shqetësim gjerman BMW u bë i pari i madh kompani automobilistike, i cili vendosi të fillonte montimin e makinave në Rusi. Ndërmarrja Avtotor ndodhet në Kaliningrad, dhe sot kjo kompani furnizon numrin më të madh të BMW-ve të furnizuara tregu rus. Në të njëjtën kohë, shumë njerëz kanë dyshime: a ia vlen të blini një makinë të montuar në Rusi, sa cilësi më e mirë do të jetë BMW? asambleja gjermane? Opinionet në forume mund të gjenden drejtpërsëdrejti të kundërta, pavarësisht nga fakti se është e vështirë të sigurohet prova objektive për të dyja pikëpamjet.

Çfarë i tërheq blerësit rusë drejt makinave vërtet gjermane?

Një nga avantazhet kryesore është e vërtetë Makinë gjermane- cilësia e motorit. Qëndrueshmëria e të gjithë strukturës në fund të fundit varet nga besueshmëria e motorit, dhe ishte teknologjia gjermane që ishte përpara shumë prodhuesve në mbarë botën në këtë parametër. Dhe është besueshmëria që, në fund të fundit, është ajo që i mungon industrisë ruse të automobilave. BMW tashmë është bërë një simbol i prakticitetit, cilësisë dhe komoditetit në të gjithë botën.

Karakteristikat dalluese të kësaj makine: kontrollueshmëri e shkëlqyer falë punës së koordinuar të kompleksit sistemet elektronike, frena efikase, një brendshme e rehatshme në të cilën një shofer i çdo madhësie do të ndihet rehat. Para të gjithëve cilësitë pozitive BMW-të janë të përqendruara veçanërisht në drejtimin e qytetit, kështu që ato nuk janë të dizajnuara për kushte të vështira rrugore. Pasi kompania filloi montimin e makinave në uzinën e Kaliningradit, shpërtheu një debat i nxehtë midis tifozëve të kësaj marke në lidhje me cilësinë e makinave.

Karakteristikat e BMW-ve të mbledhura në Rusi

Si të dallojmë BMW gjermane kuvende nga Kaliningrad? Asambleja ruse është e pajisur me një numër dallimesh të projektimit. Meqenëse produktet e Avtotor synojnë kryesisht blerësit rusë, një "paketë ruse" e veçantë ishte menduar t'i përshtatte ato me kushte jo standarde lokale. Kryesor veçoritë BMW "ruse":

• Hapësira nga toka e rritur me 22 mm bëri të mundur arritjen jashte rruge. Duke marrë parasysh situatën në rrugët ruse, një shtesë e tillë vështirë se mund të quhet e panevojshme.
• Amortizues më të ngurtë dhe stabilizues të përforcuar (si përpara ashtu edhe pas). Kjo do të lejojë që makineria të qëndrojë në funksion më gjatë.
• Elektronika ju lejon të filloni makinën edhe në kushte mjaft të rënda ngrica.
• Shumë entuziastë të makinave vërejnë se montimi rus është më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës, gjë që është e rëndësishme, duke pasur parasysh cilësinë e karburantit në shumicën e stacioneve të karburantit.

Kështu, BMW tradicionale është bërë më e qëndrueshme, e krijuar për të kapërcyer vështirësitë dhe për të udhëtuar në ato rrugë për të cilat makina nuk ishte menduar fillimisht. Ju mund të kontrolloni vendndodhjen e saktë ku është montuar makina duke përdorur kodin VIN. Kjo është një shenjë që vendoset në motor, dhe që duhet të pasqyrojë vendin e origjinës. Makinat ruse janë të shënuara me shkronjën "X". Mund të bëni pazar me dikë që njihni, i cili e di se ku të kërkojë VIN-in.

Çfarë të zgjidhni: montim gjerman ose rus

Deri më tani, komponentët pothuajse tërësisht të importuar përdoren për të prodhuar BMW në fabrikën në Kaliningrad. Kjo do të thotë, është e vështirë të flitet për mospërputhje në cilësinë e makinerive, pasi në fund ato i nënshtrohen të njëjtit kontroll të cilësisë. Në të njëjtën kohë, shumë vërejnë se kur drejtoni një automjet të prodhimit rus, zhurma dëgjohet më shumë, dhe makina përfundimisht rezulton të jetë më pak e qëndrueshme. Sidoqoftë, këto mangësi mund t'i atribuohen si cilësisë së shërbimit ashtu edhe pajtueshmërisë me rregullat e funksionimit të makinës.

Makinat e montuara në Kaliningrad përfundimisht i nënshtrohen kontrollit të trefishtë të cilësisë: fillimisht pjesët kontrollohen nga kompania prodhuese, më pas kontrollohen kur mbërrijnë në fabrikë dhe, në fund, i nënshtrohen një kontrolli përfundimtar pas montimit. Mundësia e martesës në këtë rast zvogëlohet në minimum, kështu që BMW-të "ruse" nuk janë shumë inferiore ndaj atyre gjermane. Asambleja ruse ka qenë në treg për 13 vjet.

Një faktor i rëndësishëm që përcakton blerjen e një asambleje ruse është kostoja e tij. Pyetja bëhet shpesh në forume: a është e mundur të blini BMW e re Montimi gjerman në një tregtar? I ri makina gjermane janë ende të furnizuara në tregun rus, por kostoja e tyre është shumë e lartë. Për shembull, BMW 520i i serisë së përditësuar është në dispozicion nga shitësit zyrtarë që nga shtatori i vitit të kaluar me një çmim prej 1.825 milion rubla. Makinat e montuara në Rusi nuk i nënshtrohen detyrimeve doganore, kështu që shënimet mbi çmimet janë dukshëm më të ulëta.

Makine gjermane e perdorur ose e re vendase

Çfarë është më mirë për të blerë: një makinë e përdorur nga Gjermania apo një e re vendase? Për sa i përket çmimit, makinat e prodhuara në Rusi janë pothuajse të barabarta me modelet me kilometrazh të ulët që transportohen përtej kufirit. Është e vështirë të thuhet se çfarë saktësisht do të jetë më mirë për shoferin rus:

1. BMW te perdorura me kilometrazh te ulet, me funksionimin e duhur ata nuk janë shumë inferiorë ndaj të rinjve. Gjermanët kanë qenë gjithmonë një popull kursimtar dhe makinat e përdorura vijnë nga jashtë shumë shpejt në gjendje të mirë, duke u bërë një pazar.
2. Në të njëjtën kohë, makina e re nuk mund të krahasohet me asgjë. Është gjithmonë më e këndshme të jesh pas timonit të një makine që askush nuk e ka pasur ndonjëherë më parë. Blerja e makinave të reja mund të përfshihet në programet e huadhënies preferenciale që synojnë mbështetjen e prodhuesit. Kjo do t'ju ndihmojë të kurseni para shtesë.
3. Makinë e re ka kartën e garancisë, i cili do t'ju lejojë të korrigjoni çdo defekt në fabrikë, nëse ka. Shumë pronarë flasin pozitivisht për montimin rus: makinat janë me cilësi mjaft të lartë, në asnjë mënyrë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë, dhe cilësia e tyre e ndërtimit nuk është më e keqe.

Paragjykimi i cilësisë makina ruse Sigurisht, ka arsye serioze. Megjithatë, kohët po ndryshojnë dhe ne mund ta presim këtë Asambleja ruse së shpejti do të jetë në një nivel mjaft të mirë, duke zhvendosur gradualisht përfaqësuesit perëndimorë të industrisë së automobilave. Deri më tani, zgjedhja mbetet vetëm me mendimin dhe shijen e blerësit.

➖ Dynamics (versioni 2.0d me 150 kf)
➖ Izolimi i zhurmës

pro

➕ Kontrollueshmëria
➕ Pajisje të pasura
➕ Sallon komod

Përparësitë dhe disavantazhet e BMW X1 2018-2019 në një organ të ri u identifikuan në bazë të rishikimeve nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të detajuara të BMW X1 (F48) me transmision automatik, me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat xDrive mund të gjenden në tregimet e mëposhtme.

Vlerësimet e pronarëve

Më pëlqeu pamja e makinës... kaq! Kishte një defekt në prodhim që lidhej me turbinën, kështu që nuk pata kohë ta drejtoja kur kuptova se nuk do të përshpejtohej...

Për të njëjtat para do të kisha pasur një Toyota Rav4 me specifika të mira, por nuk kishte çelës automatik (duhej të shikoja në çantën time gjatë gjithë kohës), dhe gjithashtu duhej të hapja/mbyllja bagazhin me dorë. Kabina mban erë karburanti dizel. Nuk është e qartë, a kam blerë një KAMAZ?!

Shumë zhgënjyese. Pas Toyota Rav 4 tim të mëparshëm, BMW X1 i ri duket si një "makinë jo shtëpiake"!

Veronica, rishikimi i BMW X1 2.0d (150 kf) me transmetim automatik, 2016.

Rishikimi i videos

Ju mund të habiteni, por unë kalova në BMW e re X1 me BMW X3 të gjeneratës së mëparshme. Pavarësisht përmasave kompakte, brendësia e BMW X1 është më e gjerë se ajo e X3. E gjitha kjo falë platformës së lëvizjes së rrotave të përparme. Nuk e kuptoj pse BMW iu fiksua konceptit të lëvizjes së rrotave të pasme për kaq gjatë. Trajtimi i makinës së re është bërë gjithashtu më i mirë. Tani ajo nuk i pastron rrënojat si BMW X3 ime e vjetër. Cilësia e udhëtimit është përmirësuar gjithashtu.

Brendësia është përgjithësisht e rehatshme dhe e gjerë, bagazhi është i gjerë. Vendi i shoferit më dukej pak i ashpër, por shpejt u mësova me të. Pozicioni i uljes është i lartë, dukshmëria është e mirë, vetëm pasqyrat anësore pak e vogël. Por instrumentet më pëlqyen më pak sesa në BMW X3 të vjetër. Këtu shfaqen disa nga informacionet pult, për më tepër dixhitalizimi i shpejtësimatësit është i vogël dhe një pjesë e tij është në ekranin qendror sistem multimedial.

Pajisjet konfigurimin bazë Unë u befasova këndshëm, pasi më parë BMW ofronte makina krejtësisht të zbrazëta në bazën e të dhënave. Ka kontroll klimatik me dy zona, një kapak elektrik të bagazhit, sensorë parkimi përpara dhe pas, sediljet e përparme me ngrohje dhe grykë larës me ngrohje elektrike.

Por gjithçka mund t'i falet BMW X1, për madhështinë e saj cilësia e udhëtimit. Dinamika është shumë e mirë, makina fjalë për fjalë ngrihet, parakalimi është i lehtë dhe i relaksuar. Transmision automatik punon pa probleme. Në të njëjtën kohë, makina është ekonomike, edhe me ngarje aktive (është e vështirë të ngasësh ndryshe) konsumi mesatar nuk kalon 10-11 litra për 100 km.

Trajtimi është standard. Pezullimi parashikon ekuilibër optimal mes intensitetit të energjisë dhe rehatisë. Pastrimi nga toka mjaftueshëm për rrugët tona me lëvizje me të gjitha rrotat është një ndihmë e madhe në parkingjet me borë. Ju mund të gjeni vetëm fajin me faktin se izolimi i zërit harqet e rrotave jo shumë e mirë shpejtësi e lartë Ju mund të dëgjoni gomat duke bërë zhurmë.

Rishikimi i të resë BMW X 1 2.0 (192 kf) AT AWD 2015

Pra, konkretisht X im u mblodh në Kaliningrad në fund të nëntorit 2016. Meqë ra fjala, isha shumë i shqetësuar për zonën lokale. Në fund të fundit, si çdo rus, edhe unë kam një pasion për bavarezët e racës së pastër, por do të them: frika ime ishte e kotë.

Gomat Runflat në rrota 18 inç. Dhe këtu është gjëja më e bezdisshme kjo makinë: zhurma e gomës në asfalt! Kjo nuk është teka ime apo vetëkënaqja: gjatë gjithë udhëtimit mund të dëgjosh gomat duke bërë zhurmë! Në prani të një zhurme mjaft të mirë, nuk i dëgjon tingujt e rrugës, por prapëseprapë, dreqin, dëgjon gomat! Çdo përplasje apo pabarazi, çdo çarje në asfalt, çdo guralec - kjo nuk ka ndodhur kurrë në asnjë nga makinat e mia! Kjo vlen të theksohet sepse nuk po e ekzagjeroj, por përkundrazi e minimizoj problemin.

Në rastin tim, sediljet janë sportive, me mbështetje të mirë anësore, por pa mbështetje lumbare, gjë që është problematike për mua personalisht, sepse në udhëtime të gjata akoma më dhemb shpina.

Fenerët: LED, rrotullues, shkëlqejnë në mënyrë të përkryer në errësirë ​​(më mirë, për mendimin tim, vetëm në një Mercedes). Pa rondele! Kjo ishte një surprizë! Prita një kohë të gjatë që fenerët të laheshin, por nuk lanë) Për të qenë të drejtë, vlen të përmendet se ata nuk ndoten veçanërisht, ndoshta për shkak të aerodinamikës së mirë, ose ndoshta sepse nuk nxehen.

Kutia: 8-shpejtësi, lozonjare, pa ankesa. Vërtetë, X u dridh disa herë gjatë fillimit, por mirëmbajtja zero raportoi se nuk kishte probleme. Unë besoj, por do të jem vigjilent)

Dinamika: dhimbje! I mungojnë 150 kuaj! Dhe nëse në modalitetin sportiv gjithçka shkon mirë, atëherë në rehati kam frikë të kapërcej! Duket se shtypni pedalin, por ai nuk lëviz. Epo, më saktë, ajo drejton, por aspak siç prisni.

Rishikimi i transmisionit automatik BMW X1 2.0d (150 kf) 2016

Përshtypjet janë kryesisht pozitive. Makina është ekonomike, sportive, e rehatshme dhe e gjithanshme për përmasat e saj. Ka një grup të mjaftueshëm opsionesh në bazën e të dhënave, një raport të mirë çmim-cilësi.

Disavantazhi kryesor është izolimi i dobët i zhurmës nga rrotat. Nëse udhëtoni vetëm me njerëzit tuaj dhe mësoheni me të, mund të pajtoheni me të. Por sapo ulni një të huaj pranë jush, bëhet e papërshtatshme për një makinë në dukje të mirë.

Gomat Runflat janë standarde. Për shkak të tyre, zhurma shtesë, ndjeshmëria e shtuar ndaj gërvishtjeve, rritja e ngurtësisë, pamundësia për të shitur goma praktikisht të reja me një çmim të mirë...

Ekziston edhe një zhurmë e transmetimit kur makina nuk ngrohet. NË koha e verës kalon brenda pak minutash pas fillimit. Deri në -10 gradë zhurma zhduket gjatë vozitjes. Nëse -25 e poshtë, atëherë nuk kam pasur vrapime të gjata për të pritur që gumëzhitja të zhduket.

Evgeniy, rishikim i BMW X1 (F48) 2.0 (192 kf) xDrive 2016

Zgjedhja ime është e bardhë, 2.0d xDrive (me të gjitha rrotat plus naftë), 190 kf. dhe 400 Nm. Tërheqja dhe "mares" janë të mjaftueshme. Konsumi, megjithatë, është pak i lartë: 10-11 litra në qytet. Nëse ndizni sistemin start-stop, mund të kurseni një ose dy litra, por unë shpesh e fikim sepse është i bezdisshëm. Së pari, ngadalësohet në bllokimet e trafikut. Së dyti, drejtuesi i energjisë është fikur së bashku me motorin, i cili është gjithashtu i papërshtatshëm. Për të kursyer para, ekziston edhe një modalitet Eco-pro, por me të makina pushon së qeni BMW. Jo i interesuar.

Salloni është i rehatshëm. Për madhësinë e X1 ka mjaft hapësirë. Tapiceria është prej pëlhure/lëkure, e cila është e mirë në vapë, pasi nuk ka ajrim të sediljeve. Është në rregull për dy persona në shpinë. Nëse "pykë" pasagjerin e tretë në mes, ai do të ecë me çizmet e tij përgjatë parvazit të panelit me grila të kontrollit të klimës. Unë tashmë hezitova t'i pastroj këto gjurmë...

Trungu nuk është i madh, por është i organizuar me kompetencë. Ka një kat të dyfishtë, aty mund të fshehësh shumë gjëra gjëra të vogla të dobishme. Sediljet e pasme paloset dhe rrëshqet përpara dhe mbrapa. Mbështetja e shpinës së sediljes së pasagjerit të përparmë paloset gjithashtu. Sipas vëzhgimeve të mia, gjatësitë deri në 2.5 metra përshtaten lehtësisht (kohët e fundit kam mbajtur një grumbull dërrase fundesh për shtëpinë, pa problem). Dera e pestë hapet nëse lëvizni këmbën nën parakolp.

Pajisjet në Boomer tim janë një nga më të shtrenjtat. Kjo është makina ime e parë me parkim automatik... Është një tipar i lezetshëm, por nuk kam durim të pres që të parkohet vetë. Shumë lëvizje të panevojshme mbrapa dhe mbrapa... E bëj tre herë më shpejt.

Pavel, rishikim i BMW X1 2.0 me naftë (190 kf) me të gjitha rrotat 2016

Makinat BMW përfaqësojnë cilësinë gjermane dhe nivelin maksimal të rehatisë. Çdo fans dhe pronar i çdo modeli të markës e di këtë. Sidomos kur bëhet fjalë për Crossover BMW X1. Ky model makine praktikisht nuk ka të meta, përveç se çmimi është i lartë. Sot, gjenerata e dytë e "gjermanit" është në dispozicion të blerësve rusë. Shumë pronarë po pyesin se ku është montuar BMW X1 në 2017 tregun e brendshëm? Në fakt, ky model makine prodhohet në gjashtë vende të botës. Ndërmarrja kryesore dhe më e fuqishme ndodhet në Gjermani në qytetin e Leipzig. Për më tepër, crossover është lançuar në:

• Kinë
• Indi
• Meksika
• Tajlandë
• Rusia.

Mund të jetë befasi për dikë që BMW X1 është prodhuar gjithashtu në Federatën Ruse. Makina është montuar në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Nga rruga, këtu prodhohen edhe modele të tjera. Marka gjermane: BMW Seria 3, Seria 5, X3 dhe X5. Ju nuk mund të kaloni vetëm këtë crossover gjerman. Makina është bërë e ngjashme me modelin e mëparshëm. Të dyja makinat janë shumë të ngjashme me njëra-tjetrën, dhe disa fansa i quajnë konkurrentë. Ky brez, si ai i mëparshmi, ka trajtim i shkëlqyer. Makina përshtatet në mënyrë të përkryer në kthesat dhe sillet me qetësi në rrugë. Dhe nëse paraardhësi i tij kishte disa mangësi dhe defekte, gjenerata e dytë BMW X1 është e lirë nga të gjitha këto mangësi.

Karakteristikat e BMW X1

Ky "gjerman" është ndërtuar në një platformë tjetër - UKL. Crossover me të gjitha rrotatçoi në faktin se disa tregues të makinës u bënë më pak. Dimensionet e BMW X1 të re tani janë: 4439 mm × 1821 mm × 1598 mm. Baza e rrotave Makina gjithashtu ka ndryshuar - 2670 milimetra. Aty ku prodhohet BMW X1, ata e dinë se si këta tregues ndikojnë në zgjedhjen e blerësve. Megjithëse makina u bë pak më e vogël, kjo nuk ndikoi në asnjë mënyrë në besueshmërinë dhe cilësinë e saj. Hapësira nga toka e kryqëzimit të ri gjerman është 183 milimetra. NË formacionin makinë, kjo njësi e modernizuar përshtatet në mënyrë të përkryer. Prodhuesi instaloi një grilë të madhe radiatori, një parakolp të fortë me hyrje të mëdha ajri dhe drita të rrumbullakëta mjegull në makinë.

Blerësit mund të zgjedhin një makinë me rrota 17, 18 ose 19 inç. Optika dimensionale dhe "mbushja" LED i japin kësaj makine maskulinitet dhe sportivitet. Prodhuesi ofron crossover në dhjetë nuanca të ndryshme metalike. Makina është bërë më e vogël në madhësi, por brenda, përkundrazi, tani është mjaft e rehatshme dhe komode. Vendet e përparme janë bërë më të larta për 36 milimetra, dhe ato të pasme për 64 milimetra. Tani pasagjerët në pjesën e pasme do të kenë më shumë hapësirë ​​për këmbët. Kapaciteti normal i bagazhit është 505 litra, me sediljet e palosura vëllimi është 1550 litra.

Cilësia e materialeve të mbarimit këtu është e shkëlqyeshme. Brendësia duket e shtrenjtë dhe luksoze. Gama e motorëve të crossover-it është shumë e pasur. Gjermanët u ofrojnë blerësve një makinë me dy benzinë ​​dhe tre njësitë me naftë. Kapaciteti i motorit të të gjitha njësive është 2.0 litra, por fuqia ndryshon. Mund te jete:

• Motori 192 kuajfuqi (280 Nm)
• Njësia me 231 kuaj fuqi (350 Nm)
• Naftë 150 kf (330 Nm)
• Naftë 190 kf (400 Nm)
• Naftë me 231 kuaj fuqi (450 Nm).

Gjithashtu, në varësi të konfigurimit dhe termocentrali, crossover konsumon sasi të ndryshme karburanti. Mesatarja është nga 4,5 në 6,5 litra. Aty ku prodhohet BMW X1, ata u përpoqën ta bëjnë makinën ekonomike për sa i përket konsumit të karburantit.

Disavantazhet e një kryqëzimi

Dihet se sado ideale të jetë kjo apo ajo automjeti, do të ketë të mirat dhe të këqijat e veta. Sigurisht, BMW X1 ka më shumë avantazhe sesa disavantazhe, por megjithatë, ka disa gabime. Kostoja e "gjermanit" është mjaft e lartë për një makinë të kësaj klase. Opsioni bazë do t'i kushtojë blerësit 1,990,000 rubla. Pajtohem, jo ​​shumë njerëz mund të përballojnë një makinë të tillë. Por kjo nuk është gjëja më e rëndësishme. Është për t'u habitur që një makinë me këtë çmim nuk ka një rrotë rezervë. Për përdorim në rrugët tona, mungesa e një rrote rezervë është e papranueshme.

Një defekt tjetër është një tunel i madh në këmbët e pasagjerit. Sa herë që dikush ngjitet mbi të, padyshim që do të bëhet pis, pasi nuk ka as një qilim mbi të. Gjithashtu, në kabinë nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të ruajtur gjërat e nevojshme. Nuk do të mund të vendosni as dokumente A4 në ndarjen e dorezës. Duket si një gjë e vogël, por gjithsesi. Kur rruga është e lagur dhe e ndotur, pas një udhëtimi tjetër, i gjithë xhami i pasmë dhe fundi i pasëm kryqëzimi do të jetë i ndotur. Dhe së fundi, pjesa e brendshme prej lëkure.

Kjo mund të mos jetë një pengesë për disa, por mendoj se shumë do të pajtohen me mua se edhe lëkura origjinale e cilësisë më të lartë nuk mund të krahasohet me pëlhurën e këndshme natyrore. Sidomos në verë, nuk është shumë e këndshme të ngjitesh dhe të avullosh edhe në një karrige të bukur lëkure. Nuk ka rëndësi se ku është montuar BMW X1 në 2017, këtu apo në Gjermani, cilësia e makinave është pothuajse identike.

X1 ka ankesa minimale për frenat. Ndoshta vetëm njësia ABS mund të "blejë" kur hapësira në të cilën është instaluar është e bllokuar dhe fillon të dështojë, por nuk priten probleme më serioze. Sensorët jo shumë të lirë të jastëkëve nuk janë problem, thjesht ndërroni jastëkët paraprakisht. Disqet e frenave nuk janë shumë të shtrenjta, dhe jastëkët kushtojnë qindarka. Jeta e shërbimit të disqeve është zakonisht dy ose tre zëvendësime të pllakave, dhe jastëkët zgjasin 20-30 mijë kilometra - një jetë mjaft e arsyeshme sipas standardeve moderne, megjithëse disqet jo origjinale me cilësi të lartë mund të zgjasin pak më shumë, veçanërisht nëse zgjidhni ". jastëkë të butë”. Sistemi i frenave shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë lëngu i frenave, rekomandohet të mos harroni për intervalet e zëvendësimit.

Edhe këtu pezullimi është pa surpriza. Elementet që vishen më shpejt gjatë lëvizjes aktive janë nyjet e topit mbështetja e përparme dhe hidraulike e pjesës së poshtme krahu i kontrollit të përparmë: burimi i tyre është rreth 40-80 mijë kilometra për pjesë origjinale. Për më tepër, montimet hidraulike shpesh diagnostikohen gabimisht edhe nga një qendër e specializuar shërbimi, dhe dridhjet e drejtimit i atribuohen problemeve me gomat ose sistemin e frenave.

Motorët dhe fuqia

2,0 l, 116-245 l. Me.

Ndër "surprizat" e vogla është mungesa e futjeve të stabilizatorit në shitje stabiliteti anësor, nderrimi pritet vetem si montim. Në praktikë, pronarët, natyrisht, instalojnë shirita gome nga E91.

E vetmja nuancë është se shiritat "origjinalë" të gomës janë ngjitur, kështu që kur zëvendësoni ato të reja, rekomandohet gjithashtu t'i ngjitni ato në stabilizues për të ruajtur burimin. Zona ku ndodhen lidhësit bëhet shumë e ndotur, dhe nëse kjo nuk bëhet, jeta e shërbimit të pjesëve do të jetë fyese e shkurtër - rreth 10-20 mijë kilometra.

Gjithçka në pjesën e pasme është mjaft e besueshme, gjëja kryesore është të mos harroni të monitoroni gjendjen e blloqeve të heshtura të nënkornizës në versionet e fuqishme. Përndryshe, të parat që dështojnë, në mënyrë të parashikueshme, janë menteshat e jashtme të krahut mbështetës dhe "lidhjet" diagonale me dy blloqe të heshtura. Me ta mund të mbështeteni në 70-100 mijë burime për rrugë të mira– Elementët e tjerë gjithashtu varen fuqishëm nga stili dhe ngarkesa e drejtimit.

Dhe, meqë ra fjala, në lidhje me gomat: si në shumë makina të tjera bavareze, nuk ka vend për rrokullisje, pasi X1 është i pajisur në mënyrë standarde me goma run-flat. Por profili i tyre është më i lartë se sa më lart makinat e pasagjerëve– e bën gomën dukshëm më të fortë.

Kostoja e përparme / e pasme jastëkët e frenave

Çmimi për origjinal:

5,571 / 3,806 rubla

Shumë njerëz vërejnë se kur kaloni në goma "të rregullta", makina bëhet shumë më e rehatshme, dhe në të njëjtën kohë më pak e kërkuar për gjendjen e pezullimit. Co goma standarde X1 kënaqet jo vetëm me trajtimin e mirë, por edhe me kërkesat e shtuara për gjendjen e amortizatorëve dhe mbështetësve të pezullimit, si dhe gjendjen e të gjitha menteshave, blloqeve të heshtur dhe mbështetësve.

Drejtimi këtu është konvencional, me një raft hidraulik dhe një modul servotronik opsional. Por, për fat të keq, rafti po rrjedh. Problemi është vula e dobët dhe korrozioni i shufrës. Megjithatë, pjesa më e madhe është zotëruar dhe rekomandohet një kontroll i plotë i raftit me blerjen dhe në çdo mirëmbajtje. Pra, nëse lëngu në rezervuarin e drejtimit të energjisë megjithatë zvogëlohet, çmimi i riparimit do të jetë nga 15 mijë rubla.

Transmetim

Surprizat e para serioze i presin blerësit potencialë të X1 pikërisht këtu. Jo, nuk ka probleme me transmetimet manuale, por ingranazhet dhe motorët elektrikë ende vdesin në rastet e transferimit - kjo nuk është një surprizë. Dhe transmetimet automatike këtu kanë qenë të gjithë të njohur për një kohë të gjatë. Me motorët e serisë N52 të lëshimeve të hershme, transmetimet automatike më të zakonshme janë GM 6L45R, me gjashtë shpejtësi. Makinat e lëshimeve të mëvonshme zakonisht kanë një transmetim automatik ZF 6HP19. I njëjti transmetim automatik shpesh gjendet në kombinim me motorët me aspirim natyral të serisë N46B20, nga viti 2011 deri në 2015, por disa makina ishin të pajisura edhe me transmisione automatike GM. Që nga viti 2009, pothuajse të gjitha makinat me naftë dhe makinat me motorë të serisë N20B20 janë pajisur me transmisionin e ri automatik me tetë shpejtësi ZF 8HP45Z.

Transmetimi GM i kësaj serie është shumë i besueshëm, sepse është projektuar për kamionë të mëdhenj dhe trajton çift rrotullues deri në 450 Nm. Mangësitë e projektimit të paraardhësve të tij në formën e 5L40 pothuajse janë zhdukur - pompa e fletës është përmirësuar, materialet dhe forma e rotorit janë ndryshuar, motori i turbinës me gaz është bërë më i besueshëm dhe bllokimi i tij ka jetëgjatësi dukshëm më të gjatë dhe ndotin më pak vajin. Në zëvendësimi në kohë Kutia e lëngjeve zgjat një kohë mjaft të gjatë.

Shpesh riparohet në dimër për shkak të një problemi "fëminor" - shufra e përzgjedhjes së marsheve ngrin. Me shpejtësi mbi 150 mijë, shpesh kërkohen riparime të ndërmjetme me zëvendësimin e solenoideve lineare. Nëse vozitni me vrull, nuk është mekanika që mund të prishet, por elektronika - njësia e kontrollit automatik të transmisionit të montuar me solenoid. Riparimi i motorëve të turbinave me gaz ndodh më shpesh në kilometrazhet 200-250 mijë, por në rastin e një stili drejtimi "sportive", jeta e shërbimit mund të jetë dy herë më pak.

Pjesa mekanike kryesisht vuan për shkak të vajit të ndotur - problemet fillojnë me zhvendosjen e ngadaltë 2-3 dhe marshin e kundërt, atëherë do të ketë goditje kur të gjitha marshet janë të kyçura, të cilat do të kërkojnë riparime të shtrenjta. Në përgjithësi, kjo kuti ingranazhi është një dizajn shumë i suksesshëm, megjithëse për sa i përket karakteristikave të drejtimit ajo mbetet pas transmetimit automatik ZF.

Motorët me gjashtë shpejtësi ZF kanë qenë prej kohësh të njohur për të gjitha shërbimet. Përvoja e parë e futjes së elektronikës në vetë transmetimin automatik me formimin e "mekatronikës" ishte, deri diku, e shkëlqyer. Kalimi në qarqe hidraulike më ekonomike dhe kinematikë e përmirësuar ishte gjithashtu një përparim. Por pronarët kujtuan më shumë dinamikën e shkëlqyer dhe riparimet shumë të shtrenjta dhe të shpeshta të këtyre transmisioneve.

Kilometrat prej 200 mijë kilometrash janë maksimumi, dhe riparimet janë jashtëzakonisht voluminoze dhe të shtrenjta. Në kutitë e serisë që u instaluan në X1, më shpesh prishjet shoqërohen me dështime të "mekatronikës", por në këtë rast nuk ndryshohet plotësisht. Në shumicën e rasteve, çështja kufizohet në pastrimin dhe zëvendësimin e pllakës ndarëse dhe monitorimin e funksionimit të solenoideve të ngarkuar. Problemet me burimet për këtë seri transmetimesh automatike fillojnë pas 150 mijë kilometrash: para së gjithash, duhet të zëvendësohen rreshtat e bllokimit të motorit të turbinës me gaz, dhe nëse vaji nuk është ndryshuar ose ndryshuar rrallë, atëherë të gjitha tufat duhet të zëvendësohen dhe pompa e vajit e riparuar. Për ata që duan të "shtypin shapkat", sa herë që jeta e shërbimit të motorit të turbinës me gaz bie në qindra mijëra, por edhe me shumë udhëtim i qetë veshjet nuk kanë gjasa të zgjasin deri në 200-250 - kutia përdor në mënyrë mjaft aktive mundësinë e bllokimit të pjesshëm edhe gjatë lëvizjes së qetë.

Transmetimi automatik me tetë shpejtësi 8HP45Z është i famshëm për varësinë e burimeve nga stili i drejtimit, si dhe aftësitë e tij të shkëlqyera për diagnostikimin elektronik të gjendjes së tij. Për detaje, mund t'i referoheni materialit në "pesë". Në përgjithësi, jeta e shërbimit ka rënë pak më shumë, por numri i dështimeve serioze të mekatronikës në këtë seri kutish është më i ulët dhe toleron më mirë kushte të vështira dhe mbinxehje. Vërtetë, është gjithashtu më e shtrenjtë për t'u riparuar sesa paraardhësit e tij me gjashtë shpejtësi.

Në fakt, jeta e shërbimit të transmisioneve automatike në BMW-të moderne nuk është befasi, as kostoja e riparimeve. Surprizat fillojnë me kutinë e marsheve të përparme, e cila, pavarësisht ngarkesës së lehtë, shpesh përfundon pa vaj dhe me kushineta të dëmtuara. Megjithatë, ulërima gjatë lëshimit të gazit mund të shkaktohet edhe nga probleme rasti i transferimit. Me serinë e ulët të motorëve ata instaluan një kuti transferimi shumë të dobët të serisë ATC35L, e cila thjesht nuk mund t'i rezistojë "shfrytëzimit" jashtë rrugës. ATC350 më i fortë qëndron dukshëm më mirë - ai gjithashtu instalohet në vend të atij "më të ri" nëse ky i fundit dështon.

po dhe kuti ingranazhi i pasëm në versionet 28iX dhe 25dX ka tendencë të "kanë një shpërthim". Nëse humbisni momentin e shkëputjes së një ose edhe dy blloqeve të heshtura të fiksimit, atëherë mund të përfundoni që t'ju duhet të zëvendësoni asambletë e boshtit të makinës.

Për fat të mirë, nuk ka asgjë tjetër për të thyer këtu. A është e mundur që jeta e shërbimit të çizmeve të përbashkëta CV të përparme të jetë mjaft e shkurtër: rekomandohet ndryshimi i tyre çdo 50 mijë kilometra. Ata, si rregull, fillojnë të "djersin" në verë, dhe në dimër humbja e ngushtësisë mund të humbasë, dhe më pas vetë mentesha do të duhet të ndryshohet.

Motorët

Kostoja e radiatorit N46

Çmimi për origjinal:

20 369 rubla

Shumica e makinerive janë të pajisura motorët atmosferikë seritë N46B20 dhe naftë N47B20. Nga vështirësi të përbashkëta- një rregullim shumë i dendur i radiatorëve, dhe në motorët me mbingarkesë, ftohësi nuk është gjithashtu në formë shumë të mirë - është shumë e vështirë ta shpëlani atë. Por ne do të fillojmë me motorin me naftë, i cili është më i popullarizuar në X1.

Dieselët e serisë N47 janë të mirë në gjithçka - tërheqje, fuqi dhe efikasitet. Gjithçka përveç një shansi të mirë për të prishur pronarin dhe zhurmën karakteristike të kohës, që dëgjohet qartë në kabinë. Motorët e prodhuar para vitit 2011 kanë një jetë sinqerisht të shkurtër të zinxhirit të kohës, i cili ndodhet në anën e volantit. Sigurisht, kostoja e zëvendësimit të tij është jashtëzakonisht e lartë, pasi procedura përfshin heqjen e motorit. Epo, po në lidhje me amortizatorët? konsum i shumëfishtë, me kalimin e kohës tentojnë të futen në cilindra, dhe injektorët piezo kapriçioz plotësojnë pamjen.

Nëse zinxhirët u ndryshuan nën garanci, atëherë mund të mbështeteni në një jetë shërbimi prej rreth 250 mijë kilometra para rindërtimit, por disa nga makinat nuk u përfshinë në fushatën e tërheqjes, dhe pronarët e konsiderojnë zinxhirin e kohës si "të përjetshëm". kështu që shanset për të blerë një kopje problematike mbeten. Në mënyrë tipike, makina të tilla kanë një rrip kohor që prishet në kilometrazhin prej 80 mijë ose më shumë, por kufiri i sipërm luhatet shumë. Mund të kalonin disa makina riparim garancie deri në vitin 2011, me zëvendësim bosht me gunga dhe zinxhirët në një opsion "të ndërmjetëm", ​​por gjithashtu një opsion i pasuksesshëm - në këtë rast ekziston ende mundësia që zinxhirët e kohës të rrëshqasin dhe zinxhiri i pompës së vajit të prishet, por paksa vrapime të gjata se versioni origjinal.

Jeta e shërbimit të injektorëve piezo është e kufizuar në afërsisht 150-200 mijë kilometra, dhe ato mund të shkaktojnë shumë telashe. Në rast të një rrjedhjeje, e cila është tipike për ta, mund të ndodhë ose çekiç uji ose djegia e pistonit. Prandaj, rekomandohet të kontrolloni injektorët për praninë e serive në fushatën e tërheqjes. Në sfondin e këtyre vështirësive, gjëra të vogla si shkëmbyesit aktualë të nxehtësisë, prania e opsioneve pa ngrohës, një EGR "me meta" dhe bllokimi filtri i grimcave- është thjesht e pakuptimtë. Përndryshe, motori është shumë i mirë - nëse është kujdesur dhe vaji është ndërruar në kohë, atëherë është mjaft i aftë të kënaqë pronarin e një makine të tillë.

Por benzina N46 nuk ka gjasa të kënaqet. Shumë besojnë se një motor me dy litra me aspirim natyral është shumë më i thjeshtë se dizelët dhe N20 me turbocharged. Me sa duket kjo është arsyeja pse ka kaq shumë makina me të. Por në praktikë, ky është një grup absurditetesh të varura në një motor me dy litra me aspirim natyral.

Një marrje komplekse pa mbytet, kontroll i temperaturës së lartë dhe një pompë vaji e rregullueshme - e gjithë kjo zvogëlon besueshmërinë dhe rrit koston e shërbimit të një "katër" banale në një vlerë joproporcionale me performancën e saj. Për më tepër, motori është i famshëm për djegien e tij banale të vajit. Dhe le të thonë fansat e markës që kjo është e mirë, pasi vaji rinovohet vazhdimisht, por kjo është pikërisht pasojë e koksimit të grupit të pistonit për shkak të kullimit të pasuksesshëm të vajit nga brazda e unazës së krueses së vajit, forma e tij e pafat, nxehtësia e ulët. zonë dhe e hollë unaza kompresimi. Fotografia plotësohet nga një sensor elektronik i nivelit të vajit, i cili ndonjëherë dështon, duke rezultuar në dërgimin e motorit në grumbullin e plehrave shpejt dhe me lehtësi.

Burimi i zinxhirit të kohës është rreth 150 mijë kilometra, të njëjtën kohë që mekanizmi Valvetronic mund të përballojë duke përdorur vaj standard. Në parim, gjithçka mund të vihet në rregull: zëvendësoni grupin e pistonit me një të modernizuar, ndryshoni rripin e kohës, pastroni dhe rregulloni motorin ... Por shumica e pronarëve të makinave të tilla thjesht shtojnë vaj. Prandaj, rekomandohet për blerje vetëm nëse e keni lexuar me kujdes këtë paragraf dhe të gjitha sa më sipër nuk ju shqetësojnë. Në çdo rast tjetër, është më mirë të merrni "gjashtë" N52B30 të testuar me kohë, më i suksesshmi i serisë së tij. Problemet e tij janë afërsisht të ngjashme me serinë N46, por ato zgjaten në kohë nga dy deri në dy herë e gjysmë. Një alternativë tjetër është benzina N20, absolutisht motor i ri të mbingarkuara. Ndër avantazhet e motorit famëkeq "të aspiruar" janë thjeshtësia dhe mirëmbajtja e tij relative: ekziston gjithashtu dimensionet e riparimit, dhe pjesë këmbimi, dhe metoda për rivendosjen e të gjithë komponentëve. Dhe gjetja e një njësie të kontratës nuk është problem.

BMW X1 E84
Konsumi i karburantit për 100 km

N20B20 në dy variante përforcuese - motori është dukshëm më i ri dhe për sa i përket karakteristikave nuk përputhet me N46-ën e vjetër. Vërtetë, kostoja e rivendosjes së një motori kaq të avancuar - tërësisht alumini, me një gjeometri "dinake" të grupit të pistonit, një pompë vaji të rregullueshme, një sistem ftohjeje, injeksion direkt dhe turbocharging - shumë herë më e gjatë, dhe burimi i grupit të pistonit me një nxitje të lehtë është i barabartë me burimin e kohës së N46. Sidoqoftë, makinat me të janë ende dukshëm më të freskëta, të mirëmbajtura më mirë dhe kanë dukshëm më pak probleme të vogla. Dhe ata ngasin shumë më mirë.

Një nga problemet "të veçanta" është një rrjedhje në pompën elektrike të sistemit të ftohjes: është kryesore dhe e vetmja, çmimi i saj është mjaft i lartë dhe nuk ka zëvendësues të lirë. Rrjedh edhe filxhani i vajit: deri në vitin 2014 ishte plastik dhe ndarja brenda nuk mund të përballonte presionin e vajit. Në këtë drejtim, rekomandohet fuqimisht (nëse kjo nuk është bërë tashmë nën garanci) ta zëvendësoni atë me një numër xhami 11 42 7 548 032 me një shkëmbyes nxehtësie numër 11 42 7 525 333 - këto janë pjesë tërësisht prej alumini.

Jeta e kohës gjatë drejtimit aktiv mund të jetë më pak se 100 mijë kilometra, dhe shenjat e vdekjes së zinxhirit të lëvizjes së pompës së naftës në mesin e atyre që duan të "pjekin" në një motor të ftohtë vërehen edhe me kilometrazhe më të vogla se 70. Fatkeqësisht, motorri u zëvendësua me një më të mirë. seri e re pa pritur për korrigjim. Përveç këtyre problemeve, ka gjithmonë një shans të vogël të gërvishtjes së pistonit dhe elektronika e kontrollit ndihmon rregullisht. Opsionet me fuqi të ndryshme ndryshon grup pistoni, dhe copëtimi redukton ndjeshëm jetëgjatësinë e motorit për shkak të një tendence të shtuar ndaj shpërthimit dhe akordimit me cilësi të dobët. Por një fuqi prej rreth 350 ose më shumë forca është mjaft e arritshme.

Përmbledhje

Siç mund ta shihni, X1 nuk është një makinë e keqe. Shumë e thjeshtë në pamje nga standardet moderne të markës, por megjithatë përshtatet mirë në kamaren që i është caktuar. Është qëllimisht i pakomplikuar në shumë aspekte - dhe kjo është mirë, sepse zvogëlon koston e mirëmbajtjes, dhe sa i përket kënaqësisë së drejtimit, ka mjaftueshëm, sepse shasia është e akorduar mirë.

Opsioni më i mirë nga pikëpamja mekanike ka shumë të ngjarë një makinë me një gjashtë në linjë dhe një automatik GM nën kapuç, por një naftë me një rrip kohor të zëvendësuar, injektorë të freskët dhe pa probleme shtesë do të konkurrojë lehtësisht me të për sa i përket dinamikës. , konsumi i karburantit dhe praktika e përgjithshme do të jenë dukshëm përpara. Me largësi të ulët, mund të rrezikoni dhe të merrni një makinë me një turbocharged motor benzine: është vërtet i mirë, dhe në kombinim me një kambio automatike me tetë shpejtësi tregon mrekulli dinamike dhe ekonomie. Rekomandohet për të gjithë adhuruesit e akordimit serioz.

Zeri YT

Duke kaluar nën kodin E84, ishte e vështirë të identifikoheshe në shikim të parë si kryqëzime kompakte: silueta e shtrirë dhe e zgjatur të kujtonte më shumë një vagon të ngritur. Makina e re e koduar F48 nuk lë vend për mospërputhje. Nuk është ndërtuar në platformën e Serive 3, si paraardhësi i tij - Seria 2 Active Tourer u bë donatori i saj. Si rezultat i shkeljes së të gjitha kanuneve, gjatësia e përgjithshme dhe baza e X1 u zvogëluan ndjeshëm, ndërsa lartësia, përkundrazi, u rrit. Ky është një qortim kaq i papritur. Dhe tani nuk ka asnjë dyshim për përkatësinë klasore të makinës.

Fenerët më elegantë të kujtojnë fenerët e Serisë 1, ndërsa ekrani i radiatorit praktikisht shkatërron parakolp para, duke mos qenë më elementi përbërës i saj. Fenerët janë të ngushtuar dhe nuk kanë qoshe të mprehta. Në përgjithësi, makina duket edhe më solide dhe agresive në pamje, gjë që mund të konsiderohet një plus i caktuar.

Dimensionet e makinës së gjeneratës së re (ndryshimet në krahasim me paraardhësin e saj janë dhënë në kllapa).

Brendësia, komoditeti dhe kapaciteti i ndenjëseve

Të kuptuarit e detajeve të dizajnit të panelit të përparmë të bavarezëve është një detyrë e pafalshme, pasi stili i korporatës i të gjitha modeleve ruhet në mënyrë të përsosur. Ka dallime, sigurisht, por ato janë të vështira për t'u dalluar edhe për një specialist. Megjithatë, vlen të përmenden disa ndryshime në krahasim me gjeneratën E84. Gjërat e para së pari pult Drejtkëndëshi i ekranit u zhduk midis numrit të matësit të shpejtësisë dhe shpejtësisë kompjuter në bord. Monitori i sistemit multimedial - një bazë 6,5 inç ose një opsional 8,8 inç - u ngjit nga kamare e panelit të përparmë dhe u ul në majë të pultit. Telekomandat e muzikës dhe të kontrollit të klimës kanë ndërruar vendet. Meqë ra fjala, të dyja duken shumë më elegante. Forma e kanaleve të ajrit të sistemit të ngrohjes, vendndodhja e butonit të fillimit të motorit, organizimi i hapësirës rreth përzgjedhësit të marsheve dhe një mori gjërash të tjera të vogla janë përditësuar gjithashtu, gjë që ka një efekt të dobishëm në estetikën e dizajnit. sedilja e shoferit, dhe mbi ergonominë e tij.

Zvogëlimi rrënjësor i gjatësisë, përfshirë bazën, nuk ndikoi në asnjë mënyrë në hapësirën e kabinës. Për këmbët e pasagjerëve rreshti i pasëm projektuesit në përgjithësi arritën të gdhendnin 37 mm shtesë. Edhe personazhet me lartësi të konsiderueshme mund të ulen të qetë në divan pa rrezikun e fërkimit të gjunjëve në pjesën e pasme të karriges përpara. Dhe në nivelin e shpatullave, pjesa e brendshme në pjesën e pasme është zgjeruar - pak, natyrisht, por për makina të vogla Fjalë për fjalë çdo milimetër vlen atje.

Bagazhi është bërë dukshëm më i madh: vëllimi minimal është rritur me 85 litra, dhe me sediljet e palosura - me 200 litra. Këtu nuk ka asnjë mrekulli: lartësia e makinës është rritur, dhe gjatësia e kapuçit është zvogëluar, sepse motori tani është i vendosur në mënyrë tërthore.

Dinamika dhe efikasiteti

Pak e shqetëson bazën makinë me rrota të përparme, të cilën makina e mori së bashku me platformën nga Active Tourer. Në të njëjtën kohë, është mirë që moda për motorët me tre cilindra, të cilët tashmë janë vendosur nën kapuçin e Serisë 1, nuk ka arritur ende në "X-First", të paktën jo ende. Nëse makinat e gjeneratës së parë kishin si njësi fillestare një njësi 150 kuaj-fuqi, tani numërimi mbrapsht fillon me 192 kuaj fuqi. Është 8 litra. Me. më i fuqishëm se paraardhësi i tij, dhe çift rrotullimi i tij është 10 Nm më i lartë. Në të njëjtën kohë, motori kursen 0,4 litra në autostradë dhe 1,4 litra në qytet. Motori i ardhshëm- i ri për kryqëzim kompakt. Me 231 kf. dhe 315 Nm kërkon afërsisht të njëjtën sasi karburanti si vëllai i tij më pak i fuqishëm.

Ka ende dy motorë me naftë, por të dy kanë fuqi të rritur - 6 dhe 13 kf. Me. përkatësisht. Të gjitha versionet pa përjashtim janë të pajisura me transmetimet automatike transmetim

Buxheti

Çmimet për gjeneratën E84 filluan nga 1,810,000 rubla, por tani do të duhet të paguani të paktën 1,960,000 për makinën Por duhet të kemi parasysh se versioni bazë tani nuk është versioni 18i, por 20i më i fuqishëm. Përveç kësaj, është shumë më mirë i pajisur: në listë pajisje standarde përfshin sistemet e asistencës për nisjen në kodër, start-stop, elektromekanike frenave parkimi, asistent parkimi, Fenerët LED dhe sensorë parkimi. Nëse krahasoni, të themi, versionet me të gjitha rrotat e 20i në të dy gjeneratat, rezulton se e vjetra kushton 2,006,000 rubla, dhe e reja kushton 2,100,000 rubla. Kjo do të thotë, një rritje e çmimit ende vërehet, megjithëse e parëndësishme. Makina më e lirë me naftë u ofrua për 2,001,000 rubla me një transmetim manual dhe 2,028,000 me një transmetim automatik. Në ditët e sotme, etiketa e çmimit fillon nga 2,200,000 rubla, dhe kjo tashmë është një diferencë prej 10 përqind.

Siguria

EuroNCAP testoi një makinë të gjeneratës së parë të rivendosur në vitin 2012 dhe ajo mori pesë yje. X1 i ri nuk i është nënshtruar ende testeve të sigurisë, por nuk ka gjasa të jetë inferior ndaj paraardhësit të tij. Sistemi i sapo zhvilluar me të gjitha rrotat xDrive ofron efikasitet të jashtëzakonshëm duke shpërndarë në mënyrë fleksibël fuqinë midis pjesës së përparme dhe të pasme rrotat e pasme në varësi të kushteve të drejtimit në çdo mot. Përpara dhe pezullimi i pasëm bërë prej çeliku me forcë të lartë. Sistemi opsional Driving Assistant përfshin monitorimin e shenjave të korsisë dhe funksionet e drejtimit. rreze të lartë, paralajmërime për përplasje dhe frenim automatik në kushte urbane, treguesi i kufirit të shpejtësisë që tregon zonat e ndalimit të parakalimit dhe shumë më tepër.