Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.

Такой транспорт не возможно было приобрести самостоятельно, его давали людям, которые были инвалидами полностью бесплатно.

У инвалидки было простое управление , чтобы, к примеру, человек который потерял ногу или же руку имел возможность комфортно управлять ею.

Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.

Но чтобы получить мотоколяску, также было и обязательным наличия прав, а инвалидам, у которых их не было, предоставляли возможность, обучится на специальных курсах.

Забавный автомобиль небольшого размера имел внутри печку, два места и разъем для монтирования магнитолы.

Тем временем в СССР машина, которая имела два места, была большой редкостью, поэтому «инвалидка» уже тогда была особенной и ценной машиной.

Бесплатно инвалидку выдавали людям на 5 лет, а уже позже эта цифра изменилась на 7.

Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители инвалидок придумали схему, как предоставлять государству справку о том, что старая машина была возвращена, а новая получена, и отдавали свои стары экземпляры в деревню внукам, родственникам и друзьям.

В тех местах не было ГАИ, поэтому ездить можно, сколько угодно.

А особой ценностью «инвалидка» была для подростков, ведь о машине в то время им можно было только мечтать.

Технические характеристики

Машина «инвалидка» имела всего лишь три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого значительно экономить.

За несущую основу была взята рама из трубы, которая приваривалась друг с другом воедино. Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «органов» транспорта, все было обшито листами, изготовленными из стали.

Длина транспорта составляла 2650 м , в ширину «инвалидка» была 1388 м , а высота составляла 1330 м.

Кабина у водителя была двухместная, а сзади сиденья располагался двигатель.

Впереди, перед капотом, было все управления рулем и подвески колес. Задняя подвеска была сделана независимой на рычагах. Каждое из колес имело всего лишь одну пружину и амортизатор фрикционный.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Заводилась такая машина при помощи ручного кика, на передней части кузова находилась одна фара.

По бокам также разместили небольшие фонарики , которые служили как подворотники и подфарники. Багажником мотоколяска не была укомплектована.

Двери представляли из себя два каркаса изготовленных из метала и обшиты тканью. Эта «конструкция» по итогу получилась довольно-таки легкая, и составляла всего лишь 275 килограмм.

Но благодаря этому «инвалидка» могла разогнаться до 30 км/ч.

Бензином, которым заправляли, был 66, и приблизительно на 100 км нужно было заправить 4-.45 л.

Основными достоинствами ее являются:

• простота в использовании;
• пригодность конструкции к ремонту.

К недостаткам можно было отнести:

• непригодность для бездорожья:
• машина с большим трудом справлялась в подъемами.

Характеристика модели

Каковы же технические характеристики модели? В СССР выпускалось две модификацыонных «инвалидки» это СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ .

Они отличались от стандартной модели своим управлениям. Транспорт СМЗ.С1Л рассчитывался на инвалидов которые могли управлять двумя руками.

Правая могла вращать рулем и производить управления «газом», а левая переключать фары, сигнал и сцепления.

Впереди от водителя размещались рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормоз.

Модели СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ рассчитывались на инвалидов которые могли управлять всего лишь одной рукой.

Механизм, при помощи которого можно было управлять транспортом , расположен посередине кабины и был похож на рычаг, который качается.

Он прикреплен на валу рулевом, который находился вертикально. И когда водителем поворачивался рычаг то направления, в которое двигалась «инвалидка» менялось.

Если рычаг перемешать вниз или вверх , то так можно было переключить передачи, а затормозить только движением «штурвала» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, включатель поворотников, сигнал и фары.

Сколько стоит инвалидка машина?

Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.

Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно , а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000 . Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.

В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, которая немного схожа с мопедом, был это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» . Это была самая первая модель машины «инвалидки» и имела небольшой моторчик в девяносто восемь кубов, передней вилкой, и интересным корпусом.

Управления в этой машине было при помощи рычага, который прикреплялся к вилке как обычный классический руль .

Он был смещенным к оси экипажа, для того чтобы при езде не мешать. Также имелась мотоциклетная ручка газа, которая качалась вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги для переключения размещались возле ноги у водителя, как и механизм «заведения» трицыкла.

Он был не пригоден, для каких либо дальних поездок, а для коротких дистанций был в самый раз.

С1Л

Следующим витком эволюции был трицыкл С1Л.

Внешний вид этого маленького транспортного средства был похож на утюг, из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Не смотря на множество недостатков, которые имела эта машина, самым главным достоинством в ней было то, что она могла защищать человека он плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и металлическому кузову.

Если говорить о комфорте этой машины, то его практически не было .

Из-за того что отсутствовал отопительный салон, в холодную погоду езда на ней ставала просто не выносимой. Звук мотора был настолько сильным и громким, что после поездки зачастую просто закладывало уши.

С1Л имел двухтактный двигатель объем, которого был 125 куб.

Также машина имела руль и подвеску задних колес . Каркас самого кузова был сделан из труб, которые были между собой сваренные и по итогу просто обтянутые металлом.

Скорость машины не достигала высшее 30 км/ч и это обоснованно тем, что вес машины был очень велик для слабого мотора.

Но уже ближе к 1956 году его сменили на ижевский, который был более мощным и мог развить скорость около 55 км/ч. Реализация этих характеристик сделало машину очень неустойчивой, особенно явным это становилось при прохождении поворота.

К недостаткам можно отнести:

1. плохое освещенное;
2. плохая проходимость;
3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «инвалидка» была популярна только во время СССР, сейчас при хороших поисках можно найти этот раритет в глубоких деревнях.

Исходя из того что их владельцы были в основном люди пожилые и скорость их езди зачастую не превышала больше чем 50 км, машины сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановка машины «инвалидки» была признаком дурного тона, так как их водителями были люди в возрасте, которые очень редко нарушали, и проверять документы у них было не целесообразно.

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин - мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяска СЗД может быть выставлена только на показе ретроавтомобилей. Производилось это транспортное средство с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта мотоколяска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась она государством бесплатно. Человек мог пользоваться ею в течение 2,5 лет, затем выполнялся капитальный ремонт, причем тоже бесплатно. Отремонтированная мотоколяска СЗД возвращалась инвалиду, и он мог ездить на ней еще 2,5 года. Считалось, что по истечении 5 лет моторесурс полностью расходуется, транспортное средство нужно было вернуть в органы социального обеспечения. После этого инвалиду выдавалась новая мотоколяска СЗД. Благодаря этому транспорту люди с повреждениями нижних конечностей могли вести полноценную жизнь, перемещаться куда им вздумается и чувствовать себя вполне комфортно не только в городском потоке автомобилей, но и на грунтовых проселочных дорогах. По сути, это был квадроцикл с прикрепленным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в мотоколяске могли быть полностью выпрямлены, а управлять движением можно было руками. Для тех людей, ноги которых не сгибались, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны безногие вчерашние бойцы, имеющие ордена и медали, передвигались на самодельных тележках, глядя на людей снизу вверх. Возможность находиться на одном уровне со здоровыми людьми была лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что детали мотоколяски пользовались огромным спросом, из них в гаражах «кулибины» изготавливали другую технику: вездеходы, крошечные трактора, аэросани, автомобильчики собственной конструкции и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему. Мальчишки в Домах пионеров и кружках юных техников с азартом мастерили различные движущиеся самоделки, деталями для которых служили все те же списанные мотоколяски.

С миру по нитке

Специально для мотоколяски ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Так, двигатель мотоколяски СЗД мотоциклетный, от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Передняя подвеска была «списана» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетный двигатель стал дефорсированным. На него поставили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электрический стартер, а также рядом установили москвичевский генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигателю был не страшен любой мороз, пуск происходил в одно касание.

Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-ступенчатая, заднего хода нет. Взамен задней передачи установили редуктор или реверс, поэтому мотоколяска могла ехать назад на любой передаче. Был также бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они по-настоящему уникальны, человек мог руками делать то, для чего все прочие используют 4 конечности. В дополнение к привычным нам рычагам инвалидная мотоколяска СЗД имела еще такие:

• Рычаг тормоза.
• Реверса.
• Кик-стартера.
• Сцепления.
• Акселератора (газ).

Ездить на мотоколяске было не очень комфортно.

Автомобильчик "чихал", трещал, плохо отапливался, гремел и мог развивать скорость не более 55 км/час. Пассажир мог быть только один, но все же от снега, непогоды и бездорожья люди были защищены. Длина мотоколяски - чуть больше 2,5 метра, а вес - около полутонны. В незабвенной «Операции "Ы"» актер Моргунов легко передвигает машину, то же самое мог повторить любой человек. С легкой руки прекрасного актера автомобильчик получил народное название «моргуновка».

Инновационные технические решения

Техническая характеристика мотоколяски СЗД намного опередила свое время. Так, у каждого колеса была независимая подвеска. Такая конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Более известна эта схема под названием «подвеска Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку, поэтому мотоколяске не были страшны ни рыхлый грунт, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Мотоколяска была идеальным средством передвижения на разбитых дорогах и по бездорожью.

Реечный тип рулевого управления тоже впервые был установлен на мотоколяске. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечным рулем легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль самостоятельно возвращается в исходное положение, а люфт никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Не требуется ни гидроусилителя, ни масла, всего один трос - и диски сцепления разведены, прекращена передача крутящего момента с двигателя на колеса.

Электрическая схема

Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:

• Аккумуляторная батарея.
• Генератор.
• Фонари и свет «стоп».
• Реле-переключатели.
• Контрольные лампы.
• Фары и подфарники.
• Стеклоочиститель.
• Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа - указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов - мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

Настоящий раритет - вот как сегодня называется мотоколяска СЗД. «Авито», например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, правда, она прошла полную реставрацию, и это коллекционный экземпляр. Обычные мотоколяски в разной степени сохранности с документами и без продаются по цене от 6 до 25 тыс. рублей.

Покупают мотоколяску сегодня не столько для утилитарных целей, сколько как материализованную память о теплом, но навсегда ушедшем времени.

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую "пузатую мелочь" и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В , созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.

С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.

Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота - всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см, 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А - первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.

На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л/100 км.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто "Инвалидка". Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса - чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя - типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос - в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.

А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ-965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.

Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) - опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы. Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»).

Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик:) Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели..

Но на СеАЗе просто не справились бы - Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира.

Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».

1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах. В качестве несущей основы была предложена сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым,со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель. Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор. О

ба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью. Машина получилась сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически непригодна для бездорожья. Но главное достижение — сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но автомобиля.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина х ширина х высота	2650x1388x1330
база	1600
Кузов	фаэтон
Компоновка
двигатель	сзади
ведущие колеса	задние
Максимальная скорость, км/ч	30
Двигатель	«Москва-М1А», карбюраторный.двухтактный
число цилиндров	1
рабочий объем	123 см 3
мощность, л.с./кВт	4/2,9 при 4500 об/мин
Коробка передач	механическая трехступенчатая
Подвески
передняя	рессорная
задняя	независимая, рессорная
Тормоза	механические
спереди	нет
сзади	барабанные
Электрооборудование	6 В
Размер шин	4.50-19

СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы «Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!» Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят).

Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.

Единственные две модификации «инвалидки» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов – 5 рычагов!

При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18. Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой – соответственно правой или левой. Все механизмы управления коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетная ручка «газа», рычаг управления сцеплением, включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка звукового сигнала.

Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой «зеркальный» по отношению к описанному вариант: была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 включительно.

2) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.

Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.

Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 коду увидела свет «инвалидка» второго поколения — СМЗ С-ЗА.

Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Ирбитский мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза.
Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции. Так и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывалась варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111…

Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины получил ГАЗ.

За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л. с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402». Главным же в этой разработке было применение гидротрансформатора КПП, позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.

Практика эксплуатации трёхколёсной мотоколяски показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л. с, которым с 1955 года начали оснащать модификацию «Л», машине подобного класса достаточно. Таким образом, главным недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколёсная схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на устойчивости машины -это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. По некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная «тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным.

Владельцы СМЗ С-ЗА куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две, а поскольку они были помещены в собственные корпуса и к боковинам капота крепились на небольших кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое «выражение лица». Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался, что, между прочим, в сочетании с двумя дверьми позволяет классифицировать кузов мотоколяски как «родстер». Вот, собственно, и весь автомобиль.

Автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках. В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над «инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.

СМЗ-С-3АМ⁄
С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось… Версии с гидравлическими амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под управление одной рукой и одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.

Все попытки улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных образцов, но ни один из них до серийного производства не добрался по банальной причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения прототипов не хватало не только опыта, но и средств, оснащения, производственных мощностей.

Экспериментальные модификации:

* C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) - опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК, в серию не пошёл.

Общеизвестный факт, но всё же..

- «ГДЕ ЭТОТ ЧЁРТОВ ИНВАЛИД?!»
- «Не шуми! Я инвалид!»

Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище «моргуновка») мог легко передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер.

Кстати, зачем советским инвалидам кабриолет? Хлебнуть сладкой жизни летом и всё нахрен себе отморозить зимой в отсутствие печки?

3) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка…).

Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.

Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал в летаргию застоя.

Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.

Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года — выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л — большая удача!

источники
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

А я вам напомню прошлые посты из серии «советский автопром»:и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Инвалидка» – именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микроавтомобилю пришла модель С3А - та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.


СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям - в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале 60-ых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце 60-ых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.


В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путем – к примеру, вазовская «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стеклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.


По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырехколесная мотоколяска.


Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел. Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 километров в час – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но увы, варианты установки более мощного двигателя (например от ИЖ-ПС), производителями не рассматривались.


На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве, либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.


В то время как на поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.

Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины.

Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.


Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач – последовательное.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.


СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.


Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в 70-е годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.


Как на и остальных советских заводах, в 70-е годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина 70-х) в год производили свыше 20 000 «инвалидок». Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).


Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.