Звичайно, ми всі чудово розуміємо, що будь-який рестайлінг вже пожила на ринку моделі - це, в першу чергу, спосіб пробудити нову, якщо не хвилю, то хоча б струмінь попиту покупців. Тим більше, що, згідно з законами жанру, з моменту виходу третього покоління «матрьошки» пройшло якраз три роки, а значить тим, хто купив новинку в 2013, настав час міняти її на нову. Але хіба ж це викликає ентузіазм – міняти шило на мило? Ось для них і придуманий рестайлінг.

Однак якщо інші стурбовані лише зовнішнім та внутрішнім «фейсліфтингом», то Mazda підходить до справи набагато ґрунтовніше. «Трьохка» – машина, в першу чергу, практична річ на кожен день. І на надперегрітому ринку «гольф-класу» урвати свою частину клієнтури не так просто. Тут клієнт вибирає "з калькулятором" в першу чергу, і лише потім за кольором.

Саме тому внутрішніх зміну Mazda3 значно більше, ніж зовнішніх. До речі, це відмінний привід швиденько по них, зовнішніх змін, пробігтися і дати спокій цілком закінчений вигляд автомобільчика.

Для найуважніших

вартість

від 1 169 000 рублів

З першого погляду помітити різницю між «рестайлом» та «дорестайлом» зможе хіба що дуже уважний власник або співробітник «бляшаного» цеху, що спеціалізується на Маздах. Навіть якщо ви тисячу разів бачили «матрьошку» на вулиці – швидше за все, не помітите різниці.

Досконалість – вона така! Головне не зіпсувати хороше найкращим. Гаразд, не буду влаштовувати інтриг: оновлена ​​Mazda3 отримала нову решітку радіатора та іншої форми хромовану окантовку. Через це трохи змінилися форма фар головного світла та їх дизайн. Те саме сталося і з протитуманками разом із нижньою частиною бампера. За боротьбу із туманом, до речі, тепер відповідають світлодіоди. Можна їх побачити і в основній оптиці, але лише як опція в комплектації Exclusive.

А ось "корми" седана, на відміну від хетчбека, залишилася зовсім колишньою. Мабуть, тут з ідеальністю все і так було добре. Останнім штрихом, що оновлює екстер'єр, стали нові корпуси дзеркал заднього виду.

На тому можна було б і закінчити, але варто сказати ще про одну новацію: машина тепер доступна в десяти кольорах, включаючи два нові відтінки сірого та синього «металів».

Колісна база, мм:

Потрапивши всередину, я ще раз спробував випробувати свою уважність. Дорестайлова «троячка» була в мене рівно рік тому. Можливо, я був надто захоплений вивченням премудростей екстремального водіння того разу, але пам'ять мене підвела – відмінностей я знайшов… рівно одне. За рештою довелося звертатися до прес-релізу.

Маркетологи все правильно зробили. Сідаючи в машину, людина повинна розуміти, що вона «інша», «краща» та «нова». Найпростіше, звичайно, це зробити саме тим способом, яким скористалася Mazda – поміняти кермо.

Сюди нова «бублик» перекочувала з більш престижної «шістки». Стилістика залишилася колишньою, але ось спиці стали тоншими, змінилася і форма клавіш управління мультимедіа та круїзом. Загалом різниця невелика, але сівши за кермо оновленої «троячки», відразу її помічаєш.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Решту змін можна вивчати досить довго, проте, швидше за все, мало хто взагалі зверне на них увагу. По-перше, тому що ніхто не звертає увагу на те, з якого матеріалу зроблено, наприклад, відчиняння дверей, або який рисунок використаний у фактурі пластику «торпеди». А по-друге, тому що навіть якщо хтось і побачить нові ручки – не згадає, якими ж вони були на минулій версії машини.

Причепитися до ергономіки автомобіля зовсім неможливо, як неможливо було це і з попередньою версією.

Ідеальне невидиме

Але з того ми і почали, що головне в Mazda3 - це не зовнішнє. Інженери провели досить серйозну роботу над помилками саме в тих місцях, де це було необхідно. Головною, мабуть, претензією до «матрьошки» рік тому стала посередня шумоізоляція, особливо по колісних арках і моторному щиту.

Наразі ситуацію постаралися виправити. Я не можу сказати, що шумка покращилася радикально, але певного прогресу в цьому питанні досягнуто. Колеса вже не лізуть так наполегливо в салон, та й мотор став менш настирливим. високих оборотах. На «низах» і «всередині», до речі, жодних проблем із зайвим шумом не виникає – як за аеродинамікою, так і за іншими джерелами. Шуміти машина починає, тільки якщо їхати дуже активно і швидше, ніж дозволяють найшвидші дорожні знакиу нашій країні. У місті все ідеально.

Mazda3 (Active+/Exclusive)
Заявлена ​​витрата палива на 100 км.

У пошуках ідеалу інженери замінили амортизатори. Зізнатися, різниці в налаштуванні підвіски (нехай і за рік заочного порівняння) я не побачив. Машина, як і раніше, зібрана, в міру пружності, через що не дуже добре перетравлює дрібні нерівності, зате виключно слухняна і «прозора» в управлінні. Словом, все найкраще, за що й купують Mazda3, було «збережено та примножено», хай і без особливих революцій.

Mazda3 Active+/Exclusive

Короткі технічні характеристики

Габарити, мм (Д/Ш/В): 4580/1795/1450 Двигун: 1,6 л, 104 л. с./1,5 л, 120 л. с. Трансмісія: "автомат", 4 ступені/"автомат", 6 ступенів Максимальна швидкість, км/год: 177/194 Час розгону від 0 до 100 км/год, сік: 13,5/11,8

З усього прихованого від очей найважливіші дві зміни. По-перше, відтепер Mazda3 пропонується на російському ринку тільки з автоматичними трансмісіями– чотириступінчастою для мотора 1,6 та шестиступінчастою для мотора 1,5 Skyactiv-G. "Шестиступка", до речі, має спортивний режим, дуже бадьорий і бешкетний - сподобається тим, хто любить їздити активно. І хоч у «троячки» немає підрульових пелюсток, налаштування коробки дозволяє не згадувати про це з досадою.

Друге цікаве нововведення – електронна система G-Vectoring Control (GVC) – теж перекочувала сюди зі старшою «шісткою». Принцип системи полягає в тому, що реагуючи на поворот керма, електроніка трохи зменшує газ перед поворотом. Обмеження тяги змушує машину трохи «клюнути носом» і цим завантажити передню вісь, зробивши поворот більш стабільним і швидким.

Об'єм багажника, л:

Насправді все це відбувається короткочасно й у невеликих межах. Готовий повірити, що на керованості та стабільності це позначається найсприятливішим чином.

Чим досконалість?

Друга інкарнація третього покоління колись одного з найпопулярніших міських автомобілів російського ринкутаки прийшла до нас, і це добре. Модель, зізнатися, дуже вдала і приємна в усіх відношеннях, вже не має такої шаленої популярності. Що сумно, але закономірно.

Mazda3 доводиться ділити сегмент з армією «корейців» та інших набагато бюджетніших «однокласників», проте їй, на відміну, припустимо, від покійного Lancer, це вдається. Більше того, багато власників минулої «трихи», з ким мені доводилося спілкуватися, кажуть, що настав час поміняти машину… І дивляться насамперед на оновлену Mazda3. Але ціна не дозволяє зробити це за звичною вже схемою "трейд-ін плюс трохи доплати".

Сьогодні нова Mazda3 обійдеться у ціну двох трирічних Mazda3!

В абсолютних цифрах це виглядає так: "троячка" в кузові хетчбек доступна лише в одній комплектації з мотором 1,5 і чотириступінчастим "автоматом" за 1 295 000 російських рублів. З седанами трохи багатшими: доступні три версії Аctive + з тим же силовим агрегатом за 1169000 рублів або з мотором 1,5 Skyactiv-G і шестиступінчастим "автоматом" за 1249000 рублів. Топова комплектація Exclusive з півторалітровим мотором, безключовим доступом, підігрівом керма, світлодіодними фарамита іншими «люксовими» опціями обійдеться в 1334800 російських рублів.

Швидкий перехід до розділів

Отримана на тест-драйв Mazda 3 останнього покоління мала під капотом півторалітровий двигун з лінійки SkyActiv. Кузов "троячки" виконаний у фірмовій стилістиці "KODO - душа руху", його лінії нагадують застиглі хвилі. В екстер'єрі відчувається бажання уникнути затертих рішень та отримати стрімкий, але не агресивний вигляд.

Третє покоління відрізняється від другого не лише зовні, а й конструктивно. За рахунок активного застосування високоміцних сталей кузов став трохи легшим. При цьому його жорсткість на скручування на третину вище, ніж у попередника.

Мазда 3 відома у нас давно і навіть отримав у наших широтах ласкаве прізвисько «матрьошка». У усній народної традиціїця машина стала архетипічним автомобілем менеджера, купленим у кредит. Тобто Форд Фокус був чоловічою версією такого автомобіля, а «матрьошка» - жіночою. Ось тільки все це вже в минулому, тому що золоте століття автомобілів С-класу минуло. Сьогодні такі машини тіснять, з одного боку, автомобілі класу B+, такі як Логан, Соляріс та Кіа Ріо. З іншого боку компактні кросовери. В результаті нещодавні бестселери ринку сьогодні змушені боротися за виживання.

Вантажопасажирська частина

Представлена ​​на тест-драйв Mazda 3 була седаном C-класу, тобто машиною на всі випадки життя, тому огляд її слід почати з вантажопасажирської частини, яка починається від центральної стійки і закінчується біля заднього бампера.

Об'єм багажника складає 408 літрів. Для потреб більшості городян цього цілком достатньо. Заради справедливості треба відзначити, що у Тойота Королла цей параметр більший на 50 літрів. У Volkswagen Jetta вантажний відсікбільше на сотню літрів, а зі Skoda Octavia кращеі зовсім не порівнювати. Однак, у разі потреби, розмір багажника можна збільшити, склавши задній ряд сидінь. Для цього у багажнику передбачені дуже зручні ручки.

Відео огляд

На кришці багажника є паркувальна камера заднього виду, яка з'явилася у Mazda 3 зовсім недавно, разом з деякими іншими електронними системами, серед яких є і безключовий доступ.

Дверний отвір, що відкриває доступ до задніх сидінь, дещо вузький. Щодо простору на гальорці, то місця там вистачає, але тільки для двох. Садити тут ще й третю людину можна лише у покарання. З усіх радостей життя там є лише простенький підлокітник та кишеня на спинці переднього сидіння. Словом, другий ряд досить аскетичний.

Заважає і високий центральний тунель, який зовсім не потрібний передньопривідному автомобілю, А є тут тільки тому, що дана платформа спочатку була розрахована ще й на створення кросовера. Ще один мінус другого ряду – високий поріг, який разом із отвором дещо ускладнює посадку-висадку пасажирів.

Інтер'єр салону

На противагу хвилястим лініям кузова інтер'єр Mazda 3 створювався за активної участі лінійки та циркуля. У строгих прямокутних повітроводах, у лаконічному та інтенсивно зрозумілому блоці керування двозонним клімат-контролем відчувається прагнення японської Mazdaбути трохи європейською маркою.

Причому зроблено все не лише приємно для ока, а й зручно. Підсклянники оптимального розмірумісце для них обрали правильне. Є куди покласти мобільний телефоні якісь дрібниці. У щоденної експлуатаціївсе це дуже важливе.

Сидіння тут хороші, досить щільні з непоганою бічною підтримкою. Відразу налаштовують на бадьорий лад. Що стосується салону, то він, здається, теж досить зручний. З одного боку, його не назвати зовсім сірим, нудним, непоказним. З іншого боку, обійшлося без сумнівних дизайнерських експериментів. Швидше за все такий салон сподобається всім. Якість виконання теж варта і якщо не чіплятися до дрібниць, то все нормально. Є нюанс. У дверях немає кишень, але є ніша для пластикових пляшок. Проблема в тому, що, якщо щось туди поспіхом кинути, дістати рукою буде не надто просто.

Мультимедійна система

Семидюймовий екран виглядає як планшет, який приробили до передньої панелі. Блок керування дуже схожий на систему BMW. Нічого дивного, історія технічного прогресубудується на запозиченні успішних рішень. Зауважимо, що й регулювання гучності мультимедійної системи, розташована поруч із контролером, а таке розташування регулятора гучності нагадує іншу німецьку марку- Ауді.

Тим не менш, карта навігаційної системихороша, а головне - контролер налаштований дуже вдало. Якщо водій вводить адресу на ходу, то він ніколи не промахнеться між потрібними літерами, працює система дуже чітко. Та й зусилля на контролері помітно вищі, ніж у багатьох інших аналогічних системах, і це дуже добре, тому що завдяки цьому досягається висока чіткістьроботи. Як показав тест-драйв Mazda 3, користуватися цим контролером навіть зручніше ніж iDrive на BMW.

Двигун та тресмісія

З двигунами для Mazda 3 вийшло щось кумедне, тому що в лінійці є як старі, так і нові мотори із сімейства SkyActiv. Цікаво те, що дешевше і менше потужний мотордля Mazda 3 має робочий об'єм 1,6 літра, а топовий для Росії агрегат всього лише 1,5 літра. Такий був на представленій для тест-драйву Mazda 3. Обидва двигуни бензинові та атмосферні, але півторалітровий агрегат відноситься до лінійки SkyActiv і відрізняється фантастичним, за мірками бензинових двигунів, ступенем стиснення рівний 14.

Що стосується інших характеристик, то отримана на тест-драйв Mazda 3 мала двигун потужністю 120 к.с. і з крутним моментом 150 Нм. Він працює в парі із шестиступінчастою автоматичною коробкою передач. Це цікавий момент, тому що початковий двигун, який об'ємом 1,6 літра, може комплектуватися тільки 4-ступінчастим більш архаїчним автоматом. Крім того, існує ще й версія із механікою.
За допомогою кнопки запускаємо двигун взятої на тест-драйв Mazda 3 і в салоні оживає панель приладів. Виглядає вона досить оригінально: посередині великий, із червоною облямівкою спідометр. А по краях два монохромні дисплеї, на лівому – тахометр, а праворуч – дані маршрутного комп'ютера.

Поведінка на дорозі

На невеликих швидкостях, до 60 — 80 км/год, здається, що з шумоізоляцією повний порядок. Трохи чути дорогу, точніше сказати, шини. Є деякі аеродинамічні шуми, але все в межах розумного. Однак, ідеальних речей у світі не буває. Щоб переконатися в цьому, досить сильніше натиснути на акселератор. У момент різких прискореньпершу скрипку починає грати силова установкаі тут розумієш, що не пошкодило б більше звукоізоляції, що захищає салон від моторного відсіку.

З іншого боку, взята на тест-драйв Mazda 3 була в нашому розпорядженні досить довго і незабаром ми звикли цьому вою, після чого почали помічати позитивні речі. Скажімо, підвіска працює чудово і з нерівностями справляється добре. До того ж робить це дуже інтелігентно. Вона не м'яка, але водночас не жорстка. Вона зібрана та пружна. Дуже непогано налаштована тут ходова частина. Серед нововведень є тут і система G-Vectoring Control, електронний модуль якої автоматично впливає на роботу двигуна, трансмісії та шасі таким чином, щоб процес керування машиною став би більш комфортним та безпечним.
Дорожній просвіт 155 мм трохи менше, ніж у базової версії. Не так і мало, на тлі багатьох сучасних легковиків. Рульове керування щодо гостре, передатне відношення 14:1. Налаштування електропідсилювача дозволяють водієві підтримувати достатній рівень взаєморозуміння з колесами, що керуються. Підвіска побудована за традиційною схемою: стійки Макферсон попереду та багатоважіль позаду.

Динаміка машини помірна. З місця до 100 км/год автомобіль прискорюється за 11,7 секунди, принаймні такий результат був під час тест-драйву Mazda 3. Хтось може сказати, що довго. Не без того, а Мазда 3 с початковим двигуном, З тим, обсяг якого 1,6 літра розтягує це задоволення до 13 з лишком секунд. Коли намагаєшся швидко прискоритись, то виразно відчуваєш моменти перемикань. Не сказати, що шестиступінчастий автомат працює повільно, але іноді швидкість йому не завадила б.

Пам'ятається, коли нинішнє покоління Mazda 3 тільки-но з'явилася на світ, журналістів, щоб з ним познайомитися, повезли на трек. Саме там вони мали вперше сісти за кермо нової машини. Компанія хотіла натякнути, що в Мазді 3, як і раніше, живий той спортивний драйверський ген, за який так любили машини попередніх поколінь.

І треба віддати належне, він тут був справді їсти. Тому що дуже добре налаштовані педалі як газу, так і гальма. Дуже приємне рульове керування. Тест-драйв Mazda 3 проходив на самих різних дорогах. У місті, незважаючи на досить посередні величини динамічних характеристик, Машина потроху, потроху починає підштовхувати тебе до дорожнього хуліганства, яке у нас комплементарно називають активною манерою їзди.

На тлі конкурентів

За габаритами седан Mazda 3 - це середина класу. Якщо Шкода Октавіаабо Фольксваген Джетта трохи більше, то Форд Фокус або Кіа Оптіма – менше. Якщо ж хочеться компактнішу машину, можна поглянути в сторони хетчбека. Він коротший від седана на 12 см, що дає певний виграш при паркуванні. Однак, багажник у п'ятидверній машині менший відразу на сотню літрів, та й стеля над задніми пасажирами трохи нижче.

Основна перевага Мазди 3 - це зовнішність, яка і сьогодні здається яскравою та незвичайною. Найголовніше ж у ній, це здатність дарувати своєму власнику справжнє задоволення від керування автомобілем.

Машина першого покоління з'явилася у 2003 році. Те, найперше покоління в Китаї продовжували випускати аж до 2013 року, хоча того ж таки 2013 року в Японії з'явилися машини вже третього покоління. На сьогодні Мазда 3 вже має історію, але, на жаль, вона не має по-справжньому доступних версій. Навіть найдешевші модифікації перебувають по той бік потужного психологічного бар'єру мільйон рублів.

З іншого боку, у більшості конкурентів такі машини з моторами схожої потужності, автоматичними коробкамитеж мають цінники із семизначними цифрами. Тобто середніх комплектаціях з опонентами зберігається паритет. Інша справа, що екземпляр, на якому проводився тест-драйв Mazda 3, коштує більше 1,2 млн. рублів. У той час, як деякі конкуренти, такі як Kia або Volkswagen, за такі гроші пропонує машини вже зі 150-сильним мотором. Однак, перш ніж робити свій вибір, майбутньому покупцеві варто все-таки сходити на свій власний тест-драйв Mazda 3. Можливо на етапі пробної поїздки вона зуміє відіграти ті очки, які були програні при порівнянні цінників.

Технічні характеристики представленої на тест-драйві Mazda 3

• Довжина: 4585 мм;
• Ширина: 1795 мм;
• Висота: 1450 мм;
• Колісна база: 2700 мм;
• Об'єм двигуна: 1,5 літра;
• Потужність 120 л.с.;
• Крутячий момент: 150 Нм;
• Час розгону 0-100 км/год: 11,8 с;
• Максимальна швидкість: 194 км/год;
• Середня витрата палива на 100 км шляху: 5,8 літра.

Сучасні масові моделі, скроєні за дизайнерськими лекалами, можна порахувати на пальцях. Однак оновлений седан Mazda 3 – саме з таких. Крім піжонської зовнішності цей представник гольф-сегменту пропонує коктейль з технологій Skyactiv, комфорту та драйву.

Уявімо собі фантастичну ситуацію: Шерлок Холмс і професор Ватсон обговорюють седан Mazda 3 третього покоління, припаркований біля знаменитого будинку на Бейкер-стріт. «Послухайте, Холмсе, а що ви можете сказати про власника он того японського автомобіля, на який заглядаються перехожі? - «Ну що ж, господареві трохи за тридцять, він затятий спортсмен, часто виїжджає за місто з молодою дружиною, любить сучасне мистецтво, не розлучається з гаджетами і обожнює їзду з вогником».

І після сакраментального «але як, чорт забирай, ви здогадалися?» слідує розгадка: «Елементарно, Ватсон! Таку ефектну машинумогла купити тільки людина зі смаком, присадкуватий кузов і великі колесаіз підточеним протектором переконують мене, що водій молодий і любить закласти крутий віраж. У салоні я розглянув відразу кілька кабелів для підключення смартфонів і великий екран з навігацією господар на «ти» з електронікою. А ще він не проти прохопити по ґрунтовках. Подивіться на ці подряпини на краю бампера! Машина частенько виїжджає за місто, причому для їзди по путівцю седану трохи не вистачає кліренсу. Нарешті, я не сумніваюся, що власник одружений – на задньому рядувстановлено дитяче крісло».

Джентльменський набір

Жарти жартами, але Mazda набирає армію фанатів «троячки» аж з 2003 року, коли дебютували хетчбеки та седани першого покоління. Машини першої та другої генерації ділили платформу з драйверськими Ford Focus і Volvo S40, але Mazda 3 третього покоління переїхала на фірмову "візок", знайому по Mazda 2, Mazda 6 і Mazda CX-5. Драйверський потенціал був у результаті навіть посилений, у салоні стало просторіше, але ще важливіше - інженери задіяли технології Skyactiv, впровадивши двигуни з рекордно високим ступенем стиснення, ефективні коробки передач, легку та посилену структуру кузова.

На що може розраховувати потенційний покупець? Насамперед на зразкову ергономіку. У Mazda не приховують, що орієнтувалися на преміальних однокласників. У результаті водійська зона нагадує таку у Audi A3 (розташування 7-дюймового сенсорного дисплея, блоку клімат-контролю, шайби управління мультимедійною системою та гучністю магнітоли) і частково у BMW 1-ї серії (форма трансмісійного тунелю, елементи рульового колеса). Сидіти в широких і глибоких кріслах зручно, огляд хороший, у що значний внесок вносять великі зовнішні дзеркала.

Якість оздоблювальних матеріалів теж не викликає нарікань: пластик у місцях контакту приємний на дотик, а світла шкіра крісел виглядає просто шикарно. Тумблери, кнопки та декоративні вставки виглядають дорого, прилади зручні та зрозумілі, «аналоговий» ручник не краде багато місця на тунелі і ніби підначує любителів дрифту. Керується мультимедійна система з функціями навігації та голосового керування як за допомогою поворотної шайби, так і натисканням на 7-дюймовий сенсорний дисплей. Щоправда, остання можливість зникає, якщо швидкість руху перевищує 8 км/год. Розробники вирішили, що так буде безпечніше, але, певне, перемудрили.

На задньому ряду за мірками сегмента просторо - є невеликий запас простору перед колінами, при цьому навіть високі сідоки не підіпруть головою стелю. І це при тому, що дах Mazda 3 по сучасній моді похилий. Хоча трьом на «гальорці» буде тісно - ноги середнього пасажира упруться у потужний трансмісійний тунель. Та й багажний відсік тут не рекордних розмірів – 408 л. Хоча він грамотно налаштований, а задні сидінняможна скласти, потягнувши за рукоятки фіксаторів з лівої та правої сторони багажного відсіку.

Що ж до пристосованості Mazda 3 до російських реалій, то «японка» в цьому плані гарна, але не ідеальна. Поділюсь враженнями про їзду при 30-градусному морозі. Кліматична установка в таких умовах працює ефективно – салон прогрівається дуже швидко. Є і приємний бонус - обігрів кермового колеса, опція, що не часто зустрічається в гольф-класі. Однак нарікаю на запотівання в мороз заднього бічного скла. Додаткові повітроводи виведені, як то кажуть, на нижній ярус - під передні крісла. Як наслідок, у задніх пасажирів не замерзнуть ноги, але огляд через льоду на склі постраждає.

А ось з геометричною прохідністю, що б там не припускав Шерлок Холмс, у «троячки» все гаразд. Під'їжджаючи до заміського будинку друзів, я без проблем з'їхав по крутому засніженому схилу, а по дорозі назад також хвацько взяв цю висоту: побоювання, що зачепив про перегин підйому бампером або порогами, виявилися марними.

Драйверський клуб

За кермом японського седана розумієш, що мають на увазі розробники, говорячи про магічне Jinba ittai - властиве всім Mazda відчуття єднання наїзника та коня. Почуття загостреного зв'язку з машиною задають по-східному низька посадка та крісла з розвиненим профілем. Почавши рух, відразу хочеться зробити комплімент налаштуванням керма, оснащеного електропідсилювачем. Легка в паркувальних режимах бублик наливається вагою з набором швидкості. Зусилля на обід тут, щоправда, дещо штучне, що не заважає відстежувати найменші нюанси зміни траєкторії руху. При цьому на обід не приходять вібрації і керувати седаном однаково зручно і приємно.

Азартній керованості сприяє і сучасна платформа, що забезпечує велику структурну жорсткість кузова, а також незалежні підвіскина обох осях. У гальмівній системі використовуються дискові механізми, доповнені ABS, EBD (система розподілу) гальмівних зусиль) та BAS (система екстреного гальмування). Але найбільший внесок у стабільність при маневруванні робить фірмова технологія G-Vectoring Control - програма, що варіює подачу тяги в залежності від швидкості і кута повороту керма. Я особисто оцінив усі ці ноу-хау, проїхавши засніженими трасами Підмосков'я. Передбачувана поведінка на віражах, висока курсова стійкістьна шосейних прямиках, вміння протистояти колійності та поривам бічного вітру – все це про рестайлінгову Mazda 3.

Водночас у списку переваг зберігся оптимальний балансналаштувань підвіски: «японка» ненав'язливо транслює в салон інформацію про рельєф дороги, дозволяє їхати швидко та ефективно згладжує нерівності. Запишемо в досягнення і можливість відключення системи стабілізації (кнопка знаходиться ліворуч від керма). Це оцінять не лише любителі зимового дріфту, а й спокійні практичні водії. Ось приклад: на термометрі -20º C, а мені потрібно виїхати з нерозчищеного від снігу двору підмосковної дачі. Перша спроба закінчилася безпорадною пробуксовкою. Але варто втопити кнопку ESP, як гальмівна системапослабила хватку, двигун звільнився від пут, і Mazda без проблем вибралася зі снігової пастки.

Хороший також тандем 1,5-літрового 120-сильного "атмосферника" та 6-діапазонного "автомата". Така зв'язка не перетворює японський седан на спорткар, але грати другу скрипку в дорожньому потоці вам точно не доведеться. У режимі Drive автомобіль реагує на «газ» з легкою лінню, проте варто задіяти кік-даун, як коробка блискавично переключиться на одну або пару передач вниз і вам здасться, що двигун чарівним чином замінили більш потужним.

Бажаєте додаткового контролю за прискоренням? Гойдайте селектор "автомата" вліво і активуйте ручний режим трансмісії. Він надзвичайно корисний також на крутих засніжених спусках. Але, мабуть, головна зброя нашої героїні – клавіша Sport на трансмісійному тунелі. З її натисканням реакції машини на подачу «газу» різко загострюються, а двигун починає звучати з приємною хрипотою. Я задіяв "спортивний" режим у більшості ситуацій за винятком хіба що руху в пробках (благо витрата палива зростає при цьому незначно - максимум до 10 л/100 км проти 8 л/100 км під час руху в режимі Drive). З таким бадьорим і економічним двигуномне варто навіть переживати, що російські дилери не пропонують сьогодні 2-літровий бензиновий агрегат, доступний на інших ринках. Альтернатива 1,5-літровому 120-сильному «атмосфернику» - початковий 1,6-літровий 104-сильний бензиновий двигун, спарений з 4-діапазонним «автоматом».

А тепер повернемось до дедуктивного методу Шерлока Холмса. Великий детектив провів би правильну паралель між зовнішністю японської машини та характером її потенційного власника. Напевно від його пильного погляду не сховався б і той факт, що російський покупець Mazda 3 повинен мати доходи вище середнього: через високий курс японської ієни ціни на седан починаються з 1181000 рублів (104 к.с., АКП), а за автомобіль зі 120-сильним агрегатом потрібно віддати як мінімум 1261000 рублів. Для порівняння, ключовий конкурент – локалізована «однокласниця»

У ростовському салоні Mazda на Текучовому пожвавлення, навіть попри будній день. Потенційні покупці завалюють менеджерів питаннями і вишиковуються в чергу, щоб посидіти в новій Mazda 3 2014 модельного року. І я їх розумію - новинка у японців вийшла і справді цікава, з агресивним і стильним дизайном. За опитуваннями, проведеними маркетологами Mazda в Росії, 70% власників новинки куплять її красиві очі», просто тому що їм подобається зовнішність нової «матрьошки». Адже в арсеналі японської новинки ще високотехнологічні двигуни, якісний інтер'єр… Майбутній бестселер? Перевіримо, що ми першими на Півдні Росії отримали на тест-драйв нове покоління і протестували його в різних умовах.

Майже десять років тому перша «троячка» здійснила революцію у своєму класі та дозволила невеликий за мірками світового автопрому японської компаніїголосно заявити про себе. Спортивний дизайн, «бойові» мотори та азартно налаштована керованість дали можливість гольф-класу від Mazda вибитися у лідери у своєму сегменті. Сьогодні японські інженери проповідують ті ж водійські цінності — «трійка» 2014 модельного року має стати ласим шматком для молодих водіїв та водійок, які люблять швидку їзду.

Виглядає нова Mazda 3 дійсно ультрасучасно - сьогодні за футуристичним стилем з нею зрівняється хіба що «космічний» Civic. Стрімкий силует, грановані форми та увага дизайнерів навіть до дрібниць – ось характерні риси третього покоління. При цьому Mazda стала більше за габаритами, тому в окремих ракурсах її можна прийняти за «шістку», що сіла на дієту.

Сідати у Mazda 3 зручно, незважаючи на завалені передні стійки. Інтер'єр гарний, хоча простором не балує. Насамперед увагу приковує великий тачпад мультимедійної системи HMI, розташований на центральній консолі. На дисплеї з гарною роздільною здатністю та красивою графікою можна переглянути відео, скористатися навігацією, або погортати сторінки бортового комп'ютера. Враження псує лише перевантаженість непотрібною інформацією — ви хочете, наприклад, переглянути середня витратапалива, а вам з ходу пропонується ціле поєднання графіків. Керувати системою HMI можна із джойстика, розташованого на високому центральному тунелі.

Ще одна помітна деталь інтер'єру - скляний екранчик проектора, що висувається, на який виводиться швидкість автомобіля. Яскравість і висоту показань цифрового лічильника можна відрегулювати. Теоретично він повинен допомагати водієві не відволікатися від дороги, але на практиці все одно дивишся за звичкою на панель приладів. Тому даний девайс сприймається швидше як елемент декору, ніж прилад, що реально працює.

Баранка з пухким ободом дуже сподобалася — особливо в наданій нам на тест «топової» версії зі шкіряним оздобленням. Кнопки на кермі розташовані та скомпоновані дуже вдало, і дозволяють не відволікатися від дороги. Передні крісла щільно охоплюють тіло водія та переднього пасажира, радуючи чудовою бічною підтримкою. Але саме з цієї причини водіям щільної комплекції може бути не дуже зручно. Пластик на панелі в салоні м'який, у більш «доступних» місцях — жорсткий, але з гумовим «напиленням».

Панель приладів в залежності від комплектації машини може відрізнятися - на базових версіях по центру буде спідометр, а на тестовому автомобілі головне положення зайняв тахометр. Швидкість дублюється у вигляді цифрових значень праворуч.

Перекладаємо селектор шестиступінчастого "автомата" в положення D і рушаємо. Коробка вже знайома за іншими «скайактивними» моделями компанії з Хіросіми — «шісткою» та CX-5. За рахунок того, що нова Mazda 3 легша, машина суб'єктивно сприймається динамічніше за старших «побратимів». Багато в чому цьому сприяє і завзятий звук нового мотора серії Skyactiv-G об'ємом у півтора літри - притиснувши педаль газу в підлогу, починаєш думати, що під капотом щонайменше два літри. Але тверезо оцінити можливості двигуна заважають пробки — вибравшись на простір автостради з запорошеного міста, розумієш, що динаміка у півторалітрової «троячки» — не айс. Тобто для повсякденної їзди по місту можливостей двигуна вистачить за очі, але для динамічної їзди та впевнених обгонів на трасі 117 коней Мазді явно обмаль.

Made in Russia?

Mazda 3 зразка 2014 року стала комфортнішою і тихішою – шумоізоляція більше не є «ахіллесовою п'ятою» моделі. Допрацювали маздівські інженери та підвіску — задня «багатоважіль» хоч і дорога в обслуговуванні, але сприяє кращій керованості. Електропідсилювач керма налаштований відмінно - на "паркувальних" швидкостях його можна обертати пальцем, а зі зростанням швидкості він приємно "наливається" зусиллям.

Зворотний зв'язок з машиною відмінний, але це все-таки не той «японський BMW», яким були дволітрові «троячки» першого покоління. Акцент зроблений швидше у бік комфорту та безпеки - задня підвіска зроблена підрулюючою, вже на вході в дугу повороту авто спирається на два зовнішні колеса. При цьому поведінка авто при активній їзді без сюрпризів, причому хорошому сенсі. Як ти поставиш машину на заході в поворот, так вона й їхатиме, майже як рейками. Недарма японці кажуть, що при налаштуванні керованості орієнтувалися на німецькі авто, насамперед на «сьомий» Гольф. При цьому поводиться машина на стиках і вибоїнах гідно - навіть незважаючи на низькопрофільну гуму «топової» версії з 18-дюймовими дисками. Базові машини обіцяють бути ще більш плавними, багато в чому завдяки використанню гуми розмірністю 205/60 R16 з досить високим профілем. З кращого боку показали себе і гальма - чіпкі, і явно розраховані на мотори більшого об'єму.

Безпека - понад усе

Mazda 3 ніколи не позиціонувалася як практичний автомобіль для сім'ї, але в новому поколінні на задньому дивані стало просторіше. Колісну базу новинки збільшили – тепер вона становить 2700 мм. Багажник традиційно невеликий у порівнянні з однокласниками – 350 літрів у хетчбека та 420 у седана. Зате склавши частково або цілком задній диван, можна отримати абсолютно рівний майданчик для вантажів.

Пакети з продуктами з «Ашана» або пара сумок помістяться без труднощів, а виїзди на природу «троячку» з кліренсом 15 сантиметрів і довгим переднім звисом все одно протипоказані — для цих цілей у модельній гамі Мазди є CX-5.

Незважаючи на це ємності паливного бакав 51 літр має вистачити надовго при їзді трасою — заявлена ​​витрата 95-го бензину має бути меншою за 5 літрів. У місті апетит у Mazda 3 зростає — згідно із заявленими характеристиками він має становити близько 7,5 літрів на сотню кілометрів. На дисплеї системи HMI під час нашої поїздки були інші дані - від 13 до 16 літрів на сотню, але швидше за все це пов'язано з тим, що машина була необкатаною і потрапила до наших рук з нульовим пробігом.

Ціни на Mazda 3 2014 модельного року очікувано зросли. Базовий седанобійдеться мінімум 645 000 рублів, протестована нами комплектація Supreme коштує від 945 000 рублів, а за наявності «допів» може потягнути і на мільйон. Хетчбек дорожче седана- Від 720 000 рублів за версію Active і до 960 000 за дволітрову Supreme на "автоматі". Різниця в ціні з більшою «шісткою» не така вже й велика — але клієнти, на думку співробітників Mazda, у них будуть різні.

Чим запам'яталася Mazda 3 після того, як я повернув ключі від машини менеджеру автосалону? Якщо відкинути яскравий дизайн і стильні штучки в салоні - відчуттям того, що машину немов гарний костюм кроїли під мене. Для масового за своєю суттю автомобіля гольф-класу – великий плюс. Мені подобається щільна посадка в машині, подобається прогнозована керованість, та й взагалі "трійка" у японців вийшла дуже цільною, на п'ятірку. "Комсомолка, спортсменка, нарешті, просто красуня ..." З другим, правда готовий посперечатися, аж надто меланхолійний характер у базового 1,5 - літрового мотора, але впевнений, дволітрові версії і майбутня спортверсія MPS зроблять машину динамічніше. У будь-якому випадку на нову Mazda 3 чекає ринковий успіх — адже багато хто купить її просто тому, що сподобалася.

Хто проти?

Mazda 3 грає в одній лізі з іншими японцями - наприклад, Honda Civic, рестайлінгову версію якої ми нещодавно тестували. Якщо раніше Сівік був дорожчим, то тепер ціни приблизно зрівнялися. Базова Honda з двигуном 1,8 літра в комплектації Elegance коштує 779 000 рублів, а топова Executive з "автоматом" коштує близько мільйона.

Ще одна новинка серед японських однокласників – свіже покоління Toyota Corolla, що ми обкатали влітку. Тойоту в теорії можна взяти і за 659 000 рублів - це буде порожня база з двигуном об'ємом 1,3 літра, але добре оснащений автомобіль з мотором 1,8 літра і АКПП витягне на той же мільйон. Corolla однозначно комфортніше для пасажирів та просторіше, але на драйв розраховувати не доводиться.

Старовина Mitsubishi Lancerкоштує дешевше згаданих авто (від 599 000 рублів), але виробляється вже далеко не перший рік і суттєво поступається конкурентам в оснащенні та якості інтер'єру. Чекаємо на нове покоління легендарного «самураю».

Яка нині найпопулярніша модель компанії Mazdaу Росії? Думаєте, Mazda 3? Помиляєтесь! Вперше за той час, що минуло з моменту появи "троячки", лідерство у неї відібрав кросовер СХ-5. І причину варто шукати не тільки в привабливості СХ-5, а й у тому, що друга генерація «троячки» пішла не в напрямку, на який чекали шанувальники машини - zoom-zoom кудись подівся разом з яскравим спортивним характером, пішла легкість у дизайні , та й ціни зросли Але японці виправилися швидко - натхненні Kodo і провідні технології Skyactiv вони представили нову Mazda 3 менш ніж через п'ять років після старту виробництва попереднього покоління. Чи відбере вона втрачений прапор лідера і чи сподобається російським покупцям? Це нам і слід було з'ясувати в Сербії, куди ми вирушили, щоб протестувати новинку.

Що таке Kodo? Так маздівці називають свій новий фірмовий стиль, а невигадливе на перший погляд слівце означає «душа руху». Дизайнери ніби відточували свою майстерність на CX-5 та «шістці» і в результаті видали чудовий результат – нам нова Mazda 3 безперечно подобається! Особливо гарна вона у кольорі Soul Red - він дуже йде плавним, м'язистим лініям та енергійному силуету. Агресивна «мордашка» з п'ятикутною решіткою радіатора, ефектна головна оптика і ні краплі зайвого жиру – ось вона, реінкарнація тієї самої «троячки», що змінила 10 років тому невиразну модель 323! Але реєстраційний знакріже око, виглядає чужорідним елементом, начебто про нього просто забули, коли малювали машину. І підсмажуючи корми хетчбека все ж таки поступається задній частині седана.

Але на полігоні під Белградом на нас чекали тільки хетчбеки, оснащені виключно дволітровими 150-сильними бензиновими двигунами та автоматичними коробками, тобто найдорожчі версії. Все це добро – з грифами Skyactiv. Ще не знайомі? Коротко охарактеризувати «небесну активність» можна тезою: «Швидше, вище, сильніше!» На практиці це означає і нові силові агрегати, і легші та міцніші кузови. Загалом поліпшення показників на всіх фронтах. Так, наприклад, споряджена маса топ-модифікації стала меншою на 45 кг - 1295 кг замість 1340 у попереднього покоління, а момент дволітрового мотора, що крутить, виріс з 187 до 210 Н∙м. Непоганий бонус.

Зрозуміло, Mazda 3 отримала та новий інтер'єр. І – ось сюрприз – усередині вона зовсім не така, як CX-5 та «шістка»! Виявилося, що японці серйозно вивчали питання, наскільки сильно відволікається від дороги водій, коли користується різними. допоміжними системами. І приклад брали, ні багато ні мало, з Audi, BMW та Mercedes-Benz. Так у салоні з'явився проекційний екран, на який виводяться показання спідометра та підказки навігаційної системи, а великий сенсорний дисплей переїхав на верхівку центральної консолі – його розташування дозволяє менше переводити напрямок погляду. Погано тільки одне – як і у Мерседеса (наш недавній тест Audi A3 Sportback, BMW 118i та Mercedes-Benz A 200 читайте по цій

), він виглядає чужорідним елементом і ні на градус не розгорнуть ліворуч (мабуть, виною тому уніфікація з праворульними Маздами).

• Висоту показань на проекційному дисплеї можна змінювати. Можна його вимкнути, а от усунути зовсім — не можна. Зізнатися, цінність подібних «девайсів» мені, як і раніше, незрозуміла. Що він є, що його немає.
• Ефектний щиток приладівз тахометром на чолі – прерогатива версії Supreme. Той самий випадок, коли оригінальність не шкодить інформативності.
• Ящик рукавички має пристойний об'єм, але всередині нічим не оброблений. У боксі-підлокітнику – 2 USB-входи, розетка на 12V та роз'єми для підключення мобільних телефонів.
• До управління мультимедійним комплексом за допомогою шайби біля важеля КПП звикаєш швидко

Але в іншому салон нової «троячки» гарний – після нагромадження форм у попередниці очей радіє чистоті ліній, низька передня панель покращує оглядовість (заодно на 10 см назад переїхали передні стійки), а посадка за кермом близька до ідеальної. Поскаржитись можуть хіба що високі або довгоногі водії - подушка крісла трохи коротка. Кермо здається перевантаженим кнопками тільки на перший погляд - користуєшся ними на інтуїтивному рівні, зручно розташовані і пелюстки перемикання передач. Добротно зроблений і блок управління клімат-контролем, особливо радують шайби з насічкою, що обертаються - їх чітка фіксація і вивірені зусилля навівають думки про Audi.

Збільшення колісної бази найсильніше оцінять задні пасажири – місця для ніг вистачає. А двері відчиняються на дуже широкий кут, що полегшує посадку/висадку. Трясе на поганих ділянках ззаду трохи сильніше, але до дискомфорту справа не доходить. Передні крісла мають відчутну бічну підтримку, хоча на шкірі все одно ковзаєш у поворотах

Матеріали підібрані вдалі - верхня частина передньої панелі виготовлена ​​з м'якого пластику, непогано вписані сріблясті планки. І навіть спори, що викликали, вставки на кермі і дверях «під карбон» особисто мені здаються тут доречними і не виглядають незграбно. Але салону Мазди 3 все ще бракує уваги до дрібниць - найсильніше засмучує відсутність підсвічування кнопок склопідйомників і той факт, що автоматичний режим має лише водій. І скільки ж ви, панове японці, заощадили в порівнянні з CX-5, у якої всі чотири стекла можна відкрити або закрити одним натисканням? Зате в боксі-підлокітнику відразу два USB-входи - тепер не доведеться вибирати, чи встромити «флешку» з музикою або підзарядити смартфон.

До речі, ще одне важливе нововведення полягає якраз у можливостях комунікації з різними пристроями. Система MZD Connect - найрозумніша і найздатніша за всю історію Mazda - може похвалитися не лише звичним набором функцій на кшталт відтворення потокового аудіо через Bluetooth, а й читанням SMS-повідомлень та електронної пошти, сервісами Stitcher та aha (підкасти, інтернет-радіо). А оновлена ​​«навігація» з картами Navteq нагадає про особливості водіння в тій чи іншій країні - наприклад, про допустимий вміст алкоголю в крові водія та обмеження швидкості. Загалом у пробках власники смартфонів із підключеним безлімітним інтернетом зможуть знайти собі заняття до душі.

Чи означає це, що Mazda 3 змінила драйв на комфорт та електронні «прибамбаси»? Зовсім ні! Декілька вправ на полігоні підтвердили, що є ще драйверська іскорка в характері «троячки». Динаміка дволітрової версії з автоматом переконлива (9 секунд до «сотні»), а на повороти невеликого і, про щастя, звичайного круглого керма Mazda 3 реагує негайно і навіть несподівано різко – від упору до упору лише 2,6 обертів! Але спантеличило зусилля на «бублику» - куди зник той чарівний зв'язок з дорогою, якою так радували Мазди?

Відповідь, мабуть, варто шукати у заміні електрогідравлічного підсилювача на електромеханічну – відтепер повернути колеса допомагає не рідина, а мотор на рульовому валу. І це, як антибіотики, вбило все живе у відчуттях. З «переставкою» Mazda 3 справляється граючи навіть при одночасному гальмуванні, але чому кут повороту керма мені доводиться вибирати виключно за показниками вестибулярного апарату і по очах? А шасі ж класне! Я вже вивалююсь із крісла зі шкіряною оббивкою в довгій дузі, а вона до переможного чіпляється за ідеально рівний асфальт комплексу Navak і легко змінює напрямок руху в імпровізованих шиканах.

Але будьте уважні на слизькому покритті! Серпантин у горбистій місцевості виявився підступним - під колесами асфальт, але сніг, що підтанув, або винесений тракторами бруд з полів у повороті можуть зіграти злий жарт. Ще хвилину тому Mazda впевнено чіплялася за дорогу нешипованими шинами Pirelli Sottozero, як раптом раптово «спливає» назовні передньою віссю, а потім, коли «морда» зачепилася, знос переходить у замет корми. Корекція, а далі вже "троячку" плавно вистачає "за шкірку" система стабілізації. Але чому DSC не навчили боротися зі зносом? На кермі при цьому - зрадлива порожнеча, знову сенсорами ковзання, що почалося, виступають не руки, а спина і, пардон, п'ята точка. Заради справедливості, відзначимо, що все це актуально тільки в тих випадках, якщо їхати дуже швидко, балансуючи на межі зчіпних властивостей покришок. Але саме в таких умовах оголюються усі нюанси налаштувань.

Втім, якщо не влаштовувати з вузенької доріжки ралійну спецдільницю, то стає зрозуміло, чому інженери наділили «троячку» надто «порожнім» кермом. На нього не переходять поштовхи від недоліків асфальтового полотна! І взагалі такий рівень комфорту колишнім «троячкам» і не снився. Навіть на 18-дюймових колесах у надрах підвіски зникають і всякі дорожні дрібниці на кшталт тріщин і латок, і колдобини більші, причому вони не змушують Мазду зістрибувати з траєкторії. Так, на невеликих швидкостях трусить і профіль Mazda 3 повторює у всіх подробицях, але зі зростанням темпу ситуація стає тільки кращою - амортизатори не «пробиває», вони пружно відпрацьовують всі «принади» другорядних сербських доріг. Сподіваємося, що і з російськими реаліями Mazda 3 упорається без проблем.

Об'єм багажника при зміні поколінь зменшився з 340 до 308 літрів. Мабуть, для шанувальників Мазди 3 це найважливіша характеристика. Проте, організований він непогано — отвір великий, з обох боків є ніші. У підпіллі – «докатка». Жилет у комплектацію не входить – це обов'язкова вимога на дорогах Сербії.

Щиро кажучи, це головна приємна несподіванка - і енергоємності підвіски, і тиші її роботи позаздрять багато представників сегмента С+. А ось чого, як і раніше, не вистачає, так це шумоізоляції. З аеродинамікою попрацювали на славу – вітер ледве «застрягає» в районі передніх стійок лише у «магістральному» темпі. Не докучає ревом і двигун (шкода, що звучить 150-сильна «четвірка» звичайно, без вогника), якщо не топити педаль у підлогу. Але колісні аркинедостатньо ізольовані. Шум від дороги залишається домінуючим у будь-якому діапазоні швидкостей, а водій та пасажири чують, як дзюрчить вода при проїзді калюж, шарудить пісок або стукають камінці. Однак не можна сказати, що цей факт радикально впливає на комфорт - Mazda 3 однозначно зробила в цьому відношенні крок уперед.

Теплих слів на свою адресу заслуговує і автомат Skyactiv-Drive - він тішить плавною роботою в пробках і при неспішному русі, але в той же час не тупить і не напружує ривками при активному драйві. А якщо потрібно, будь-якої миті можна «переключити» передачу натисканням на відповідний підкермовий «пелюстка». Причому в цей момент коробка переходить в «чесний» ручний режим і триматиме обрану сходинку навіть тоді, коли двигун досягне граничних обертів і м'яко «повисне» у відсіканні. Награвшись із «пелюстками» на серпантині, я остаточно перейшов у Drive і взагалі забув про «автомат» - він чудово справляється зі своїми обов'язками і без постійних понукань. Хоча, спортивний режим йому не завадив би.

Цікаво, що базова версія навіть... подешевшала порівняно з попереднім поколінням! Тепер стати власником Мазди 3 можна за 645 тисяч карбованців проти 654 тисяч раніше. За ці гроші ви отримаєте седан зі 104-сильним двигуном 1.6 «доскайактивної» епохи, механічної КПП, шістьма подушками безпеки, системою стабілізації (!), датчиками тиску в шинах, електросклопідйомниками всіх дверей, «музикою» з входами USB/AUX та протоколом Bluetooth, але без кондиціонера. Причому якщо для колишньої «троячки» в комплектації Direct його можна було отримати за доплату 32 500 рублів, то для новинки у виконанні Drive він не доступний ні за які пряники.

Тому привабливішим виглядає виконання Active. Здавалося б, машина вже подорожчала на 1 тисячу рублів у порівнянні з колишньою моделлю у версії Direct Plus (седан - від 690 тисяч рублів, хетчбек на 10 тисяч дорожче), але набір обладнання у новинки багатший - кондиціонер, електропривод дзеркал, включаючи їх складання, «шкіряне» кермо з кнопками управління аудіосистемою, і датчик рівня рідини, що омиває. Якщо додати 26 500 рублів, то в салоні з'явиться двозонний клімат-контроль, підігрів сидінь і CD-програвач (базова музика має тільки роз'єм USB і лінійний вхід). Доплата за чотиридіапазонний автомат - 35 тисяч рублів.

«Трішки» із сучасними силовими агрегатамисімейства Skyactiv коштують значно дорожче, оскільки пропонуються вони тільки з шестидіапазонним автоматом. Так, модифікація зі 120-сильним бензиновим моторомоб'ємом 1,5 літра стартує з 780 тисяч рублів (Active), а версія Active+ з 7-дюймовим кольоровим екраном та системою MZD Connect (карти для навігаційної системи потрібно купувати у дилера), «кліматом» та підігрівом сидінь потягне вже на 835 тисяч. Топ-модель з дволітровим двигуном (150 к.с.) доступна виключно у виконанні Supreme і коштує 960 тисяч рублів. В оснащенні з'являються біксенонові фари, проекційний екран, датчики світла та дощу, 16-дюймові. легкосплавні дискита світлодіодні ліхтарі.

А найдорожча Mazda 3 - це 150-сильна машина в комплектації Supreme з пакетом, що включає цілий розсип. електронних систем (автоматичне керування далеким світлом, контроль мертвих зон, утримання у смузі руху, безпечне гальмування в місті), задній парктронік, аудіосистему Bose з 9 динаміками, 18-дюймові колісні диски, салонне дзеркало з автозатемненням, круїз-контроль, шкіряний салон та електропривід крісла водія. Ціна? 1111000 рублів за седан і на 10 тисяч більше за хетчбек. Втім, від кількох останніх опцій можна відмовитися і заощадити 65 600 рублів. Якщо вивчити прайс-листи конкурентів, з'ясується, що Mazda 3 потрапляє у верхівку російських представників сегменту C+, де прописалися Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Aurisта Corolla. До речі, під час презентації на полігоні маздівці привели нас до намету з основними суперниками – мовляв, вивчайте. Оце впевненість! Крім перерахованих моделей, це ще й Opel Astra, Ford Focusі... новий Peugeot 308, який дебютує на нашому ринку лише до кінця наступного року.

У російському представництві реально дивляться на стан справ і не розраховують, що на топ-версію Supreme з дволітровим моторомдоведеться більше 10% продажів. До речі, за наявності попиту 150-сильну Mazda 3 можуть привезти і з механікою. Але основною ударною силою стане «трійка» із двигуном Skyactiv-G 1.5 - їй прогнозують добру половину з тих 20 тисяч машин, що заплановано на 2014 рік. Тобто японці хочуть збільшити частку в сегменті С+ з 1,5 до 2%. А це означає, що Mazda 3 має відібрати прапор лідера марки у кросовера CX-5 (за 3 квартали 2013 дилери на нашому ринку реалізували 13 676 CX-5). І всі козирі у неї на руках - відтепер яскравий дизайн та відмінні ходові якостіне змушують миритися з нестачею комфорту чи скромним інтер'єром.

Техніка

• Інженери Mazda досягли зниження маси і збільшення жорсткості кузова за рахунок ширшого використання сталей з високою межею міцності на розрив - так частка сортів з параметром 780 МПа зросла з 4 до 9%, сталь з показником 980 МПа використовується в порогах, а підсилювачі бамперів виконані матеріалу із міцністю 1080 Мпа (це дозволило заощадити 4 кг). Жорсткість кузова на кручення збільшилася на 31% у хетчбека і на 28% - у седана. Щодо безпеки, то нещодавно Mazda 3 отримала 5 зірок у рейтингу асоціації Euro NCAP.
• Зниження маси – не лише заслуга кузова. Передній підрамник став на 38% легшим, у підвісці також зросла кількість деталей із високоміцних сталей, електропідсилювач керма замість електрогідравлічного дозволив заощадити 2 кг, а 4,4 кг знято за допомогою нових гальмівних механізмів (діаметр передніх дисків у дволітровій версії — 295 мм, - 265 мм) і коліс. Сама схема підвісок принципово не змінилася: спереду стійки McPherson, ззаду - багатоважільна конструкція. Амортизатори та пружини стали м'якшими для кращого комфорту. Порівняно з машиною попереднього покоління збільшилася не тільки колісна база, але і була розширена колія (1555/1560 мм проти 1535/1520 мм раніше)

• Обидва бензинових двигуна Skyactiv-G ріднять ступінь стиснення 14:1, безпосереднє упорскування, керування фазами на обох розподільних валах і випускний колектор за схемою «4-2-1». Більш потужний Skyactiv-G 2.0 має точний робочий об'єм 1998 «кубиків» (у колишнього мотора — 1999), у нього на 4 мм зменшився діаметр циліндра, зріс хід поршня, на 30% знижено втрати на тертя, а загальне зниження маси на 10% досягнуто рахунок більш тонких корінних шийок коленвала і полегшених поршнів і шатунів.
• Skyactiv-G 2.0 видає 150 л.с. при 6000 об/хв та 210 Н∙м при 4000 об/хв. Молодший мотор Skyactiv-G 1.5 може похвалитися такими характеристиками: 120 л.с./6000 об/хв та 150 Н∙м/4000 об/хв
• Шестиступінчастий автомат Skyactiv-Drive має можливість блокування гідротрансформатора на будь-якій передачі і радує плавною та адекватною роботою – «мозки» налаштовані добре

Наприкінці літа 8 хетчбеків Mazda 3 зі 120-сильними моторами Skyactiv-G 1.6 та механічними КПП благополучно подолали 15 тисяч кілометрів з Хіросіми (там знаходиться штаб-квартира компанії) у Франкфурт (на європейську прем'єру під час автосалону), щоб підтвердити над умовах російських доріг. Для Мазди це вже третій аналогічний пробіг - 1977 року маршрут подолали дві Мазди 323, а 1990-го чотири Мазди 626 перетнули територію колишнього СРСР.

Конкуренти

Основних конкурентів маздівці позначили під час презентації – це Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus та Toyota Auris. У цей список так і проситься Honda Civic, а поки новий Peugeot 308 до нас не дістався, ми вирішили додати родинний Гольфу SEAT Leon і популярний в Росії Kia cee’d. Всі ціни вказані з прайс-листів виробників без урахування знижок та акцій, що діють.

Ford Focus

Focus продовжує втрачати клієнтів - за 2013 продажі впали на 28%, причому в листопаді Focus просів разом на 34%. Проте за ним поки що пальма першості в сегменті С+. Стартова ціна – 565 000 рублів за хетчбек з 85-сильним бензиновим 1.6, механічною КПП та скромною комплектацією Ambiente з двома подушками безпеки та ABS (зрозуміло, кондиціонер лише за доплату). Мінімальна цінана 105-сильний Focus із роботом PowerShift – 716 тисяч рублів. Це буде виконання Trend з фронтальними «ейрбегами», кондиціонером та системою ESP. А Focus з найпотужнішим дволітровим двигуном (150 к.с.) та коробкою PowerShift в аналогічній комплектації Trend обійдеться у 778 тисяч. Порівняна з Маздою 3 версія Фокусу (Titanium з додатковими опціями) потягне на 951 тисячу рублів.

), а седан ми протестували разом із ліфтбеком Skoda Octavia (стаття

Opel Astra

Оновлений хетчбек Opel Astra пропонується як мінімум зі 115-сильним 1.6, тому стартова ціна вища, ніж у Фокусу - 649 900 рублів. Але оснащення навіть у версії Essentia включає фронтальні та бічні подушки безпеки, ESP, кондиціонер, підігрів сидінь та аудіосистему. Astra з шестидіапазонним автоматом доступна починаючи з виконання Active за ціною від 744 900 рублів, а аналогічна машинаАле вже з турбомотором потужністю 140 «коней» буде коштувати 787 900 рублів. Привабливою ціною може похвалитися і порівнянна по обладнанню з Mazda 3 Supreme Astra 1.4T Cosmo з додатковими опціями - 915 400 рублів з біксеноновими фарами і "навігацією". А є ще й 180-сильна Astra 1.6T з машиною за ціною від 901 900 рублів.

Toyota Auris

Toyota Auris не дуже годиться в суперники топ-виконанню Мазди 3, бо не має ні потужного двигуна(максимум – 132-сильний 1.6), ні сучасного оснащення – навіть у найдорожчій версії за 944 тисячі рублів немає ні ксенонових фар, ні «навігації», ні електронних помічників водія на кшталт контролю мертвих зон. Та й найдоступніша Toyota з цим мотором та механікою коштує 774 тисячі. Щоправда, має у своєму арсеналі повний набір подушок безпеки, систему стабілізації, клімат-контроль, «музику» та підігрів сидінь. Доплата за безступінчастий варіатор – 40 тисяч карбованців. Причому для Ауріс, на відміну від соплатформенної Королли, недоступний 140-сильний бензиновий 1.8. Хоча, дивлячись на ціну топ-Королли (995 тисяч рублів) в аналогічній комплектації Ауріс, стає зрозуміло, що основні продажі забезпечує явно не цей силовий агрегат.

Honda Civic

З хетчбеком Civic все просто – один двигун (1.8, 140 сил), три комплектації. Базова версія Lifestyle на механіці коштує 869 тисяч рублів, що лякають, але заспокоює список оснащення - тут є все необхідне, включаючи шість подушок безпеки, клімат-контроль, підігрів сидінь і дзеркал, систему стабілізації. Аналогічний Civic з п'ятидіапазонним автоматом дорожче на 30 тисяч рублів, а топ-виконання Executive (949 000 рублів) та Premium (1 099 000 рублів) доступні виключно з АКПП. Останній може похвалитися панорамним дахом, біксеноновими фарами, шкіряним салоном, парктроніками спереду і ззаду, «музикою» з сабвуфером, доступом без ключа та 17-дюймовими легкосплавними колесами.

Volkswagen Golf

П'ятидверний Golf з 85-сильним турбомотором об'ємом 1,2 літра і механічною КПП коштує щонайменше 633 900 рублів. І оснащення дивує - тут повний набір подушок безпеки, ESP, клімат-контроль, електроприводи всіх склопідйомників і дзеркал з обігрівом! Але 105-сильна версія Trendline виявляється на 98 тисяч рублів дорожче, а Golf із семиступінчастим роботом DSG в аналогічному виконанні тягне на 796 900 рублів. На вершині гами – 140-сильний Golf 1.4 TSI Highline з DSG за 957 900 рублів, у якому будуть біксенонові фари, 16-дюймові легкосплавні колеса, підігрів сидінь та круїз-контроль. Щоправда, за датчики світла та дощу, а також за парктроніки доведеться доплачувати. Але такий Golf розганяється до «сотні» за 8,4 секунди! У проміжку – модифікація 1.4 TSI у 122-сильному варіанті (756 900 – 929 900 рублів).

SEAT Leon

Іспанський хетчбек дебютував у Росії цього року, але поки що не може похвалитися якимись серйозними успіхами. Причина, мабуть, не тільки в тому, що марці потрібен час на розкручування після чергового рестарту, а й у стартовій ціні на SEAT Leon, яка... вище, ніж на Volkswagen Golf! Базовий Leon 1.2 TSI (86 к.с.) з механікою коштує 639 990 рублів, причому в оснащенні не буде навіть кондиціонера (хоча повний набір подушок безпеки і ESС нікуди не поділися). А ось 105-сильна модифікація з DSG починається з 742 200 рублів, хоча комплектація Reference дещо простіше, ніж Trendline у ​​Гольфа, і, наприклад, не включає клімат-контроль. Зате за 976 050 рублів можна купити Leon FR з турбомотором об'ємом 1,8 літра (180 к.с.), роботом DSG.

Вадим Гагарін
Фото компанії Mazda