Чем военный уаз от своей мирной копии. Грузовое начало: как появились внедорожники УАЗ Уаз какой он будет

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика - после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась - именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды... И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное - можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования... Рискнем утверждать, что история - именно история создания - этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил... автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны - разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника - США.

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие - такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же "догнать и перегнать"), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации - трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

Легендарные "военные" мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа - один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от "Буханки" УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

Первый вариант военных не устраивал - требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами - эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться "неубиваемости" и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но... изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность - конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со "старым" индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ - и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой "Вход запрещен, сотрудников вызывать!".

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги - таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверняка есть другие данные сравнительных тестов. :)

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора... Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный "побочный продукт": была рождена эмблема УАЗа - та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и "раскачку" новых заводов - сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода - летом 1973-го.
Чем УАЗик лучше "Газона"?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на "военные" мосты, 80% - на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова - после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие - жесткой "нахлобучкой" в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под перевозку и грузов, и пассажиров - на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении - еще два человека на откидных "стульях" и/или багаж.

Да, кузов заслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте - на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в "Газоне", - от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства... Конечно, недостатков преемник "Газона" был не лишен - к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу - как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров... Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).
Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 - это "кто его создал". Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты...
Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач - пятиступенчатой, раздаточная коробка - мелкомодульной и малошумной.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель...

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту - военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее - УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная - УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках - на не слишком удачном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом" (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 - юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона...

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", который и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере "Хантеру" осталось около года - его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост" (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка - Kumho Mud Terrain).

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант - запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но... едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты "апгрейда" должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия - она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза - вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше...

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

Вывозить пострадавших из зоны радиоактивного заражения – сейчас это кажется не более чем страшным вымыслом, но в 50-х годах прошлого века, когда «холодная война» была в самом разгаре, перед знаменитой «Буханкой» УАЗ-452 ставилась именно такая задача. Это потом УАЗ-452 стал незаменимым помощником чуть ли не во всех отраслях народного хозяйства, а правда об истинном предназначении автомобиля сохранилась разве что в исторических хрониках.

Своим появлением «Буханка» обязана Министерству обороны. Военные, нисколько не сомневавшиеся в том, что ядерная война между Советским Союзом и Америкой начнется в недалеком будущем, поставили перед заводчанами четкие задачи. Автомобиль должен был быть приспособлен для перевозки пяти носилок и иметь отличную проходимость.

Лишь ко второй половине 50-х годов стало понятно, что ужасной войны удастся, скорее всего, избежать, но разработка автомобиля к этому времени уже шла полным ходом. Как оказалось, над похожим по конструкции автомобилем работали и американцы. И даже успели выпустить его в свет на два года раньше, что впоследствии дало пищу для критики отечественного автомобиля. Оказалось, что заокеанский Ford FC и наша «Буханка» имели поразительно похожий дизайн. Но, рассуждая здраво, о плагиате в данном случае вести речь не приходится.

Оба автомобиля разрабатывались параллельно, а несколько запоздалое появление «Буханки» объясняется, скорее, спецификой страны Советов, а не попыткой что-то подсмотреть у американцев.

Первые прототипы, получившие название УАЗ-450, имели в своей основе платформу от ГАЗ-69. Это позволяло загружать в автомобиль с вагонной компоновкой до 800 килограммов груза и в случае необходимости развивать на пересеченной местности скорость в 90 км/ч. После серии испытаний в 1958 году автомобиль был поставлен на конвейер. Без малого семь лет «Буханка» выпускалась с 52-сильным двигателем объемом 2,1 литра и 3-ступенчатой коробкой переключения передач. Лишь в 1965 году автомобиль подвергся модернизации.

На место изогнутой сварной рамы пришла оригинальная прямая конструкция, серьезной ревизии подверглась подвеска. «Буханка» получила более современные телескопические амортизаторы. От слабенького двигателя также было решено отказаться. Обновленный автомобиль получила 2,5-литровый силовой агрегат от ГАЗ-21, развивавший 70 лошадиных сил. В коробке переключения передач стало на одну ступень больше.

Наряду с техническими изменениями был проведен и небольшой «фейслифт». Автомобиль получил привычное для большинства из нас оформление передней части. А заодно и новое имя – УАЗ-452. В зависимости от предназначения автомобиля к нему добавлялась та или иная буква. Так, например, санитарные «Буханки» носили индекс 452А, микроавтобус с десятью посадочными местами – 452В, грузовичок – 452Д.

Многообразие модификаций ульяновского микроавтобуса вообще является темой отдельного разговора. Автомобиль, разработанный специально для армии, получился настолько удачным, что за свою конвейерную жизнь многократно переделывался под нужды конкретного покупателя не только в заводских стенах, но и силами самих покупателей. Многочисленные авторемонтные заводы с легкостью врезали окна и устанавливали сиденья, тем самым превращая грузовые фургоны в пассажирские микроавтобусы.

Не сидели сложа руки и специалисты УАЗа. Благодаря им на базе «Буханки» на свет появились гусеничный вездеход, «скорая помощь» с гидропневматической подвеской, 16-местный автобус. Но, к сожалению, о серийном производстве столь востребованной в СССР техники речи не шло. Мало того – даже обычные версии УАЗ-452 в 70-х годах модернизированы не были. Лишь во время перестройки ульяновский вездеход получил 90-сильный двигатель, модернизированные мосты и вакуумный усилитель тормозов. Имя автомобиля также было заменено на новое. Отныне микроавтобус на базе «Буханки» стал называться УАЗ-3962, фургон – УАЗ-3741, бортовой грузовик – УАЗ-3303.

Технические характеристики УАЗ-452

Распад Советского Союза автомобиль пережил достаточно уверенно. Несмотря на то, что открывшиеся границы позволили хлынуть в страну многочисленной коммерческой технике, спрос на «Буханку» оставался стабильным. Столь доступный автомобиль с такими возможностями на бездорожье в Европе попросту не выпускали. Заводчане в свою очередь старались малой кровью осовременить «Буханку».

В 1997 году автомобиль стал оснащаться 2,9-литровым двигателем УМЗ мощностью 98 лошадиных сил, а еще через 11 лет этот же двигатель получил современную электронную систему впрыска топлива. Это позволило вписаться в экологические нормы Евро-3. К 2011 году УМЗ-4213 стал соответствовать нормам Евро-4, а сам автомобиль наконец-то получил систему ABS, гидроусилитель руля и ремни безопасности.

Безопасность и краш-тест УАЗ-452

Хотя безопаснее от этого «Буханка» стала вряд ли. Спроектированный в 50-х годах прошлого века автомобиль по определению не может обеспечить водителю и пассажирам тот уровень защиты, который требуют современные стандарты. Что говорить, если сминаемых зон спереди, способных погасить энергию удара при фронтальном столкновении, у «Буханки» попросту нет. Любая мало-мальски серьезная авария для водителя и пассажира отечественного вездехода по-настоящему опасна. Да и о комфортной поездке речь не идет даже сейчас. Духота, тряска, высокий расход топлива – это реалии, с которыми столкнется каждый, рискнувший отправиться в путь на отечественном автомобиле.

Так почему же «Буханка» до сих пор в строю? Этому автомобилю попросту нет адекватной замены. Только ульяновский вездеход способен без труда передвигаться по 30-сантиметровой снежной целине или ехать по раскатанной «Уралами» колее. При этом, что крайне важно, «Буханка» способна взять на борт 5-6 человек и несколько сотен килограммов груза.

Добавьте сюда отличную ремонтопригодность и изученную за несколько десятилетий конструкцию. В большинстве постсоветских стран, где направлений по-прежнему больше, чем дорог, многим без старенькой «Буханки» не обойтись. По крайней мере до тех пор, пока на конвейере не окажется «Буханка New». Рисунки перспективного вездехода-микроавтобуса в сети мелькали уже давно, но пока что это не более чем мечты.

P.S. Так почему же УАЗ-452 прозвали именно «Буханкой»? Говорят, что впервые автомобиль так назвали еще во время заводских испытаний. Потом, когда он начал выпускаться серийно, запоминающееся имя было растиражировано. Впрочем, на «Буханке» свет клином не сошелся. Грузовик УАЗ-462Д в народе называли «головастиком», а санитарную версию УАЗ-452А шутливо – «пилюлей». Это ли не свидетельство народной любви?

На Ульяновском автомобильном заводе в следующем году планируется серийный выпуск новой версии микроавтобуса. УАЗ Буханка 2018 года — новая модель, фото которой можно увидеть на нашем сайте. Долгое время на ульяновцы не могли создать такой микроавтобус гражданской версии, который можно было запустить в серию. Это касалось 90-х годов, а затем и нулевых. Появлялись те или иные разработки, но дела до серийного производства так и не доходило. Скорее всего, череде неудач придёт конец, и потребители увидят современный микроавтобус, который соответствует действующим стандартам качества и функциональности, будучи комфортным и маневренным.

Практичный и надежный

Этот микроавтобус является удачным решением со стороны разработчиков Ульяновского автозавода, поскольку его появление может вызвать живой интерес у потенциальных потребителей, куда можно отнести и коммунальные службы населённых пунктов. Данное транспортное средство воплощает в себе последние достижения технической мысли инженеров компании-производителя. Оно имеет хорошие технические данные, является надёжным в использовании, а также может эксплуатироваться длительное время без проведения капитального ремонта. Этот микроавтобус может прийти на замену аналогам, которые уже прошли стадию морального износа, да и физически уже прошли полную амортизацию.

Особенности экстерьера

Согласно имеющейся информации, выпущен всего лишь один экземпляр будущего микроавтобуса, который ульяновский производитель планирует запустить в серийное производство. Это транспортное средство жёлтого цвета с эмблемой завода на радиаторной решётке. Новинка имеет свежий и привлекательный внешний вид, гармонично вписываясь в когорту микроавтобусов, выпускаемых другими компаниями.

По своим габаритам новый УАЗ Буханка в новом кузове 2018, фото которого представлено на нашем сайте, гораздо больше по размерам известного аналога УАЗ-452. В основе новинки находится рама от одного из современных транспортных средств (УАЗ Профи). По имеющимся данным кузов микроавтобуса изготовлен из пластика, и является каркасным. Это даёт возможность через некоторое время увеличить ресурс микроавтобуса, поскольку пластик, в отличие от железа, не подвергается процессам коррозии.

Интерьер

Что касается особенностей оформления салона нового микроавтобуса от ульяновского производителя, то пассажиры в нём будут чувствовать себя вполне комфортно. В салоне Уаз Буханка 2018 года могут поместиться до четырнадцати человек.

Основные особенности интерьера салона:

cовременная приборная панель, отличающаяся удобством и функциональностью, на которой находятся все необходимые приборы для контроля за техническим состоянием микроавтобуса;
комфортные и довольно надёжные сидения;
эффективная система отопления;
эргономичность салона и достаточно пространства в нём.

В целом, интерьер салона этого микроавтобуса нельзя назвать совершенным, поскольку есть что улучшать и модернизировать. Хотя для перевозки пассажиров его можно считать неплохим вариантом, особенно в условиях города. В любом случае, микроавтобус может быть полезным транспортным средством для городских служб и частных компаний, выполняющих перевозки пассажиров.

Технические данные

Имеется информация, что дизель на УАЗ Патриот 2018 года, установленный на рассматриваемом микроавтобусе,является достаточно мощным, и позволяет развивать оптимальную скорость за короткое время. Его мощность составляет 122 л.с. К техническим особенностям этого микроавтобуса можно отнести следующие параметры:

достаточно функциональный двигатель;
современная амортизационная система, позволяющая микроавтобусу свободно перемещаться по различным неровностям, и обеспечивающая последнему хорошую проходимость;
воплощение современных технологических разработок в деталях и узлах транспортного средства, что облегчает процесс управления им;
сравнительно невысокий расход топлива и вместительный топливный бак;
наличие обновлённой тормозной системы и улучшенного синхронизатора переключения передач, что является важным фактором в плане обеспечения безопасности движения;
усиленный каркас, что оказывает влияние на уровень безопасности пассажиров и водителя;
прочие элементы, которые были усовершенствованы, по сравнению с предыдущей моделью.

У этого микроавтобуса, по всей видимости, не будет полного привода. Но это не является проблемой, если он будет использоваться в городских условиях, а не ездить по пересечённой местности.

Безопасность

В процессе разработки микроавтобуса УАЗ Буханка, который будет выпускаться в серийных объёмах, учтены основные требования, связанные с безопасностью перевозки пассажиров. Микроавтобус является тем транспортным средством, в котором пассажироперевозки можно осуществлять на короткие и средние расстояния.

У обновлённого микроавтобуса имеются следующие элементы, влияющие на безопасность движения:

система АБС;
дополнительный отопитель салона;
гидроусилитель рулевого управления.

Вариант микроавтобуса, который будет использоваться для грузоперевозок или целей специальных служб, также имеет довольно эффективную систему безопасности. Это связано с усиленным каркасом, современной системой амортизации, эффективными тормозами и прочими элементами.

Комплектация Уаз Буханка 2018 в новом кузове

По всей видимости, УАЗ Буханка, который будет выпускаться в следующем году, имеет две комплектации: грузовую и пассажирскую. Кроме того, возможен выпуск этого микроавтобуса для спецслужб (полиции и скорой помощи). Каждая комплектация имеет некоторые конструктивные особенности, которые используются для выполнения данным транспортным средством своих функций. У каждой комплектации этого микроавтобуса будет своё дополнительное оборудование.

Начало продаж и цены

Серийное производство этой модели УАЗ будет начато только в следующем году, а соответственно, такой автомобиль можно приобрести в это же время. Согласно информации, представленной руководством предприятия-производителя, стоимость базовой модели микроавтобуса УАЗ Буханка будет стартовать от 1 млн.рублей. В зависимости от оснастки, цена на этот микроавтобус может быть несколько выше, по сравнению с базовым уровнем. Что касается информации о вариантах цвета кузова, то пока кроме жёлтого, о других цветах ничего неизвестно.

Конкуренты

Микроавтобус УАЗ Буханка, который выйдет с конвейера в следующем году, имеет ряд моделей-конкурентов, выпускаемых другими компаниями. Такие транспортные средства имеют примерно сходные технические данные с рассматриваемым микроавтобусом. Сюда можно отнести:

Перспективы

У новой модели микроавтобуса ульяновского производства имеются все основания, чтобы стать популярным транспортным средством для перевозки пассажиров. Его можно использовать в городской и сельской местности для традиционных маршрутов или перевозки детей. Микроавтобус является простым в использовании и очень надёжным, поскольку с лёгкостью преодолевает различные неровности дороги. Кроме того, он отличается привлекательным внешним видом и в его разработке использовались современные дизайнерские подходы.

Есть все основания утверждать, что данное транспортное средство может быть очень популярным у компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. Это связано с комфортностью пребывания в салоне микроавтобуса, хорошими техническими данными, надёжностью и простотой обслуживания.

В том случае, если со стороны производителя будут осуществляться какие-либо модернизации и усовершенствования этого транспортного средства, то его популярность у компаний, занимающихся перевозками, станет расти. Он будет использоваться преимущественно в крупных городах и других населённых пунктах, о чём можно сказать, исходя из конструкции шин этого микроавтобуса.

УАЗ Буханка ещё не показала себя на дорогах, но ожидается, что это транспортное средство может быть достаточно надёжным и эффективным. Кроме того, стоимость обслуживания такого микроавтобуса является невысокой. Такой микроавтобус может быть отличным транспортным средством не только для крупных городов, но и населённых пунктов поменьше. К примеру, он может использоваться в качестве автобуса для того, чтобы развозить детей из отдалённых сёл и посёлков в городскую школу.

Фото

Наступающий 2015 год станет последним для УАЗика - после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

Как всё начиналось

Легендарные "военные" мосты

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги - таким был пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверняка есть другие данные сравнительных тестов.

Чем УАЗик лучше "Газона"?

Команда их молодости

Модернизация

Новое время

Финальная версия. Быть или не быть?

Два опытных образца УльЗиС-253 во время испытательного пробега Ульяновск - Москва

Первые годы работы автомобильного завода в Ульяновске пришлись на военное лихолетье. Даже само его появление стало результатом начала войны. В октябре 1941 года, когда возникла реальная угроза захвата немцами Москвы, в соответствии с решением Государственного комитета обороны началась переброска в глубокий тыл основных промышленных предприятий столицы, в число которых попал и Завод имени Сталина. Демонтированное на нем оборудование днем и ночью по железной дороге прибывало в Ульяновск. Перебрасываемые теми же эшелонами работники ЗиСа, несмотря на трескучие морозы, доходившие до –45 o С, практически на руках выгружали его из вагонов и волоком транспортировали в несколько расположенных на берегу Волги пакгаузов, которые были отданы под производственные цеха, а до этого служили складами Государственного таможенного управления.

В центре группы ульяновских испытателей - Борис Львович Шапошник, занимавший на заводе должность главного конструктора. На заднем плане - УльЗиС-253

Работа кипела круглосуточно, благодаря чему свою первую продукцию новое предприятие дало уже через три месяца, в феврале 1942 года. Правда, это были не автомобили - едва войдя в строй, инструментальный цех сразу же приступил к изготовлению боеприпасов. А выпуск грузовиков, знаменитых «Захаров», как тогда называли трехтонки ЗиС-5, в Ульяновске начали еще через два месяца, в апреле. Поскольку конвейер был еще не готов, поначалу автомобили собирали на козлах, причем первые несколько недель - без установки двигателей, которые к тому времени не успели освоить в Миассе, куда также эвакуировали часть оборудования столичного автогиганта. В июле суточный темп сборки сумели довести до 20-30 машин, и Ульяновский филиал Завода имени Сталина, получивший к тому времени наименование УльЗиС, был официально назначен головным предприятием по выпуску ЗиС-5. Полгода самоотверженных усилий рабочих и специалистов сделали свое дело: новый автомобильный завод вступил в строй! Еще через три месяца, в октябре, была поставлена последняя точка в первом этапе его становления: осуществлен пуск главного конвейера, благодаря чему производство «Захаров» удалось довести до 60 единиц в сутки, а к концу 1943 года - увеличить еще в полтора раза. В тот же период в цехах предприятия собрали несколько сотен американских «Студебеккеров» - их использовали в качестве шасси для знаменитых «Катюш».

В 1950 г. для замены ГАЗ-АА был разработан УАЗ-302 грузоподъемностью полторы тонны

В феврале 1944 года производство «Захаров» было полностью передано на Миасский автомоторный завод (МаЗиС, ныне автозавод «Урал»), на котором к концу 1942 года развернули мощности по выпуску предназначенных для этих грузовиков 10 тыс. двигателей и 15 тыс. коробок передач. А на базе УльЗиСа решили построить совершенно новое автомобилестроительное предприятие, для которого выбрали площадку невдалеке от реки Свияги. Сразу после войны наметили и модель для освоения на его мощностях - ею стал полуторатонный ГАЗ-АА (позже ГАЗ-ММ). Изготавливавший эти автомобили Горьковский автозавод как раз в то время начал технологическое перевооружение для запуска в серию перспективного ГАЗ-51, а надежные и недорогие в производстве знаменитые полуторки передали в Ульяновск. Их выпуск на новой производственной площадке начался в октябре 1947 года и осуществлялся вплоть до 1955 года, когда ульяновцам от горьковчан достался еще один не менее знаменитый автомобиль, успевший к тому времени получить в народе прозвища «козлик» и «газик», а в официальных документах именовавшийся ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Таким образом, до начала производства в своих цехах легковых вездеходов Ульяновский автозавод успел дать стране десятки тысяч «Захаров» и полуторок - двух самых известных на тот момент отечественных грузовиков. Впрочем, и с наступлением эры «газиков», ставших для предприятия основной моделью на многие годы вперед, грузовая тема не отошла на второй план. Даже наоборот: успехи УАЗа как разработчика автомобильной техники оказались связаны в первую очередь с грузовыми моделями.

В 1955 г. на конвейер УАЗа встали знаменитые «газики»

СВОЯ КОЛЕЯ

То, что именно грузовики стали для Ульяновского автозавода двигателем прогресса, - не пустые слова. Да, с момента своего основания и до середины 50-х годов предприятие выпускало исключительно автомобили, разработанные другими заводами, но это не помешало его конструкторам активно заниматься созданием перспективных образцов грузовой техники.

Опытный образец УАЗ-450 в варианте НАМИ с нисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин

Первый из них ульяновцы построили к 1 мая 1944 года. Причем это был не глубоко модернизированный ЗиС-5, как логично было бы предположить, а машина, спроектированная, что называется, с чистого листа. Обладая грузоподъемностью 3,5 т, она получила современные для той поры кабину и капот, вместительный бортовой кузов, а главное - дизельный двигатель. Опытный образец назвали УльЗиС-253. История его появления такова. Весной 1943 года главный конструктор УльЗиСа Борис Львович Шапошник (тот самый, под руководством которого впоследствии на МАЗе будут созданы уникальные многоосные ракетовозы) в числе главных конструкторов других автомобилестроительных предприятий страны был вызван в наркомат, где перед ними поставили задачу разработать и приступить к подготовке производства новой автомобильнойтехники, которой предстояло выйти на дороги страны после победы. Подумать только: совсем недавно отгрохотала Сталинградская битва, еще не состоялось сражение на Курской дуге, по сути, исход войны до конца не определен, а автозаводы уже получили указание создавать послевоенные модели! И ведь ульяновские конструкторы, трудившиеся в авральном режиме и донельзя загруженные выполнением буквально нагромождающихся одна на другую текущих задач, нашли время и силы, чтобы выполнить распоряжение наркомата! Причем выполнить успешно: их первую самостоятельную разработку не стыдно было поставить в один ряд с автомобилями, которые пошли в серию после завершения Великой Отечественной войны. И не вина ульяновцев, что в 1945 году было принято решение о переориентации предприятия на производство ГАЗ-АА, из-за чего УльЗиС-253 так и не встал на конвейер.

УАЗ-450 в заводском варианте, принятом для серийного производства

А что же заводские конструкторы? Вслед за предприятием, сменившим класс изготавливаемых грузовиков, то же самое сделали и они, приступив к проектированию моделей малой грузоподъемности.

Ставший на конвейер в декабре 1972 г. УАЗ-469 оказался последней новой моделью завода в советский период

Исходя из того, что выпускаемые заводом автомобили по массе перевозимого груза слишком близки к ГАЗ-51 и, по сути, его дублируют, разрабатываемую модель поначалу решили максимально развести по тоннажу с горьковским аналогом. Она получила название УАЗ-300 и была рассчитана на перевозку одной тонны груза. Первый и, видимо, последний официальный показ новинки состоялся в 1949 году во время проходившей в Ульяновске демонстрации в честь празднования Октябрьской революции. По дизайну капота, крыльев и кабины этот однотонник во многом перекликался с только-только появившейся тогда «Победой». Его плавные аэродинамичные обводы резко контрастировали с архаичным ГАЗ-АА, примерно в то же время вставшим на заводской конвейер. Годом позже было решено сделать полный аналог освоенной в серии горьковской полуторки, который, будучи моделью следующего поколения, мог бы без проблем заменить ее в производстве. УАЗ-300 модифицировали: подняли до полутора тонн грузоподъемность, усилили раму и подвеску, сделали двухскатной ошиновку задних колес. Но даже в таком виде автомобиль, появившийся в ноябре 1950 года под названием УАЗ-302, не получил зеленый свет: у предприятия в ту пору не было оборудования, технологий и ресурсов для его изготовления. Впрочем, ульяновцы не зря потратили время и силы на экспериментальные разработки: не будь их, и еще неизвестно, каким бы получились автомобили семейства УАЗ-450, к созданию которых завод приступил в середине 50-х.

Честь стать миллионным «уазиком» в феврале 1974 г. выпала фургону УАЗ-452

«БУХАНКИ» И «ГОЛОВАСТИКИ»

Весной 1955 года приказом Министерства автомобильной промышленности СССР Ульяновскому заводу было поручено в сжатые сроки провести цикл опытно-конструкторских работ по созданию семейства малотоннажников, которое включало бы санитарный и грузовой автомобили, автофургон и микроавтобус. Естественно, что новые модели, получившие отраслевой индекс УАЗ-450, предстояло разработать с как можно более широким использованием агрегатной базы внедорожника ГАЗ-69, серийное производство которого как раз в это время разворачивалось в Ульяновске. Вот когда пригодился опыт создания УАЗ-300! Уже испробовав не его примере капотную схему, конструкторы в результате жарких дискуссий все же решили не идти привычным, но в конечном итоге менее продуктивным путем, создавая удлиненную модификацию «козлика», а выбрали более перспективную концепцию автомобиля с кабиной над двигателем, хотя в то время никто подобных грузовиков в стране не производил.

УАЗ-452В во время испытаний на Эльбрусе. 1975 г.

Бескапотная компоновка позволила добиться максимальной длины бортового кузова при минимальной длине самого автомобиля, снизить снаряженную массу, повысить геометрическую проходимость, сократить радиус поворота и, что немаловажно, создать микроавтобус, полностью унифицированный с остальными модификациями семейства не только по узлам и агрегатам, но и по кузову. Расчеты показали, что передний мост от ГАЗ-69 выдержит нагрузку, возросшую в связи с установкой смещенной вперед кабины. Но, чтобы добиться увеличения грузоподъемности перспективных грузовичков с 500 до 800 кг, разработчикам все же пришлось пойти на применение усиленных подвески и шин.

В 1980 г. Ульяновский автозавод приступил к испытаниям амфибии УАЗ-3907 «Ягуар»

Немало было потрачено сил на поиск внешнего облика УАЗ-450. Ульяновцы довольно быстро отмели предложенный НАМИ вариант дизайна со снисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин, с плоским, разделенным на две половины ветровым стеклом. Но что предложить взамен? Итоговый рисунок экстерьера автомобиля в том виде, в котором мы все его сейчас знаем, был окончательно готов буквально за несколько часов до отъезда руководства завода в Москву для окончательного утверждения эскизного проекта!

В 1997 г. гамму коммерческих «уазиков» пополнил УАЗ-39094 с двухрядной кабиной, ставший одной из самых востребованных грузовых моделей предприятия

Затем настала пора воплощения новых малотоннажников в металле. Сначала был построен опытный образец санитарного УАЗ-450А, затем настала очередь цельнометаллического фургона и бортового грузовичка. Первый из-за округлых очертаний и нескольких расположенных поперек крыши ребер жесткости получил в народе прозвище «буханка», а второй по причине явного зрительного доминирования кабины над кузовом в обиходе нарекли «головастиком». Уже в 1958 году все они пошли в серийное производство. То есть от момента начала проектирования до момента постановки на конвейер принципиально нового семейства минуло всего три года! К сожалению, пройдет не так много времени, и о подобной оперативности внедрения новой техники ульяновцам, да и всему советскому автопрому останется только мечтать.

Начиная с 1985 г. на УАЗе работали над семейством полуторок КиАЗ-3727, которые планировали выпускать на строящемся в Азербайджане Кировабадском автозаводе

Но в конце 50-х - начале 60-х вдохновленные успехом конструкторы над этим не думали - они сразу же приступили к совершенствованию едва запущенных в производство бескапотников, решая при этом сразу две важнейшие задачи. Исходя из первой, требовалось разработать городской, то есть менее затратный в производстве вариант УАЗ-450 с приводом только на задние колеса. Вторая задача подразумевала комплексное усовершенствование узлов и агрегатов автомобилей семейства с учетом замечаний, выявленных в первые годы их эксплуатации. Заднеприводные модификации, для создания которых потребовалось серьезно модифицировать раму, подвеску, коробку передач, карданный вал, рулевое управление и тормозную систему, под общим индексом УАЗ-451 встали на конвейер в 1961 году. А годом позже появились первые образцы УАЗ-452 с новой раздаточной коробкой, улучшенными мостами и кузовом, которые пошли в серию в 1966 году. Неоднократно подвергаясь модернизации, семейство этих малотоннажников вполне успешно дожило до наших дней - бортовой грузовичок УАЗ-452Д, с 1985 года выпускавшийся под индексом УАЗ-3303, закончил свою конвейерную жизнь только в конце минувшего года. Но на потоке осталась его удлиненная версия УАЗ-33036 с увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью. По сию пору сохраняются в производственной программе Ульяновского автозавода и другие модификации созданного более полувека назад бескапотного семейства, ряд которых в 1997 году пополнился грузовичком с двухрядной пятиместной кабиной.

К 1999 г. на УАЗе разработали «Симбу», которая должна была заменить существующий ряд коммерческих автомобилей

Ко всему сказанному остается добавить, что именно УАЗ-452 выступил в роли донора агрегатов для запущенного в серию в декабре 1972 года легкового внедорожника УАЗ-469, а не наоборот, как ошибочно принято считать сегодня. И именно УАЗ-452 выпала честь стать миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера завода в 1974 году.

Сегодня в Ульяновске продолжают выпуск «головастика», но с увеличенной колесной базой и увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью

ИЗ ПРОШЛОГО В НАСТОЯЩЕЕ

УАЗ-469 оказался последней по-настоящему новой моделью, внедренной заводом в производство в советский период. Нет, ульяновцы не сидели сложа руки: с середины 70-х до начала 90-х годов ими был разработан целый ряд как легковых, так и грузовых перспективных автомобилей. Среди первых стоит вспомнить опытные образцы внедорожников УАЗ-3171 и -3172, планировавшихся в качестве замены «четыреста шестьдесят девятому», «советский Рэйндж Ровер» в лице гражданской модификации 72-й модели, а также плавающий УАЗ-3907 «Ягуар». А среди грузовиков достаточно будет назвать экспериментальный УАЗ-3727 (он же КиАЗ-3727): совместно с коллегами из НАМИ специалисты Ульяновского автозавода в 1985-1987 гг. разработали, изготовили и испытали несколько модификаций этих полуторок, на строящемся в Кировабаде новом автозаводе начали монтировать оборудование для их производства… Но внедрение находящихся в высокой степени готовности машин в серию было сорвано! И виноват в этом даже не распад страны, как сейчас принято считать, - проект фактически замотали и довели до стадии нереализуемости еще в последние годы существования Союза по причине отсутствия четкой и ясной стратегии его осуществления, из-за слишком частой передачи руководства им из одних рук в другие. В целом же новая полуторка пала жертвой той ситуации, которая сложилась в отечественном автопроме в так называемые годы застоя. Сейчас принято пускать умиленную слезу, вспоминая о «стабильности 80-х». Но реальная оценка того периода состоит в том, что темп постановки на конвейер новых моделей резко упал в сравнении с предшествующими десятилетиями: они попросту отторгались костенеющей с каждым годом экономической системой, постепенно становясь все меньше нужны и заводам, и потребителям. Можно приводить тысячи доводов в защиту советской экономики с ее «поступательным развитием производственной и социальной сфер», но факт остается фактом: после начала выпуска в 1972 году УАЗ-469 первую новую разработку, а это был легковой внедорожник УАЗ-3160, Ульяновский автозавод поставил на конвейер только через 25 лет, в 1997 году, то есть в годы, как принято говорить сегодня, «разгула дикого капитализма».

В августе 2005 г. началось производство модели Patriot

Одновременно с запуском в серию новой комфортабельной легковой модели ульяновцы задумались и о давно назревшем обновлении модельного ряда стремительно устаревающих малотоннажников. На смену им должно было прийти принципиально новое семейство, получившее официальное название «Симба». Эти автомобили, для которых выбрали типичную для европейских аналогов полукапотную компоновку, к 1999 году были разработаны в вариантах микроавтобуса и грузовичка. Годом позже выкупившая акции Ульяновского автозавода компания «Северсталь» несколько лет взвешивала их рыночные перспективы, а экспериментальные образцы новинок тем временем кочевали по различным автомобильным выставкам… И вполне предсказуемо пополнили ряд так и не внедренных в серию опытных разработок - новые владельцы УАЗа решили бросить все силы на развитие созданных на основе УАЗ-3160/3162 более современных, надежных и технических совершенных легковых внедорожников UAZ Patriot. Но традиционные коммерческие «уазики», эпоха которых с началом производства «Газелей» и приходом в страну малотоннажников зарубежного производства, казалось бы, должна подойти к своему логическому завершению, вопреки всем ожиданиями и прогнозам сумели выжить, за счет своих вездеходных качеств и простоты конструкции оказавшись незаменимыми в сельских и отдаленных районах страны.

Выпускаемая с 2008 г. грузовая версия UAZ Patriot получила незатейливое название Pickup

С 2008 по 2010 гг. в Ульяновске изготавливали однотонный UAZ Cargo с передней частью от UAZ-Patriot, а сейчас его место в производственной программе предприятия занял UAZ Pickup с двухрядной кабиной. В 2009 году завод приступил к мелкосерийному производству спецавтомобилей повышенной проходимости UAZ T-Rex из машинокомплектов, поставляемых итальянской компанией Bremach. И все же все эти новинки пока не в состоянии заменить простые и надежные «буханки» и «головастики».