Historia e motoçikletave daton në fund të shekullit të 19-të. Përfaqësuesi i parë i një automjeti me dy rrota me motor ishte Daimler Reitwagen, i krijuar nga inxhinierët legjendar gjermanë Gottlieb Daimler dhe Wilhelm Maybach në 1885. Nuk dukej as si biçikletat e asaj kohe (atëherë qindarkat me një rrotë të madhe të përparme dhe lëvizje direkte ishin në modë) dhe as si biçikletat moderne. Megjithatë, ishte ky automjet 260 cc, me një fuqi prej vetëm rreth 0.5 kuaj fuqi, që lindi industrinë e motoçikletave.

Gjatë shekullit të 20-të, motoçikletat u përmirësuan dhe për shkak të ndarjes së tyre sipas qëllimit, ato u ndanë në klasa. Sot, një motoçikletë në tërësi është një automjet me dy rrota (më rrallë me tre rrota) me një timon tubular, një motor të vendosur në kornizë dhe një pozicion hipur për shoferin (shalja është midis këmbëve). Por këtu me siguri përfundojnë tiparet e përbashkëta të biçikletave, pasi ky lloj TS është shumë e larmishme. Cilat lloje të motoçikletave ekzistojnë, si ndryshojnë nga njëra-tjetra dhe për çfarë përdoren - materiali ynë do t'ju tregojë

Klasike (rrugë)

Motoçikletat klasike janë mjete për vozitje të përditshme nëpër qytet dhe për të mbuluar distanca të shkurtra në autostradë. Ato janë më të zakonshmet dhe në disa vende (si India) janë ende po aq të njohura sa makinat. Motoçikleta klasike rrugore është IZH Jupiter Sovjetik, Minsku modern me kapacitet të vogël (i montuar duke përdorur komponentë kinezë) dhe Honda CB500F i shpejtë.

Karakteristikat e përgjithshme motoçikletat e tipit klasik janë: pozicioni vertikal i ndenjëses me lartësi shalë rreth 80 cm, timon me kthesë mesatare, një sasi të vogël të komplete të trupit të jashtëm. Ato janë të pajisura me një grup të plotë të pajisjeve ndriçuese për të udhëtuar në rrugët publike. Motori dhe transmisioni i këtyre biçikletave kanë një jetë të gjatë shërbimi, pasi ato janë të dizajnuara për ngasje të përditshme. Rrotat mund të jenë të derdhura ose me fole, ato zakonisht kanë përafërsisht të njëjtën madhësi. Goma ka një shkallë të kombinuar për tërheqje në të gjitha llojet e rrugëve.

Termocentralet motoçikleta klasike- më të ndryshmet. Përdoren të dy motorët 2-stroke dhe 4-stroke, të ftohur me ajër dhe ujë. Ato mund të jenë në linjë, në formë V ose të kundërta dhe të kenë nga 1 deri në 4 cilindra. Vëllimi i punës i një motoçiklete moderne rrugore varion nga 50 cm³ (nëse më pak, tashmë është një motoçikletë) në 1.5-2 litra, ose edhe më shumë. Shpejtësitë e motorit janë shpesh të krahasueshme me shpejtësinë e makinës (shpejtësia e lundrimit është rreth 3000 në minutë). Një biçikletë rrugore peshon rreth 80-200 kg.

Meqenëse motoçikletat moderne rrugore huazojnë karakteristika nga klasa të tjera, ato mund të përmbajnë elementë që zakonisht gjenden në tourers, choppers, cruisers dhe lloje të tjera të biçikletave. Për shkak të kësaj, nuk është gjithmonë e mundur të identifikohet një "klasik" në shikim të parë, duke e ngatërruar atë me një kryqëzor ose biçikletë sportive.

Turist (turist)

Motoçikletat turistike janë biçikleta të dizajnuara për ngasje në distanca të gjata në kushte komode. Ato ju lejojnë të përshkoni më shumë se 1000 km në ditë pa u lodhur. Në mënyrë tipike, këto biçikleta janë të pajisura me sedilje të buta të rehatshme, shala e pasagjerit mund të ketë mbështetëse për krahët dhe një shpinë të lartë. Karakteristike edhe për to pantallona anësore dhe një dhomë bagazhi në pjesën e pasme.

Termocentralet e turistëve zakonisht janë me fuqi të ulët, të dizajnuara për vrapime të gjata, shpejtësi relativisht të ulët (2-3 mijë rpm). Vëllimi i tyre i punës varion nga një litër në dy ose tre, ndërsa fuqia është në rajonin 50-150 kf. Për të mbrojtur shoferin dhe pasagjerin, turistët janë të pajisur me parafango të gjerë që mbrojnë nga spërkatjet dhe papastërtitë, një xham të përparmë ose një hapje hunde. Për të siguruar stabilitet, ata përpiqen ta bëjnë qendrën e gravitetit të biçikletave të tilla sa më të ulët që të jetë e mundur. Rrotat Tourer zakonisht derdhen (por ka edhe fole), të njëjta ose të ngjashme në madhësi, me goma të projektuara për asfalt.

Përfaqësuesit klasikë të motoçikletave turistike përfshijnë, për shembull, Honda GL1800 Gold Wing dhe Harley-Davidson Road Glide. Ky i fundit është i pajisur me një motor 1750 cc me pothuajse 100 kuaj fuqi, sedilje komode për shoferin dhe pasagjerin (me një mbështetëse shpine) dhe tre kuti bagazhesh. Për argëtim në rrugë, ekziston një sistem multimedial në bord.

Motoçikletat turistike janë shumë të mira për ngasje në distanca të gjata, por kanë edhe disavantazhe. Pesha e mjeteve të tilla mund të arrijë në 400 kilogramë (nëse i bie, nuk do të mund t'i marrësh), gjë që ndikon në trajtimin dhe e bën të vështirë manovrimin në qytet. Çmimi është gjithashtu një disavantazh i biçikletave të këtij lloji: për para të ngjashme mund të merrni makinë e re klasa e mesme. Prandaj, turistët janë një teknikë thjesht për ata që besojnë me vendosmëri se "4 rrota mbajnë trupin dhe 2 rrota mbajnë shpirtin" dhe për të cilët një biçikletë është më e bukur se sa brendësia e rehatshme e një makine të huaj.

Sport (gara)

A keni dëgjuar ose parë ndonjëherë diçka që nxiton përgjatë autostradës, duke lëshuar një zhurmë të fortë gumëzhimash? Këto janë motoçikleta sportive, në të cilat theksi vihet në shpejtësinë dhe kontrollueshmërinë. Për arritje dinamika më e mirë inxhinierët i pajisin ato motorë të fuqishëm, ata po përpiqen të përdorin më shumë lidhje të lehta. Për të përmirësuar aerodinamikën, motoçikletat sportive janë të mbuluara me një komplet të trupit të bërë prej plastike ose metali të lehtë me fletë të hollë.

Sedilja në një biçikletë sportive është e anuar përpara për një riorganizim më të mirë, shoferi mbështet gjoksin e tij në rezervuar gjatë garës. Rrotat janë zakonisht aliazh të lehta, me relativisht goma të gjera(për kapje më të mirë), shkelja e lëmuar e tipit "gjysmë e shkëlqyeshme" ose "e shkëlqyeshme". Modeleve të dizajnuara për përdorim në qytet kanë pajisje ndriçimi dhe një sinjal të pastër (vetëm për pistën) biçikletave, gjë që bëhet për ta bërë më të lehtë.

Motorët e motoçikletave sportive janë shumë të përshpejtuar, zakonisht në linjë ose në formë V, me 1-4 cilindra. Ata prodhojnë 2 ose më shumë herë për njësi vëllimi fuqia më e lartë sesa klasikët apo turistët. Motorët janë zakonisht me shpejtësi të lartë (deri në 10 mijë rpm ose më shumë), gjë që shkakton zhurmën karakteristike të gumëzhimës gjatë funksionimit.

Meqenëse garat mbahen në klasa të ndryshme, vëllimi i motorit mund të ndryshojë nga 100-200 cm³ në një litër ose më shumë. Për të garantuar kontrollueshmëri dhe siguri, motoçikletat sportive janë të pajisura me frena të fuqishme. Përfaqësuesit tipikë të klasës sportive janë Suzuki Hayabusa i famshëm, jo ​​më pak i famshëm Yamaha R1 dhe Honda CBR1000RR Fireblade.

Mjerisht, biçikleta të tilla nuk janë të përshtatshme për vozitje afatgjatë, dhe në rrugë me cilësi mesatare ose të ulët ato nuk sillen në mënyrën më të mirë, dhe jeta e motorit nuk është shumë e gjatë për shkak të mbingarkimit. Një tjetër disavantazh është çmimi i lartë (deri në dhjetëra mijëra dollarë), veçanërisht për modelet më të shpejta.

kryq (enduro)

Motoçikletat Enduro janë të dizajnuara për ngasje jashtë rrugës, emri i tyre vjen nga anglishtja. "qëndrueshmëri" - "qëndrueshmëri". Përfaqësuesit më të njohur të kësaj klase janë motoçikleta motocross, i projektuar për gara ndër-vend. Një shembull i një biçiklete motocross është Kawasaki KXF.

Veçoritë dalluese të enduro janë një dizajn "i hollë" pa pjesë të rënda, prania e mburojave që mbrojnë motoçiklistin nga papastërtitë dhe spërkatjet fluturuese, dhe një komplet trupi i bërë nga plastika rezistente ndaj goditjes. Pezullimi i një motoçiklete ndër-vend është mjaft i ngurtë, ka një lëvizje të ngurtë dhe besueshmëri të lartë, sepse gjatë vozitjes duhet të kapërceni gropat dhe të hidheni nga kodrat dhe duhet t'i rezistojë këtyre ndikimeve.

Meqenëse biçikleta duhet të jetë e lehtë, prodhuesit nuk e pajisin atë me elementë të tillë si një motor elektrik, një shalë të butë ose një raft bagazhesh. Selia enduro është zakonisht e ngushtë dhe mjaft e ngurtë, pasi gjatë udhëtimit një pjesë e konsiderueshme e ngarkesës bie mbi këmbë (duke qëndruar në kunja), kalorësi shpesh duhet të ngrihet mbi shalë.

Modeleve të destinuara vetëm për motocross dhe jo të dizajnuara për ngarje të përditshme në rrugët publike shpesh u mungojnë pajisjet e sinjalit dhe ndriçimit, pasi ato nuk janë të nevojshme në gara. Rrotat enduro zakonisht janë me fole, pasi foletë shpërndajnë ngarkesat e goditjes më mirë se rrotat e derdhura dhe rrota të tilla nuk janë të prirura për plasaritje. Modelet e përshtatshme për ngarje në qytet zakonisht kanë një shkallë të kombinuar (për papastërti dhe asfalt), ndërsa modelet thjesht ndër-country janë të pajisura me goma agresive balte me një model të madh.

Shumica e endurove janë të pajisur me motorë me një cilindër (me 2 dhe 4 goditje) që funksionojnë në shpejtësi e lartë për të arritur çift rrotullues maksimal. Zhvendosja e motorit rrallë tejkalon 500 cm³, megjithëse ka përjashtime. Kështu, modelet për udhëtime të gjata (si Honda VFR1200X Crosstourer) mund të kenë një zhvendosje prej më shumë se një litër.

kryqëzor

Cruisers janë motoçikleta me të cilat zakonisht lidhet imazhi i një motoristi në vetëdijen popullore. Harley-Davidson dha një kontribut të madh në zhvillimin e klasës së biçikletave të tilla. Mund të merren parasysh modelet e kryqëzorit modern Seria H-D Softail, përfaqësuesi klasik i të cilit është Harley-Davidson Fat Boy.

Biçikletat "Cruiser" karakterizohen nga një ndenjëse e ulët e shoferit (rreth 70 cm), një shalë e butë, një timon i madh në formë U dhe këmbë të gjera. Falë këtij rregullimi, motoçiklisti mund të ecë me trupin pak të anuar mbrapa dhe këmbët përpara. Gjithashtu, tiparet e nënshkrimit të kryqëzuesve janë motorët me 2 cilindra në formë V (përjashtimet janë të rralla), një numër i madh pjesë kromi, tank në formë loti, mbrojtëse masive të krahëve mbi rrota.

Shumë shpesh kryqëzorët janë të pajisur me goma madhësive të ndryshme. Pjesa e përparme zakonisht përdor një buzë të ngushtë me një gomë relativisht të vogël, ndërsa rrota e pasme është e pajisur me një gomë të gjerë. Modeli i shkelës është kryesisht i përshtatshëm për ngasje në asfalt. Disqet mund të jenë të derdhura ose me fole.

Motorët e biçikletave kryqëzuese kanë një zhvendosje të madhe, zakonisht nga 1 deri në 2 litra, por janë me përforcim të ulët dhe me shpejtësi relativisht të ulët. Çift rrotullues maksimal zakonisht arrihet në afërsisht 3000 rpm, dhe fuqia më e lartë- në 4000-5000 rpm. Falë kësaj, këto biçikleta janë të ndryshme besueshmëri e lartë, jetë e mirë e motorit, dhe gjithashtu lëshojnë një tingull të këndshëm gjëmimi gjatë funksionimit të motorit, i vlerësuar nga fansat e tyre.

Chopper

Choppers janë të lidhur me kryqëzuesit dhe ndajnë disa veçori të përbashkëta me ta. Këto biçikleta janë të dizajnuara gjithashtu që kalorësi të shijojë ngasjen me një ritëm të moderuar. Choppers janë shpesh (por jo gjithmonë) të pajisur me motorë V-twin, ashtu si kryqëzorët. Ata kanë shumë krom në dekorim, dizajni i tyre ka ndryshuar pak për dekada. Zakonisht këto janë motoçikleta me porosi (ka pak seri), por meqenëse ato janë një klasë që dallohet qartë nga të tjerët, ia vlen të vendosni helikopterët në një artikull të veçantë.

Karakteristikat karakteristike të helikopterëve janë një kornizë e zgjatur, një rezervuar relativisht i vogël në formë loti, një panel instrumentesh të thjeshtuar dhe pajisje ndriçimi minimalist dhe krahë të vegjël ose plotësisht të munguar. Disk rrota e përparme biçikleta të tilla zakonisht kanë më shumë të pasme, por me goma të ngushta. Pjesa e pasme përdor një disk të vogël, por qëndron në një gomë masive dhe të gjerë.

E njëjta gjë tipar kryesor helikopter, duke e lejuar atë të identifikohet me saktësi 100% është piruni i përparmë. Ai plotësohet nga një timon me një profil të veçantë në formë U-je që del përpara. Gjatësia e pirunit në disa helikopterë arrin rreth 2 metra, kështu që ndodhet në një kënd të madh.

Motoçikletat e këtij lloji pothuajse nuk prodhohen në seri, ato janë zakonisht frytet e krijimit të një gjeniu në hije. Në Perëndim, biçikletat Harley-Davidson dhe indiane shpesh bëhen baza për ndërtimin e helikopterëve. Në Rusi, tifozët e helikopterëve me një buxhet të kufizuar i ndërtojnë ato në bazë të motoçikletave të rënda Ural dhe Dnepr. Motori ose lihet me motorin origjinal boksier 650-750 cc, ose është instaluar një motor makine me zhvendosje të vogël. Motorët V4 1200 cc nga Zaporozhets janë veçanërisht të popullarizuar në mesin e entuziastëve.

Dragster

Një zvarritës është një lloj motoçiklete (në shkallë të vogël ose me porosi) për garat e shpejtësisë në distanca të shkurtra (zakonisht një çerek milje) e quajtur zvarritje. Duke qenë se qëllimi i garës është të përfundojë kursin në kohën minimale, biçikleta të tilla janë të pajisura me motorë shumë të fuqishëm. Në disa raste ata mund të zhvillojnë rreth 1000 kf. dhe akoma më shumë.

Dragsterët janë të rëndë, kështu që ato janë të pajisura me rrota mbështetëse anësore që i pengojnë ata të bien në fillim ose kur anojnë. Duke qenë se konkursi zhvillohet në rrugë të drejtë, kontrollet e tij janë jashtëzakonisht të thjeshta. Në mënyrë tipike, timonët e një biçiklete të tillë janë të drejta dhe të ngushta, në mënyrë që gjatë ngasjes, duart e kalorësit të mos krijojnë rezistencë të panevojshme ajri.

Pozicioni i uljes është zakonisht i ulët për aerodinamikë më të mirë, kalorësi mbështet gjoksin e tij në rezervuar. Pjesa e përparme ndihmon gjithashtu në përmirësimin e aerodinamikës. Për këto arsye, trajtimi i zvarritësve është në nivel jashtëzakonisht të ulët, prandaj janë të papërshtatshëm për vozitje në rrugë publike.

Për kapjen më të mirë në rrugë dhe një fillim të mprehtë pa rrëshqitje, rrota e pasme e biçikletës bëhet sa më e gjerë. Për garat rrugore, përdoret një hap i qetë pa thumba të theksuara, dhe për garat në papastërti mund të instalohet goma balte. Pezullimi i zvarritësit është jashtëzakonisht i thjeshtë.

Me porosi

Custom është një klasë e gjerë motoçikletash të prodhuara individualisht në kopje të vetme. Biçikletat e këtij lloji janë shumë të ndryshme, pasi gjithçka kufizohet vetëm nga imagjinata e krijuesve të tyre. Motoçikletat me porosi mund të jenë motoçikleta rrugore, sportive, motocross, choppers, dragsters, tourers, si dhe nëntipet e tyre.

Harley-Davidson CVO Street Glide © Holstein's Harley-Davidson

Zakonisht zakonet ndryshojnë nga modelet serike prania e akordimit të thellë. Prodhohet duke përdorur motorë të detyruar me fuqi të shtuar, elementë të kornizës së përforcuar, pjesë të projektimit të modifikuara ose të bëra me porosi. Një shembull i një zakoni të fabrikës është seria Harley-Davidson CVO.

Në raste të jashtëzakonshme, një biçikletë me porosi mund të ketë format më të çuditshme. Për shembull, për të vendosur rekorde shpejtësie, krijohen zvarritës të pajisur me motorë reaktivë. Zejtarët montojnë edhe helikopterë të pajisur me avionë termocentralet motorë të tipit radial ("yll") ose me shumë cilindra nga makinat sportive.

Biçikletë elektrike (biçikletë elektrike)

Një biçikletë elektrike është një lloj relativisht i ri i motoçikletës që përdor një motor elektrik të mundësuar nga bateritë në vend të një motori me djegie të brendshme. Mund të ketë një fuqi nga qindra vat në dhjetëra kilovat. Për të zgjatur rezervën e energjisë, biçikleta të tilla bëhen sa më të lehta që të jetë e mundur, pjesët e tyre janë bërë nga aliazhe të lehta dhe përbërës polimer, të tillë si fibra karboni. Për të njëjtin qëllim, këto motoçikleta kanë komplet trupi aerodinamik projektuar për të reduktuar rezistencën e ajrit.

Pamja e jashtme Një biçikletë elektrike mund të përshtatet pothuajse çdo lloj motoçiklete me motor me djegie të brendshme, por më shpesh ato janë shumë të ngjashme me modelet e rrugës, sportive dhe motocross. Për shembull, Alta Redshift SM të kujton shumë një enduro (por pa gomën "e keqe"), dhe Lightning LS-218 është një biçikletë tipike sportive.

konkluzioni

Ndarja e motoçikletave në lloje bën të mundur grupimin e tyre sipas kritereve të projektimit dhe fushës së përdorimit, por ndonjëherë është arbitrare. Shumë shpesh, biçikletat kombinojnë veçori të disa klasave, për shembull, një motoçikletë rrugore mund të duket si një biçikletë sportive dhe një kryqëzor mund të duket si model klasik. Prandaj, nuk është gjithmonë e mundur të identifikohet në shikim të parë përkatësia e saktë e një klase të veçantë.

Gjithashtu brenda çdo lloji ka nëntipe që kanë një specializim të ngushtë. Disa prej tyre janë përmendur në materialin tonë (për shembull, enduro është thjesht për ndër-vend). Por nëse shqyrtojmë në detaje secilin nga nëntipet, ky është informacion që kërkon jo një artikull në sit, por një enciklopedi të tërë. Prandaj, ne u kufizuam vetëm në llojet kryesore të motoçikletave.

Nganjëherë shoferët fillestarë mendojnë se cilësia më e rëndësishme që kanë motorët e motoçikletave është sasia. Fuqia e kuajve, dhe ata besojnë se automjeti do të ecë mirë vetëm me një fuqi prej më shumë se njëqind forcash. Sidoqoftë, përveç këtij treguesi, ka shumë karakteristika që ndikojnë në cilësinë e motorit.

Llojet e motorëve të motoçikletave

Ekzistojnë motorë me dy dhe katër goditje, parimet e funksionimit të të cilëve janë disi të ndryshme.

Gjithashtu, motoçikletat kanë numër të ndryshëm cilindrash.

Përveç motorit origjinal të karburatorit, shpesh mund të gjeni njësi injeksioni. Dhe nëse motoçiklistët janë mësuar të korrigjojnë vetë llojin e parë, atëherë motor injeksioni Me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë tashmë është problematike ta riparoni vetë. Ata i prodhojnë prej kohësh dhe madje edhe me motor elektrik. Artikulli do të diskutojë karakteristikat e një motori motoçikletë të tipit karburator.

Si funksionon motori

Lloji i fundit ka sasi minimale elemente në mënyrë që boshti me gunga të mund të rrotullohet më shpejt. Prandaj, DOHC po bëhet gjithnjë e më e zakonshme.

Motorët me katër goditje kanë një dizajn më kompleks në krahasim me motorët me dy goditje, pasi ata gjithashtu kanë një mekanizëm të shpërndarjes së gazit, i cili mungon në motorët me dy goditje. Megjithatë, ato janë bërë të përhapura për shkak të kostos së tyre efektive dhe efekteve më pak të dëmshme mjedisi.

Motorët e motoçikletave janë më shpesh me një, dy dhe katër cilindra. Por ka edhe njësi me tre, gjashtë dhe dhjetë cilindra. Cilindrat janë në linjë - gjatësore ose tërthore, të kundërta horizontalisht, në formë V dhe në formë L. Këto motoçikleta zakonisht kanë një zhvendosje të motorit jo më shumë se një mijë e gjysmë metër kub. Fuqia e motorit është nga njëqind e pesëdhjetë në njëqind e tetëdhjetë kuaj fuqi.

Vaj makine

Lubrifikimi është i nevojshëm për të siguruar që fërkimi i tepërt të mos ndodhë midis pjesëve të motorit. Zbatohet duke përdorur vajra motorikë që kanë një strukturë të qëndrueshme ndaj temperaturave të larta dhe viskozitetit të ulët në nivele të ulëta. Përveç kësaj, ato nuk formojnë depozita karboni dhe nuk janë agresive ndaj pjesëve plastike dhe gome.

Vajrat janë minerale, gjysmë sintetikë dhe sintetikë. Gjysmë sintetikët dhe sintetikët janë më të shtrenjtë, por këto lloje preferohen më shumë, pasi besohet se janë më të shëndetshme për motorin. Për motorët me dy dhe katër goditje përdoren tipe te ndryshme vajra Ato gjithashtu ndryshojnë në shkallën e detyrimit.

Gropë "e lagësht" dhe "e thatë".

Përdoren tre metoda të furnizimit me vaj:

• spërkatje;

  furnizimi nën presion.

Për më tepër, shumica e çifteve të fërkimit lubrifikohen nën presionin e pompës së vajit. Por ka edhe nga ato që lubrifikohen nga mjegulla vaji e formuar si rezultat i spërkatjes së mekanizmit të manivelit, si dhe pjesë në të cilat vaji rrjedh përmes kanaleve dhe ulluqeve. Në këtë rast, tigani i vajit shërben si rezervuar. Në këtë rast quhet "i lagësht".

Motoçikleta të tjera kanë një sistem gropash "të thatë", ku një seksion pompon vaj në rezervuar dhe tjetri e furnizon atë nën presion në pikat e fërkimit.

Në taktikat shpirtërore, lubrifikimi ndodh me vaj, i cili gjendet në avujt e karburantit. Përzihet paraprakisht me benzinë ​​ose furnizohet në tubin e hyrjes nga një pompë matës. Ky lloj i fundit quhet "sistemi i veçantë i lubrifikimit". Është veçanërisht e zakonshme në motorët e huaj. Në Rusi, sistemi përfshihet në motorin e motoçikletave Izh Planet 5 dhe ZiD 200 Courier.

Sistemi i ftohjes

Kur karburanti digjet në një motor, lëshohet nxehtësi, nga e cila pothuajse tridhjetë e pesë përqind përdoret për punë të dobishme, dhe pjesa tjetër shpërndahet. Megjithatë, nëse procesi është joefektiv, pjesët në cilindër mbinxehen, gjë që mund të çojë në bllokimin dhe dëmtimin e tyre. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, përdoret një sistem ftohjeje, i cili mund të jetë ajri ose lëngu në varësi të llojit të motorit.

Sistemi i ftohjes së ajrit

Në këtë sistem, pjesët ftohen nga ajri që vjen. Ndonjëherë, për performancë më të mirë të sipërfaqes së cilindrit, kokat e tij bëhen me shirita. Ndonjëherë ftohja e detyruar përdoret duke përdorur një tifoz mekanik ose elektrik. Në motorët me katër goditje, vaji gjithashtu ftohet plotësisht, për të cilin sipërfaqja e karterit është rritur dhe janë instaluar radiatorë të veçantë.

Sistemi i ftohjes së lëngshme

Opsioni është i ngjashëm me atë që është instaluar në makina. Ftohësi këtu është antifriz, i cili është me ngrirje të ulët (nga minus dyzet në minus gjashtëdhjetë gradë Celsius) dhe me valë të lartë (nga njëqind e njëzet në njëqind e tridhjetë gradë celsius). Përveç kësaj, antifrizi arrin një efekt anti-korrozioni dhe lubrifikues. Uji i pastër nuk mund të përdoret në këtë kapacitet.

Mbinxehja e sistemit të ftohjes mund të shkaktohet nga mbingarkesa ose ndotja e sipërfaqeve që shpërndajnë nxehtësinë. Mund të thyhet gjithashtu elemente individuale, duke bërë që lëngu të rrjedhë jashtë. Prandaj, funksionimi i ftohjes duhet të monitorohet vazhdimisht.

Sistemi i furnizimit

Benzina me një numër oktani të paktën 93 përdoret si lëndë djegëse për motoçikletat me karburator.

Motorët e motoçikletave kanë një sistem furnizimi me energji elektrike, i cili përfshin një rezervuar karburanti, rubinet, filtër, Filter ajri dhe një karburator. Benzina ndodhet në një rezervuar, i cili në shumicën e rasteve është i instaluar sipër motorit në mënyrë që të rrjedhë nga graviteti në karburator. Në raste të tjera, mund të furnizohet duke përdorur një pompë të veçantë ose makinë vakum. Kjo e fundit mund të gjendet në biçikleta me dy goditje.

NË rezervuar karburanti Ka një kapak me një vrimë të veçantë ku hyn ajri. Megjithatë, në shumë motoçikleta të huaja, ajri hyn përmes rezervuarëve të karbonit. Dhe disa kanë një bllokim në kapak.

Falë valvulës së karburantit, parandalohet rrjedhja e karburantit.

Ajri hyn në karburator përmes filtrit të ajrit. Filtri vjen në tre lloje.

Motori i një motoçiklete, motoçikletash, skuteri, ATV, motori me borë dhe pajisje të tjera të ngjashme me motoçikleta është një njësi që konverton energjinë termike të karburantit të djegur në punë mekanike, me ndihmën e të cilit mund të lëvizë çdo mjet motorik (dhe jo vetëm). Në këtë artikull, që synon më shumë për entuziastët fillestarë të motoçikletave, do të përpiqem të përshkruaj në detaje gjithçka që lidhet me motorin djegia e brendshme, i instaluar në pajisje serike për motoçikleta.

Sigurisht, është joreale të përshkruash absolutisht të gjitha llojet e motorëve në një artikull, dhe është e pamundur të përqafosh pafundësinë, dhe kjo nuk është e nevojshme, pasi të kesh kuptuar parimin e funksionimit të motorit më të thjeshtë të motoçikletës (me dy goditje dhe katër -stroke), çdo entuziast i motoçikletës do të mësojë më pas të kuptojë pothuajse çdo motor, madje edhe më modernin.

Siç u përmend më lart, motoçikletat nga të gjithë prodhuesit botërorë janë të pajisur me motorë me djegie të brendshme, në të cilët energjia termike e benzinës së djegur shndërrohet në punë mekanike për të rrotulluar rrotën e pasme.

Më poshtë do të përshkruaj në detaje parimin e funksionimit dhe pajisje e përgjithshme motor motoçiklete (motor me djegie të brendshme).

Parimi i funksionimit (procesi i punës) dhe projektimi i motorit të motoçikletës.

Kur hapim rubinetin e rezervuarit të gazit (në motoçikletat moderne ka një rubinet automatik me vakum), karburanti hyn dhoma notuese karburatori i motoçikletës. Më pas, ne i japim lëvizje pistonit duke përdorur një kickstarter (ose duke shtypur butonin e motorit elektrik) dhe lëvizja e pistonit krijon një vakum në cilindër dhe një përzierje e djegshme fillon të rrjedhë në të nga karburatori, i përbërë nga ajri i thithur. filtri i ajrit dhe avujt e benzinës së atomizuar imët.

Përzierja e djegshme fillon të përzihet me gazrat e mbetur të shkarkimit (nëse motori ka funksionuar kohët e fundit) dhe formohet një përzierje pune, e cila ngjeshet në dhomën e djegies duke përdorur një pistoni dhe më pas përzierja e ngjeshur ndizet në momentin e duhur (2 -3 mm para TDC) duke përdorur një shkëndijë në

Presioni i gazit nga karburanti që digjet fillon të zgjerohet dhe të lëvizë pistonin poshtë, dhe ai nga ana tjetër transmeton lëvizjen përmes dhe në boshtin me gunga të motorit të motoçikletës. Në këtë rast, lëvizja lineare e pistonit (në sajë të dizajnit të mekanizmit të fiksimit) shndërrohet në lëvizje rrotulluese, e cila përmes transmisionit të motorit dhe transmisionit (kuti ingranazhi) transmeton rrotullimin në rrotën e pasme, e cila lëviz motoçikletën (ose të tjera). pajisje për motoçikleta).

Epo, shndërrimi i energjisë termike të karburantit të djegur në punë mekanike është procesi i punës së një motori me djegie të brendshme, ndërsa, siç u përmend më lart, pistoni i motorit lëviz lart e poshtë në cilindër (më shumë rreth pistonëve më poshtë). Dhe pikat ekstreme në pjesën e sipërme dhe të poshtme, të cilat pistoni zë kur lëviz në cilindrin e motorit, quhen qendra të vdekura - lart dhe poshtë (TDC dhe BDC).

Qendra e sipërme e vdekur është kur pistoni është në majë të dhomës së djegies, domethënë kur pistoni është më larg nga boshti i boshtit të gungës. Epo, qendra e vdekur e poshtme është kur pistoni është në fund, domethënë është hequr minimalisht nga boshti. Epo, distanca nga qendra e sipërme e vdekur deri në fund quhet goditje e punës e pistonit, dhe procesi që ndodh gjatë një goditjeje të pistonit quhet goditje.

Bazuar në sa më sipër, nëse procesi i punës së një motori motoçiklete (ose të tjera automjeti) realizohet në dy goditje të pistonit, atëherë një motor i tillë quhet motor me dy goditje. Epo, nëse procesi i punës përfundon në katër goditje të pistonit, atëherë një motor i tillë quhet katër-stroke. Më poshtë do të shkruaj më hollësisht për motorët me dy dhe katër goditje, por tani për tani duhet të shkruaj disa pika më të rëndësishme në lidhje me të dy llojet e motorëve.

Vëllimi që formohet mbi piston kur ai është në pikën e sipërme të vdekur quhet vëllimi i dhomës së djegies (ose vëllimi i dhomës së ngjeshjes). Dhe sa më i vogël ky vëllim, aq më i lartë është raporti i kompresimit të motorit (do të them më shumë për raportin e kompresimit më poshtë), dhe aq më e lartë është shpejtësia maksimale e motorit dhe aq më e lartë është benzina me oktan të lartë që kërkohet për funksionimin e një motori të tillë .

Dhe vëllimi i cilindrit të motorit, nga qendra e vdekur e poshtme në majë (goditja e plotë e pistonit), quhet vëllimi i punës së cilindrit dhe matet në centimetra kub në vendet e CIS dhe Evropë, dhe në inç kub (inç) në Amerikë. Nëse motori nuk është me një cilindër, por ka disa cilindra (shumë cilindra), atëherë vëllimi i punës i një motori me shumë cilindra konsiderohet të jetë shuma e vëllimeve të të gjithë cilindrave.

Nga rruga, vëllimi i punës i motorëve me shumë cilindra me kapacitet të madh matet jo vetëm në centimetra kub, është më e lehtë të llogaritet në litra (dhe quhet zhvendosja e motorit). Dhe llogaritet shuma e vëllimit të punës së cilindrit dhe vëllimit të dhomës së djegies në mënyrë të plotë cilindër. Epo, raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies quhet raporti i kompresimit.

Epo, ka një koncept tjetër që lidhet me motorët për të cilin njerëzit janë më të interesuar: fuqia. Fuqia është puna e bërë për njësi të kohës dhe matet në kuaj fuqi.

motori i motoçikletës: A - motor me një cilindër me dy goditje, B - motor me katër goditje të kundërta Uralov dhe Dneprov, B - motor me dy cilindra me dy goditje të llojit IZH-Jupiter, 1 - cilindër, 2 - pistoni, 3 - lidhës shufra, 4 - bosht me gunga, 5 - kavilje.

Motori i një motoçiklete (ose mjeti tjetër) ka mekanizëm fiksimi, i quajtur bosht me gunga (shih Figurën 1), mekanizmi i shpërndarjes së gazit, sistemi i lubrifikimit, sistemet e fuqisë dhe ndezjes, dhe sistemi i ftohjes (ajri ose lëngu) dhe të gjitha këto sisteme do të përshkruhen në këtë artikull, ose lidhje me artikuj të tjerë janë dhënë, pasi Nuk ka kuptim për mua të përsëris atë që është tashmë në faqe.

Por së pari, ne do të hedhim një vështrim më të afërt në procesin e punës së një motori me dy dhe katër goditje dhe do të shohim se si ndryshojnë ato.

Procesi i punës dhe tiparet e motorit të motoçikletës me dy goditje.

Në një motor me djegie të brendshme me dy goditje, procesi i punës kryhet vetëm në dy goditje të pistonit - shih Figurën 2 dhe shpërndarja e gazit kryhet duke përdorur pistonin. Procesi i punës së një motori me dy goditje është si vijon: kur pistoni lëviz lart, dritaret e pastrimit (bypass) dhe shkarkimit janë të hapura dhe dritarja e hyrjes mbyllet nga pistoni.

Motori me dy goditje - proces pune

Në këtë rast, në cilindrin e një motori me dy goditje, kryhet procesi i anashkalimit të përzierjes së freskët nga kavilja dhe lirimi i gazrave të shkarkimit. Dhe në fund të goditjes së pistonit (shih Figurën 2 b), përzierja e punës e ajrit dhe avullit të benzinës në cilindër është e ngjeshur dhe një përzierje e freskët injektohet në kaviljen e motorit. Epo, atëherë përzierja e punës e ngjeshur nga pistoni ndizet në momentin e duhur me ndihmën e një kandele dhe më pas përzierja e ngjeshur digjet.

Gazrat në zgjerim bëjnë presion mbi piston dhe ai lëviz poshtë (shih Figurën 2 c), duke bërë një goditje pune, ndërsa dritaret e pastrimit (bypass) dhe shkarkimit janë të mbyllura dhe dritarja e hyrjes është e hapur. Më pas, në cilindrin e një motori me dy goditje, djegia e përzierjes së punës përfundon dhe gjatë goditjes së punës pistoni vazhdon të lëvizë poshtë.

Në karterin e një motori me dy goditje, procesi i futjes së përzierjes së freskët përfundon dhe pistoni duke lëvizur poshtë mbyll dritaren e hyrjes dhe fillon para-ngjeshja e përzierjes së djegshme në karter (shih të njëjtën figurë 2 c).

Pastaj, në gjysmën e dytë të goditjes në rënie të pistonit, dritaret e pastrimit (bypass) dhe shkarkimit janë të hapura (shih Figurën 2 a), dhe dritarja e hyrjes mbyllet nga pistoni. Në këtë rast, ndodh pastrimi, me ndihmën e të cilit një përzierje e freskët e djegshme ndihmon në pastrimin e cilindrit të gazrave të shkarkimit që dalin përmes dritares së hapur të shkarkimit (dritareve). Epo, përsëri, në kaviljen e një motori me dy goditje, përzierja e djegshme para-ngjeshet dhe transferohet në cilindër (transferimi nga karteri në cilindër tregohet me shigjeta në Figurën 2 a).

Nga rruga, pastrimi në motorët me dy goditje (sipas vendndodhjes së dritareve) mund të jetë tërthor dhe me lak. Fryrja e kryqëzuar është kur dritaret e anashkalimit dhe të shkarkimit janë të vendosura përballë njëra-tjetrës (diametralisht e kundërta). Dhe në motorët e vjetër, në fund të pistonit kishte një kreshtë të veçantë (një lloj reflektori në piston), me ndihmën e të cilit përzierja e freskët drejtohet lart dhe zhvendos gazrat e shkarkimit nga cilindri i motorit.

Cilindri i një motori motorik me dy goditje: 1 - porta e hyrjes, 2 - tub shkarkimi, 3 - kanali i anashkalimit (gjakderdhjes).

Më vonë, në motorët më modernë me dy goditje, krehja u braktis, pasi shpejtësitë u rritën dhe kërkohej një piston më i lehtë (dhe krehja e bëri atë më të rëndë). Epo, krehja doli të ishte e panevojshme, pasi ata filluan të përdorin fryrjen me dy kanale (ose me shumë kanale) me lak (shih Figurën 3).

Me një pastrim të tillë, siç mund të shihet nga Figura 3, dritaret e shkarkimit dhe të pastrimit filluan të vendosen në njërën anë të cilindrit dhe përzierja e freskët e djegshme, e reflektuar nga rrjedha e kthimit, nxjerr gazrat e shkarkimit.

Procesi i punës së një motori motoçiklete me katër goditje.

Siç nënkupton edhe emri, në një motor me katër goditje procesi i punës ndodh në katër goditje të pistonit, dhe procesi i punës (të gjitha goditjet) është paraqitur në figurën 4. Por së pari duhet thënë se ndryshimi kryesor midis një pistoni katër- motori me goditje dhe një motor me dy goditje nuk është vetëm në numrin e goditjeve, por edhe fakti që në një motor me katër goditje, shpërndarja e gazit kryhet jo nga një pistoni (si në një motor me dy goditje), por nga mjetet e mekanizmi i valvulave.

Motori i motoçikletës me katër goditje - procesi i punës.

Motorët më modernë dhe të përpunuar kanë jo dy, por katër valvola për secilin cilindër, por për sistemin e shpërndarjes së gazit do të flasim më në detaje pak më vonë. Së pari, le të hedhim një vështrim më të afërt në procesin e punës së një motori me motor me katër goditje.

Goditja e parë është goditja e marrjes, në të cilën pistoni në cilindër lëviz poshtë nga TDC në BDC. Në këtë rast, valvula e marrjes është e hapur dhe përzierja e djegshme hyn në cilindrin e motorit përmes saj, dhe valvula e shkarkimit është e mbyllur.

Goditja e dytë është goditja e kompresimit. Kur pistoni kalon qendrën e vdekur të poshtme dhe fillon të lëvizë lart në TDC, fillon goditja e dytë - goditja e ngjeshjes së përzierjes së punës. Në këtë pikë, valvula e marrjes është mbyllur dhe valvula e shkarkimit gjithashtu mbetet e mbyllur (të dy valvulat janë të mbyllura dhe përzierja e djegshme është e ngjeshur).

Epo, pothuajse në fund të goditjes së kompresimit, kur pistoni nuk ka arritur ende TDC (rreth 2 - 3 mm, të gjithë motorët kanë një kënd avancimi paksa të ndryshëm), ndodh një shkarkesë midis elektrodave dhe një shkëndijë elektrike ndez ngjeshurin përzierje e ndezshme.

Goditja e tretë është goditja e zgjerimit - goditja e fuqisë. Përzierja e djegshme e kompresuar digjet shpejt, gazrat e djegshëm zgjerohen dhe shtyjnë me forcë pistonin poshtë (nga TDC në BDC), ndërsa ndodh goditja e fuqisë, domethënë goditja e tretë e zgjerimit dhe punës. Dhe është në goditjen e tretë që energjia e karburantit të djegur shndërrohet në punë mekanike.

Goditja e katërt është goditja e shkarkimit, gjatë së cilës pistoni lëviz nga BDC në TDC ndërsa valvula e marrjes mbetet e mbyllur dhe valvula e shkarkimit tashmë po hapet. Kur valvula e shkarkimit është plotësisht e hapur dhe pistoni lëviz lart, gazrat e shkarkimit largohen nga cilindri dhe dhoma e djegies në mjedis.

Disavantazhet dhe avantazhet e një motori motoçikletë me katër goditje me një cilindër.

Motorët me një cilindër me katër goditje kanë të mirat dhe të këqijat.

Duhet të theksohen disavantazhet e tyre:

1. Ata punojnë në dridhje (pak në mënyrë të pabarabartë, megjithëse kjo ka trukun e vet) pasi nga të katër goditjet, në dy rrotullime të boshtit të gungës, ndodh vetëm një goditje pune, gjatë së cilës motori funksionon. Dhe me tre goditjet e mbetura ndihmëse, energjia konsumohet dhe për këtë arsye motorët me katër goditje kanë pak më pak fuqi se motorët me dy goditje (me të njëjtat parametra).
2. Ekziston një ndërprerje në proceset e mbushjes me përzierje të freskët të djegshme dhe lëshimit të gazrave të shkarkimit. Dhe secili prej këtyre proceseve kryhet vetëm gjatë njërit prej katër cikleve të orës, dhe më pas ndalon. Kjo dëmton heqjen e gazrave të shkarkimit dhe gjithashtu dëmton mbushjen e përzierjes së karburantit të freskët.
3. Ata kanë një aftësi të pamjaftueshme të shpejtë për të rritur numrin e rrotullimeve dhe për këtë arsye kanë reagim të pamjaftueshëm të mbytjes (me të njëjtat parametra krahasuar me motorët me dy goditje). Por në motorët modernë, falë një numri më të madh të valvulave (dhe cilindrave), disa nga disavantazhet janë eliminuar pothuajse plotësisht.

Dhe avantazhet kryesore të motorëve me katër goditje të motoçikletave (dhe makinave) duhet të theksohen:

1. Efikasitet shumë më i mirë në krahasim me motorët me dy kohë më të etur për energji.
2. Jetë më e gjatë shërbimi e unazave dhe pistonëve (pasi nuk ka dritare në cilindër) dhe riparime më të lehta.
3. Aftësia ndër-vendore e një motoçiklete ose automjeti tjetër jashtë rrugës rritet, pasi motorët me një cilindër me katër goditje kanë tërheqje të mirë në fund, pavarësisht funksionimit të tyre të pabarabartë, veçanërisht në shpejtësi të ulëta (kërcime).
4. Motorë më miqësorë me mjedisin (krahasuar me motorët me dy goditje, të cilët tashmë janë të ndaluar dhe nuk përputhen me standardet mjedisore Euro).

Le të fillojmë me mekanizmin e fiksimit. Ky mekanizëm jo vetëm që percepton shtypje e lartë gazrat që zgjerohen gjatë djegies së përzierjes së punës, por qëllimi kryesor i këtij mekanizmi është shndërrimi i lëvizjes lineare të pistonit në cilindër në lëvizjen rrotulluese të boshtit të gungës.

Gjithashtu, motori i motoçikletës përbëhet nga një cilindër, koka e tij, një pistoni, një shufër lidhëse, një volant, një bosht me gunga (i njëjti me gunga) dhe një kavilje.

Cilindri i motorit projektuar për të drejtuar lëvizjen e pistonit. Së bashku me pistonin dhe kokën e cilindrit, formon një dhomë të mbyllur në të cilën zhvillohet procesi i punës.

Cilindri i motoçikletës Ural me një prerje në fund për tubin e furnizimit me vaj.

Cilindrat janë bërë nga derdhje prej gize, ndërsa ato më moderne janë bërë nga lidhjet e aluminit, me veshje të futura prej gize. Dhe cilindrat më modernë nuk kanë astar prej gize, por cilindri prej alumini është i veshur me një shtresë nikel-argjendi rezistente ndaj konsumit, ose edhe më moderne (e aplikuar me mjete galvanike).

Sipërfaqja e brendshme e cilindrit bluhet për të reduktuar fërkimin dhe për të mbajtur më mirë vajin në muret e cilindrit, ajo është e lëmuar (lexojmë për zbutjen e cilindrit të motoçikletës dhe për rivendosjen e një cilindri nikel-argjendi).

Cilindrat e motorëve me dy goditje në rresht kanë dritare në të cilat hapen kanalet e anashkalimit, marrjes dhe shkarkimit. Gjithashtu, në cilindrat e motorëve me dy goditje ka një tub (ose dy tuba) me një fije (ose fllanxhë) për ngjitjen e tubit të shkarkimit, dhe gjithashtu ka një fllanxhë për lidhjen e karburatorit (në motorët modernë me dy goditje Fllanxha e karburatorit ndodhet direkt në kavilje, dhe jo në cilindër, pasi përzierja e djegshme injektohet përmes valvulës së kallamit direkt në zgavrën e kaviljes.

Por cilindrat e motorëve me katër goditje nuk kanë dritare dhe kanale, pasi shpërndarja e gazit ndodh në kokën e motorit duke përdorur një mekanizëm valvulash (më poshtë do të shkruaj për sistemin e shpërndarjes së gazit).

Koke cilindrike e bërë nga aliazh alumini dhe e montuar në krye të cilindrit të motorit. Sipërfaqja e brendshme e kokës, në zonën ku bashkohet me cilindrin, ka një sipërfaqe sferike dhe formon një dhomë djegieje në të cilën ka një vrimë filetuar për kandelin.

Kokat e motorëve të motoçikletave me dy goditje kanë një dizajn të thjeshtë, dhe përveç fins për ftohje, një vrimë kandele dhe një dhomë djegieje sferike, nuk ka asgjë tjetër në to (mirë, dhe një aeroplan për lidhjen me cilindrin e motorit).

Por kokat e cilindrave të motorëve me katër goditje janë më komplekse në dizajn, pasi ato kanë një mekanizëm të shpërndarjes së gazit. Ekzistojnë gjithashtu kanale hyrëse dhe shkarkimi, ka edhe valvola, mbështetëse të krahëve rrotullues për drejtimin e valvulave, vrima për shufra (në motorët më modernë me katër goditje nuk ka shufra, pasi valvulat hapen drejtpërdrejt nga veprimi i kamerave të boshtit me gunga) .

Për të lidhur rrafshin e poshtëm të kokës dhe rrafshin e sipërm të cilindrit, bëhet një sipërfaqe krejtësisht e sheshtë dhe përdoret një copë litari bakri gjatë montimit, dhe në motorët me shumë cilindra zakonisht përdoret një copë litari e bërë nga pëlhurë e përforcuar e ngopur me grafit. .

Pistoni (ose pistoni) motori i një motoçiklete, ose ndonjë pajisje tjetër, është një nga pjesët më të rëndësishme, pasi thith ngarkesa të konsiderueshme nga presioni i gazit, dhe gjithashtu transmeton forcë nga presioni i gazrave në zgjerim në shufrën lidhëse, dhe përveç kësaj, pistoni lëviz. në cilindër me shpejtësi të lartë (sidomos me shpejtësi maksimale).

Pistoni i motorit të motorit: 1 - unazë kompresimi, 2 - kurorë pistoni, 3 - kunj pistoni, 4 - unazë mbajtëse, 5 - bos, 6 - shufër lidhëse, 7 - skaj pistoni.

Pistoni i motorit është paraqitur në Figurën 5 dhe ka një fund, një skaj dhe bos, por fundi mund të jetë konveks, i sheshtë ose në formë. Një fund konveks konsiderohet më i qëndrueshëm dhe redukton formimin e karbonit, por në motorët me katër goditje, duhet të bëhen prerje për valvulat në pjesën e poshtme konveks.

Një fund i sheshtë është më pak i qëndrueshëm, por më i lehtë për t'u bërë. Epo, fundi i pistonit në formë u prodhua në vitet 50 - 60 të shekullit të kaluar dhe u përdor në motorët me dy goditje të disa motoçikletave dhe skuterëve (për shembull VP-150 ose VP-150M) dhe u bë në formën e një kreshtë reflektor (shih Figurën 2 më lart), duke siguruar fryrje tërthore në motorët e vjetër me dy goditje.

Pistoni ka brazda (dy, tre në motorët me dy goditje, ose tre, katër brazda në motorët me katër goditje) në të cilat ata instalojnë unaza pistoni duke përdorur pajisje speciale. Dhe një kunj pistoni futet në vrimat e boseve 5, mbi të cilat vendoset koka e sipërme e shufrës lidhëse.

Pistoni i motorit të një motoçiklete ose pajisjeje tjetër nuk ka vetëm një formë cilindri të lëmuar. Meqenëse gjatë funksionimit të motorit, të gjitha pjesët, përfshirë pistonin, nxehen dhe, natyrisht, zgjerohen (zgjerimi termik). Dhe pistoni nxehet dhe zgjerohet në mënyrë të pabarabartë në të gjithë gjatësinë e tij, sepse në pjesën e sipërme nxehet më shumë, që do të thotë zgjerohet më shumë, dhe në pjesën e poshtme më pak.

Epo, për të siguruar të njëjtin hendek pune midis pistonit dhe mureve të cilindrit të motorit, pistoni bëhet paksa i ngushtuar (koni zgjerohet drejt fundit). Dhe në zonën e bosëve, pistoni është bërë pak ovale. Koni dhe ovali bëhen brenda kufijve të qindrave dhe gjeometria e konit dhe ovalit varet nga materiali nga i cili është bërë pistoni.

Unaza pistoni 1 janë paraqitur në figurën 5 dhe në figurën djathtas pak më poshtë (për përmirësimin e unazave të pistonit) ato janë futur në brazda të pistonit dhe unazat janë kruajtëse kompresimi dhe vaji. Unazat e ngjeshjes mbyllin hendekun midis mureve të pistonit dhe cilindrit, dhe unazat e krueses së vajit përdoren vetëm në motorët me katër goditje për të hequr vajin e tepërt të motorit, i cili derdhet përsëri në karter përmes vrimave në unazat e krueses së vajit dhe pistonit.

1 - cilindër, 2 - unazë, 3 - dipstick.

Epo, në mënyrë që unazat e pistonit të jenë elastike, gjatë prodhimit të tyre, boshllëku i unazës pritet, pastaj bëhet një hendek i caktuar, pastaj ngjeshet në një mandrel të veçantë dhe përpunohet përsëri. Vendi në unazë në zonën e prerjes quhet bravë, por hendeku në bravë për unazat e pistonit duhet të jetë jo më shumë se 0,1 - 0,5 mm (për motorët më të mëdhenj pak më shumë).

Për të parandaluar depërtimin e gazit gjatë funksionimit të motorit, unazat e pistonit janë instaluar në piston në mënyrë që bravat e unazave të mos vendosen njëra poshtë tjetrës (për shembull, nëse ka tre unaza, atëherë bravat vendosen në 120º në raport me njëri-tjetrin) . Dhe për të parandaluar që unazat të kthehen në brazda dhe t'i thyejnë ato që të futen në dritare në motorët me dy goditje, kunjat e kyçjes shtypen në brazda të pistonëve me dy goditje.

Dhe në mënyrë që unaza të përshtatet më fort, në skajet e bravave me brenda prerë brazdat. Unazat janë bërë nga gize speciale gri, dhe në disa motorë (për shembull, motorë sportivë), unazat janë bërë prej çeliku të cilësisë së lartë dhe unaza e sipërme është e kromuar.

Kunja 3 e pistonit (shih Figurën 5) është projektuar për të artikuluar pistonin dhe shufrën lidhëse. Kunja është prej çeliku të cilësisë së lartë dhe sipërfaqja e saj e jashtme është e ngurtësuar dhe e karburizuar për të parandaluar veshja e shpejtë. Epo, për të parandaluar zhvendosjen aksiale të gishtit në bosat, në to bëhen brazda të veçanta, në të cilat futen unaza mbajtëse prej çeliku elastik (në disa motorë, ku gishti shtypet në bosët me ndërhyrje, unaza mbajtëse nuk përdoren).

Shufra lidhëse. Treguar në figurën 5 nën numrin 6, si dhe në foton në të djathtë. Unë shkrova një artikull të veçantë me shumë detaje rreth shufrave lidhëse dhe si janë ato, dhe të interesuarit mund ta lexojnë atë. Epo, në këtë artikull do të shkruaj vetëm bazat.

Shufra lidhëse në një motor motoçiklete, dhe në të vërtetë në çdo motor me djegie të brendshme, lidh pistonin me boshtin e gungës dhe përbëhet nga koka e sipërme e shufrës lidhëse, e cila është e lidhur në mënyrë orientale me pistonin përmes një (ose kushinetës së gjilpërës) dhe kunjit të pistonit. . Shufra lidhëse përbëhet gjithashtu nga një shufër (zakonisht një seksion I) dhe një kokë e poshtme, e cila lidhet me ditarin e boshtit të gungës përmes një kushinete të thjeshtë (liner) ose përmes një kushinete rrotulluese.

Nëse koka e poshtme e shufrës lidhëse është një copë, atëherë ajo lidhet me ditarin e boshtit të gungës (me një kunj) duke përdorur një kushinetë rul (si shumica e shtëpive motoçikleta me dy goditje dhe motoçikleta). Në motorët që kanë një pompë vaji dhe një sistem lubrifikimi me presion, koka e poshtme bëhet e shkëputshme (nga dy gjysma) dhe shtrëngohet me bulona dhe dado, dhe kushinetat me mëngë përdoren si kushineta - të ashtuquajturat me mure të hollë.

Për të lubrifikuar kokat e shufrës lidhëse të poshtme dhe të sipërme në motorët me dy goditje, përdoret vaj i përzier me benzinë. Dhe në motorët me astar, vaji furnizohet në kokën e poshtme (dhe linjat) nën presionin e krijuar nga një pompë vaji (për shembull, si në shumicën e makinave të huaja me motorë me katër goditje), dhe vaji furnizohet në kokën e sipërme të shufra lidhëse me spërkatje.

A është një sipërfaqe me cilësi të lartë për kunjin e pistonit, B - një sipërfaqe e ashpër mbulohet shpejt me korrozion për shkak të pabarazisë.

Në disa motoçikleta (për shembull, K-750 shtëpiake, Ural, M-72), kokat e poshtme të shufrës lidhëse lubrifikohen duke spërkatur në kurthe speciale vaji bosht me gunga, nga i cili vaji i mëtejshëm, nën ndikimin e forcave centrifugale, rrjedh përmes kanaleve të shpuara posaçërisht në ditarët e shufrës lidhëse dhe në kushinetat e rulit të kokës së poshtme të shufrës lidhëse.

volant. Volanti në motor është i destinuar për rrotullim uniform të boshtit të gungës, si dhe për të lehtësuar ndezjen e motorit dhe largimin e motoçikletës. Në motorët e motoçikletave me katër goditje, volant është një pjesë e veçantë e montuar në ditarin konik të boshtit me gunga, dhe volant është gjithashtu baza për bashkimin e mekanizmit të tufës.

Rreth balancimit të boshtit me gunga së bashku me volantin (në kushtet e garazhit) Kam shkruar një artikull të veçantë që çdokush mund ta lexojë. Epo, në motorët me dy goditje volant është komponent bosht me gunga (të ashtuquajturat faqe me gunga, ose kundërpesha).

Bosht me gunga Shërben në motor për të marrë forcën nga pistoni (ose pistonët, nëse motori është me shumë cilindra) dhe shufra lidhëse, konverton lëvizjen përkthimore të pistonit në lëvizjen rrotulluese të transmisionit të motorit dhe më pas transmeton forcën. në transmetim, dhe më pas në rrota lëvizëse motoçikletë ose mjet tjetër. Përshkrova në detaje se si të zgjidhni një bosht me gunga në një dyqan dhe të mos blini një të rreme.

Bosht me gunga i një motori boksier shtëpiak me dy cilindra (k-750, m-72)

Boshtet me gunga mund të jenë të ngurta (të derdhura ose të falsifikuara, për shembull, si në motorin e motoçikletës Dnepr) - në shumicën e motoçikletave me motorë me shumë cilindra katër-strokësh, në të cilët përdoren veshje me bosht me gunga në skajin e poshtëm të shufrës lidhëse.

Gjithashtu bosht me gunga Ka të përbëra (për shembull, si në motoçikletën Ural dhe në shumicën e motoçikletave shtëpiake dhe motoçikletave me dy goditje). Boshtet me gunga të përbëra përdoren nëse kushineta me rul janë instaluar në kokën e poshtme të shufrës lidhëse. Përshkrova në detaje rreth zgjatjes së jetës së shërbimit dhe riparimit të një boshti me gunga të përbërë këtu.

Boshti me gunga i motorit të motoçikletës (dhe mjeteve të tjera motorike) ka ditarë kryesorë (të ashtuquajturat boshte), si dhe ditarë të shufrës lidhëse (i ashtuquajturi kunja e kokës së poshtme të shufrës lidhëse), si dhe faqet dhe faqet dhe kundërpesha që balancojnë masat rrotulluese të mekanizmit të fiksimit.

Në shumicën e motorëve motorikë me dy goditje vendase (dhe disa të importuara), faqet, kundërpeshat dhe volantët janë bërë si një pjesë e fortë. Epo, ditari i shufrës lidhëse (koka e poshtme e shufrës lidhëse) dhe dy faqet formojnë një pjesë të quajtur maniak (ose mekanizëm fiksimi).

Në motorët që përdorin kushineta rul në fundin e poshtëm të shufrës lidhëse, boshtet me gunga janë të përbërë në të cilat pjesët shtypen së bashku. Për shembull, në motorët IZH Planet, Voskhod, Minsk (dhe motorë të tjerë shtëpiak me një cilindër me dy goditje), boshtet me gunga përbëhen nga dy volant, një ditar me shufër lidhëse (pin) dhe dy ditarë kryesorë (ditarë të boshtit të gungës).

Epo, boshtet me gunga me dy cilindra me dy goditje motoçikleta shtëpiake(për shembull) përbëhet nga dy boshte që lidhen me një volant masiv. Gjithashtu, boshtet me gunga të shumicës së motoçikletave dhe skuterëve (të importuar dhe vendas) përbëhen nga dy faqe me kundërpesha, një kunj me gunga dhe dy ditarë kryesorë të boshtit.

Të gjitha këto boshte shtypen dhe për të zëvendësuar një kushinetë rrotullues të konsumuar ato çmontohen vetëm kur rinovim i madh bosht me gunga, për të cilin mund të lexoni ose artikullin e dytë duke klikuar në lidhjen e mësipërme.

Karter. Karteri përdoret për montimin e pothuajse të gjitha pjesëve të motorit, mekanizmin e makinerisë, cilindrin (ose bllokun e cilindrave për motorët me shumë cilindra), mekanizmin e shpërndarjes së gazit, për montimin e kutisë së shpejtësisë dhe për transmetimin e motorit, dhe natyrisht për mbrojtjen e të gjitha pjesëve të brendshme. pjesë nga pluhuri, uji dhe balta.

Karter i lëmuar i motorit të boksierit (dhe kuti ingranazhi).

Karterat e motoçikletave janë të llojit të thatë (për shembull, motoçikletat Harley Davidson - foto më lart), në të cilat pompa e vajit dhe rezervuari i vajit janë të vendosura veçmas nga kavilja (më shumë rreth tyre). Dhe ka lloje të lagështa, në të cilat pompa e vajit është e vendosur brenda karterit, dhe vaji i motorit ndodhet në gropën nën kavilje, dhe motorë të tillë janë më të zakonshëm (të gjithë motorët vendas me katër goditje dhe shumë të importuar).

Por duhet të theksohet se në motorët me dy goditje, karterët janë të ashtuquajturat dhoma pompimi, në të cilat përzierja e djegshme furnizohet nga karburatori atje, në kavilje, përzierja është para-ngjeshur dhe më pas futet në cilindrin e motorit . Dhe për këtë arsye, karterët e motorëve me dy goditje duhet të kenë ngushtësi të shtuar (gjithmonë një vulë vaji me bosht me gunga) dhe të kenë komunikim me atmosferën vetëm gjatë furnizimit të një përzierjeje të djegshme nga karburatori.

Duhet gjithashtu të sqarohet se motorët me dy cilindra me dy goditje (për shembull, motorët vendas IZH Jupiter) kanë dy dhoma të ndara në kavilje për secilin nga cilindrat. Këto dy dhoma të ndara janë të izoluara mirë nga njëra-tjetra, në mënyrë që shpërndarja e gazit në çdo cilindër individual të mos prishet.

Kur motori është në punë, krijohet presion i shtuar në kavilje dhe në mënyrë që vaji i motorit të mos nxirret jashtë (për shembull, përmes planeve lidhëse të karterit, mbushësit dhe priza kullimi, kushinetat dhe boshtet, vida, etj.) midis rrafsheve të karterit, midis fllanxhave të cilindrave dhe kokave të tyre, midis prizave dhe pjesëve të tjera, janë instaluar guarnicionet vulosëse dhe vulat e vajit janë instaluar në kushinetat e boshtit të gungës ditarët kryesorë (për vulat e vajit të boshtit me gunga dhe për vulën e vajit të boshtit me gunga).

Kur instaloni vula vaji, ato instalohen në mënyrë që susta që shtrëngon skajin e vulosjes të vendoset në anën e presionit të shtuar (nga ana e zgavrës së brendshme të kaviljes). Epo, për të rritur ngushtësinë e kullimit dhe prizë mbushëse Nën to vendosen guarnicione (unaza gome) dhe pas kullimit ose mbushjes së vajit, prizat shtrëngohen fort.

Mekanizmi i kohës së motorit të motoçikletës.

Ky mekanizëm siguron futjen e përzierjes së freskët të djegshme në cilindrin (ose cilindrat) e motorit dhe çlirimin e gazrave të shkarkimit. Motorët me dy goditje të motoçikletave, skuterëve dhe motoçikletave (skuterëve) përdorin shpërndarjen e gazit pa valvula duke përdorur një pistoni. Dhe në motorët me katër goditje, shpërndarja e gazit kryhet duke përdorur një mekanizëm valvulash.

Shpërndarja e gazit pa valvula. Kjo shpërndarje gazi kryhet në motorët me dy goditje dhe këtu, siç u përmend më lart, marrja e përzierjes së djegshme, si dhe anashkalimi i saj nga karteri i motorit në cilindër dhe gazrat e shkarkimit lëshohen nga pistoni. Pistoni, si një bobinë, hap dhe mbyll dritaret kur lëviz lart e poshtë dhe në këtë mënyrë rregullon shpërndarjen e gazit në motorët me dy kohë.

Koha e valvulave. Me këtë shpërndarje të gazit, marrja e përzierjes së djegshme dhe shkarkimi i gazrave të shkarkimit ndodh përmes kanaleve në kokën e motorit, dhe këto kanale hapen dhe mbyllen në kohën e duhur me ndihmën e valvulave që përshtaten fort me sediljet (ndenja e valvulës është një sipërfaqe konike mbështetëse në të cilën, kur valvula është e mbyllur, valvulat e pllakës - rreth sediljeve të valvulave dhe restaurimit të sediljeve të konsumuara).

Valvulat (zakonisht dy për cilindër) mund të kenë një vendndodhje më të ulët, në të cilën valvulat janë instaluar në cilindër (për shembull, motorët antikë shtëpiake M-72 ose K-750). Ose rregullimi i sipërm, në të cilin valvulat janë instaluar në kokën e cilindrit, si në motorin e motoçikletës Dnepr ose Ural, dhe në të vërtetë të gjithë motorët modernë të motoçikletave. Dhe motorët më modernë nuk kanë dy valvola, por katër apo edhe pesë.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të një motori motoçikletë me valvul më të ulët (lloji K-750): 1 - ingranazh bosht me gunga, 2 - ingranazh bosht me gunga, 3 - udhëzues valvulash, 4 - valvul, 5 - tub valvulash, 6 - bosht me gunga, 7 - kamerë.

Kur pozicionohet në fund (shih Figurën 6), mekanizmi përbëhet nga valvola hyrëse dhe dalëse me susta, dhe gjithashtu ka bosht me gunga 6, kamerat 7 prej të cilave, kur rrotullohen, shtypin shtytësit 5, dhe ata, nga ana tjetër, shtypin në fund të kërcellit të valvulës.

Epo, lëvizja (rotacioni) i boshtit me gunga kryhet duke përdorur ingranazhin 2 të montuar në bosht me gunga, dhe ingranazhi 1 i montuar në bosht me gunga e rrotullon atë. Ingranazhi 1 ka gjysmën e numrit të dhëmbëve si ingranazhi 2 dhe për këtë arsye boshti me gunga rrotullohet gjysmë më ngadalë se boshti me gunga.

Me rregullimin e sipërm të valvulave, të paraqitur në figurën 7 (në motoçikletat më moderne), valvulat janë të vendosura në kokë dhe, përveç pjesëve të listuara më sipër, ka edhe krahë lëkundës 2 dhe shufra 3 (për shembull, si në motorët Uralov dhe Dneprov).

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të një motori me valvul të sipërm me një bosht me gunga më të ulët.

Dhe në motoçikletat më moderne më të gjalla nuk ka shufra dhe krahë lëkundëse (pasi do të ishin shpejtësi e lartë do të varej), dhe vetë kamera shtyp në fund të valvulës (nëpërmjet ose përmes rubinetave hidraulike).

Lexoni më shumë rreth detajeve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit më poshtë.

Valvulat 4 ose 7 (shih Figurat 6 dhe 7 më lart) nevojiten në motor për të hapur ose mbyllur në kohën e duhur portat e marrjes dhe shkarkimit në kokë dhe valvula përbëhet nga një disk dhe një shufër. Pllaka e valvulës ka një zgavër konike, e cila në motorët e motoçikletave shtëpiake është 45 gradë në krahasim me kërcellin e valvulës. Pra, susta e valvulës siguron që pllaka e valvulës të përshtatet në sediljen e saj kur mbyllet dhe e mban valvulën të mbyllur.

Shtytësit 5 ose 4 (shih figurat 6 dhe 7 më sipër) transmetojnë forcën nga boshti me gunga deri në fundin e trungut të valvulës (me një mekanizëm të poshtëm të valvulës), dhe me një mekanizëm të valvulës së sipërme, shtytësit transmetojnë forcën te shufra dhe shufra shtyn fundin e valvulës përmes bulonit rregullues. Motorët më modernë kanë rubineta hidraulike që, nën ndikimin e presionit të vajit, rregullojnë automatikisht hapësirën e kërkuar të valvulës.

Shufrat shtytëse të motorëve të valvulave më të ulëta kanë një vrimë me filetim në njërën anë për një rrufe rregulluese (për ). Dhe shtytësi për motorët e valvulave të sipërme ka një majë sferike për të mbështetur shufrën, dhe nga ana tjetër, shtytësi i motorëve të motoçikletave të valvulës së poshtme dhe të valvulës së sipërme ka një sipërfaqe të fortë të sheshtë për mbështetje në kamerën e boshtit me gunga.

Kur ndonjë motor është në punë, trungu i valvulës dhe pjesët e tjera nxehen dhe për shkak të zgjerimit termik, trungu i valvulës zgjatet. Si rezultat, pllaka e valvulës, pas ngrohjes, nuk do të përshtatet më fort në sediljen e saj dhe gjendja normale do të prishet. Për të parandaluar që kjo të ndodhë dhe për të siguruar që valvulat të mbyllen fort si në gjendje të ftohtë ashtu edhe pas ngrohjes, krijohet një hendek termik midis valvulës dhe shtytësit (ose midis valvulës dhe krahut rrotullues) në gjendje të ftohtë.

Bosht me gunga projektuar për të hapur dhe mbyllur valvulat e marrjes dhe shkarkimit në kohën e duhur (në një sekuencë të caktuar). Boshti me gunga e motorit të motoçikletës ose i ndonjë mjeti tjetër ka të njëjtin numër kamerash si valvulat.

Boshti me gunga ka gjithashtu ditarë mbështetës për montimin në kushineta (rrëshqitëse ose rrotulluese) dhe një ditar me një hapje kyçe për montimin e marsheve lëvizëse 2 (shih Figurën 6 më lart).

Ekziston një kamerë përpara boshtit me gunga të motoçikletave të rënda shtëpiake për të hapur kontaktet në ndërprerësin e shpërndarësit të ndezjes. Ekziston gjithashtu një sipërfaqe mbështetëse për montimin e kontrabandës (rotori me pesha të kohës së ndezjes).

Gjithashtu në bosht me gunga (në anën tjetër) ka një ingranazh krimbi që drejton pompën e vajit (për shembull, në motoçikletat e rënda shtëpiake K-750 M, M-72, M63). Nga rruga, për të rritur jetën e shërbimit të boshtit me gunga, ai duhet të modifikohet pak (lexoni më shumë rreth kësaj këtu).

Shufra - këto pjesë nuk janë të disponueshme në të gjithë motorët, por vetëm në motorët me një bosht me gunga më të ulët (për shembull, në motoçikletat tona të rënda të valvulave të sipërme shtëpiake Ural dhe Dnepr). Në motorët më rrotullues dhe modernë me një bosht me gunga (ose bosht me gunga) të vendosur në kokë, nuk ka shufra aq të panevojshme.

Shufrat janë tuba duralumini ose shufra, në skajet e të cilave shtypen çeliku dhe majat e ngurtësuara me një sipërfaqe sferike në fund. Sipërfaqet sferike reciproke bëhen në skajet e krahëve lëkundës dhe në skajet e shtytësve, në të cilat mbështeten majat e shufrës.

Krahët lëkundës janë paraqitur si numri 2 në figurën 7 pak më lart dhe shërbejnë për të transmetuar forcën nga shufra në fund të trungut të valvulës (për të hapur valvulat) dhe janë një levë me dy krahë të montuar në bosht. Në njërën skaj të krahut lëkundës ka një vrimë të filetuar në të cilën vihet një vidë rregulluese me një arrë kyçëse, dhe në anën tjetër ka një mbështetje sferike për ndalimin e skajit të shufrës.

Epo, çdo motor motoçiklete, ose ndonjë pajisje tjetër motoçiklete, ka gjithashtu një sistem lubrifikimi dhe një sistem furnizimi me energji elektrike, për të cilin nuk do të shkruaj në këtë artikull, pasi kam shkruar tashmë për këtë në detaje në disa artikuj, lidhje me të cilat do të jepet më poshtë.

Më lejoni të them vetëm se sistemi energjetik përbëhet nga një linjë gazi, një rubinet gazi, karburant dhe filtrat e ajrit. Në motoçikletat më moderne, sistemi energjetik është i pajisur me injektim karburanti dhe kushdo që është i interesuar në servisimin e motoçikletave me injektim.

Epo, sistemi i lubrifikimit me dy goditje motorët shtëpiak më e thjeshta, pasi benzina thjesht hollohet me vaj në rezervuarin e gazit, dhe në motorët më modernë me dy goditje ka një rezervuar të veçantë vaji, nga i cili vaji, duke përdorur një pompë vaji kumarxhi, injektohet në shpërndarësin e karburatorit, ku është të përziera me benzinë.

Kjo duket të jetë gjithçka, shpresoj se ky artikull në lidhje me motorin e motoçikletës dhe të gjitha sistemet e tij do të jetë i dobishëm për motoçiklistët fillestarë, fat të mirë për të gjithë.

Janë shkruar shumë artikuj për motorët e makinave, ka shumë informacione të ndryshme. Nuk ka aq shumë artikuj, diagrame ose përshkrime rreth motorëve të motoçikletave. Le të përpiqemi ta mbushim këtë boshllëk. Ka mjaft entuziastë të motoçikletave. Midis tyre ka edhe fillestarë që ende dinë pak për dizajnin e motorëve me djegie të brendshme në motoçikleta.

Mjetet motorike janë kryesisht të pajisura me motorë dy-kohësh, katër-strokësh, rrotullues dhe boksier. Këto të fundit nuk janë aq të përhapura, por prodhues të caktuar i përdorin ato.

Struktura e përgjithshme dhe parimi i funksionimit

Motoçikletat janë të pajisura me njësi në dhomat e djegies nga të cilat energjia termike e çliruar nga djegia e karburantit shndërrohet në energji mekanike. Pistoni i motorit të motoçikletës merr energjinë e produkteve të djegies, pas së cilës fillojnë lëvizjet reciproke. Falë mekanizmit të fiksimit, boshti me gunga rrotullohet. Këto janë komponentët kryesorë në motorin me djegie të brendshme.

Mekanizmi i fiksimit praktikisht nuk është i ndryshëm nga motori i makinës. Grupi i pistonit gjithashtu jo shumë të ndryshme. Pistoni këtu ka disa unaza, një shufër lidhëse dhe një kunj. Vëllimi i përgjithshëm i cilindrave të motorit përbëhet nga ai i punës, si dhe vëllimi (kjo rrugë do të jetë me kusht V) e cilindrave. Raporti i zhvendosjes totale të një motori motoçikletë me cilindrat V quhet raporti i kompresimit. Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më efikas do të funksionojë motori. Në motorët modernë, raporti i kompresimit mund të arrijë 9-10 njësi. A motorët sportivë mund të ketë më shumë karakteristikat më të mira- nga 12 e lart. Duhet thënë se dizajni i motorëve me dy dhe katër goditje është paksa i ndryshëm. Le të shohim ndryshimet midis tyre tani.

Motori me katër goditje

Në motorët e këtij dizajni, cikli është katër goditje me fuqi. Cili është thelbi i punës së tij? Në një cikël, boshti me gunga bën dy rrotullime. Gjatë fazës së marrjes, boshti me gunga shkon në pikën e vdekur të poshtme dhe përzierja e karburantit hyn në cilindër nën ndikimin e vakumit. Më pas vjen goditja e kompresimit. Çfarë po ndodh në këtë moment? Pistoni ngrihet dhe ngjesh përzierjen e punës. Në këtë kohë, valvulat e marrjes dhe shkarkimit mbyllen dhe karburanti ndizet nga një kandele. Kur karburanti digjet, gazrat zgjerohen ndjeshëm dhe prodhojnë punë të dobishme. Më pas, pistoni, kur lëviz lart, shtrydh gazrat përmes valvulës së shkarkimit.

Njësi me dy cilindra në formë V

Kjo njësi është një nga më të vjetrat. Por sot kjo skemë është ende e gjallë dhe në përdorim. Ky dizajn me dy cilindra, një mavijë të zakonshme dhe një model në formë V nuk ka probleme me efektin çift luhatës. Këndi më i mirë i kamerës së cilindrit konsiderohet të jetë 90 gradë. Dridhjet nga kjo njësi gjatë funksionimit janë të papërfillshme.

Është praktikisht motor perfekt motoçikleta, por këndi i kamerës i bën dimensionet më të mëdha, gjë që e bën të vështirë montimin e tij në kornizë. Por kjo është e mundur - kjo konfirmohet nga motoçikletat nga Ducati. Ky plan urbanistik është jokonvencional, por është ende i disponueshëm makina sportive pjesëmarrja në kampionatet botërore.

Motor me dy goditje

Në motorët e motoçikletave të këtij dizajni, cikli i punës përfundon me një rrotullim të boshtit me gunga. Një veçori tjetër është mungesa e një valvule hyrëse dhe dalëse në dizajn. Funksioni i tyre u është caktuar pistonëve. Ky i fundit, kur lëviz, hap dhe mbyll kanalet për furnizimin e përzierjes së karburantit dhe çlirimin e gazrave të shkarkimit. Në disa modele, një valvul kallami mund të instalohet në hyrje. Nën piston në motorët me dy goditje ka një karter, i cili gjithashtu merr pjesë në procesin e shkëmbimit të gazit.

Kur pistoni lëviz në pikën e sipërme të vdekur, përzierja e karburantit hyn në dhomën e djegies në hapësirën e nën-pistonit. Gazrat e mbetur nga cikli i mëparshëm lëshohen përmes hapësirës mbi piston. Kur mbyllen dritaret, fillon goditja e kompresimit. Në pikën e sipërme të vdekur, përzierja ndizet nga një shkëndijë. Gazrat më pas formohen gjatë djegies, ato zgjerohen dhe shtyjnë pistonët poshtë. Kur kjo e fundit bie me dy të tretat e goditjes së punës, do të hapet një dritare sistemi i shkarkimit. Një pjesë e re e përzierjes së punës do të rrjedhë nëpër dritare të tjera. Dhe kur ulet, pistoni do të krijojë presionin e nevojshëm. Ky proces quhet pastrim dhe kanalet quhen pastrim. Motorët modernë kanë një numër të madh kanalesh. Ky është i ashtuquajturi fryrje e ciklit të kthimit.

Motorë me djegie të brendshme me dy cilindra në linjë me dy goditje

Pothuajse të gjithë motorët që veprojnë sipas këtij parimi funksionojnë sipas të njëjtës skemë. Ai përdor një bosht me gunga, dhe ditarët e shufrës lidhëse në të janë të vendosura në kënde prej 180 gradë. Këto modele kanë më pak disavantazhe sesa homologët e tyre me katër goditje. Kjo mund t'i atribuohet faktit se shkëndija në secilin cilindër kërcen pas kthesë e plotë bosht me gunga. Si rezultat, nuk ka blic të pabarabartë, i cili gjendet në motorët me katër goditje.

Por efekti i të ashtuquajturit palë lëkundëse është i madh. Me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës, ky efekt mund të shfaqet në dridhje obsesive. Problemi ndërlikohet më tej nga fakti se këta motorë me dy cilindra kërkojnë dhoma të veçanta. Kjo do të thotë se dizajni ka një kushinetë kryesor qendror, si dhe vula vaji. Si rezultat, boshti me gunga do të jetë më i gjerë se sa në homologun e tij me katër goditje.

Motori V-twin me dy goditje

Një motor i ndërtuar sipas këtij dizajni tani është një gjë e rrallë. Një shembull i një njësie të tillë është NS 250 nga Honda.

Ajo u krijua kryesisht për treg japonez. Meqenëse motori është me dy goditje, kërkohet një dhomë e veçantë e fiksimit, gjë që është strukturisht e pamundur të bëhet. "Çifti lëkundës" nuk mund të shmanget, por forcat që janë karakteristike për motorët me dy goditje nuk zbatohen këtu.

Motor me tre cilindra në linjë

Kjo njësi e montuar në mënyrë tërthore është një zhvillim i motorit me dy cilindra në linjë. Inxhinierët u përpoqën të gjenin kompromise midis dridhjeve dhe madhësisë së motorit me djegie të brendshme me katër cilindra. Kjo skemë ishte kryesore në vitet '70.

Ka shumë shembuj për këtë. Në thelb, pajisjet japoneze Suzuki dhe Kawasaki u përdorën me motorë me tre cilindra në linjë. Ekzistojnë skema të tjera të projektimit të motorit. Këto janë njësi me katër cilindra, gjashtë cilindra në linjë dhe në formë V.

"Dnieper"

Kjo motoçikletë u konsiderua si një kult në mesin e entuziastëve. Këtu u instalua një motor boksieri. Shumë njerëz e kritikojnë këtë dizajn për konsumin e lartë të karburantit. Por në krahasim me motorët e tjerë të këtij lloji, motori i motoçikletës Dnepr ishte më i avancuar.

Pajisja

Vendosja e cilindrave këtu kundërshtohet (njëlloj si në të tjerat motoçikleta sovjetike në klasën e rëndë). Sipas veçorive të projektimit dhe Specifikimet teknike Ky është një motor shtëpiak me djegie të brendshme të detyruar për motoçikleta të tipit rrugor.

Cilindrat e vendosur horizontalisht ftohen shumë më mirë, dhe mekanizmi i fiksimit është më i balancuar. Sa i përket sistemit të energjisë, inxhinierët siguruan një karburator të veçantë për çdo cilindër. Kjo e bëri më të lehtë nisjen dhe rriti fuqinë e motorit të motoçikletës.

Indeksi i njësisë - MT8. Përveç ndryshimeve në dizajn, ai ishte superior ndaj motorëve të tjerë në karakteristikat teknike. Pra, fuqia është 32-35 kuaj fuqi. Shpejtesi maksimale ishte 90-105 kilometra në orë nëse motoçikleta ishte e pajisur me një karrige anësore. Konsumi i karburantit ishte gjashtë litra për 100 kilometra. Në të njëjtën kohë, kapaciteti i motorit të motoçikletës është vetëm 650 centimetra kub.

Përparësitë e dizajnit

Dallimi kryesor midis këtij motori dhe të gjithë të tjerëve është dhomat e djegies së një dizajni më të avancuar. Ata kanë një mëngë prej gize, e cila është e mbyllur në një xhaketë ftohëse aliazh alumini. Nuk ka më cilindra prej gize, të cilat vazhdimisht ishin subjekt i mbinxehjes në Urale dhe motoçikleta të tjera të rënda.

Kjo qasje bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të ftohjes dhe eliminimin e plotë funksionimin e motorit në modalitetin e mbinxehjes. Në Urale ata arritën në një dizajn të tillë vetëm në fillim të viteve '80. Një veçori tjetër është boshti me gunga monolit dhe jo i përbërë, si dhe veshjet në kokat e poshtme në shufrat lidhëse (në vend të kushinetave rrotulluese). Kjo bëri të mundur uljen e ndjeshme të zhurmës. Pronarët gjithashtu kanë mundësinë të riparojnë me lehtësi motorin e motoçikletës (në veçanti, boshtin me gunga). Për më tepër, riparime të tilla mund të kryhen deri në katër herë. Besohej se kjo njësi shpesh bllokohej për shkak të të njëjtave veshje. Në fakt, motori u bllokua jo për shkak të kësaj, por për shkak të neglizhencës së pronarëve. Vaji nuk u ndryshua në kohën e duhur në motorin e motoçikletës u përdorën vajra me cilësi të ulët. E vetmja pengesë e kësaj njësie energjie është procesi i papërsosur i filtrimit të vajit duke përdorur një centrifugë. Përndryshe teknologjia ishte e mirë dhe shumë moderne.

motorët IZh

E krijuar në 1987 në uzinën e Izhevsk, motoçikleta IZH është ende e popullarizuar në mesin e entuziastëve të motoçikletave. Dhe ka diçka për të cilën ju pëlqen - është një motoçikletë e besueshme dhe me cilësi të lartë. Ai ka të rreptë dizajn klasik dhe një numër avantazhesh ndaj "Jupiterit". Sidoqoftë, ekziston edhe një minus - boshti me gunga i motorit të motoçikletës IZH është shumë më i madh dhe më masiv. Çfarë ndikon kjo? Për shkak të kësaj, motori funksionon më shumë rrotullime të ulëta, për shkak të së cilës fuqia është zvogëluar. Ky është një motor me një cilindër me dy goditje. Është e mbushur me një përzierje vaji dhe benzine.

Me një fuqi prej 22 kuajfuqish, kapaciteti i motorit të motoçikletës është 346 centimetra kub. Ky është një tregues i mirë për një vëllim kaq të vogël. Nëse e përdorni njësinë në maksimum, mund të arrini një shpejtësi prej 120 kilometrash në orë.

Motorët kinezë

Në ditët e sotme, jo të gjithë mund të përballojnë të rivendosin motoçikletat shtëpiake ose të blejnë motoçikleta japoneze ose amerikane me cilësi të lartë. Produktet kineze janë shumë më të lira dhe janë në kërkesë të mirë. Nuk ka motorë që do të ishin zhvilluar nga inxhinierë kinezë. Të gjitha njësitë janë motorë të ricikluar me djegie të brendshme nga Honda, Yamaha, Suzuki ose njësi të licencuara të shitura nga të njëjtat marka. Kopjet me katër goditje janë mjaft cilësore, pasi prodhohen në linja japoneze. Por shumë njerëz kanë mendime thjesht negative në lidhje me motorët me djegie të brendshme me dy goditje.

Motorët nga Kina kanë dy shenja. Njëra përdoret për përdorim të brendshëm, dhe e dyta është e nevojshme për pjesën tjetër të botës. Shkronjat e para në emër janë bima. Numri 1 do të thotë që motori ka një cilindër, 2 do të thotë se ka dy. Shkronja e tretë është vëllimi. Pra, unë jam një motor motoçikletë 125 cm 3. A, B - 50 cm 3, G - deri në 100 cm 3. L - deri në 200 centimetra kub.

Pronarët e motorëve të licencuar kinezë pretendojnë se për sa i përket cilësisë dhe karakteristikave teknike, si dhe besueshmërisë, ato janë shumë më të mira se ato shtëpiake njësitë e fuqisë. Ata janë gjithashtu praktikisht pa probleme - duhet të kuptoni se në fund të fundit kjo nuk është kineze arti popullor, por një motor i prodhuar me licencë. Edhe një motor kinez i motoçikletës 250cc do të ketë një nivel të mjaftueshëm besueshmërie.

Vaj motori për motoçikleta

Pavarësisht se sa e besueshme dhe e qëndrueshme është njësia e energjisë, cilësia e funksionimit të saj varet nga lloji i vajit që përdor pronari. Është e nevojshme të plotësoni vetëm produktin e rekomanduar nga prodhuesi. Mund të jetë gjysmë sintetik, sintetik apo edhe mineral. Vaji për secilin motor është i ndryshëm dhe shenjat specifike duhet të gjenden në udhëzimet e funksionimit. Vlen gjithashtu të kujtohet se motorët me dy dhe katër goditje përdorin lubrifikantë të ndryshëm.

Së fundi

Siç mund ta shihni, një motor motoçikletë praktikisht nuk është i ndryshëm nga një motor makine. Ka një ndryshim të vogël midis tyre në dizajn. Parimi i funksionimit të njësive të energjisë është i njëjtë. Këta motorë me djegie të brendshme gjithashtu kanë sistemet e injektimit furnizimi me energji elektrike, përdoren sisteme të ftohjes së lëngshme, madje janë të pranishme edhe standardet mjedisore. Ka modele me karburatorë - kjo është gjithashtu teknologji mjaft moderne. Motorët dhe dizajnet e tyre po evoluojnë vazhdimisht, dhe inxhinierët së shpejti mund të dalin me motorin e përsosur të motoçikletës.

Siç e dini, motorët me djegie të brendshme (ICE) janë të tre llojeve, përkatësisht dy-stroke, katër-stroke dhe rrotulluese. Këto të fundit nuk janë shumë të zakonshme, por disa prodhues të motoçikletave ende i përdorin ato (Triumf).

Struktura e përgjithshme dhe funksionimi i motorit

Motoçikletat janë të pajisura me motorë me djegie të brendshme (ICE), në cilindrat e të cilëve energjia termike e djegies së karburantit shndërrohet në punë mekanike. Lëvizja reciproke e pistonit, i cili merr presionin e gazit, shndërrohet në rrotullim të boshtit të gungës përmes një mekanizmi me gunga, i cili përbëhet nga një cilindër, një pistoni me unaza, një kunj pistoni, një shufër lidhëse dhe një bosht me gunga. Pozicionet ekstreme të pistonit që lëviz në cilindër quhen qendra të vdekura - qendra e vdekur e sipërme (TDC) dhe qendra e vdekur e poshtme (BDC). Distanca nga TDC në BDC quhet goditje e pistonit, dhe hapësira e krijuar quhet zhvendosje e cilindrit (cm3). Vëllimi i përgjithshëm i brendshëm i cilindrit përbëhet nga vëllimi i punës dhe vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i vëllimit të përgjithshëm me vëllimin e dhomës së djegies quhet raporti i ngjeshjes; sa më i lartë të jetë, aq më efikas është procesi i funksionimit të motorit. Motorët modernë kanë një raport kompresimi prej 9-10 njësi (për modele sportive ndodhin vlera të mëdha).

Motori me djegie të brendshme pistoni

Për motorët me djegie të brendshme me dy dhe katër goditje, rrjedha e punës dhe dizajni i pjesëve janë disi të ndryshme.

Motorë me katër goditje

Në motorët me katër goditje, cikli i punës ndodh në katër goditje të pistonit (goditje) dhe dy rrotullime të boshtit të gungës: marrja - pistoni zbret nga TDC dhe thith përzierjen e djegshme përmes valvulës së hapur të marrjes; kompresim - pistoni që ngrihet nga BDC ngjesh përzierjen e punës me valvulat e mbyllura; goditje pune - përzierja digjet, ndizet nga një shkëndijë elektrike, dhe gazrat që rezultojnë, duke u zgjeruar, e lëvizin pistonin poshtë (kjo goditje e pistonit quhet goditje e punës, pasi gjatë saj bëhet punë e dobishme); shkarkimi - pistoni që lëviz lart i shtyn gazrat e shkarkimit përmes valvulës së hapur të shkarkimit.

Procesi i punës së motorit me katër goditje

Motorë me dy goditje

Në motorët me dy goditje, një cikël fuqie ndodh për çdo rrotullim të boshtit të gungës. Një veçori tjetër është mungesa e valvulave (marrjes dhe shkarkimit) me një makinë mekanike. Roli i tyre luhet nga vetë pistoni, duke hapur dhe mbyllur dritare dhe kanale speciale në pasqyrën e cilindrit, dhe në disa motorë është instaluar një valvul kallami në hyrje. Vëllimi i karterit nën piston përdoret gjithashtu për shkëmbimin e gazit.

Procesi i punës së motorit me dy goditje

Kur pistoni lëviz lart nga BDC, përzierja e punës injektohet në hapësirën e nënpistonit dhe në hapësirën sipër pistonit, fillimisht zhvendosen gazrat e shkarkimit të mbetur nga cikli i mëparshëm dhe më vonë, kur dritaret mbyllen nga buzë pistonit, ndodh ngjeshja. Në TDC, përzierja në dhomën e djegies ndizet nga një shkëndijë elektrike e formuar midis elektrodave të kandelit. Djegia përzierje karburant-ajër zgjerohet dhe shtyn pistonin poshtë - ndodh një goditje pune. Pasi ka rënë afërsisht 2/3 e goditjes së tij, buza e sipërme e pistonit hap dritaret në cilindër. Gazrat e shkarkimit nën presion të tepërt dalin përmes dritares së shkarkimit në tubin e shkarkimit. Nëpër dritare të tjera, ngarkesa e freskët hyn në cilindër nga zgavra e karterit, ku pistoni në zbritje krijon presion të tepërt. Kjo rrjedhje e përzierjes quhet pastrim, dhe dritaret dhe kanalet quhen pastrim.

Motorët modernë me djegie të brendshme me dy goditje kanë pastrim me unazë kthimi me shumë kanale (3-7 kanale). Për më tepër, në hyrjen e cilindrit është instaluar një valvul kontrollues (petal), i cili kontrollohet nga vakuumi në kavilje. Gjatë hyrjes në karter (pistoni lëviz nga BDC në TDC), nën ndikimin e vakumit në hapësirën e nënpistonit, pllakat e valvulave hapin kalimin e përzierjes së djegshme nga karburatori. Kur pistoni lëviz prapa (gjatë pastrimit), presioni i tepërt në kavilje mbyll pllakat e valvulave, duke parandaluar që përzierja të hidhet mbrapsht nga kavilja në karburator. Valvula e kallamit përmirëson mbushjen e cilindrit, rrit fuqinë dhe efikasitetin e motorit, veçanërisht në shpejtësi të ulëta dhe mesatare të boshtit të gungës. Shumë motorë gjithashtu kanë mekanizëm të veçantë, duke ndryshuar lartësinë e dritares së shkarkimit (dhe rrjedhimisht kohëzgjatjen e shkarkimit) në varësi të shpejtësisë së motorit (i ashtuquajturi "shkarkim i kontrolluar"). Megjithë masat e marra për përmirësimin e shkëmbimit të gazit të motorëve me djegie të brendshme me dy goditje, një pjesë e përzierjes largohet me gazrat e shkarkimit, gjë që redukton efikasitetin e tyre në krahasim me motorët me katër kohë.

Procesi i punës së motorëve me djegie të brendshme me dy dhe katër goditje ndodh në cilindër. Pistoni lëviz përgjatë sipërfaqes së brendshme (pasqyrës) të cilindrit ose rreshtit të futur. Në motorët modernë, në vend të çelikut ose mëngë prej gize Përdoren kompozime karabit nikel-silikon (“nikasil”), të spërkatura direkt në bazën e aluminit të cilindrit. Në varësi të llojit të sistemit të ftohjes të adoptuar, xhaketat e cilindrave kanë pendë ( ftohja e ajrit) ose zgavra të brendshme për kalimin e ftohësit.

Pistoni percepton presionin e gazit gjatë djegies së përzierjes së punës. Ai përbëhet nga pjesët e sipërme dhe të poshtme (përkatësisht koka dhe skaji) dhe bosat e montimit të kunjit të pistonit. Forma e pjesës së poshtme mund të jetë e sheshtë ose konveks, motorët me katër goditje shpesh kanë prerje në fund për valvulat. Në skajin e pistonit të motorëve me dy goditje ka prerje nëpër të cilat kalon përzierja e djegshme, sepse në këta motorë pistoni kontrollon shpërndarjen e gazit (hyrjen, pastrimin dhe shkarkimin).

Pistonat e motorëve me dy goditje (a) dhe me katër goditje (b)

1 - kokë pistoni;
2 — zgjedhje për valvulat;
3 - unaza kompresimi;
4 — unazë kruese vaji;
5 — bosët e montimit të kunjave të pistonit;
6 — skaj i pistonit;
7 — prerje për dritaren e pastrimit;
8 — kaviteti i kurthit të vajit (frigorifer);
9 - prerje për një dritare shtesë pastrimi

Koka e pistonit ka mure të trasha ku strehohen 1-3 unaza kompresuese të bëra prej gize ose çeliku special. Këto unaza mbyllin hendekun midis pistonit dhe pasqyrës së cilindrit dhe largojnë nxehtësinë në muret e cilindrit. Për motorët me katër goditje, përveç unaza kompresimi, pistoni ka një unazë kruese vaji që heq vajin e tepërt nga sipërfaqja e cilindrit.

Bosat shërbejnë si mbështetje për kunjin e pistonit, ato kanë brazda për unazën mbajtëse dhe vrima për lubrifikimin e mjegullës së vajit. Shpesh në zonën e bosëve, në sipërfaqen e jashtme të pistonit, bëhen prerje të veçanta - frigoriferë.

Skaji drejton lëvizjen e pistonit. Për shkak të zgjerimit të pabarabartë termik të pjesëve të ndryshme të pistonit, sipërfaqes së saj të jashtme i jepet një formë komplekse: në formë fuçi (konike) në lartësi dhe ovale në perimetër. Pistonët janë bërë nga lidhje alumini të cilësisë së lartë me një përmbajtje të lartë silikoni, të cilat mund të përballojnë ngarkesa të larta termike dhe mekanike, dhe në të njëjtën kohë kanë një koeficient të ulët zgjerimi.

Kunj pistoni lidh në mënyrë pivotale pistonin me shufrën lidhëse. Në mënyrë tipike, një kunj lundrues përdoret në boshat e pistonit dhe koka e sipërme e shufrës lidhëse është e siguruar nga lëvizjet boshtore me unaza mbajtëse pranverore në boshat;

shufra lidhëse transmeton forcë nga pistoni në boshtin e gungës dhe përbëhet nga një shufër (rreze I ose seksion eliptik) dhe kokat: sipërme dhe të poshtme. Në varësi të llojit të motorit dhe sistemit të lubrifikimit të përdorur, kokat e shufrës lidhëse bëhen me kushineta rrëshqitës (me tufa ose astar) ose rrotullues (rul, gjilpërë). Kur në pjesën e poshtme të kokës përdoret një kushinetë e thjeshtë (liner), vetë koka është e shkëputshme. Në rastin e përdorimit të një kushinetë gjilpëre, koka bëhet një pjesë dhe ditari i poshtëm i boshtit shtypet në faqe.

Shufra lidhëse

a - me një kokë të poshtme të ndashme ("Dnepr");
b - me një kokë të poshtme me një pjesë ("Ural");
1 — mbulesa e shufrës lidhëse;
2 — bulon i shufrës lidhëse;
3 — shufra lidhëse;
4 - ndarës mbajtës i kokës së poshtme të shufrës lidhëse dhe rrotullave;
5 - astar

Bosht me gunga merr forcë nga pistoni (nëpërmjet shufrës lidhëse), e shndërron atë në lëvizje rrotulluese dhe më pas transmeton çift rrotullues në transmetim. Për më tepër, nga boshti me gunga drejtohen sisteme dhe mekanizma të tjerë: mekanizmi i shpërndarjes së gazit (GRM), pompa e vajit (në motorët me djegie të brendshme me katër goditje), gjeneratori, pompa e sistemit të ftohjes, boshtet e ekuilibrit. Në varësi të numrit të cilindrave të motorit dhe modelit, boshti me gunga mund të ketë një ose më shumë bërryla, secila prej të cilave formohet nga dy faqe dhe një ditar me shufër lidhëse. Midis gjunjëve dhe përgjatë skajeve të boshtit ka ditarë kryesorë të mbështetur në kushineta.

Boshtet me gunga janë bërë të përbërë ose jo të ndashëm (një pjesë). Lloji i kushinetave të mbështetësve të tij (ditarët kryesorë) varet nga sistemi i lubrifikimit të përdorur. Për të përmirësuar funksionimin e qetë të motorit (në fund të fundit, vetëm një goditje e pistonit funksionon, dhe pjesa tjetër - një për një motor me dy goditje dhe tre për një motor me katër goditje - kërkojnë shpenzime energjie), boshtet me gunga kanë një volant i jashtëm, faqe masive dhe kundërpesha. Për më tepër, shumë motorë modernë kanë boshte speciale të ekuilibrit të drejtuar nga një tren ingranazhesh nga boshti me gunga.

Bosht me gunga i motorit me dy cilindra

b - i ngurtë ("Dnepr");
1 — shufra lidhëse me një kokë të poshtme një copë dhe një kushinetë rul;
2 - kundërpeshë;

Motorri 3D i motoçikletës

Motori me djegie të brendshme me katër goditje. Si punon?

Çmontimi Motori Honda CBR929RR (pjesa 1).
Pjesa e parë e një videoje të frikshme të çmontimit të motorit Motoçikleta Honda CBR929RR.
Dikush ka zënë vend në motor dhe është duke gërmuar, trokitur, trokitur.
Bastardët vendosën të zbulojnë se kush jeton atje dhe ta dëbojnë atë.
Për ta bërë këtë, ne zhbllokuam të gjitha bashkëngjitjet: mbulesat, gjeneratorin, disqet, etj.
Sa më afër "Alien" - aq më e frikshme...

Karter kryhet një pjesë ose me një plan ndarës (gjatësor, tërthor). Në motorët me katër goditje, karteri (ose gropa) është zakonisht një rezervuar për kullimin e vajit nga pjesët e lubrifikuara. Shumë motorë ndajnë një karter të përbashkët me tufë dhe kuti ingranazhi. Në motorët me shumë cilindra me dy goditje, vëllimi i karterit të secilit cilindri duhet të ndahet nga të tjerët, kjo e ndërlikon dizajnin e karterit kur ka dy ose më shumë cilindra.

Shpërndarja e gazit në motorët me djegie të brendshme me katër goditje Ai kontrollohet nga një bosht me gunga (ose bosht me gunga), i cili rrotullohet dy herë më shpejt se boshti me gunga. Kur rrotullohet, boshti me gunga, me zgjatimet e tij (kamera), ndërvepron me shtytësit, të cilët drejtpërdrejt ose përmes një lidhjeje transmetimi (krahu lëkundës, rrotullues) hapin valvulat (hyrjen dhe shkarkimin); mbyllja e tyre ndodh nën veprimin e sustave të valvulave. Periudhat kohore kur valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të hapura quhen koha e valvulave; ato janë të koordinuara me goditjet e pistonit.

Diagrami i kohës së valvulave të një motori me katër goditje

1 - hapja e valvulës së marrjes;
2 - mbyllja e valvulës së marrjes;
3 - mbyllja e valvulës së shkarkimit;
4 — hapja e valvulës së shkarkimit;
këndi "a" - mbivendosja e valvulave

Për të mbushur më mirë cilindrin me përzierjen e djegshme, faza e marrjes fillon kur pistoni nuk ka arritur ende TDC. Ndërsa pistoni vazhdon të lëvizë nga TDC në BDC, ai thith përzierjen e djegshme përmes valvulës së hapur; ato plotësojnë marrjen pasi kalojnë BDC, kur një pjesë e përzierjes hyn në cilindër me inerci. Pastrimi i cilindrit nga gazrat e shkarkimit fillon gjithashtu në fund të goditjes së zgjerimit, kur pistoni nuk ka arritur ende BDC, por ka presion të tepërt në cilindër. Pastaj, ndërsa pistoni lëviz nga BDC në TDC, pistoni i shtyn jashtë gazrat e shkarkimit. Valvula e shkarkimit mbyllet pas TDC për të lejuar që disa nga gazrat e shkarkimit të largohen nga cilindri me inerci. Kështu, ekziston një periudhë kohore kur të dy valvulat janë të hapura - kjo quhet "mbivendosje e valvulave". Çdo model motori me katër goditje ka kohën e vet optimale të valvulës, e cila përcaktohet në fabrikë nga profili i kamerës së boshtit me gunga. Disa nga motorët më të rinj të motoçikletave kanë pajisje speciale që lejojnë ndryshimin e kohës së valvulave në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës.

Motorët modernë me djegie të brendshme me katër goditje përdorin disa lloje Koha: OHV, OHC, DOHC.

Skemat e mekanizmave të shpërndarjes së gazit

a - OHV, b - OHC, c - DOHC; d — ngasja e boshtit me gunga me zinxhir; d - ngasja e valvulave sipas skemës DOHC; e - koka me pesë valvula të motorëve Yamaha; 1 - bosht me gunga; 2 - shtytës; 3 - shufër; 4 — levë (krah lëkundëse); 5 — rondele rregulluese; 6 — krisur për fiksimin e pllakës;

7 — pllakë (mbajtëse e shtytjes); 8 - pranverë e jashtme; 9 - pranverë e brendshme; 10 — rondele mbështetëse me kapak kruese vaji; 11 - valvula; 12 - me dhëmbëza në bosht me gunga; 13 — këpucët tensionuese; 14 — tensionues; 15 — zinxhir lëvizës; 16 — shenjë e shtrirjes në rrotullën e boshtit me gunga; 17 - amortizues zinxhiri

Në skemën OHV valvulat e vendosura në kokën e cilindrit drejtohen nga boshti me gunga "i poshtëm" me anë të shtytësve, shufrave dhe krahëve lëkundës; dizajni nuk siguron funksionimin e qetë të mekanizmit me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës. Motorët me një rrip kohor OHC kanë një bosht me gunga "sipërm" që vepron në ngritësit e valvulave përmes levave (rrokut); boshti drejtohet nga një zinxhir ose rrip i dhëmbëzuar. Kokat moderne me shumë valvula me 4-5 valvola për cilindër përdorin dy bosht me gunga, secila prej të cilave vepron drejtpërdrejt në ngritësit e valvulave me kamerat e saj (skema DOHC). Ky dizajn ka një minimum pjesësh dhe, për shkak të kësaj, inercia e makinës së valvulës zvogëlohet, gjë që bën të mundur rritjen e shpejtësisë së boshtit të motorit, dhe rrjedhimisht fuqisë së tij; Rripat e kohës së tipit DOHC po bëhen gjithnjë e më të përhapur.

Skema e punës OHV

Bosht me gunga drejtuar nga boshti me gunga me një ingranazh, transmetim zinxhir ose me anë të një rripi të dhëmbëzuar. Në dy rastet e fundit, motorët kanë tensionues zinxhir (rrip) dhe amortizues.

Për funksionimin normal të mekanizmit të valvulës, duhet të ketë gjithmonë një hendek termik (0,05-0,15 mm) midis kërcellit të valvulës dhe makinës së tij. Kur nuk ka hapësirë, valvulat nuk mbyllen fort, si rezultat i të cilave ato digjen dhe dështojnë. Me një hendek të shtuar, ato nuk hapen plotësisht (fuqia humbet) dhe, përveç kësaj, ato trokasin. Shumë motorë të huaj motoçikletash kanë rripa të kohës me kompensues hidraulikë (të operuar nga presioni në sistemin e lubrifikimit), të cilët ruajnë automatikisht sasinë e kërkuar hapësirat e valvulave. Nëse një sistem i tillë nuk ofrohet, hendeku rregullohet kur mirëmbajtjen(AJO).

Motorë me katër goditje strukturore më komplekse me dy goditje, pasi kanë shtesë rripi i kohës dhe sistemi i lubrifikimit. Megjithatë, që nga vitet 70 të shekullit të njëzetë, ato janë përdorur kryesisht në motoçikleta për shkak të djegies më të pastër dhe efikasitetit më të mirë. Aktualisht, në vendet e zhvilluara, motoçikletat me motorë me dy goditje kanë përdorim të kufizuar - këto janë modele më të vjetra, motoçikleta sportive dhe motoçikleta; Në të ardhmen e parashikueshme, veçanërisht në Evropë, prodhimi i këtyre motorëve pritet të pushojë plotësisht për shkak të ndikimit jashtëzakonisht negativ në mjedis.

Motorët e motoçikletave më shpesh kanë 1, 2 dhe 4 cilindra, megjithëse ka 3, 6 dhe madje 10 cilindra. Ata kanë një shumëllojshmëri të paraqitjeve: në linjë (gjatësore dhe tërthore), në formë V dhe L, të kundërta horizontale. Zhvendosja e motorit të motoçikletave serike zakonisht nuk i kalon 1500 cm3, fuqia 150-180 kf.

Rregullimi i cilindrave në motorët modernë të motoçikletave

a - me një cilindër me dy goditje; b - katër-stroke me një cilindër; c - me dy goditje në linjë me një bosht me gunga tërthor; d - me katër goditje në linjë me një bosht tërthor me gunga; d - me katër goditje në formë V me një bosht me gunga gjatësore;

e - katër-stroke në formë V me një bosht me gunga tërthor; g - me katër goditje në linjë me një bosht me gunga tërthor; h - tre cilindra me dy goditje në formë L me një bosht me gunga tërthor; dhe - dy cilindra me katër goditje me rregullim të kundërt të cilindrave; k - katër cilindra me katër goditje me cilindra të kundërt

Sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes së motorit

Lubrifikimi i pjesëve të motorit me djegie të brendshme është i nevojshëm për të zvogëluar fërkimin midis tyre dhe për të hequr nxehtësinë. Ajo kryhet nga vajra motorikë që janë rezistent ndaj temperaturave të larta të kombinuara me viskozitet të ulët në temperaturat e ulëta(për nisje të besueshme të motorit). Përveç kësaj, vajrat e motorit nuk duhet të formojë depozitime karboni gjatë djegies dhe nuk duhet të jetë agresiv ndaj vulave gome dhe pjesëve plastike. Përdoret për lubrifikimin vajra minerale(përftohet nga nafta me distilim), gjysmë sintetike dhe sintetike. Gjysmë vajra sintetike janë një përzierje e përbërësve bazë të naftës me cilësi të lartë dhe sintetike. U vajra sintetike nuk ka bazë nafte, për shkak të aditivëve efektivë kundër fërkimit ajo rritet (krahasuar me vajra minerale) jetëgjatësia e motorit, duke e bërë më të lehtë ndezjen në temperatura të ulëta. Pavarësisht çmimit më të lartë, vajrat gjysmë sintetikë dhe sintetikë përdoren gjithnjë e më shumë. Prodhohen vajra të veçantë motorik, dhe ato ndryshojnë për motorët që ndryshojnë në goditje (dy dhe katër goditje) dhe në shkalla e detyrimit. Për motoçikletat ruse me motorë me katër goditje, përdoren vajra automobilash me viskozitete të ndryshme, për motorët me dy goditje - MGD-14, ose analoge të huaj.

Në motorët me katër goditje, përdoren tre metoda të furnizimit me vaj në sipërfaqet e fërkimit: nën presion, spërkatje dhe gravitet. Shumica e çifteve të fërkimit lubrifikohen nën presionin e krijuar nga pompa e vajit. Çiftet e tjera të fërkimit lubrifikohen nga mjegulla vaji, e cila formohet kur pikat e vajit spërkaten në pjesët lëvizëse të mekanizmit të fiksimit. Dhe së fundi, grupi i tretë i pjesëve lubrifikohet me vaj që rrjedh nëpër kanale dhe ulluqe speciale. Karteri (gropa) është zakonisht një rezervuar vaji (i ashtuquajturi karter "i lagësht" - Fig. a).

Sistemet e lubrifikimit të motorit me katër goditje

Disa motoçikleta të huaja kanë sistemi i gropës së thatë(Fig. b), nga i cili vaji pompohet fillimisht nga një nga seksionet e pompës në një rezervuar të veçantë vaji dhe furnizohet nën presion nga pjesa tjetër në sipërfaqet e fërkimit. Rezervuari mund të vendoset në vende të ndryshme: afër motorit, në timonin e pasmë ose në pjesën e përparme të kornizës.

Niveli i vajit në të gjitha sistemet e lubrifikimit kontrollohet duke përdorur një dipstick (me shenja të nivelit minimal dhe maksimal) ose përmes një vrime të veçantë inspektimi. Funksionimi i motorit me nivel të ulët vaji është i papranueshëm.

Sistemi i lubrifikimit përmban një pompë vaji, Filter vaji, valvola (kthimi dhe siguria) dhe linjat në formë kanalesh (tuba, shpime në pjesë).

Pompa vaji për motorët me djegie të brendshme me katër goditje Ka lloje kumarxhi dhe ingranazhesh.

Llojet e pompave të naftës

a - kumarxhi;
b - ingranazh me ingranazh të jashtëm;
c - me ingranazh të brendshëm

Pompë ingranazhesh, më i përdoruri, përbëhet nga një strehë në të cilën ndodhen një ose dy palë ingranazhe me ingranazhe të jashtme ose të brendshme; Ingranazhet drejtohen në rrotullim nga boshti me gunga e motorit ose boshti me gunga. Vaji hyn në zgavrën e hyrjes së strehës, kapet nga dhëmbët e ingranazheve dhe pompohet në zgavrën e daljes.Filtrat më të zakonshëm janë ato prej letre të zëvendësueshme.

Në motorët me dy goditjeÇiftet e fërkimit lubrifikohen nga vaji i pranishëm në formën e pikave të vogla në avujt e karburantit. Vaji përzihet me benzinë ​​ose fillimisht në rezervuar (në raport 1:25-1:50), ose direkt në tubin e hyrjes, ku furnizohet në sasinë e kërkuar nga një pompë matëse speciale. Sistemi i fundit i furnizimit me naftë quhet "Sistemi i veçantë i lubrifikimit", përdoret kryesisht në motorët e huaj me dy goditje. Në sisteme të tilla, furnizimi me vaj në ngarkesa të ulëta sillet në një raport prej 1:200, gjë që redukton tymin e shkarkimit, zvogëlon konsumin e përgjithshëm të vajit dhe formimin e blozës në dhomën e djegies.

Motori me dy kohë me sistem të veçantë vajosjeje

1 - rezervuari i naftës;
2 - karburator;
3 — ndarës i kabllit të mbytjes;
4 — doreza e mbytjes;
5 — kabllo kontrolli i furnizimit me vaj;
6 — pompë dozimi me piston;
7 - zorrë që furnizon vaj në tubin e hyrjes

Në sistemet me lubrifikim të veçantë ata përdorin pompa me piston, i drejtuar nga boshti me gunga ose transmetimi i motorit. Vaji ruhet në një rezervuar të veçantë dhe rrjedh në pompë nga graviteti. Dizajni siguron një tregues të nivelit të ulët të vajit në rezervuar. Sasia e vajit të furnizuar në tubin e hyrjes varet nga shpejtësia e motorit; në disa modele ekziston një rregullim tjetër i performancës së tij - nga pozicioni i dorezës së mbytjes, për të cilën pompa është e lidhur me të me një kabllo të veçantë.

Sistemi i ftohjes

Kur karburanti digjet në një cilindër motori me djegie të brendshme, lëshohet nxehtësi, një pjesë e së cilës (rreth 35%) shkon në punë të dobishme, pjesa tjetër shpërndahet në mjedis. Nëse shpërndarja e nxehtësisë nuk është mjaft efektive, pjesët e grupit cilindër-piston mbinxehen, dhe për shkak të zgjerimit të tepërt të tyre, si dhe shkeljes së kushteve të lubrifikimit, mund të ndodhin bllokim dhe dëmtim të pjesëve. Për të parandaluar mbinxehjen, të gjithë motorët e motoçikletave, pavarësisht nga goditjet, kanësistemi i ftohjes - ajër ose lëng.

Sistemet e ftohjes për motorët me djegie të brendshme të motoçikletave