На протяжении многих десятилетий стратегия концерна Вольво направлена на создание качественных конкурентоспособных автомобилей. Самые последние инновационные разработки используются для создания новых моделей силовых агрегатов, один из них – Вольво Д12С.

Особенности силового агрегата Вольво Д12С
Двигатель данной модели, используемый для комплектации грузовых автомобилей VOLVO (ВОЛЬВО) FM12, а также FH12, имеет объем 12,1л. В зависимости от модификации может иметь мощность 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) или 460 (D12C460) л/с. Он обладает рядом преимуществ, таких как:

Увеличенный на 10 процентов крутящий момент по сравнению с силовым агрегатом D12А, на базе которого он был создан. Число оборотов коленвала достигает от 1100 до 1700 об/мин.
- Оптимизация геометрии камеры сгорания топлива.
- Оснащение силового агрегата предпусковым подогревателем.
- Осуществление точного впрыска благодаря наличию системы управления двигателем EMS.
- Расширение зоны максимального крутящего момента за счет оптимизации фаз газораспределения.
- Оснащение интегрированным механизмом тормозного сжатия.
Модели двигателя Вольво Д12С, производимые в период с 1998 по 2005 гг., укомплектованы системой, которая нагнетаемый воздух должна охлаждать, а также насос-форсунками, оснащенными электронным управлением. Конструктивно поршни могут быть изготовлены в двух исполнениях:

Сочлененный 2-х элементный. Верхняя часть изделия производится из высокопрочной стали, а нижняя – из алюминия.
- Цельный. Материалом для его изготовления служит алюминий.
Две разновидности поршней имеют масляное охлаждение. Разбрызгивание масла производится при помощи форсунки. Данные силовые агрегаты обладают большой мощностью и при этом они очень экономичны.

Лучшие предложения от «АВМЕКС МОТОРС»
Если ваше транспортное средство находится в вынужденном простое по причине двигателя, вышедшего со строя, вы можете обратиться в компанию «Авмекс-Моторс». Одним из видов нашей деятельности является поставка контрактных двигателей из стран Западной Европы, где мы приобретаем узлы и агрегаты на самых больших авторазборках.

Начиная с этого этапа, наши специалисты тщательно проверяют качество силовых агрегатов. После прибытия груза на склад компании мотористы на стендах еще раз осуществляют входной контроль. Обратившись к нам, вы гарантированно получите двигатель, находящийся в отличном состоянии, со значительным моторесурсом за доступную стоимость.

Строительные машины и оборудование, справочник

Дизельные двигатели

Дизели типа Д12 (124 15/18)

Дизели типа Д12 являются двухрядными, двенадцатицилиндровыми, с V-образным расположением цилиндров, быстроходными четырехтактными двигателями со струйным распыливанием топлива. Они выпускаются семи модификаций.

Дизели Д12СП и 1Д12 предназначены для привода в стационарных условиях электрических генераторов переменного или постоянного тока. Дизель 1Д12 может быть также использован на передвижных электростанциях, монтируемых в железнодорожных вагонах. Он отличается от дизеля Д12СП наличием вентилятора, отсутствием щитка управления и механизма дистанционного управления.

Дизель Д12А устанавливается на большегрузных автомобилях и самосвалах МАЗ-525. Дизель имеет водяную систему охлаждения замкнутого типа. Охлаждение воды и масла проводится в радиаторах, обдуваемых воздухом с помощью вентилятора. Дизель связан с карданным ралом посредством соеди-нИтельной гидравлической муфты.

Дизель 1Д12-400 устанавливается на маневровых тепловозах ТГМ. Коленчатый вал дизеля оборудован антивибратором. Топливный насос снабжен корректором, увеличивающим количество подаваемого топлива в цилиндры при режиме максимального крутящего момента.

Двигатель 1Д12Б предназначен для силовых агрегатов буровых установок турбинного бурения.

Двигатель ЗД12 (рис. 151) предназначен для работы на судах речного и морского флота. Он снабжен реверс-редуктором, состоящим из фрикционной муфты и шестеренчатого одноступенчатого редуктора.

Двигатель 7Д12 предназначен для привода судовых электрических генераторов. Топливный насос этого двигателя оборудован всережимным регулирующим устройством и катарактом, обеспечивающими устойчивую работу.

Картер дизелей типа Д12 отлит из чугуна или алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Вкладыши залито! свинцовистой бронзой.

Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.

Коленчатый вал - кованый, имеет шесть колен, расположенных попарно в трех плоскостях, под углом 120° друг к другу. Он имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, соединенных круглыми щеками. На двух первых щеках коленчатого вала двигателей Д12А, 1Д12-400, 1Д12Б, ЗД12 и 7Д12 установлен антивибратор маятникового типа.

Шатуны - стальные, двутаврового сечения. В верхние головки главного и прицепного шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка главного шатуна разъемная. Прицепной шатун крепится к главному при помощи пальца, вставленного в проушины на нижней головке главного шатуна.

Поршни - штампованные. Верхний торец днища поршня фигурный, обеспечивающий лучшее смесеобразование. Блок и крышка блока цилиндров, механизм газораспределения, системы питания, смазки и охлаждения по конструкции такие же, как и у двигателей типа Д6.

Топливный насос - блочный, имеет 12 насосных пар плунжеров с гильзами, расположенных в общем корпусе.

Регулятор топливного насоса механический, центробежный, всережимный, непосредственного действия. Обеспечивает стабильную работу дизеля. Регуляторы топливных насосов двигателей, работающих на привод электрических генераторов, предназначенных для питания током нескольких установок, имеют специальное устройство, обеспечивающее возможность параллельной работы этих установок. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при резких изменениях нагрузки предусмотрен пневматический катаракт.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Дизельные двигатели типа Д12 - ДетальГрупп

Дизель Д12 является 12-цилиндровым, двухрядным, четырехтактным, обладает водяным охлаждением и прямым впрыском топлива. Двигатель Д12 имеет циркуляционные системы охлаждения и смазки. Запуск производится электростартером. Для обеспечения заряда аккумулятора двигатель оборудуют двумя генераторами: напряжения и переменного тока.

Дизель Д12А-375Б устанавливается на самосвалы «БелАЗ-540» с грузоподъемностью до 27 тонн в качестве силового агрегата.

Дизель 1Д12 является стационарным и предназначен для привода электрических генераторов переменного тока.Дизель 1Д12-400 устанавливается на МПС (снегоочистительных машинах, маневренных тепловозах) в качестве силового агрегата.Дизель 1Д12Б стационарный, подходит для привода буровых установок в составе силового агрегата.Дизель 1Д12БМ прекрасно выдерживает работу с условиях низких температур, поэтому популярен в конструкциях снегоуборочной техники.

Дизель 2Д12Б выступает двигателем в грузоподъемных, дорожных и землеройных.

Дизели 3Д12А и 3Д12АЛ - подходят для установки на суднах в качестве главных судовых двигателей. Заводы выпускают данные двигатели в двух модификациях: 3Д12А имеет правое направление вращения ведомого вала реверс-редуктора, соответственно 3Д12АЛ - левое.

Дизель 7Д12А-1 - используется на судах в роли вспомогательного судового двигателя. За счет него приводятся в движение установленные на судне электрические генераторы.

Отправить заявку

detalgrup.ru

Дизельные двигатели Д12 | ООО «Звезда Сибири»

Реализуем двигатели Д12 и их модификации (1Д12-БМ, 1Д12-Б, 1Д12 БС-1, 1Д12 БС-2, 1Д12-КС, 1Д12 В-300, Д12А-375, 1Д12-400, 1Д12-525), а также полный спектр запасных частей к ним. Дизели используются на речных и морских судах, маневровых тепловозах и дрезинах, многоосных шасси и гусеничных вездеходах, машинах аэродромного обслуживания, буровых установках, экскаваторах и кранах, стационарных и передвижных электростанциях, снегоочистительных машинах, насосах мощностью от 150 до 650 л.с. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии.

Дизели могут быть оборудованы реверс-редуктором, позволяющим изменять направление вращения гребного винта судна. Изготовляются с правым и левым направлением вращения коленчатого вала и различным передаточным отношением реверс-редуктора на передний ход.

Дизели типа Д12 - двенадцати цилиндровые с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом. Дизели укомплектованы вентилятором с приводом от коленчатого вала.

Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом.

Технические характеристики 1Д12:Номинальная (длительная) мощность, л.с. от 300 до 480,Частота вращения, об/мин 1500Удельный расход топлива, г/лсч 180+9,Удельный расход масла на угар, л/ч 1,47Масса, кг. 1680,Габаритные размеры, мм: длина 1688, ширина 1052, высота 1276.

www.zvezda-s.ru

Двигатели дизельные марок Д6, Д12 применяемость

Дизельный двигатель 1Д12-400БС2, 1Д12-400КС2

Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах и снегоочистителях ТГМ23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д и их модификаций, производства ОАО «Муромтепловоз».- Поставляется без шкива привода вентилятора, воздушных фильтров.- Дизельные двигатели 1Д12-400КС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах ТГМ-40, железнодорожных снегоочистителях ТГМ-40С и их модификаций, а также узкоколейных тепловозах ТУ-5, Ту-7 и их модификаций, производства ОАО «Камбарский машиностроительный завод».- Поставляется со шкивом для привода вентилятора и воздушными фильтрами. - Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 и 1Д12-400КС2 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, устанавливаемых в тепловозах (снегоочистителях).- Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы, устанавливаемом в системе тепловозов (снегоочистителей). - Пуск дизелей осуществляется электростартером. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Управление дизелем и контроль за его работой осуществляется с пульта управления тепловозом (снегоочистителем).Дизельные двигатели 1Д12В-300 предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 200 кВт и комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин.- Двигатель 1Д12В-300 для работы в составе дизель-генераторов АД-200-Тсп мощность 200кВт, предназначенных для комплектации передвижных электростанций.- 1Д12В-300КС2 для работы в составе стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт автоматизированных по 0, 1, и 2 степени ГОСТ13822-82.- 1Д12В-300КС2-01 для дизель-генераторов ДГ-200-Т/400А (У96А) мощностью 200 кВт, предназначенных для комплектации путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт, автоматизированных по 0, 1, 2 степени ГОСТ13822-82 и имеющих систему предпускового подогрева или электроподогрева.- Дизельные двигатели серии 1Д12В-300 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала. - Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д12В-300 не оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения, но оборудуются им в составе дизель-генераторов и агрегатов.- Д12А-525 применяется в составе многоосных автотягачей МАЗ-537 и его модификаций, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.- Д12А-525А применяется в составе для многоосных автотягачей МАЗ-543 и его модификаций, МАЗ-7310, МАЗ-7311, МАЗ-74106 и аэродромных автотягачей БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.- Дизели хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации, подтвердили высокую надежность в экстремальных ситуациях.- Дизельные двигатели Д12А-525, Д12А-525А высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°. - Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. - Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером. - Пуск двигателей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. - Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.Дизельные двигатели серии 1Д6Б предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 100 кВт и комплектации передвижных электростанций.- Двигатель 1Д6БА для работы в составе дизель-генераторов АД-100-Т/400 (У34А) и ДГ-100-Тсп (У34М) мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6ВБ для работы в составе высокочастотных дизель-генераторов ДГ-100-Т-400 (У34Б), мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6БГС2 для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт, автоматизированных по «1» и «2» степени ГОСТ13822-82.- 1Д6БГС2-01 для для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт с ручным управлением («0» степень автоматизации).- 1Д6БГС2-02 для дизель-генераторов ДГ-100-Т/400А (У94А) мощностью 100 кВт, применяемых в железнодорожных кранах (имеет только электростартерный пуск).- Дизельные двигатели серии 1Д6Б высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, шести цилиндровые с рядным расположением.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала.- Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ и 1Д6БГС-2 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.

gdc.uaprom.net

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2 Двигатель В-2 В-2К

Год выпуска	1939
Тип	Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндров, мм	150
Ход поршня, мм: – основного шатуна – прицепного шатуна	180186,7
Рабочий объём, л	38,88
Степень сжатия	14 и 15	15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1	368 (500) при 1 800	442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габариты, мм	1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг	750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

www.gruzovikpress.ru

7Д12

Двигатель 7Д12 - высокооборотный, четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива. Типа Д12 - двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600.

Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизелей типа 7Д12 осуществляется в водо-водяном и водо-масляном охладителях. Дизели типа 7Д12 (кроме П7Д6АФ-С2) укомплектованы насосом забортной воды.

Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Для специальных судов выпускаются также дизели без низковольтного электрооборудования, имеющие только систему пуска сжатым воздухом (7Д6-150АФ-2 и 7Д12А-2).

Дизели типа 7Д12 могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности (до 30 л.с.).

Дизели 7Д12 могут быть укомплектованы механизмом дистанционного подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300 - 1500 об/мин при введении дизель-генераторов в параллельную работу. Скорость изменения частоты вращения составляет 15 об/мин за секунду. Механизм приводится от электродвигателя переменного тока, напряжением 220/127 В.

Вспомогательный судовой дизель 7Д12(алюминиевое исполнение) и 7Д12-Ч (чугунное исполнение) для привода генераторов 200 кВт в неавтоматизированных судовых дизель-генераторах ДГР-200/1500 (У30), ДГФ-200/1500М (У30М) и для замены выработавших ресурс в ранее выпускавшихся дизель-генераторах ДГ-200/1 (У08).

Все дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра

Технические характеристики 7Д12

Наименование
Номинальная (длительная) мощность, л.с.
Максимальная (в течение 2 часов) мощность, л.с.
Частота вращения, соответствующая номинальной (полной) мощности, об/мин
Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.
Масса, кг
Габаритные размеры, мм:
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч

spbdiesel.ru

Электродвигатель Д-12

Металлургические и крановые двигатели? серии Д предназначены для работы в электроприводах грузоподъемных машин, в том числе и металлургических агрегатов. Двигатели данного типа характеризуются высокой кратностью пусковых и максимальных моментов, широким диапазоном регулирования частоты вращения, а также длительным сроком службы и высокими показателями надежности. Для механизмов с большим числом включений (до 2000 в час), с целю повышения динамических показателей привода и уменьшения расхода энергии, рекомендуется применять тихоходные двигатели с относительно пониженной частотой вращения- для механизмов с числом включений до 300 в час предусмотрены двигатели быстроходного исполнения.

Характеристики:

климатическое исполнение - У, УХЛ, Т группа механических воздействий - М3 допустимый уровень вибраций - 2,8 м/с - для двигателей типа Д12 - Д32- 4,5 м/с - для Д41 - Д806 (3,5 м/с по отдельному заказу, в том числе для экспорта) категория размещения - 1 или 2 (для экспорта и по отдельному заказу) допустимый уровень шума - по 1 или 2 классу двигатели Д806 и Д808 отвечают требованиям международного стандарта - Публикация МЭК34-13 (IEC34-13) класс защиты по электробезопасности - 01, ГОСТ 12.2.007-75 степень защиты IP23, IP44, IP54 класс изоляции двигателей - Н, ГОСТ 8865-93 степень защиты клеммной коробки (при ее наличии) - IP56 способ охлаждения - с независимой вентиляцией IC16, IC17 (ГОСТ 20459-87) или с естественной вентиляцией IC30 (ГОСТ 20459-87) Величина тока двигателей закрытого исполнения с естественным охлаждением в кратковременном режиме 30 мин составляет ~120% значения тока кратковременного режима 60 мин. Величина тока двигателей закрытого исполнения с независимой вентиляцией в повторно - кратковременном режиме составляет: - при ПВ=60% - около 125% - при ПВ=40% - около 150% тока продолжительного режима ПВ=100%. Параллельные обмотки двигателей со смешанным и параллельным возбуждением рассчитаны на продолжительную работу и могут не отключаться во время остановки двигателя. При напряжении 220В допускается последовательное соединение двух одинаковых двигателей и включение их на напряжение до 660В без заземления средней точки. Допускается питание двигателей от регулируемых статических выпрямителей, соединенных по схеме шестиплечного моста без применения сглаживающих дросселей. Пульсация тока до 12 - 15% практически не сказывается на коммутации и нагреве двигателей. Допускается использование обмотки параллельного (независимого) возбуждения в режиме S1 при включении на полное или пониженное напряжение для двигателей в периоды длительной стоянки. Это позволяет поддерживать высокий уровень сопротивления изоляции в условиях высокой влажности, предотвращает обледенение коллектора в условиях холодного климата.

Регулирование частоты вращения:

Регулирование частоты вращения двигателя осуществляется ослаблением магнитного потока или повышением напряжения на якоре. Увеличение номинальной частоты вращения допускается: - уменьшением тока в параллельной обмотке возбуждения для двигателей с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой - в 2 раза - для тихоходного исполнения с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой - в 2,5 раза. При указанных увеличениях частоты вращения допускается максимальных вращающий момент: - 80% от номинального - при напряжении 220В - 64% от номинального - при напряжении 440В - повышением приложенного напряжения для двигателей с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой на напряжение 220В - в 2 раза. Максимальный вращающий момент при таких частотах и полном возбуждении допускается не более 150% номинального. - с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой за счет уменьшения тока возбуждения и повышения напряжения - в 2 раза - с последовательным и смешанным возбуждением как за счет ослабления магнитного потока, так и повышения напряжения - в 2 раза. Двигатели на 220В допускают работу при увеличенной в 2 раза номинальной частоте вращения путем повышения напряжения или ослабления магнитного потока только в следующих номинальных режимах: - кратковременный 60 мин - для закрытого исполнения - продолжительный ПВ=100% - для защищенного исполнения с независимой вентиляцией. Другие режимы работы двигателей определяются по согласованию с Поставщиком.

Особенности конструкции:

Выводы обмоток расположены на станине с левой стороны, если смотреть со стороны коллектора. По требованию Заказчика - с правой стороны. Возможна установка защитного кожуха над выводами. По желанию Заказчика двигатели могут изготавливаться:

• с пристроенным тахогенератором
• с клеммной коробкой
• с полумуфтой для пристройки тахогенератора типа ТП

Двигатели конструктивно универсальны по способу охлаждения, при этом вентиляционные окна входа и выхода в стадии поставки закрыты крышками. При работе двигателей с независимой вентиляцией крышки на окнах входа и выхода воздуха снимают, окна выхода воздуха остаются защищенными металлическими сеткам, а охлаждающий воздух должен поступать через верхний или нижний люк со стороны коллектора. Двигатели изготавливаются с двумя концами вала, каждый из которых может использоваться как приводной. Конец вала со стороны коллектора снабжается защитным металлическим колпаком. По желанию Заказчика двигатель может изготавливаться с одним свободным концом вала, расположенным со стороны, противоположной коллектору. Соединение двигателей с приводными механизмами осуществляется муфтами или зубчатыми передачами.

Технические характеристики

Классификация:	Главные судовые дизели
Марка изделия:	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА,3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А
	ТУ24.06.5602-73
Мощность, число оборотов	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА - 300лс,1500об/мин 3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А - 300лс,1350об/мин
Применение оговорки при заказе	Работает на гребной винт. 3Д12А, 3Д12А-1, 3Д12АА, 3Д12А-1А - алюмин. исполнение картера. 3Д12, 3Д12-1, 3Д12-1А - чугун. исполнение картера. 3Д12АА, 3Д12А-1А, 3Д12-1А - с аварийно-предупредительной сигнализацией и защитой. 3Д12Бр - без РРП, чугун. исполнение. Оговаривается правое или левое вращение, с РРП или без РРП. РРП на передний ход 1:2,04 или 1:2,95, на задний ход 1:2,18 для всех исполнений. С ВОМ или без ВОМ. Сертификат Речного или Морского Регистра.

Технические характеристики

Дизели типа 3Д12, 3Д12А предназначены для установки на суда различного назначения в качестве главных судовых дизелей, работающих на гребной винт.

Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Типа 3Д12А и типа 3КД12Н - двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60 0 . Дизели типа 3Д12А, изготавливаются с алюминиевым картером. Остальные только с чугунным картером.

Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная, двухконтурная, с отдельно расположенными водо-водяным и водо-масляным охладителями и терморегуляторами. Для прокачки воды по внешнему контуру системы охлаждения на дизелях установлен насос забортной воды.

Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Дизели оборудованы реверс-редуктором, состоящим из редуктора и гидроуправляемой многодисковой муфты сцепления, предназначенной для соединения и разобщения гребного винта с коленчатым валом, а также изменения направления вращения гребного винта судна. Выпускаются несколько моделей каждого дизеля, отличающиеся направлением вращения выходного вала реверс-редуктора: правого (по часовой стрелке) и левого (против часовой стрелки), смотря со стороны реверс-редуктора, а также редукцией на передний и задний ход.

По заказу потребителей для замены выработавших ресурс дизели 3Д12 и 3Д12Л могут поставляться без реверс-редуктора:
-3Д12АБр – 310 л.с. при 1500 об/мин левого вращения к/в с чугунным картером для работы с реверс-редуктором типа Сб.1225-00-5 или Сб.525-01-13;
-3Д12АЛБр – 310 л.с. при 1500 об/мин правого вращения к/в с чугунным картером для работы с реверс-редуктором типа Сб.1225-00-5 или Сб.525-01-13;

Следует иметь ввиду, что реверс-редуктор меняет направление вращения выходного вала (гребного винта) на противоположное.
Дизели могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности до 30 л.с. (ВОМ).
Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Управление дизелями и контроль за работой может осуществляться со щитка управления непосредственно на дизеле или с пульта управления, расположенного в рубке судна.

По заказу потребителей для специальных судов дизели типа 3Д12А, 3Д12-1 и 3Д12А-1 могут поставляться в комплекте с системой ФК6501 (прибор функционального контроля дизеля), обеспечивающей с установленными на них механизмами, устройствами и реле (датчиками) аварийно-предупредительную сигнализацию и защиту по контролируемым параметрам (перегрев охл. жидкости и масла, падение давления масла и "разнос"). Эти дизели имеют марки: 3Д12АА, 3Д12АЛА, 3Д12А-1А, 3Д12АЛ-1А, 3Д12-1А, 3Д12Л-1А.

Дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра Судоходства и Российского Речного Регистра.

Характеристики
Мощность, л.с.:- полная (перегрузочная, не ограниченная временем непрерывной работы) на выходном фланце реверс-редуктора
На режиме заднего хода, не менее
Частота вращения, соответствующая полной мощности, об/мин
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с.ч.
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.
Передаточное отношение реверс-редуктора (редукция): - на передний ход
На задний ход
Продолжительность переключения реверсивной муфты не более, с
Высота всасывания насоса забортной воды (НЗВ), м
Масса, кг
Габаритные размеры, мм: - длина
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч

Направление вращения (правое или левое); высота всасывания НЗВ (для 3КД12Н-520); дизели типа 3Д6С2 и 3Д12 с реверс-редуктором или без него, с системой АПСиЗ или без нее, наличие ВОМ, а также Сертификат Морского или Речного Регистра оговаривается при оформлении заказа (договора).

Комплект поставки:
1. Комплект принадлежностей (аккумуляторные батареи с соединительными проводами, охладители воды и масла,терморегуляторы) оговаривается при заказе;
2. Одиночный комплект запчастей;
3. Комплект инструмента;
4. Комплект эксплуатационной документации.

Про расход масла дизельного двигателя В-2 и его многочисленных потомков (В-6/В-6А/В-6Б, В-46, А-650Г, А-401, В-54Т/А-712), устанавливаемых на технику как военного (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), так хозяйственного (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 и т.д.) назначения и о том, как его забороть, написано в заметке .

Когда стоишь возле танка Т-34, где и в каком бы он состоянии не находился, лоснящийся краской или, как наш, облезлый и обработанный резаком, хочется снять шапку. Заглядывая внутрь, в мыслях вижу здесь своего деда Мишу, стрелка–радиста. Вспоминаю его рассказ, как выползал из машины, объятый языками пламени, под Веной. Это история моего народа, гордость моей страны. И техническая мысль, живая до сих пор.

Технические мысли и привели меня с моим ГТ-Т к нему, а именно к его двигателю В-2-34. Точнее, это самоходка СУ-100, судя по форме остатков срезанного при переделке боевой машины в транспортную верха корпуса.

Разработанные в 30-х годах дизели типа В-2 и ныне характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива - 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает недостатки, главные из которых: неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции и, как следствие, большой расход масла на угар - 20 г/л.с.*ч; быстрый износ направляющих втулок клапанов и еще больший расход масла, попадающего после смазки распредвалов ГБЦ в цилиндры.

В конструкции транспортера-тягача ГТ-Т применена силовая установка плавающего танка ПТ-76 на основе однорядных дизелей семейства В-6, производного от двухрядных В-2.

Многие детали и узлы этого типа моторов унифицированы. В том числе головка основного (левого) блока цилиндров в сборе, блоки с гильзами (силуминовые и чугунные) и поршни. На моем В-6А износ втулок клапанов за 33 года умеренной эксплуатации развился настолько, что при снятом коллекторе процесс пролета и сгорания масла наблюдается у клапанов невооруженным глазом. Мне надлежало сменить ГБЦ в сборе.

Появление новых материалов и технологий позволяет сравнительно легко устранять указанные выше недостатки. Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12, А-650 и М-401 их конструкция практически не претерпела изменений. Да и в моторных отделениях современных уральских танков легко угадываются исходные формы танкового дизеля В-2.

В конце тридцатых годов у нас был создан уникальный танковый двигатель, перешагнувший в XXI век. Чтобы понять, с чем мы имеем дело и снова восхититься конструкторской мыслью, заглянем в историю.

В начале 30-х годов ХХ века специальных танковых моторов не было не только у нас. Мысли, что мы первые поставили дизель на танки не совсем верны. Первыми дизельный двигатель применили на серийных танках в 1932 году поляки, следом японцы. Это были автомобильные дизели небольшой мощности. Да и танки были сравнительно легкие. В первой половине 30-х гг. советские танки оснащались выработавшими летный ресурс авиационными бензиновыми моторами. Условия работы танкового двигателя это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам. Как писал уже после войны немецкий генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.

В начале 30-х годов на фоне отсутствия в мире специальных танковых моторов вообще в нашей стране приступили к созданию специального танкового дизеля. Это была дерзкая затея. На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры. Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0, 6 кгс/л.с. Над дизельными двигателями в 30-е годы работали не только в автомобильном институте НАМИ, но и в Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный ЦИАМ авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день, основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.

К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Выхлоп был настолько дымным и едким, что мешал работе экипажей опытных танков БТ-5. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный, образец четырехклапанного дизеля, получивший к этому времени название В-2. Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену.

В 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ. Двигатель был рожден вместе с танком Он не имел аналогов в мировом танкостроении. обладал удивительным универсализмом.

До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в Харькове. К довоенным наработкам КБ завода №75 относится создание и 6-цилиндрового танкового дизеля В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенного для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому. Но завод №75 успел выпустить несколько десятков таких моторов. Другие довоенные наработки — дизели В-5 и В-6 (с наддувом), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с наддувом. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2. С началом войны В-2 стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Первые дизели в Челябинске начали выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин (все двигатели послевоенных уральских танков). Но моторов не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Танки Т-34 и самоходные установки на его базе оснащались дизелем модели В-2-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 640-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный безнаддувный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38, 8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.

В послевоенные годы на объектах бронетанковой техники применядись следующие модификации двигателей В-2 и В-6: В-55, В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В, В-34-М11, В-2-34КР, В-2-34Т, В12-5Б, В-12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1. В-2 был так же приспособлен для самых разнообразных нужд народного хозяйства с рождением большого количества модификаций. Большой удачей конструктора стал двигатель В-404С для антарктического снегохода «Харьковчанка».

В 1960-х годах КБ Трашутина создало турбопоршневые дизеля В-46 для танков Т-72 и последующих поколений боевых машин. Дальнейшим развитием стали последние модификации В-82 и В-92, на рубеже веков достигшие затеянных конструкторами В-2 в 30-е годы параметров – удельный вес 1 – 0,7 кг/л.с., мощность более 1000 л.с. при 2000 об/мин. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро-поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово-габаритным показателям превосходит большинство. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 — 4,5 раза, по топливной экономичности – на 5-25%. имеет запас крутящего момента – 25-30%. Такой запас значительно облегчает управление машиной, повышает манавренность и среднюю скорость. Tанк T-90 –, один из лучших серийных образов бронетанковой военной техники в мире благодаря высочайшей боевой эффективности, приемлемой стоимости и поразительной надежности.

Вернемся к нашей жизни в Полярных горах. Занимаясь по работе геологическими изысками, я вновь оказался на объекте, где уже полвека врастает в тундру тягач-самоходка СУ-100. Она, как и три аналогично реконструированные САУ-76 в других местах, была оставлена в начале 60-х гг прошлого века под открытым небом геологами-уранщиками. Чтобы оценить состояние внутренностей дизеля В-2-34, привычно открыл форсуночный лючок в крышке головки левого блока цилиндров. Увиденное меня поразило. Блестящие зеркала на кулачках распредвалов, все покрыто тонким слоем масла.

Как будто двигатель остановлен совсем недавно, а не 50 лет назад. Все топливные насосы (ТНВД и БНК), а так же распределитель воздушного запуска очевидно были позаимствованы в свое время проезжающими АТ-С-чиками. Ослаблено крепление правого впускного коллектора. Сняты стартер и генератор. Остальное все было на месте и не очень ржавое.

После небольшой расходки кувалдой ожили и тяги управления, проходящие по дну корпуса от места водителя к главному и бортовым фрикционам и тормозам. Главный выключился нажатием на педаль, но двигатель не хотел проворачиваться за маховик, стоял колом. Т.е. в любом случае без переборки он в работу не годен. Прикинув объем работ, необходимую оснастку и силу, я вернулся в свой геологический лагерь.

Воспользовавшись нерабочей для геолога мокрой погодой, на другой день с группой студенческой молодежи начал демонтаж ГБЦ левого развала В-2-34. Абсолютно все гайки откручивались без проблем, даже гайки главных анкерных шпилек.

При подъеме ГБЦ последняя прикипела прокладкой и не хотела отделяться от поверхности блока. Как оказалось позже, надо было так и забирать головку с рубашкой и гильзами. Но это стало ясно много позже, при разборке дизеля ГТ-Т, который на тот момент стоял тут же, рядом с «танком». После того, как блок цилиндров, одетый на анкерные шпильки, остался на месте левого развала, а ГБЦ в сборе была отнесена в сторону, взору предстало еще одно чудо. Все резиновые уплотнения, как шахт анкеров, так и перепускных трубок из натурального каучука медового цвета, остались эластичны.

Моя заросшая физиономия отразилась в зеркалах гильз цилиндров. Пальцы автоматически пробежали по верхним кромкам зеркал – выработка на гильзах почти не ощущалась. Но времени на демонтаж поршней не было. На тот момент менять цилиндро-поршневую группу на своем В-6А я не собирался. Тем не менее в цилиндры была залита солярка с отработанным маслом, а зеркала покрыты дополнительно смазкой. Весь левый развал был замотан на зиму промасленным брезентом.

Некоторое время спустя на базе у меня от возраста машины заклинило главный фрикцион так, что одну из тяг с поводка выключения выбросило через эжектор на улицу. Параллельно с заменой фрикциона начал готовить замену ГБЦ дизеля на привезенную с «танка», относительно новую по износу и одновременно старую по возрасту. Кстати сказать, головка у меня была уже не родная.

Я поменял ее на головку основного развала дизеля А-650, оставшуюся от АТ-С (изделие 712) и хранившуюся у меня в резерве в комплекте с блоком и поршнями. Поршневую тогда менять не стал из-за приличной выработки на гильзах этого блока. Когда я снял ГБЦ со своего двигателя, то был огорчен и озадачен совсем плохим состоянием зеркал.

Кроме естественного износа и приличной выработки, на гильзах были кольцевые царапины, похожие на следы прихвата поршневых колец или трещины. Такое действительно могло быть. В истории был случай движения без воды в системе метров 300, после ее сброса через сорванный патрубок. Тогда я и поменял ГБЦ вместе с прокладкой и резиновыми уплотнениями перепускных трубок. Тут и пришлось пожалеть об оставленной на «танке» поршневой!

За разными прочими делами и заботами по базе прошла зима. Мой тягач стоял разобранный. Уже летом попросил товарища на ГАЗ-34039 съездить за запчастями по поршневой.

Поехали на ГАЗ забирать поршневую.

Когда подъехали к одинокой нашей самоходке, оказалось, что кто-то любопытный, скорее всего оленевод, в начале лета разбросал мою упаковку. В цилиндрах стояла вода. Вид цилиндров уже был не такой идеальный. Я пожалел, что не забрал все сразу. Но, как оказалось, сделать это я бы все равно не смог без разборки правого развала. Левый блок цилиндров-то мы сдернули. Но для снятия поршней с шатунов необходимо постепенно проворачивать коленвал.

Блоки цилиндров В-2-34 сняты. Двигатель вращается свободно

А он не проворачивался – стоял как приклеенный. Двигатель начал проворачиваться только после снятия гаек сшивных и анкерных шпилек правого развала. Поршни пошли вверх вместе со всем блоком и головкой. Стало ясно, а после снятия ГБЦ и видно, что поршни в двух цилиндрах с открытыми клапанами просто приржавели. Пришлось маленько повозиться, прежде чем блок цилиндров был поднят с поршней и отложен в сторону.

Двигатель без цилиндров вращался легко и мы приступили к демонтажу поршней, которые, как известно, следует менять парами с гильзами. Технология полевая – поршень аккуратно прогревается паяльной лампой и поколачивается в торец поршневого пальца выколоткой из цветного металла. После достижения достаточной температуры палец свободно выдвигается до освобождения поршня от шатуна и остается в гнезде до остывания.

Поскольку цилиндры левого развала все же пострадали при преждевременной расконсервации, произведенной неизвестным злоумышленником, было принято решение забирать все поршни, чтобы было из чего выбрать комплект для рядного В-6А. За 2 оборота коленчатого вала за колесо вентилятора все поршни с пальцами были уложены в ящики. Оставалось загрузить в ГАЗон и упаковать добытые два блока цилиндров, снятый крепеж и трубки. Уже вечером мы тронулись в обратный путь. С тягачом-самоходкой оставалось мое чувство долга…

Подготовка поршневой и сборка двигателя происходила уже поздней осенью. По плану предполагалось разобрать родной блок цилиндров В-6А ГТ-Т и запреccовать в него гильзы от В-2-34.

Но оказалось, что гильзы проработавшие 33 года в силуминовой рубашке блока, выходить из нее не хотят ни с кувалдой, ни со съемником. Перекладина съемника была погнута. Гильзу удалось продвинуть на 3 мм кувалдой через брусок из меди. Очевидно, следовало нагревать всю рубашку блока перед экстракцией гильз.

Но я вспомнил про хранящийся блок от А-650 из алюминиевого сплава. Тогда еще не хотелось утяжелять машину чугунным блоком от В-2-34, он гораздо тяжелее. Но после того как рубашка блока от АТ-С была разгильзована и тщательно вымыта, я увидел в ней трещины между гнездами цилиндров.

Понятно, что такая головка годится только в лом или как наглядное пособие. Ничего не оставалось, как собирать блок в чугунной рубашке. При мытье и чистке разбираемых блоков цилиндров В-6А, А-650 и В-2-34 поразило строгое соответствие литья, несмотря на разницу в годах изготовления и материалах (силумин и чугун), а так же совершенная эластичность и свежый запах резины, исходивший от снимаемых с гильз уплотнительных колец. Они были из каучука коричневого цвета. Разгильзовка блока В-2-34, как и блока от А-650, легко выполнялась винтовым съемником.

Гильзы, находящиеся в хорошем состоянии, и поршни из них были замочены в бочке с соляркой и вымыты. Большая часть поршневых колец залипли в своих канавках.

Кольца поршней, снятых с В-2-34 по сравнению с кольцами изношенных поршней дизеля ГТ-Т, после чистки двигаются без люфта в канавках. Старые мои поршни оказались уже не пригодными к работе из-за разбитых канавок. При подготовке к сборке двигателя поршневые кольца были зафиксированы при помощи х/б нити. Визуальная разница между поршнями В-6А и В-2-34 только в том, что дно поршня В-6 внутри гладкое чашеобразное, а дно поршня с «танка» выполнено в виде решетки теплоотводных ребер. Поршни от В-2-34 были без лишних трудностей установлены на шатуны моего В-6А тем же способом, что снимались.

Сборка блока, как и вся работа по подготовке, выполнялась на столе в тепле и при хорошем освещении. Уплотнительные резиновые кольца гильз, вместе с уплотнениями и прокладкой под ГБЦ, были заблаговременно приобретены в ООО «Нева-дизель» г. С.-Петербург. В конце концов получилось что был вновь собран блок цилиндров В-2-34 в чугунной рубашке с 6-ю гильзами, отобранными из 12-ти. Для контроля готовый к установке блок был подвергнут гидравлическим испытаниям. В течение суток стоял заполненный соляркой по плоскость установки зеркала ГБЦ.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать - не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, - случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы - рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch - с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию - и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы - прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов - «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение - возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован - в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего - картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск - началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер - из сплава алюминия с кремнием, поршни - из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска - электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание - список передовых и инновационных решений того времени.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии - 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.