Shumë prej jush, të dashur lexues (të cilët jeni të interesuar për makina gjermane), ndonjëherë kur zgjedhin, për shembull, Volkswagen ose filialin e tij Skoda, ata hasin në një pyetje të tillë. Çfarë është një motor TSI? Në fund të fundit, këto marka kanë njësi të zakonshme dhe disa me një shkurtim të pakuptueshëm - TSI. Edhe unë i bëra vetes të njëjtën pyetje dhe gjeta këtë informacion...

Të gjithë kanë dëgjuar për ata të zakonshëm (Volkswagen dhe Skoda), si dhe (AUDI), por motorët TSI mbeten një mister për konsumatorin rus. Çfarë lloj motori është ky? Ka shumë thënie, sidomos në një shoqëri të dehur, ka gjithmonë një lloj eksperti (që di gjithçka dhe ka dëgjuar gjithçka). Unë vetë dikur mendova me mëkat se ky ishte një opsion me naftë. Mendova kështu sepse prodhon më shumë energji me një vëllim më të vogël se, për shembull, një njësi e thjeshtë me turbocharged. Por jo, ky nuk është një motor nafte.

Përfaqësuesi më i ndritshëm i klasës është versioni 1.4 litra, Kompania Volkswagen. Ka marrë kaq shumë çmime dhe vlerësime kritike, është thjesht një ideal midis turbinave!

Përkufizimi

Motorët TSI - Këto janë njësi benzine me turbocharging të dyfishtë (të cilat përmbajnë gjithashtu kompresorë mekanikë) dhe një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit "me shtresa". Struktura është shumë më komplekse se një motor konvencional me turbocharged, por vlen të përmendet se besueshmëria, fuqia dhe efikasiteti janë në një nivel shumë të lartë. Është praktikisht pa të meta.

Nëse shikoni shkurtesën, ka disa përkufizime. Një nga viti 2000 (atëherë u zhvillua) - Twincharger Stratified Injection — përkthimi (injeksion i shtresuar i dyfishtë supercharging), por më vonë rreth vitit 2008 shfaqet një përkthim tjetër Turbo Stratified Injection — (injeksion me shtresa turbocharging), domethënë hiqet vlera "e dyfishtë", ishte gjatë këtyre viteve që filloi prodhimi i njësive të energjisë me një mbingarkues të vetëm

Linja e motorëve

E dini, shumë herë kam qenë dëshmitar që shumë njerëz kanë debatuar - por sa kuaj ka motori 1.4 litra? Njëri thotë 122, tjetri 140, i treti edhe 170!!! Si është e mundur kjo? Dhe gjithçka është e thjeshtë: kjo njësi 1.4 litra u bë një terren i madh testimi për kompaninë, dhe nga kjo u rritën të gjitha variacionet e tjera nga 1.0 në 3.0. Dhe me të vërtetë është 1.4 që tani ka shumë ndryshime, nëse nuk gabohem rreth 5 - 6.

Duke përdorur shembullin e tij (1.4), unë do t'ju tregoj se si e bëjnë gjermanët:

• Një turbinë. Variacione 122 dhe 140 kf. - dallimet në fuqinë e turbocharger dhe firmware
• Turbina dhe kompresori. Variacione 150 - 160 - 170 kf. - këtu ndryshon ose fuqia ose turbongarkuesi, dhe sigurisht softueri (i cili është i qepur)

Kjo është situata pothuajse në të gjithë linjën, me përjashtim të motorit 1.0 TSI, ai fillimisht u zhvillua vetëm me një turbocharger - ai është i instaluar në makina të vogla si Volkswagen UP, ose në versionet hibride; Unë kam përgatitur një shenjë të vogël për ju, shikoni

Të gjitha njësitë e energjisë shfaqen këtu si stok, domethënë, softueri zyrtar është i ngarkuar nëse ndryshoni konfigurimin ose firmuerin, mund të shtrydhni shumë më tepër energji.

Pajisja

Nuk do të gërmoj shumë thellë në strukturë, por do të përpiqem të prek elemente dhe dallime të rëndësishme. Së pari, shikoni blloqet kryesore, këtu është një diagram i vogël.

Njësia është ridizajnuar ndjeshëm, veçanërisht vlen të përmendet - dy superngarkues, sistemi i ri ftohje, injeksion karburanti, bllok motori i lehtë. Tani, në rregull.

1) Kompresori mekanik dhe turbongarkuesi, dallimet kryesore

Pajisja është e tillë që ato janë të vendosura në anët e kundërta të bllokut. Një kompresor i zakonshëm përdor energji gazrat e shkarkimit(e vendosur në njërën anë). Gazrat e shkarkimit rrotullohen vetë rrota e turbinës, më pas, përmes disqeve speciale, injektimi krijohet në cilindrat e motorit - ajri i kompresuar(Kam shkruar për një version të thjeshtë me turbocharged). Parimi i funksionimit të motorit të tipit të vjetër, më efikas se një motor i thjeshtë me benzinë, por jo aq efikas sa një TSI. Një njësi e thjeshtë turbocharged është joefektive në boshe dhe rrotullime të ulëta, shfaqet i ashtuquajturi efekti " " (kur fuqi e plote shfaqet vetëm nga 3000 rpm dhe më lart), domethënë, gjithmonë duhet të përshpejtoni.

Nuk mund të thuhet e njëjta gjë për TSI. I vetmi ndryshim është se ai përmban edhe një kompresor mekanik (nga ana tjetër), i cili funksionon me shpejtësi të ulët. Në këtë mënyrë injektohet gjithmonë ajri i kompresuar (nëpërmjet pajisjeve speciale). Falë këtij kompresori mekanik, fuqia nuk bie, madje edhe nga fundi ka tërheqje të shkëlqyer, efekti "vrima turbo" mposhtet!

Simbiozë e shkëlqyer e punës: një mbingarkues mekanik në "poshtë" dhe një TURBO i rregullt klasik "në krye", pa ndërprerje të energjisë!

Këtu ka edhe përmirësime. Shfaqet koncepti i "ftohjes së lëngshme" (variantet konvencionale turbo ftohen vetëm nga ajri). Sistemi i ftohjes ka tuba që kalojnë. Për shkak të të cilit ajri kryesor pompohet në cilindra, treguesi i presionit është më i lartë. Rezultati është mbushja uniforme e dhomës së djegies me përzierjen e karburantit dhe rritja e dinamikës. Tashmë në 1000 - 1500 rpm marrim 210 Nm të deklaruar. Këtu është një diagram i vogël i sistemit të ftohjes, mund të shihni vendndodhjen e tubave.

3) Injektimi i karburantit

Një sistem shumë interesant. Së pari, karburanti furnizohet drejtpërdrejt në cilindrat e motorit (duke anashkaluar hekurudhën e karburantit), dhe së dyti, përzierja me ajrin ndodh "shtresë pas shtrese", duke arritur kështu djegie me efikasitet të lartë. Këta dy faktorë ju lejojnë të rrisni pak fuqinë dhe të zvogëloni konsumin e karburantit. Këtu është një diagram i elementeve kryesore të sistemit të karburantit.

4) Blloku i lehtë

Duhet të theksohet se inxhinierët luftuan për të zvogëluar peshën e njësisë. Dhe ju e dini, ne arritëm të hiqnim rreth 14 kilogramë - një shifër domethënëse. Ne kemi përdorur një dizajn të ri për vendosjen e vetë bllokut dhe kokës, boshtet e reja me gunga dhe një mbulesë plastike.

TSI kanë dëshmuar se janë motorë shumë produktivë - me një vëllim relativisht të vogël, mund të arrihet një performancë shumë e lartë. kuaj fuqi" Pra, lloji i zakonshëm turbocharged nga Volkswagen, me një vëllim prej 1.2 litra, ka një fuqi prej afërsisht 90 hp, TSI mund të prodhojë rreth 102 hp me të njëjtin vëllim.

Gjenerata e dytë EA211 dhe EA888 GEN.3

Që nga viti 2013, linja e motorëve TSI është përditësuar, shumë komponentë që më parë konsideroheshin të brishtë janë ridizajnuar. Pra, "thembra e Akilit" kryesore ishte zinxhiri i kohës.

Ai nuk vrapoi për shumë kohë, veçanërisht në variacionet 1.2 - 1.4, ai thjesht u shtri dhe u gris gjatë një vrapimi prej 50 - 70,000 km (nga ngarkesa e lartë dhe çift rrotullimi i lartë). Tani ata e kanë hequr atë dhe kanë vendosur një rrip kohor, nuk zgjasin shumë, por është më e lehtë për t'u ndryshuar dhe më e lehtë për t'u ndryshuar, diferenca në funksionim është rreth tre herë. Në 1.8-2.0, mekanizmi i zinxhirit u forcua ndjeshëm, forca u dyfishua.

Sistemi i ngrohjes së motorit u ridizajnua gjithashtu paraardhësit (EA111 dhe EA888 GEN.2) për t'u ngrohur. Tani problemi është pothuajse i zgjidhur. Ka pasur edhe përmirësime në turbinat. Sidoqoftë, konsumi i vajit të djegies mund të arrijë deri në 5 litra për 10,000 km, kështu që është e rëndësishme të monitorohet niveli.

Përdorimi i injektimit të drejtpërdrejtë në motorët me benzinëështë teknologjia dominuese e prodhimit modern të automobilave. TSI është një shkurtim i përcaktimit të patentuar të Grupit Volkswagen për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë turbocharged. Turbo Stratified Injection përdoret në shumicën makina moderne, prodhuar nga VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen dhe Seat). Teknologjia TSI është faza tjetër në zhvillimin e motorëve FSI, të cilët kanë injeksion të drejtpërdrejtë, por nuk janë të pajisur me turbocharging.

Le të shqyrtojmë jo vetëm parimin e funksionimit, por edhe një numër të metash të projektimit që janë një dhimbje koke serioze për pronarët e motorëve TSI.

Përparësitë

Motorët TSI kanë një numër avantazhesh të pamohueshme:

• formimi i formimit të përzierjes. Bazuar në leximet e pajisjeve të sensorëve, ECU mund të formojë 4 lloje përzierjesh (përzierje e dobët shtresë për shtresë me shtimin e gazrave të shkarkimit, përzierje homogjene të dobët pa shtimin e gazrave të shkarkimit, përzierje stekiometrike homogjene me shtimin e gazrave të shkarkimit , stekiometrike homogjene pa shtimin e gazrave të shkarkimit). Zgjedhja do të varet nga sasia e ajrit të furnizuar, shkalla e hapjes valvula e mbytjes, shpejtësia e motorit, temperatura e motorit dhe faktorë të tjerë. Ky formim selektiv i përzierjes ju lejon të merrni përfitimin maksimal nga karburanti i injektuar;
• turbocharging, i cili lejon rritjen e mbushjes së cilindrave me ajër të pastër. Motorët TSY mund të pajisen me një sistem injektimi ajri me një fazë ose të kombinuar. Në rastin e parë, motori ka një punë që është e njohur për shumë entuziastë të makinave. Sistemi i kombinuar ka jo vetëm një turbinë, por edhe një mbingarkues mekanik të tipit Roots. Parimi i funksionimit të një sistemi të tillë është me interes të veçantë, kështu që ne do ta shqyrtojmë atë më në detaje më poshtë.
• potencial për akordim. Shumica e motorëve TSI i përshtaten mirë akordimit të çipave. Pronarët që duan të shtojnë disa dhjetëra kuaj duhet të mendojnë për jetën e shërbimit të motorit me djegie të brendshme dhe kutisë së marsheve, të cilat mund të ulen ndjeshëm nëse copëtohen gabimisht.

Parimi i funksionimit të sistemit të injektimit

Sistemi i furnizimit me karburant në motorin TSI është shumë i ngjashëm me atë të përdorur. Ai përbëhet nga komponentët e mëposhtëm:

Tipari kryesor i sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë në motorin TSY është kontrolli i metodës së spërkatjes dhe kohës së ushqimit. Ky avantazh arrihet me programimin kompetent të ECU. Përndryshe, sistemi i furnizimit me energji në thelb nuk është i ndryshëm nga ai i përdorur në motorët e shumë prodhuesve të tjerë.

Sistemi i dyfishtë turbocharge

Në shumë mënyra, ishte kombinimi i një turbine dhe një superngarkuesi mekanik që e bëri të mundur Motorët TSI fitoni më shumë se një titull Motorri i Vitit. Le të shohim se si zbatohet kjo zgjidhje.

Parimi kryesor i funksionimit është shpërndarja e rrjedhave të ajrit. Duke ndryshuar shpejtësinë e rrjedhës, si dhe sasinë e ajrit në hyrje, mund të rregulloni cilësinë e formimit të përzierjes në cilindra. Në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës dhe pozicionit të mbytjes, mund të dallohen algoritmet e mëposhtme të kontrollit të turbocharging:

Kontrolli

Një nga elementët kryesorë të këtij sistemi është një damper që rishpërndan rrjedhën e ajrit midis turbinës dhe superngarkuesit. Rregullimi kryhet duke përdorur një servo drive. Për shembull, në 1000-2400 rpm, ajri furnizohet vetëm përmes superngarkuesit, dhe pas 3500 vetëm në turbocharger.

Për të menaxhuar siç duhet të gjithë këtë sistem, ECU anketon vazhdimisht një numër sensorësh:

• Sensori MAP që mat presionin në traktin e marrjes. Gjithashtu matet temperatura e ajrit;
• pozicioni i mbytjes;
• presion në konsum i shumëfishtë dhe një sensor që mat temperaturën e ajrit;
• presioni i rritjes, temperatura e ajrit.

Sigurisht, ka shumë hollësi, shpjegimi i të cilave do të kërkojë thellim serioz në teori.

Llojet e nxitjes

Motori TSI mund të ketë vetëm një turbinë. Kontrolli kryhet duke përdorur një valvul anashkalimi (elektrike ose pneumatike). Për shembull, nëse ka presion të tepërt në kolektorin e shkarkimit, rrjedha e gazrave të shkarkimit do të kalojë në pjesën "e nxehtë" të turbinës. E veçanta e një sistemi të tillë është metoda e ftohjes së ajrit. Një ndërftohës i ftohur me lëng është instaluar përpara kolektorit të marrjes. Ajri kalon nëpër hojet e mjaltit, brenda të cilave qarkullon ftohësi. Ftohja aktivizohet nga një komandë ECU, e cila ndez pompën, duke filluar kështu qarkullimin e ftohësit në qarkun e ftohjes së ajrit.

Në një makinë me turbocharging dyfishtë, motori ka një intercooler me ftohur me ajër.

Problemet

Shumë pronarë janë të mërzitur nga fakti që makina e tyre ka një motor TSI. Ndër të gjithë linjën e motorëve (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0), disa motorë me djegie të brendshme mund të shkaktojnë shumë telashe për pronarët e tyre. Ndër problemet kryesore:

• djegia e naftës, e cila mund të fillojë pas 10 mijë km;
• duke shtrirë zinxhirin.

Problemet e motorëve TSY janë aq domethënëse saqë kërkojnë shqyrtim në një artikull të veçantë.

Shpesh, entuziastët e makinave, përpara se të blejnë një makinë të re nga marka Volkswagen ose filiali i saj Skoda, janë në një lloj keqkuptimi kur shohin shkurtesën e pazakontë të motorit TSI. Ekziston një keqkuptim midis entuziastëve të makinave se ky përcaktim përcakton praninë motor dizel, por kjo nuk është absolutisht e vërtetë.

Përkufizimi i motorit TSI

Motori TSI është një pajisje që funksionon me benzinë ​​dhe është e pajisur me një turbongarkues të dyfishtë me kompresorë mekanikë, me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit "me shumë drejtime". Dizajni i këtij lloji të njësisë ka një strukturë teknike më komplekse, por besueshmëria, qëndrueshmëria dhe treguesit e fuqisë janë gjithashtu në një nivel të lartë. Konsumi shumë ekonomik i karburantit nën ngarkesë konsiderohet gjithashtu i rëndësishëm.


Njësia e tipit TSI ka një formë paksa të modifikuar të pajisjes, e cila përbëhet nga pjesët dhe asambletë e mëposhtme:

1. Turbongarkues dhe kompresor lloji mekanik. Në TSI ato janë të vendosura në anë të ndryshme të bllokut. Prania e një kompresori mekanik shmang një problem të zakonshëm me motorët me turbocharged, i cili quhet "gropë turbo". Ai nënkupton një rënie të shpejtësisë dhe fuqisë së motorit në rpm nën 3000. Për të shmangur këtë efekt, drejtuesi duhet të jetë i sigurt që ta mbajë këtë nivel duke përdorur "përforcim të gazit" konstant. Instalim shtesë Kompresori siguron fuqi të qëndrueshme në shpejtësi të ulëta të motorit.
2. Sistemi i ftohjes. Në kuptimin klasik të një motori me turbocharged, ftohja ndodh thjesht për shkak të rrjedhës së ajrit. TSI ka një sistem tubash që funksionon me ndërftohësin. Ky përmirësim bën të mundur pompimin e ajrit në cilindra, dhe në këtë mënyrë rrit forcën e presionit. Kjo bën të mundur marrjen e vlerës së deklaruar të çift rrotullues në shpejtësi të ulëta të motorit.
3. Sistemi i injektimit përzierje e karburantit. Benzina furnizohet direkt në cilindra, plus përzierja përzihet shtresë pas shtrese me ajrin, gjë që rrit efikasitetin e djegies.
4. Pesha e reduktuar e bllokut. Për të përmirësuar treguesit e cilësisë dhe për të rritur fuqinë, u vendos që të zvogëlohej strukturisht pesha e njësisë, e cila u arrit përfundimisht. Zëvendësimi i komponentëve individualë bëri të mundur uljen e peshës me 14 kg.
5. Çmimi. Çmimi Motori TSI Nuk e rrit shumë çmimin e makinës. Mesatarisht, një motor i tillë do t'i kushtojë pronarit 1000 dollarë më shumë se versioni klasik.

Cilësitë pozitive të motorit TSI

Ky lloj motori ka fituar tashmë shumë çmime inxhinierike dhe është bërë një zbulim i madh në ndërtimin e automobilave. Shumë pronarë të makinave kanë vlerësuar tashmë parimin e funksionimit dhe treguesit e cilësisë së një njësie të tillë, gjë që bëri të mundur përcaktimin e avantazheve të mëposhtme të dizajnit:

1. Një hibrid që përdor karburant në mënyrë ekonomike dhe arrin nivele të larta fuqie.
2. Mbrojtja mjedisi nga sasi të mëdha të emetimeve të CO2.
3. Një interval i rritur i rpm bën të mundur zvogëlimin e sasisë së kërkuar të karburantit. Në fund të fundit është se boshti me gunga në një makinë rrotullohet me 1500-1750 rrotullime në minutë dhe kjo ndikon drejtpërdrejt në konsum.
4. Injektorë të modifikuar që kanë furnizim me presion të lartë dhe 6 pika injektimi. Sistemi kontrollon automatikisht presionin dhe frekuencën e injektimit, gjë që kursen gjithashtu vëllimet e karburantit.
5. Asnjë vonesë turbo.
6. Sistemi i përmirësuar i ftohjes optimizon fuqinë e djegies.

Cilësitë negative të TSI

Përveç numrit të madh të avantazheve të motorëve TSI, ekzistojnë disa dallime që mund të ndikojnë negativisht në vlerësimin e përgjithshëm:

• Çmimi i lartë i një makine me një motor të tillë (1-3 mijë dollarë më i lartë se një makinë me një njësi klasike benzine).
• Mirëmbajtje dhe riparime të shtrenjta.
• Ndërrimi i turbinës pas 150 mijë km.
• Ndryshimet e shpeshta të vajit të motorit.

Kështu, motori TSI është një zhvillim shumë i suksesshëm, i cili karakterizohet nga fuqia e lartë, mirëdashja mjedisore dhe konsumi ekonomik i karburantit. Mirëmbajtja në kohë do të bëjë të mundur funksionimin e makinës pa probleme në formën e prishjeve.

Koha e leximit: 4 minuta.

Inxhinierët nuk ndalojnë së punuari për kombinimin e zgjidhjeve teknike në motor për një minutë. Çdo kompani zgjedh rrugën e saj, prandaj kompani të ndryshme kanë fansa në numër të ndryshëm. Disa njerëz thjesht bëjnë një motor shumë të madh, të tjerë projektojnë turbinat e tyre ose kombinojnë disa. Dhe Volkswagen doli me TSI, çfarë është ajo do t'ju tregojmë në këtë artikull.

Parimi i funksionimit

Nëse përpiqemi pak a shumë ta përkthejmë fjalë për fjalë Turbo Stratified Injection (TSI), do të marrim fjalinë e mëposhtme: një motor që ka turbocharging dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Dallimi midis TSI dhe një turbo të thjeshtë binjak është se ai përdor jo dy turbina të plota, por një kompresor mekanik dhe një turbocharger. Përdorimi i energjisë së moderuar nga gazrat e shkarkimit që dalin nga kolektori i shkarkimit ju lejon të rrotulloni turbinën dhe të rrisni efikasitetin e motorit.

Sistemi TSI demonstron plotësisht parimin e minimizimit, në të cilin kërkohet një motor më i vogël për të prodhuar shumë më shumë fuqi se sa homologu i tij më i madh.

Niveli i efikasitetit është rritur gjithashtu ndjeshëm, pasi një pjesë shumë e madhe e shkarkimit përdoret për të drejtuar turbocharger.

Përfitimi i plotë i TSI mund të shihet në drejtimin normal. Çështja është se revolucionet bosht me gunga zakonisht mbahet gjithmonë ndërmjet 1500-1750 rpm. Dhe çift rrotullimi është aq i lartë sa sikur boshti të kishte rrotulluar deri në 3500 rpm. Kjo ka një efekt shumë pozitiv në kursimin e benzinës dhe në performancën e fuqisë së makinës. Për ta përmbledhur, mund të themi se shoferi merr një gamë më të gjerë zgjedhjesh të energjisë. Një motor TSI zakonisht ka një kuti ingranazhi (kuti ingranazhi) me vlera më të larta raportet e marsheve, pasi kjo siguron përshpejtimin më të shpejtë të makinës dhe dinamikën e saj. Për një sistem të veçantë të injektimit të drejtpërdrejtë dhe për formimin më të mirë të përzierjes së punës, u shpikën grykë speciale me 6 vrima. Njësia e kontrollit elektronik ka një program të veçantë për të krijuar kushte ideale për djegien e benzinës në cilindrat e motorit.

Për ta përmbledhur, mund të themi se avantazhet kryesore janë:

• Ekonomia e karburantit.
• Rritja e fuqisë.

Intercooling

Një veçori tjetër domethënëse është prania e detyrueshme e një ftohës të brendshëm. Ftohësi është një radiator me cilësi më të lartë me lëng qarkullues për të ftohur ajrin. Ajri i ftohtë ju lejon të zvogëloni vëllimin e oksigjenit që hyn në turbinë, për shkak të kësaj niveli i presionit të krijuar rritet ndjeshëm, pasi ajri i ftohtë kompresohet më mirë. Si rezultat, për shkak të faktit se efekti i vonesës turbo është minimal dhe dhoma e djegies mbushet me shumë efikasitet për shkak të injektimit të drejtpërdrejtë TSI, arrihet një përmirësim i ndjeshëm në dinamikën e automjetit. Gjithashtu, efekti i vonesës turbo pothuajse mungon plotësisht.

Karakteristikat e mbingarkimit

Ky sistem përmban një sistem shumë interesant të injektimit të ajrit. Teknologji speciale ju lejon të merrni maksimumin niveli i mundshëmçift ​​rrotullues me një zhvendosje shumë të vogël të motorit: injektimi i karburantit kryhet i sinkronizuar me funksionimin e turbinës ose me funksionimin e kombinuar të turbinës dhe kompresorit. Për shkak të kësaj, më shumë ajër hyn në cilindra, dhe karburanti injektohet në një moment të përcaktuar saktësisht. Si rezultat, arrihet djegie më e mirë e përzierjes së karburantit.

Funksionimi i kombinuar i një kompresori mekanik dhe një turbocharger ofron përparësi të konsiderueshme në përgjithësi. Në minimum, efekti i vonesës turbo pothuajse plotësisht zhduket. Meqenëse kur shpejtësia arrin në momentin kur ndizet kompresori i dytë, ai arrin të marrë procesin e pompimit dhe motori nuk bie në vrimë. Vlen gjithashtu të përmendet se kompresori mekanik drejtohet nga një ngasje rripi nga rrotulla e boshtit të gungës, për shkak të së cilës funksionon menjëherë pas fillimit të motorit.

Është VW që sot është i vetmi prodhues që ka hedhur në treg motorë të tillë me dy turbina dhe injeksion direkt në seri. Kjo tregon se motorë të tillë janë shumë të avancuar njësitë e fuqisë makinë. Sigurisht, kompleksiteti i prodhimit ndikoi në kosto, megjithatë, ia vlen.

Motori TSI ( Turbo Stratified Injection, fjalë për fjalë - turbocharging dhe injeksion shtresor) kombinon arritjet më të fundit idetë e dizajnit– injektim direkt i karburantit dhe mbushje turbo.

Grupi Volkswagen ka zhvilluar dhe ofron një linjë motorësh TSI në makinat e saj, të ndryshme në dizajn, madhësi të motorit dhe vlerësime të fuqisë. Në hartimin e motorëve TSI, prodhuesi zbaton dy qasje: mbingarkimin e dyfishtë dhe turbongarkimin e thjeshtë.

Shkurtesa TSI është një markë e patentuar e Grupit Volkswagen.

Karikimi i dyfishtë kryhet në varësi të nevojave të motorit nga dy pajisje: një mbingarkues mekanik dhe një turbongarkues. Përdorimi i kombinuar i këtyre pajisjeve lejon që çift rrotullimi i vlerësuar të realizohet në një gamë të gjerë shpejtësish të motorit.

Dizajni i motorit përdor një superngarkues mekanik të tipit Roots. Ai përbëhet nga dy rotorë të një forme të caktuar të vendosur në një strehim. Rotorët rrotullohen brenda anët e kundërta, i cili realizon thithjen e ajrit në njërën anë, ngjeshjen dhe injektimin nga ana tjetër. Mbushësi mekanik drejtohet nga rripi nga boshti me gunga. Makina aktivizohet duke përdorur një tufë magnetike. Për të rregulluar presionin e rritjes, një valvul kontrolli është instaluar paralelisht me kompresorin.

Motori TSI me dy supermbushje ka një turbocharger standard. Ajri i ngarkimit ftohet nga një intercooler i tipit ajror.

Funksionimi efikas i karikimit të dyfishtë sigurohet nga sistemi i menaxhimit të motorit, i cili, përveç njësi elektronike integron sensorët e hyrjes (presioni i kolektorit të marrjes, presioni i rritjes, presioni i kolektorit të marrjes, potenciometri i kontrollit të mbytjes) dhe aktivizuesit(tufë magnetike, servomotori i mbulesës së kontrollit, valvula e kontrollit të presionit të rritjes, valvula e riqarkullimit të turbochargerit).

Sensorët monitorojnë presionin e rritjes në vende të ndryshme të sistemit: pas superngarkuesit mekanik, pas turbombushësit dhe pas ftohësit të brendshëm. Secili prej sensorëve të presionit është i kombinuar me sensorë të temperaturës së ajrit.

Bashkim magnetik ndizet nga sinjalet nga njësia e kontrollit të motorit, në të cilën voltazhi aplikohet në spiralen magnetike. Fusha magnetike tërheq diskun e fërkimit dhe e mbyll atë me rrotull. Kompresori mekanik fillon të rrotullohet. Kompresori funksionon për sa kohë që voltazhi aplikohet në bobinën magnetike.

Servo motor kthen valvulën e kontrollit. Kur amortizuesi është i mbyllur, i gjithë ajri i marrjes kalon përmes kompresorit. Presioni i rritjes së një kompresori mekanik rregullohet duke hapur damperin. Në këtë rast, një pjesë e ajrit të kompresuar furnizohet përsëri në kompresor dhe presioni i rritjes zvogëlohet. Kur kompresori nuk funksionon, damperi është plotësisht i hapur.

Valvula e kontrollit të presionit të rritjes Shkaktohet kur energjia e gazit të shkarkimit krijon presion të tepërt të rritjes. Valvula fuqizon makinën e vakumit, e cila nga ana tjetër hap valvulën e anashkalimit. Një pjesë e gazrave të shkarkimit kalon turbinën.

Valvula e riqarkullimit të turbochargerit siguron që sistemi të funksionojë me forcë Përtaci(me valvulën e mbytjes të mbyllur). Ai parandalon krijimin e presionit të tepërt midis turbochargerit dhe valvulës së mbyllur të mbytjes.

Parimi i funksionimit të motorit TSI

Në varësi të shpejtësisë së motorit (ngarkesës), dallohen mënyrat e mëposhtme të funksionimit të sistemit të karikimit të dyfishtë:

• modaliteti i aspirimit natyral (deri në 1000 rpm);
• funksionimi i një mbingarkuesi mekanik (1000-2400 rpm);
• funksionimi i përbashkët i superngarkuesit dhe turbocharger (2400-3500 rpm);
• Funksionimi i turbochargerit (mbi 3500 rpm).

Aktiv shpejtësia boshe motori funksionon në modalitetin e aspirimit natyral. Fryrësi mekanik është i fikur dhe valvula e kontrollit është e hapur. Energjia e gazrave të shkarkimit është e ulët, turbongarkuesi nuk krijon presion të rritjes.

Ndërsa shpejtësia rritet, mbushësi mekanik ndizet dhe valvula e kontrollit mbyllet. Presioni i rritjes krijohet kryesisht nga një mbingarkues mekanik (0,17 MPa). Turbongarkuesi siguron një sasi të vogël të kompresimit shtesë të ajrit.

Kur shpejtësia e motorit është në intervalin 2400-3500 rpm, presioni i rritjes krijohet nga një turbocharger. Nëse është e nevojshme, lidhet një ventilator mekanik, p.sh. nxitim i mprehtë(hapje e mprehtë e valvulës së mbytjes). Presioni i rritjes mund të arrijë 0.25 MPa.

Funksionimi i mëtejshëm i sistemit kryhet vetëm nga turbocharger. Fryrësi mekanik është i fikur. Valvula e kontrollit është e hapur. Për të parandaluar shpërthimin, presioni i rritjes bie pak ndërsa shpejtësia rritet. Me një shpejtësi rrotullimi prej 5500 rpm është rreth 0.18 MPa.

Motori TSI me turbocharged

Në këta motorë, rritja kryhet ekskluzivisht nga një turbocharger. Dizajni i turbongarkuesit siguron që çift rrotullimi i vlerësuar të arrihet tashmë në shpejtësi të ulëta të motorit dhe të ruhet në një gamë të gjerë (nga 1500 në 4000 rpm). Performanca e jashtëzakonshme e turbochargerit arrihet duke minimizuar inercinë e pjesëve rrotulluese: reduktuar diameter i Jashtem turbina dhe shtytësi i kompresorit.

Kontrolli i rritjes në sistem kryhet tradicionalisht duke përdorur një valvul anashkalimi. Valvula mund të jetë pneumatike ose e aktivizuar elektrike. Funksionimi i makinës pneumatike sigurohet nga valvula solenoid kufizimet e presionit të rritur. Makina elektrike përfaqësohet nga një pajisje udhëzuese elektrike e përbërë nga një motor elektrik, një transmision ingranazhi, një mekanizëm levë dhe një sensor i pozicionit të pajisjes.

Përdoret një motor me turbocharged, në krahasim me karikimin e dyfishtë sistemi i lëngjeve ngarkoni ftohjen e ajrit. Ka një qark të pavarur nga sistemi i ftohjes së motorit dhe formon një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me të. Sistemi i ftohjes së ajrit të ngarkuar përfshin: ftohësin e ajrit të ngarkuar, pompën, radiatorin dhe sistemin e tubacioneve. Ftohësi i ajrit të ngarkimit ndodhet në kolektorin e marrjes. Ftohësi përbëhet nga pllaka alumini nëpër të cilat kalojnë tubat e sistemit të ftohjes.

Ftohja e ajrit të ngarkimit kryhet sipas një sinjali nga njësia e kontrollit të motorit duke ndezur pompën. Një rrjedhë ajri i nxehtë kalon nëpër pllaka, duke u dhënë atyre nxehtësi, dhe ata, nga ana tjetër, ia japin atë lëngut. Ftohësi lëviz përgjatë qarkut duke përdorur një pompë, ftohet në radiator dhe më pas në një rreth.