturë. Ata kanë saktësisht të njëjtat vështirësi me mbingarkimin e marsheve planetare të përparme dhe me kapakun e pasmë. Por trupi i valvulës është disi më i besueshëm dhe shkakton më pak probleme. Burimi i tyre është padyshim jo më pak se ai i vëllait të tyre më të madh, kështu që ju mund ta merrni me siguri. Thjesht kontrolloni pastërtinë e vajit dhe dëgjoni me shpejtësi të ulët për një tingull "trolejbusi" në marshin e parë ose të dytë.

U151E me pesë shpejtësi është projektuar për ngarje më agresive. Në shumë mënyra, është i ngjashëm me kutitë e marsheve me katër shpejtësi, por me karakteristikat e veta.

Mbushjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz këtu konsumohen mjaft shpejt, veçanërisht me një stil agresiv drejtimi. Tashmë pas 150 mijë vrapimeve, është e nevojshme të monitorohet me kujdes ndotja e vajit në mënyrë që të parandalohet "operimi" i tyre në shtresën ngjitëse.

Paketa e tufës përpara është shumë e mbingarkuar dhe shumë e ndjeshme ndaj humbjes së presionit. Dhe ato ndodhin për të njëjtat arsye si homologët me katër shpejtësi: kryesisht për shkak të konsumimit të kapakut të pasmë dhe vulave të kazanit të paketës së përparme.

Në foto: Toyota Avensis "2003–08

Shumë më shpesh mund të hasni në shkatërrimin e mbajtësit të gjilpërës së kapakut. Por ingranazhet planetare ngarkohen më në mënyrë të barabartë dhe problemet me to ndodhin më rrallë.

Trupi i valvulës gjithashtu doli të ishte më i ndjeshëm ndaj ndotjes dhe më i shtrenjtë për t'u restauruar sesa kutitë me katër faza. Kutia kërkon mirëmbajtje më të kujdesshme, por mund të përballojë më mirë ngarkesat e shtuara nga "vrapuesit".

Është shumë më e shtrenjtë për t'u riparuar. Por burimi maksimal i mekanizmit është ende i lartë, vetëm se kushtet për ta arritur atë janë dukshëm më të vështira. Ndryshoni vajin më shpesh, mundësisht çdo 30 mijë kilometra dhe mbajeni të pastër. Dhe këtu një radiator i madh i jashtëm dhe një filtër kutie të jashtme do të ishin të dobishëm, si për të tjerët kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi Aisin.

Motorët

Motorët Toyota konsiderohen si një nga më të besueshëm. Vërtetë, shumë përralla lidhen me motorët e serisë 1ZZ, si dhe me injeksionin e drejtpërdrejtë D4. Dhe jo të gjitha këto histori janë gënjeshtra. Për meritë të kompanisë, duhet thënë se gjithsesi zgjidhjet e paraqitjes dhe mjeshtëria janë shumë të larta, dhe markat e tjera kanë shumë për të mësuar. Por këtu nuk ka asnjë besueshmëri legjendare. Për më tepër, katalizatorët, shkarkimet, mbështetësit, sistemet e ftohjes dhe madje edhe instalimet elektrike tashmë po hyjnë në kohën e tharjes, duke ndërlikuar dhe shkurtuar jetën e motorëve.

Më e zakonshme Motori Avensis- Ky është një motor 1.8 litra i serisë 1ZZ-FE. Për të janë thënë shumë sharje. Tashmë është e qartë se probleme reale motori është një grup pistoni i pasuksesshëm deri në vitin 2005, një burim i vogël i zinxhirit të kohës, mungesa e dimensioneve të riparimit dhe mungesa e sediljeve të valvulave të plota në kokën e cilindrit.

Zinxhiri i kohës 2AZ-FE 2.4

çmimi origjinal

5 188 rubla

Blloku i cilindrave me peshë të lehtë doli gjithashtu të ishte shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, gjë që shkaktoi madje dënime serioze të modeleve të Open-Deck në përgjithësi midis drejtuesve të Toyota.

Situata është përmirësuar dukshëm nga një sistem kontrolli i besueshëm, pjesë këmbimi të lira dhe përhapja e tij. Përveç kësaj, ka mëngë prej gize, të cilat dëmtohen vetëm gjatë punës afatgjatë me unaza fikse. Në raste ekstreme, mënga pritet dhe motori mbyllet përsëri. Vërtetë, dizajni i brishtë i bllokut e bën këtë operacion mjaft të komplikuar.

Pasi të keni blerë një njësi të vdekur, do të zbuloni se nuk ka përmasa riparimi, dhe nëse ka çarje në valvula dhe sediljet e tyre "vriten", atëherë do t'ju ofrohet të ndryshoni menjëherë kokën e cilindrit: nuk ka derdhje klasike - sedilje hekuri.

Në foto: Toyota Avensis Sedan "2003–06

Vulat e valvulave qëndrojnë lirshëm dhe temperatura e rritur e kokës së cilindrit redukton jetëgjatësinë e tyre të shërbimit në katër deri në pesë vjet.

Por zinxhiri është relativisht i lirë dhe i lehtë për t'u zëvendësuar - vetëm pak më i shtrenjtë se zëvendësimi i rripit.

pompë vaji

çmimi origjinal

3 061 rubla

Ankesa kryesore për motorin është një tendencë për oreks për vaj. Dhe në përgjithësi, ai nuk është aq i besueshëm sa pritej prej tij (kjo është sarkazëm). Por, siç thonë ata, këto janë pritjet dhe problemet tuaja. Për shumë pronarë, këta motorë kanë udhëtuar 250-350 mijë kilometra pa riparime të mëdha, që do të thotë se potenciali i motorit nuk është i keq. Me një grup pistoni të ri ose të modifikuar (disa pronarë thjesht shpojnë vrima për të kulluar vajin unazë kruese vaji ose ndryshojeni atë në një cilësim më të gjerë të tipit), pas montimit të kujdesshëm dhe me një katalizator të zëvendësuar në kohë, motori mund të shkojë edhe disa qindra mijë kilometra të tjerë. Por për këtë, do t'ju duhet ta servisoni në kohë dhe të parandaloni mbinxehjen e vajit në kavilje duke instaluar "mbrojtje" dhe punë afatgjatë në përtaci me kondicioner te ndezur. Në raste ekstreme, ju mund të blini një njësi të kontratës shumë lirë. Pothuajse çmimi i metalit.

Në foto: Toyota Avensis Wagon "2003–06

Në Avensis T250, mund të gjeni raste të një motori me pistona të serisë "problematike" 13101-22031 me një oreks të moderuar të vajit, i cili, në mbinxehjen më të vogël ose një zgjedhje të pasuksesshme të vajit, përpiqet të zhvillohet në një serioz. Rekomandohet fuqimisht të "përmirësoni" në 13101-22032 ose, nëse është e mundur, edhe 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Makinat deri në vitin 2006 janë në rrezik viti model. Por gjithashtu nuk ia vlen të llogarisim në mungesën e plotë të problemeve në motorët më të fundit: problemi ishte kompleks, dhe prodhuesi u përpoq ta zgjidhte atë deri në fund të prodhimit të kësaj serie motorësh në 2013.

Në foto: Toyota Avensis Wagon "2006–08

Versionet "të vogla" të këtij motori të serisë 1.6 litra 3ZZ-FE trashëgojnë kryesisht tipare pozitive motori 1.8 l. Oreksi i vajit është shumë më pak i theksuar dhe manifestohet kryesisht pas vrapimeve mbi 250 mijë, koka e cilindrit funksionon më me besueshmëri, madje edhe zinxhiri shkon më gjatë. Por ka makina me këtë motor jashtëzakonisht rrallë dhe në konfigurime shumë të thjeshta.

Motori me dy litra 1AZ-FE konsiderohet tradicionalisht më i besueshëm se ai 1.8 litra. Dhe për këtë arsye, shumë paguajnë me dëshirë për një modifikim më të fuqishëm. Sidoqoftë, edhe këtu nuk ishte pa disa "por".

Makinat evropiane mbështeteshin në një motor jo vetëm me injeksion të shpërndarë konvencional, por edhe me injeksion të drejtpërdrejtë 1AZ-FSE. E tij pajisjet e karburantit ndryshon nga një çmim dukshëm më i lartë, kompleksiteti i shtuar në diagnostikim dhe sinqerisht cilësitë e dobëta të fillimit në dimër. Përveç kësaj, këta motorë, kur operohen në udhëtime të shkurtra dhe brenda periudha e dimrit prodhimi i cilindrit në pjesën e sipërme është rritur dukshëm për shkak të hyrjes së një sasie të madhe benzine.

Radiator

çmimi origjinal

31 926 rubla

Seritë e hershme të motorëve, deri në rivendosjen e vitit 2006, janë shumë të prirur për të "tërhequr" fijet e bulonave të kokës së cilindrit nga blloku, dhe për këtë arsye zejtarët ngurrojnë jashtëzakonisht t'i riparojnë ato. Dhe nëse antifrizi ka rrjedhur tashmë, dhe motori është mbinxehur, atëherë ka shumë të ngjarë që blloku të duhet të zëvendësohet.

Në parim, motorët e kësaj serie nuk kanë probleme të pazgjidhshme, veçanërisht nëse injeksioni shpërndahet në mënyrë konvencionale, dhe nëse dëshironi, mund të riparohet edhe blloku i cilindrit, por duhet të keni parasysh këto veçori kur blini. Përveç kësaj, motorët kanë dy katalizatorë dhe katër lambda, ata janë të prirur për rritjen e formimit të karbonit gjatë konsum i shumëfishtë. Dhe versionet FSE vuajnë nga bloza shumë serioze në valvula. Dimensionet e riparimit grup pistoni mungojnë gjithashtu. Me pak fjalë, motorët 1AZ pas 2006 janë me të vërtetë mjaft "Toyota" për sa i përket besueshmërisë, por vetëm me injeksion konvencional. Përndryshe, duhet të përgatiteni për surpriza.

Përparësitë e padyshimta përfshijnë burim i mirë grup pistoni.

Motorët e serive 2AZ-FE dhe 2AZ-FSE përsërisin 1AZ, por nuk ka probleme me fillin e bllokut të cilindrit, por shtohen boshtet e ekuilibrit. Burimi i grupit të pistonit është mesatarisht pak më i lartë, dhe në përgjithësi kjo është më së shumti motor i besueshëm Versionet FE në Avensis. Por është edhe më e rralla.

Në foto: Toyota Avensis Sedan "2006–08

Motorët me naftë janë të rrallë, por ka shumë probleme me ta. Është e qartë se kjo nuk është forte e Toyota-s. Lërini ato te përdoruesit evropianë.

Përmbledhje

Unë mendoj se tani është e qartë pse Avensis nuk është aq popullor sa Camry. Marka e rrit çmimin, por këtu nuk ka besueshmëri të vërtetë dhe "pashkatërrueshmëri" legjendare. Dhe ndryshimi në çmim me Camry më të madh për makina të reja praktikisht mungonte. Por një makinë më e madhe ishte e pajisur me shumë më interesante njësitë e fuqisë dhe në përgjithësi ishte më i besueshëm ...