Kur zgjedh një makinë të re ose të përdorur, blerësit paguajnë Vëmendje e veçantë në të cilin motori ndodhet ndarja e motorit, shikoni karakteristikat, pikat e forta dhe anët e dobëta, dhe keqfunksionime të mundshme.

E gjithë kjo ju lejon të kuptoni se sa korrekte dhe racionale do të jetë blerja e një automjeti të veçantë. Në historinë e çdo kompanie automobilistike ka ulje dhe ngritje në lidhje me krijimin e termocentraleve. Disa motorë bëhen shembullorë, ndërsa të tjerë dëshironi t'i harroni shpejt.

Një nga motorët e diskutuar shpesh është CRDI koreane. Zhvillimi i përket inxhinierëve. Këtu po flasim për një njësi të energjisë me naftë të pajisur me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Ky motor i veçantë është instaluar vetëm në makina koreane modele të ndryshme. Por nëse flasim thjesht për veçoritë e projektimit, atëherë motorë të ngjashëm me djegie të brendshme gjenden në makinat e kompanive evropiane.

Karakteristikat e pajisjes

Të apasionuarit pas makinave dhe blerësit e mundshëm të makinave koreane janë natyrisht të interesuar në pyetjen se çfarë janë motorët CRDI dhe çfarë tipare dalluese ata kane. Le të fillojmë me diçka të thjeshtë. Domethënë, nga deshifrimi.

Disa njerëz tashmë e dinë se çfarë përfaqëson shkurtesa CRDI. Kjo është një shenjë motori që tregon Injeksionin e drejtpërdrejtë të Common Rail. Dy fjalët e para e bëjnë të qartë se përdoret një linjë e zakonshme e karburantit, e cila përdoret në motorët me naftë koreane dhe analogët e tyre.

Ndonjëherë një linjë e tillë quhet asgjë më shumë se një hekurudhë. Për më tepër, karburanti brenda kësaj linje është jo vetëm nën presion konstant, por edhe nën presion mjaft të lartë. Presioni në vetvete formohet për shkak të funksionimit të pompës së karburantit me presion të lartë, i njohur për shumë me shkurtesën TNVD.

Por nëse e krahasojmë me sistemet klasike të pompës me presion të lartë, këtu hapja e grykave nuk ndodh nën ndikimin e parametrave të presionit të tepërt. Ky funksion kryhet nga solenoidet, të cilat kontrollohen përmes ECU.

Presioni në CRDI nuk varet në asnjë mënyrë nga shpejtësia e rrotullimit bosht me gunga ose sasia e vetë karburantit. Shoferi mund të kontrollojë dhe disi të ndikojë vetëm në sasinë e karburantit që injektohet në sistem. Sa i përket këndit të avancimit dhe presionit të injektimit të karburantit dizel, kjo detyrë kontrollohet dhe rregullohet plotësisht nga njësia e kontrollit, domethënë ECU. Kjo skemë funksionimi bën të mundur ndarjen e krijimit të presionit të punës dhe vetë procesit të injektimit të karburantit.

Kjo lejon që më shumë se një fener me injeksion të përdoret në një cikël. Fillimisht, motorët CRDI ishin vetëm dyfazorë. Por tashmë në termocentrale të caktuara mund të ketë rreth 9 faza për vetëm 1 cikël.

Mund të themi se lloji i CRDI koreane dhe të gjithë analogët ekzistues të plotë janë si më poshtë. Këtu, karburanti furnizohet me grykat e injektimit përmes përdorimit të një rezervuari të përbashkët. E gjithë karburanti dizel vjen nga atje. Në këtë rast, vetë karburanti është nën presion të lartë.

Kjo bën të mundur që të dallohet ndjeshëm CRDI nga njësitë klasike të energjisë me naftë, të cilat përdorin pompë e karburantit dhe ngasja e kamerës.

Nëse merrni parasysh gjithçka karakteristikat e projektimit, procesi i funksionimit të motorit në fjalë mund të përshkruhet si më poshtë:

• kur shoferi kthen çelësin në çelësin e ndezjes, karburanti pompohet në hekurudhën e karburantit për shkak të funksionimit të një pompë speciale të instaluar në strukturë;
• në këtë rast, hekurudha vepron si pikërisht ky rezervuar ose kontejner me karburant;
• në raft, karburanti i pompuar nga pompa është vazhdimisht nën presion, i cili është i nevojshëm për injeksion;
• pastaj nga hekurudha furnizohet nën presion në grykat e injektimit përmes tubacioneve përkatëse.

Zgjidhje të tilla inxhinierike lejuan që motori CRDI të merrte një sërë avantazhesh objektive.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se motori gjithashtu ka disavantazhe dhe probleme të caktuara që mund të lindin gjatë funksionimit. Edhe pse kjo është tipike për çdo motor.

Analogët ekzistues

Përveç kësaj, kompanitë që prodhojnë termocentrale të ngjashme përdorin opsionet e tyre të etiketimit. Vlen të theksohen disa analoge vërtet të denjë:

1. FIAT ofron një njësi të energjisë me naftë në modelet e saj, njësoj si CRDI koreane. Vetëm stalla italiane e etiketon motorin e saj si CDTI.
2. Një motor i ngjashëm është i pranishëm në arsenalin e amerikanit kryesor. Makinat e tyre ofrojnë njësitë me naftë me injeksion direkt, të cilat quhen TDCI.
3. Një tjetër gjigant amerikan i automobilave, General Motors, i pajis makinat e tij me motorë nafte. Ato identifikohen me shkurtesat VCDI ose CDTI, siç është rasti me FIAT.
4. Dhe sigurisht që duhet theksuar Kompania Volkswagen, e cila ka një linjë motorësh TDI.

Disa kompani të tjera kanë gjithashtu analoge të CDRI-së koreane, por ato nuk janë aq të njohura dhe të përhapura sa analogët e diskutuar.

Të gjithë motorët e paraqitur janë në shumë mënyra të ngjashme me njëri-tjetrin dhe ata janë të bashkuar nga një koncept i përbashkët. Sidoqoftë, ekzistojnë disa dallime të dizajnit midis tyre. Por nëse marrim parasysh vetëm bazat, atëherë këto janë të gjitha termocentrale me naftë të pajisura me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit dizel.

Probleme dhe keqfunksionime të mundshme

Në krahasim me vendet perëndimore, kërkesa për termocentrale me naftë në Rusi dhe vendet e CIS është shumë më e ulët. Ka disa arsye objektive dhe nganjëherë subjektive për këtë.

Motorët CRDI kanë disa mangësi që mund të çojnë në keqfunksionime.

Në këtë drejtim mund të jepen disa shembuj dhe shpjegime.

1. CRDI konsiderohet më i besueshëm se një motor klasik me naftë, i cili përdor një pompë me presion të lartë në dizajnin e tij. Në këtë rast, kërkohen të gjitha detajet nivel të lartë saktësi. Plus, motori përmban një sasi të madhe të elektronikës. Prandaj, rritja e besueshmërisë është vetëm një koncept i kushtëzuar.
2. Motorët e këtij lloji varen shumë nga cilësia nafte, e cila në kushtet tona provokon shfaqjen e një lloji të tërë keqfunksionimesh dhe problemesh. Cilësia e karburantit dizel në pikat tona të benzinës e lë njeriun të dëshirojë vetëm më të mirën. Prandaj problemet përkatëse gjatë funksionimit.
3. Veshje e shpejtë. Kur planifikoni të përdorni një makinë me një motor CRDI, përgatituni të ndërroni rregullisht filtri i karburantit. Arsyeja për këtë është e njëjta cilësi e ulët e karburantit dizel. Papastërtitë dhe të gjitha llojet e ndotësve bllokojnë shpejt elementin e filtrit. Nëse nuk ndryshohet në kohë, mund të çojë në pasoja të rënda negative.
4. Varësia e performancës nga elektronika. Edhe pse në shumë mënyra elektronika mund të përmirësojë performancën e motorit, të automatizojë shumë procese dhe të sigurojë performancë optimale, çdo avari mund të minimizojë të gjitha avantazhet e motorëve të tillë me naftë.
5. Problemet që lindin gjatë periudhave të ngricave të forta. CRDI-të nuk janë veçanërisht miqësore me të ftohtin rus, kjo është arsyeja pse në dimër shpesh lindin lloje të ndryshme telashe dhe keqfunksionimesh. Kjo është kryesisht për shkak të karburant i keq dhe pamundësia e karburantit dizel për të funksionuar normalisht në sistemin e motorit. Kjo mund të shkaktojë mbinxehje, dështim të disa elementeve dhe riparime të shtrenjta që rezultojnë.

Për të parandaluar shfaqjen e problemeve të caktuara, duhet t'i përmbaheni rreptësisht rregullave të funksionimit, të ndiqni rekomandimet e mirëmbajtjes dhe të ndryshoni materialet harxhuese në kohën e duhur.

Por megjithatë, faktori kryesor në shërbimin e gjatë, pa probleme dhe pa probleme të CRDI mund të konsiderohet me siguri cilësia e karburantit dizel të përdorur. Nëse mbushni karburant në stacione karburanti vërtet të mira dhe të provuara, ku cilësia e karburantit është në një nivel të mirë, nuk duhet të ketë probleme serioze me këtë motor nafte të pajisur me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë.

Përparësitë

Nëse krahasojmë një njësi të fuqisë me naftë CRDI me opsionet klasike motorët që punojnë me naftë, pastaj një motor me djegie të brendshme me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë ka një listë mjaft të gjerë avantazhesh.

Ndër avantazhet më të rëndësishme janë këto:

• tregues të efikasitetit të lartë. Krijuar shtypje e lartë, e cila mbetet në sistemin e karburantit në mënyrë të vazhdueshme, bën të mundur ridrejtimin e karburantit dizel në mënyrë shumë më efikase për funksionimin e mëtejshëm të motorit. Sistemi i përdorur i injektimit lejon djegien e karburantit në vëllimin maksimal. Kjo automatikisht ndihmon në uljen e konsumit të karburantit që motori të kryejë funksionet e tij, domethënë, duke i dhënë makinës përshpejtimin. Edhe pse motorët me naftë konsiderohen tashmë ekonomikë, CRDI arriti të bëjë një tjetër hap të madh përpara;
• mirëdashësi e shkëlqyer mjedisore. Ky avantazh rrjedh nga tipari i paraqitur më parë i motorit. Meqenëse CRDI mund të djegë karburant sa më shumë që të jetë e mundur dhe konsumon më pak karburant dizel, kjo zvogëlon toksicitetin total të shkarkimit që rezulton. Kjo është veçanërisht e dukshme kur karburanti me cilësi të lartë derdhet në rezervuar;
• sistem presioni konstant. Në sistemet me naftë ku sigurohet injeksion direkt karburanti, presioni nuk varet në asnjë mënyrë nga shpejtësia me të cilën rrotullohet një element si boshti me gunga. Gjithashtu, kjo nuk varet nga vëllimi i karburantit ose parametra të tjerë. Kjo është për shkak se karburanti pompohet vazhdimisht në hekurudhën e karburantit, domethënë është nën presion të vazhdueshëm. Kjo ndihmon në rritjen e efikasitetit të motorit;
• karburanti furnizohet nga puna njësi elektronike, e cila quhet EDC. Gjilpëra në grykën e injektimit të karburantit ngrihet për faktin se njësia elektronike lëshon komandën përkatëse dhe ajo zbatohet përmes një solenoidi të kontrolluar. Kjo eliminon nevojën që vetë karburanti të ndikojë në procesin e ngritjes së gjilpërës së injektorit;
• Disponueshmëria kontroll elektronik. Motorët CRDI tejkalojnë konkurrentët për faktin se sasia e karburantit të furnizuar, presioni i injektimit dhe i njëjti kënd i avancimit të injektimit përcaktohen dhe rregullohen në mënyrë elektronike nëpërmjet përdorimit të një njësie kontrolli. Kështu, sistemi mund të zgjedhë automatikisht parametrat optimale dhe vendosini ato gjatë funksionimit të motorit në kushte dhe mënyra të ndryshme funksionimi. Në nivelin e softuerit, këtu mund të vendosni parametrat e kërkuar të presionit të injektimit, të cilat varen nga shpejtësia e lëvizjes, ngarkesa në makinë dhe nuanca të tjera;
• nuk ka nivel të lartë zhurme. Ndër të gjithë konkurrentët e tij, motorët CRDI mund të konsiderohen pothuajse të heshtur. Po, ato nuk mund të punojnë plotësisht në heshtje, por efekti i zhurmës i krijuar është i parëndësishëm. Kjo shpjegohet me faktin se sistemi përdor të ashtuquajturin injeksion me faza. Në disa motorë modernë numri i fazave arrin deri në 9. Kjo veçori ndikon jo vetëm në përmirësim karakteristikat e shpejtësisë mjeti motorik. Gjithashtu ndihmon në uljen e nivelit të zhurmës gjatë funksionimit të termocentralit me naftë;
• karburanti është nën presion të lartë. Është jashtëzakonisht e vështirë të arrihet presion i lartë në motorët standardë me naftë. Zakonisht ky parametër nuk kalon 300 kg/cm2. Nëse flasim për CRDI, atëherë një sistem i tillë, për shkak të funksionimit të injektimit të drejtpërdrejtë, arrin parametra më shumë se 2000 kg/cm2.

Siç mund ta shihni qartë, CRDI ka një listë vërtet të gjerë të avantazheve objektive. Janë ata që lejojnë që këta motorë të jenë në shumë mënyra zgjedhja prioritare për blerësin kur blen një makinë me një motor nafte. termocentrali.

Por përpara se të nxirrnin ndonjë përfundim përfundimtar në lidhje me motorët me naftë me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të naftës, së pari ia vlen të studiohen disavantazhet e tyre karakteristike.

Të metat

Në fakt, teknologjia në të cilën bazohet njësia e fuqisë me naftë CRDI dhe analogët e saj është dukshëm më e lartë se motorët standardë me naftë. Por sistemi gjithashtu doli të ishte dukshëm më i ndërlikuar, gjë që krijon një listë të disa mangësive.

1. Niveli i lartë i ndjeshmërisë në lidhje me cilësinë e karburantit dizel që derdhet. Nëse në Evropë ky disavantazh nuk shfaqet shumë, atëherë në Rusi dhe vendet e CIS një ndjeshmëri e tillë ndihet pothuajse menjëherë pas fillimit të funksionimit. Motori përdor një sistem kompleks dhe dizajn me shumë nivele. Nëse mbeturinat dhe llojet e ndryshme të ndotësve futen në pompën e karburantit, injektorët dhe çdo element tjetër përgjegjës për furnizimin dhe përpunimin e karburantit, kjo mund të shkaktojë probleme serioze dhe keqfunksionime. Prandaj, karburanti nuk duhet të lejohet të përmbajë ndotës të tillë. Kjo nënkupton nevojën e detyrueshme për të përdorur karburant ekskluzivisht me cilësi të lartë. Meqenëse në Rusi nuk është aq e lehtë të gjesh stacione karburanti me naftë të pastër që përmbush të gjitha normat dhe standardet evropiane, pronarët e makinave duhet të zgjedhin pikat e karburantit me kujdes të veçantë. Për të minimizuar rreziqet, duhet të kontrolloni periodikisht gjendjen e filtrave dhe t'i ndryshoni ato në kohë.
2. Kosto relativisht e lartë. Nëse e krahasojmë atë me motorët e zakonshëm tradicionalë me naftë, atëherë motorët e zbatuar duke përdorur teknologjinë CRDI fillimisht do t'i kushtojnë blerësit më shumë. Kjo është për shkak të kompleksitetit të dizajnit dhe sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dizel, i cili rrit kostot e prodhimit. Kjo gjithashtu sjell një rritje të kostos së motorit kur shitet. Në mënyrë që CRDI të funksionojë në mënyrë korrekte dhe korrekte, është e pajisur me sensorë të veçantë, fillimisht kryhen cilësimet speciale dhe programohet njësia elektronike. E gjithë kjo listë e aktiviteteve të detyrueshme që kryhen gjatë procesit të montimit dhe përgatitjes së drejtpërdrejtë të motorit për funksionim kërkon burime nga prodhuesit e automjeteve. Prandaj, kompanitë thjesht nuk mund të shesin CRDI me një çmim të ngjashëm me motorët standardë me naftë. Kjo do të jetë një humbje e drejtpërdrejtë për të cilën askush nuk është i interesuar.
3. Vështirësia e riparimit dhe kostoja e lartë e mirëmbajtjes. Dhe kjo pengesë lidhet drejtpërdrejt me faktin se CRDI me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë me naftë është shumë më kompleks në dizajnin dhe dizajnin e tij. Për shkak të kësaj, procesi i riparimit dhe mirëmbajtjes bëhet më i ndërlikuar dhe nevojiten më shumë burime për diagnostikim gjithëpërfshirës. Meqenëse tani motorë të tillë mund të quhen zhvillime të reja me kusht që hynë në treg relativisht kohët e fundit, jo çdo qendër e shërbimit të makinave është ende e gatshme të ndërmarrë mirëmbajtjen dhe riparimin e një njësie të tillë energjie. Shumica e zejtarëve thjesht nuk kanë përvojë dhe njohuri për strukturën komplekse të një motori të tillë. Ata nuk janë në gjendje t'i shërbejnë atij mirë
4. Vështirësi për të gjetur zejtarë. Një disavantazh që lind nga të gjitha disavantazhet e mëparshme, i cili është mjaft i rëndësishëm për entuziastët e makinave nga Rusia dhe vendet e CIS. I njëjti dizajn kompleks i sistemit provokon një problem të tillë si mungesa e personelit të aftë për të servisuar dhe riparuar me efikasitet motorët CRDI. Zgjidhja optimale është të kontaktoni me të certifikuar dhe zyrtarë qendrat e shërbimit, e lidhur drejtpërdrejt me kompanitë që shesin makina me termocentralet përkatëse. Por kjo automatikisht rrit koston e riparimit dhe mirëmbajtjes së makinës, periudha e garancisë e cila tashmë ka skaduar.
5. Niveli i ulët i mirëmbajtjes. Ndryshe nga të njëjtët motorë klasikë me naftë, ku një numër i madh i pjesëve individuale duhet të riparohen, restaurohen dhe zëvendësohen, CRDI nuk mund të mburret me karakteristika të tilla. Mirëmbajtja e motorëve me naftë në fjalë me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe furnizimin me karburant nën presion është mjaft i parëndësishëm. Një numër i madh elementësh nuk mund të rikthehen nëse dështojnë. Mënyra e vetme për të zgjidhur problemin është duke e zëvendësuar atë. Për më tepër, disa komponentë ndryshojnë ekskluzivisht në mënyrë modulare. Kjo automatikisht rrit ndjeshëm kostot që lidhen me mirëmbajtjen dhe mirëmbajtjen e një motori të tillë. Në vend që të blini një pjesë të vogël dhe ta zëvendësoni atë, duhet të blini një modul të tërë.

Por këtu duhet të jeni jashtëzakonisht objektiv. Të gjitha disavantazhet e diskutuara janë mjaft të kushtëzuara, pasi ato lindin vetëm nga një nuancë. Dhe ne po flasim për rritjen e ndjeshmërisë ndaj cilësisë së karburantit të përdorur. Kjo ka krijuar mendimin e gabuar se motorët CRDI kanë një nivel të ulët besueshmërie. Kjo deklaratë është krejtësisht e pavërtetë.

Mjafton të derdhet në rezervuar karburanti naftë e mirë, dhe të gjitha këto probleme nuk do të shqetësojnë aspak pronarin e makinës. Po, ka një sërë faktorësh të tjerë që mund të çojnë në prishje dhe veshja e shpejtë. Por të gjithë janë të lidhur me stilin agresiv të drejtimit dhe qëndrimin e pakujdesshëm ndaj makinës.

Është cilësia e ulët e karburantit dizel që çon në më shumë se 90% të keqfunksionimeve me motorët CRDI. Në fakt, mjafton të zgjidhet një problem, dhe qëndrimi ndaj këtij motori do të ndryshojë.

Blerja e një makine me një termocentral CRDI është një çështje personale. Ju duhet të studioni me kujdes të gjitha tiparet e motorit, të merrni parasysh pikat e forta dhe të dobëta të tij, në bazë të të cilave duhet të merrni vendimin e duhur të duhur.

Sa kohë do të zgjasë motori dhe sa do të jeni në gjendje të përjetoni të gjitha avantazhet objektive të CRDI varet pikërisht nga qëndrimi i shoferit ndaj tij. automjeti. Respektimi i rekomandimeve të prodhuesit për mirëmbajtje dhe zëvendësim në kohë Furnizimet, dhe gjithashtu duke u përpjekur të vizitojë stacionet e provuara të benzinës, ky motor do të jetë në gjendje të tregojë gjithçka cilesia me e mire. Dhe atëherë nuk do të bëhet fjalë për ndonjë riparim kompleks dhe të shtrenjtë.

CRDI-të përfaqësojnë me të vërtetë një evolucion të ri në zhvillimin e motorëve me naftë me performancë të lartë dhe me efikasitet të lartë që ofrojnë të shkëlqyera karakteristikat teknike me madhështore treguesit ekonomikë. Por objektivisht, karburanti i brendshëm dizel nuk është ende gati për motorë të tillë.

Moderne makina, po pajisen gjithnjë e më shumë me motorë me naftë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat e mesme dhe të mëdha. Por klasa nënkompakt po pajiset gjithnjë e më shumë me motorë me karburant të rëndë.

Opsioni dominues i motorit me naftë në vitet e fundit ka qenë sistemi CRDI (shkurtesa qëndron për Common Rail Direct Injection). Çfarë është një motor CRD, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij, pse është më i mirë se sistemet e mëparshme, ne do të flasim për këtë në këtë artikull.

Common Rail në emër të motorëve të tillë na tregon se ekziston një linjë e përbashkët e karburantit. Në të vërtetë, motorët CRDI përdorin një linjë të tillë, ndonjëherë të quajtur raft, në të cilën karburanti është nën presion të vazhdueshëm dhe të lartë. Ky presion është i njohur për entuziastët e makinave nga të mëparshmet sistemet me naftë, pompë karburanti me presion të lartë - pompë injektimi. Por ndryshe nga sistemi klasik i pompës së injektimit, injektorët nuk hapen nën ndikimin e presionit të tepërt, por me ndihmën e solenoideve speciale, të cilat kontrollohen nga njësia EDC. Në Common Rail Direct Injection, presioni në sistem nuk varet as nga shpejtësia e boshtit të gungës dhe as nga sasia e vetë karburantit. Këtu shoferi mund të ndikojë vetëm në sasinë e karburantit që injektohet, por këndi i avancimit dhe presioni me të cilin injektohet karburanti dizel rregullohen të gjitha nga njësia e kontrollit elektronik të motorit. Kjo zgjidhje bën të mundur ndarjen e injektimit të presionit të punës dhe vetë injektimit. Dhe kjo, nga ana tjetër, bën të mundur përdorimin e më shumë se një faze injektimi në një cikël. Në fillim u prodhuan CRDI dyfazore, por tani disa motorë përdorin deri në nëntë faza injeksioni për goditje.

Përfitimet e CRDI

Common Rail Direct Injection ka mjaft përparësi, ne do të rendisim dhe analizojmë vetëm ato më të rëndësishmet.

• efikasitet;
• fuqia;
• reduktimi i emetimeve të dëmshme;
• jetë më e gjatë e shërbimit në krahasim me sistemin e mëparshëm;
• rritja e reagimit dhe reagimi i mbytjes;
• funksionim më i qetë dhe më i qetë;

Duke krijuar dhe mbajtur një presion të lartë konstant, karburanti atomizohet në mënyrë më efikase, gjë që ka një efekt shumë pozitiv në djegien e tij. Dhe kjo do të thotë fuqi, efikasitet dhe reduktim të emetimeve.

Falë përdorimit të injektimit shumëfazor, është e mundur të arrihet një funksionim vërtet i butë dhe i qetë i motorit në të gjithë diapazonin e shpejtësisë. E cila ka një efekt pozitiv si në vetë udhëtimin ashtu edhe në komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve.

Një nga disavantazhet kryesore të pompës klasike të karburantit me presion të lartë janë valët e veçanta që lindin gjatë funksionimit të motorit. Rënie të tilla të presionit patën një ndikim shumë negativ në jetën e shërbimit të sistemit. Në motorët CRDI, ky problem mungon, gjë që i lejon ata të funksionojnë për periudha shumë më të gjata. Të gjitha këto avantazhe kanë bërë që motorët me naftë CRDI të përdoren jo vetëm në mesin e automobilistëve, i njëjti ose i ngjashëm, i cili përdoret në modelet e reja të lokomotivave dhe në ndërtimin e anijeve.

Probleme të mundshme me CRDI

Megjithatë, makinat me naftë në vendin tonë nuk janë aq të dashura dhe të njohura sa në Perëndim. Ka arsye për këtë, dhe një sistem i tillë gjithashtu ka të metat e veta.

Për shembull, megjithëse Common Rail Direct Injection është më i besueshëm se sistemet konvencionale me pompa injektimi të karburantit, saktësia më e lartë e të gjitha pjesëve dhe elementeve, si dhe prania e shumë komponente elektronike, e bëjnë atë jo aq të besueshëm. Rritja e kompleksitetit të një sistemi pothuajse gjithmonë çon në një ulje të besueshmërisë së tij. Kjo ndihet veçanërisht nga shoferët vendas. Pas te gjithave parametri më i rëndësishëm Për funksionimin afatgjatë dhe të qëndrueshëm të një motori CRDI, cilësia e karburantit është e rëndësishme. Dhe në pikat e karburantit vendas kjo shpesh paraqet probleme serioze. Kështu, thjesht dhe në mënyrë të padukshme, karburanti i keq dizel vret edhe motorët më të besueshëm dhe me cilësi të lartë.

Kostoja e lartë e riparimit ose zëvendësimit të elementeve të motorit CRDI është një fakt i njohur edhe për pronarët e makinave të tilla. Kostoja e riparimit të motorëve modernë me naftë është urdhra me përmasa më të larta se kostoja e së njëjtës punë për motorët që punojnë me benzinë. Përveç kësaj, për të kryer riparime në motorë të tillë, keni nevojë për pajisje speciale dhe profesionistë të kualifikuar. Dhe nëse nuk duket se ka shumë probleme me të parën, atëherë një specialist me përvojë i riparimit të motorëve me naftë, veçanërisht në provinca, është një thesar i vërtetë.

Dhe sigurisht, veçoritë klimatike, dhe më konkretisht temperaturat e ulëta në dimër, ato gjithashtu mund të krijojnë ndërhyrje serioze në funksionimin normal të një motori me karburant të rëndë, pavarësisht nga sistemi i këtij motori. Dhe ne duhet të instalojmë ngrohje me karburant, soba autonome dhe pajisje të tjera të krijuara për të reduktuar ndikimin negativ të ngricave në karburantin dizel. Për këtë qëllim përdoren edhe antixhel të ndryshëm dhe aditivë të tjerë.

Në përgjithësi, përzgjedhja e saktë Mjetet ndihmëse ju lejojnë të eliminoni shumicën e situatave në mot të ftohtë makinë me naftë refuzon të fillojë. Por me motorët me benzinë probleme të tilla nuk lindin fare. Kështu që njerëzit përpiqen të mos përfshihen pa nevojë me motorët me naftë. Megjithatë, çdo vit ka gjithnjë e më shumë të tillë në rrugët dhe rrugët tona. Ka specialistë që janë të aftë për riparime me cilësi të lartë të CRDI dhe llojeve të tjera të motorëve me naftë, cilësia e karburantit dizel po përmirësohet dhe përvoja në funksionimin e sistemeve të tilla po shfaqet dhe po zgjerohet. E gjithë kjo kontribuon në rritjen e numrit të automjeteve që punojnë me karburant të rëndë.

Si rezultat, mund të themi se Common Rail Direct Injection sot është opsioni më i mirë sistemet për një motor nafte dhe nëse e trajtoni me kujdes, një motor i tillë do të demonstrojë plotësisht të gjitha avantazhet dhe cilësitë e tij pozitive. Ndërkohë, motorë të tillë kanë një sërë disavantazhesh që të bëjnë të mendosh mirë përpara se të blesh një makinë të pajisur me motor CRDI.

Sistemi i automobilave i caktuar CRDI, i quajtur gjithashtu Common Rail, ka disa avantazhe dhe disa disavantazhe. Sot ajo është instaluar në një nivel të mjaftueshëm gamë të gjerë motorët e makinave, karakterizohet nga disa dallime karakteristike në modifikimet e tij.

Sistemi, i caktuar CRDI, u zhvillua si sistemi kryesor për fuqizimin e motorit, por edhe tani shumë pronarë të makinave ende e konsiderojnë atë diçka shumë ekzotike, dhe për këtë arsye jo të besueshme. Në fakt, situata është disi e ndryshme, dhe CRDI përdoret në një numër të madh të modele të ndryshme auto.

Në makinat Daimler, ky sistem karakterizohet nga përcaktimi CDI, CRD në makinat Fiat, ky shkurtim do të jetë JTD, TTiD, Ecotec CDTi; Volkswagen Group – TDI .

Përveç industrisë së automobilave, njësitë e fuqisë, në të cilat përdoret kjo zgjidhje, përdoren në mënyrë shumë aktive në proceset e ndërtimit të anijeve dhe në lokomotivat hekurudhore.

Kur përkthehet nga anglishtja, "hekurudha e zakonshme" mund të përkthehet si "hekurudhë e përbashkët" ose "autostradë e zakonshme".

Në përputhje me emrin, parimi i funksionimit të një sistemi të tillë bazohet në procesin e furnizimit me karburant tek injektorët, duke përdorur një akumulator të përbashkët në të cilin krijohet një presion mjaft i dendur i karburantit para injektimit të tij. Kjo do të thotë, një rampë e zakonshme (e njohur gjithashtu si një hekurudhë e përbashkët) u zhvillua posaçërisht për pompimin e presionit të lartë të karburantit. Krijimi i presionit të lartë gjatë furnizimit me karburant dhe mirëmbajtja e tij në të gjithë sistemin e karburantit ndodh pavarësisht nga shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës në njësi ose sasia aktuale e karburantit të punës që injektohet.

Ky është ndryshimi kryesor nga një sistem standard i tipit naftë me një pompë injektimi karburanti dhe një makinë të tipit kamerë, e cila karakterizohet nga presioni i ulët gjatë furnizimit me karburant. Procesi i injektimit kryhet nga injektorë nën kontrollin e njësisë së kontrolluesit EDC, duke përdorur solenoidë të veçantë magnetikë që janë ndërtuar direkt në injektorë. Aktivizimi i tyre ndodh nga njësia e kontrollit.

Kjo do të thotë, që nga rrotullimet fillestare të boshtit me gunga në motor, karburanti pompohet në sistemin e hekurudhave të përbashkëta, ku është nën presion mjaft të lartë. Tani e tutje është gjithmonë gati për injeksion. Karakteristikat e funksionimit të mëvonshëm të sistemit të injektorit dhe i gjithë mekanizmit në tërësi varen gjithashtu nga veprimet e drejtuesit, i cili llogaritet dhe zbatohet duke përdorur një njësi kontrolli elektronik.

Proceset e pompimit dhe mbajtjes së presionit, si dhe vetë injektimi, janë plotësisht të ndara injektimi mund të kryhet ose dyfazor ose shumëfazor (deri në 9 faza), në varësi të natyrës së mënyrës së funksionimit të automjetit; momenti, ngarkesa ose shpejtësia.

Përparësitë e përdorimit të sistemeve Common Rail fare makina moderne mund të përmendim, para së gjithash, aftësinë për të përmbushur kërkesat strikte për efikasitetin e motorit dhe mirëdashjen mjedisore, të cilat po rriten vazhdimisht çdo vit.

Përveç reduktimit të emetimeve, sistemi gjithashtu ndihmon në arritjen e kursimeve të konsiderueshme përmes atomizimit më të imët të karburantit. Kjo ju lejon të zvogëloni njëkohësisht sasinë e emetimeve të dëmshme dhe nivelet e zhurmës, si dhe të rrisni ekonominë dhe fuqinë e motorit për shkak të djegies më efikase, pothuajse të plotë të karburantit. Duke përdorur presion të lartë dhe konstant gjatë procesit të injektimit, është gjithashtu e mundur të arrihet dozimi i saktë, pa asnjë valë presioni.

Sistemi CRDi, për shkak të qëndrueshmërisë së tij në mbajtjen e një presioni të lartë konstant në linjën e furnizimit me karburant, eliminon rritjet e presionit "valë" që më parë çuan në shkatërrimin e linjave të karburantit. Falë kësaj, presioni tani mund të rritet ndjeshëm (deri në 2000 bar), dhe në të njëjtën kohë e gjithë puna që ndodh brenda grykës nuk do të ketë një efekt shkatërrues.

Ndër disavantazhet e caktuara të sistemit CRDi, mund të vërehen kërkesa paksa të rritura për pastërtinë dhe cilësinë e karburantit dizel. Për shkak të saktësisë së lartë të elementeve të sistemit, si dhe presionit të lartë të vazhdueshëm, edhe grimcat e huaja më të vogla mund të dëmtojnë komponentët e sistemit.

CRDi (Common Rail Direct Injection), i njohur edhe për entuziastët e makinave si Common Railështë një sistem modern i karburantit të baterive që përdoret në motorët me naftë. Funksionimi i sistemit bazohet në furnizimin me karburant nga një bateri e zakonshme tek injektorët. Ajo u zhvillua nga Bosch.

Disa entuziastë të makinave gabimisht besojnë se ky sistem është i rrallë dhe madje ekzotik. Sidoqoftë, një sistem i tillë energjetik përdoret gjerësisht nga shumë prodhues të njohur, por në shumicën e rasteve quhet ndryshe:

• Volkswagen: TDI; Fiat: CDTi, DdiS, TtiD ose JTD;
• Daimler: CRD, CDI;
• Hyundai dhe Kia: CRDi;
• General Motors: CDTi, VCDi.

Motorët CRDi përdoren gjithashtu mjaft aktivisht në ndërtimin e anijeve dhe në lokomotivat hekurudhore. Kuptimi i termit CRDi mund të përkthehet si injeksion direkt i karburantit të përbashkët hekurudhor.

Sistemi CRDi përbëhet nga:

• pompë karburanti me presion të lartë
• valvula matëse e karburantit
• rregullatori i presionit të karburantit ose valvula e kontrollit
• shina karburanti dhe injektorë.

Të gjithë elementët janë të lidhur me linja karburanti.

Në sistemin CRDi, pompa pompon karburantin nën një presion mjaft të lartë, i cili mund të arrijë deri në 300 MPa, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, në përgjithësi. linjë karburanti me një vëllim të konsiderueshëm, domethënë në bateri. Në këtë rast, përdoret injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit.

Sistemi CRDi përdoret në motorët me naftë, por dizajni i tij ka shumë ngjashmëri me motorët me benzinë. Dallimi kryesor është parimi i ndezjes së karburantit. Veçori kryesore Sistemet CRDi mund të quhen të pavarura nga proceset e injektimit nga këndi i boshtit të gungës, gjë që më pas bën të mundur arritjen e presionit të lartë të injektimit në mënyrat e pjesshme.

Kontrolli i injektimit ka bërë të mundur uljen e ndjeshme të toksicitetit gazrat e shkarkimit dhe zvogëloni zhurmën e motorit me naftë. Skema CRDi përputhet plotësisht me standardet mjedisore Euro 5.

CRDi ose Common Rail është një sistem energjie motori që shumë shoferë gabimisht e konsiderojnë ekzotik dhe më pak të zakonshëm. Shumë njerëz e përdorin këtë sistem energjetik në makinat e tyre. prodhuesit e famshëm, vetëm se quhet ndryshe:

• Volkswagen: TDI;
• Fiat: CDTi, TtiD, DdiS, JTD;
• Daimler: CRD, CDI;
• Hyundai dhe Kia: CRDi;
• General Motors: CDTi, VCDi

Motorët CRDi përdoren gjithashtu gjerësisht në lokomotivat hekurudhore dhe në ndërtimin e anijeve.

CRDi (Injeksion i drejtpërdrejtë i hekurudhës së përbashkët) mund të përkthehet (deshifrohet) si injeksion direkt i karburantit përgjatë një hekurudhe të përbashkët.

Thelbi i këtij sistemi është teknologjia e furnizimit me karburant nga një akumulator i zakonshëm me presion të lartë ( hekurudhë karburanti) tek injektorët. Presioni në sistemin e karburantit nuk varet nga sasia e karburantit të injektuar dhe shpejtësia e boshtit të gungës. Komanda e injektimit për injektorët lëshohet nga kontrolluesi i njësisë EDC. Kjo procedurë kryhet falë solenoideve magnetike të instaluara në injektorë.

Parimi i funksionimit:

• Karburanti i gatshëm për injektim është në rampë nën presion të lartë.
• Ajo pompohet në rampë nga një pompë e veçantë menjëherë pas lëshimit të rrotullimeve të para.
• Pastaj karburanti fillon të rrjedhë përmes linjës së karburantit në injektorë nën presion të përgjithshëm.
• Ky është një nga ndryshimet kryesore midis sistemit CRDi dhe motorëve me një pompë klasike të injektimit - gjilpëra e injektorit ngrihet nga solenoidi, dhe jo presioni i karburantit.
• Furnizimi ciklik i karburantit (sasia) vendoset nga vetë shoferi, dhe presioni i injektimit dhe këndi i avancimit vendosen nga një program i ngulitur në ECU (njësia e kontrollit).

Procesi i injektimit të karburantit dhe gjenerimi i presionit në sistemin CRDi janë të ndara. Kjo bën të mundur krijimin e injektimit dyfazor dhe shumëfazor. Përveç kësaj, ky fakt lejon përdorimin e disa fazave të injektimit në një goditje pune. Në versionet fillestare të sistemit, u përdor injeksion i dyfishtë. CRDi moderne përdor deri në nëntë faza.

Përparësitë kryesore të sistemit Common Rail në krahasim me motorët me naftë konvencionale:

1. Vendosja e kërkesave strikte për motorët për sa i përket mirëdashjes dhe efikasitetit mjedisor. Këto kërkesa po bëhen më të rrepta çdo vit. Motorët me naftë me sistemet e vjetruara të injektimit nuk janë në gjendje të plotësojnë kërkesat e mbrojtjes mjedisi nga emetimet e dëmshme.
2. Për shkak të rritjes së presionit të karburantit, sistemi CRDi siguron kursime të konsiderueshme të karburantit. Sa më i lartë të jetë presioni i karburantit në dhomën e djegies, aq më i imët do të jetë spërkatja e tij. Falë kësaj, djegia më e plotë dhe efikase e përzierjes ndodh në sfondin e emetimeve më të ulëta të substancave të dëmshme dhe fuqisë së shtuar.
3. Përveç kësaj, presioni i lartë i vazhdueshëm në linjë siguron dozimin e saktë të karburantit gjatë gjithë kohëzgjatjes së injektimit. Me një pompë klasike të injektimit, është thjesht e pamundur të krijohet presion i shtuar në sistemin e karburantit.
4. Kur ndodhin ndryshime në konsumin e karburantit në kanalet nga pompa e injektimit tek injektorët, shfaqen të ashtuquajturat "valë" presioni, të cilat "pulsojnë" përgjatë linjës së karburantit. Ky "presion hidraulik i valës" shkatërron sistemi i karburantit. Për këtë arsye, nuk ka pompa injektimi të karburantit në të cilat presioni në injektorë është më shumë se 300 bar. Nga ana tjetër, sistemi Common Rail gjeneron presion deri në 2000 bar. Në këtë rast, nuk ndodhin dridhje të rëndësishme shkatërruese, dhe e gjithë puna kryhet brenda grykës.