11 июля 1937 года - знаменательная дата в истории отечественного тракторостроения. В этот день 80 лет назад на Сталинградском (СТЗ), ныне Волгоградском (ВгТЗ), тракторном заводе началось серийное производство широко известного и заслуженно популярного гусеничного с.-х. трактора СТЗ-НАТИ.
История создания этого трактора - пример эффективного объединения усилий нескольких коллективов конструкторов и ученых.
Еще в 1926-1930 гг. при выборе объекта производства для строящегося СТЗ ученые-машиностроители и аграрии понимали, что для почвенно-климатических условий большинства районов СССР и с учетом проводившейся коллективизации сельского хозяйства более подходит гусеничный трактор. Останавливали сложность конструкции и повышенная материалоемкость. Поэтому выбор пал на колесную машину американской фирмы «МcCormick-Deering», получившую в СССР марку СТЗ-1 или СТЗ-15/30, производство которой началось в 1930 г. в Сталинграде, а в 1931 г. - под маркой ХТЗ-1 или ХТЗ-15/30 и на Харьковском тракторном заводе.
Но уже в 1932 г. приказом существовавшего тогда Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) специально под разработку нового гусеничного с.-х. трактора на СТЗ было сформирован Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), возглавил который грамотный инженер В.Г.Станкевич, зарекомендовавший себя еще во время проектирования СТЗ, работая в Сталинградском филиале института «ГИПРОМЕЗ».
Конструкторам СТЗ совместно с учеными Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) и на конкурсной основе - конструкторам ХТЗ предписывалось на замену СТЗ-1 (ХТЗ-1) разработать гусеничный трактор, который мог бы использоваться и в сельском хозяйстве, и в качестве военного тягача.
Изготовленный весной 1933 г. первый сталинградский образец под названием «Комсомолец» (тип А), при разработке которого за основу был взят английский военный трактор «Carden-Loyd» (Light Dragon Mk.1) фирмы «Vickers-Armstrong», оказался неудачным (недоведенность дизеля и других узлов, завышенная масса, неоптимальный для машины двойного назначения набор скоростей, неодинаковая развесовка по бортам, затрудненный доступ к некоторым агрегатам, а главное - недостаточная обзорность на агрегатируемые сзади орудия). Зато разработчики выяснили, что создать одну машину, отвечающую разным, зачастую противоречивым требованиям, не удается. Было принято предложенное специалистами НАТИ решение проектировать широко унифицированные между собой, но разные машины двух назначений.

Английский артиллерийский трактор «Carden-Loyd» фирмы «Vickers-Armstrong», послуживший прототипом для сталинградского «Комсомольца»

Конструкторы СТЗ под руководством В.Г.Станкевича вместе с группой специалистов НАТИ под руководством В.Я.Слонимского (согласно некоторым источникам общее руководство осуществлял П.С.Каган - технический директор НАТИ, до этого проектировавший СТЗ и работавший его главным инженером) разработали даже не 2, а 3 гусеничных трактора: сельскохозяйственный СТЗ-3, транспортный СТЗ-5 и тягач СТЗ-6. Машины имели унифицированные в высокой степени двигатели, коробки передач, задние мосты, конечные передачи, ходовые системы, рамы.
Основными участниками разработки считаются конструкторы КЭО СТЗ И.И.Дронг (впоследствии главный конструктор МТЗ), В.А.Каргополов (впоследствии главный конструктор СТЗ), Г.Ф.Матюков, Г.В.Соколов и работники НАТИ А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, И.И.Трепененков, В.Н.Тюляев, Д.А.Чудаков.
Были изготовлены и испытаны опытные образцы. 16 июля 1935 г. на опытном поле НАТИ в Лихоборах под Москвой состоялась демонстрация руководству страны как тракторов СТЗ, так и разработанных ХТЗ на конкурсной основе тракторов В-30/40 (собственной конструкции) и ГТ-35/50 (точная копия трактора американской фирмы «МcCormick»). По результатам испытаний и сравнительного показа предпочтение было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря применению эластичной, а не полужесткой подвески. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ поручалось сформировать объединенное конструкторское бюро, его силами довести конструкцию и подготовить трактор СТЗ-3 к массовому производству.

Образцы СТЗ-3, изготовленные по доработанной документации, в 1935-1936 гг. успешно прошли всесторонние испытания, руководили которыми также специалисты НАТИ М.А.Якоби и В.Н.Тюляев. Параллельно велась подготовка производства. При доработке трактор в частности снабдили кабиной; из-за отсутствия производства в СССР топливной аппаратуры вместо дизеля пришлось применить карбюраторный двигатель.
Чтобы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой машины, ей была присвоена марка СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ 1ТА). 15 мая 1937 г. с главного конвейера СТЗ был снят последний трактор СТЗ-1, зав. №207036, а 11 июля того же года сошел первый серийный СТЗ-НАТИ. В том же году производство трактора под маркой СХТЗ-НАТИ (или ХТЗ-НАТИ) освоили и в Харькове. Во время Великой Отечественной войны (ВОВ) изготовление этого трактора при активном участии эвакуированный работников ХТЗ и СТЗ под маркой АСХТЗ-НАТИ (или АТЗ-НАТИ) было организовано и на Алтайском тракторном заводе.

Продольный разрез трактора СТЗ-НАТИ

Двигатель 1 МА трактора СТЗ-НАТИ

Отличительными особенностями трактора СТЗ-НАТИ являлись:
- ставшая классической компоновка с передним расположением двигателя, задним - трансмиссии и кабины тракториста над ней; топливный бак располагался между двигателем и кабиной;
- несущая система в виде открытой клепаной рамы, на которой крепились все основные узлы трактора, рама состояла из 2-х швеллерных лонжеронов и 4-х поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коленчатых осей направляющих колес, 2-х кованых поперечных брусьев в средней части с цапфами для кареток подвески и стальной трубы сзади, являвшейся и осью ведомых шестерен конечных передач;
- рядный 4-цилиндровый карбюраторный, работающий на керосине (упоминается возможность работы и на лигроине) верхнеклапанный 4-цилиндровый двигатель 1МА жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым валом; топливо поступало в карбюратор ЛКЗ-50В самотеком; для улучшения смесеобразования двигатель имел регулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопными газами; воздухоочиститель - инерционно-масляный (типа «Помона»); для предотвращения детонации на максимальных режимах работы, когда развиваемая мощность превышала 40-42 л.с ., в цилиндры двигателя подавалась также и вода; система смазки - комбинированная с охлаждением масла в теплообменнике воздухом, подаваемым в двигатель; система охлаждения - принудительная, 4-лопастный вентилятор радиатора приводился во вращение от валика центробежного регулятора двигателя клиновым ремнем; искровое зажигание - от магнето высокого напряжения СС4; пуск двигателя - на бензине безопасной пусковой рукояткой;
- фрикционное однодисковое постоянно-замкнутое сцепление, установленное на маховике двигателя, соединенное с трансмиссией полужесткой карданной передачей с зубчатыми (шлицевыми) соединениями; для быстрой остановки ведомого вала после выключения сцепление снабжено тормозком;
- механическая двухвальная коробка передач со скользящими шестернями, обеспечивающая 4 передачи переднего хода и 1 заднего; смазка шестерен и подшипников коробки, как и главной передачи и конечных передач - разбрызгиванием; корпус коробки крепился к передней стенке корпуса заднего моста;
- задний мост с конической главной передачей, бортовыми многодисковыми фрикционными муфтами сухого трения механизма поворота и ленточными остановочными тормозами; на боковых поверхностях корпуса заднего моста крепились одноступенчатые конечные передачи; управление фрикционами и тормозами было сблокировано; блок коробки передач и заднего моста крепился на раме в 3 точках: 1 спереди и 2 сзади;
- эластичная балансирная подвеска с 4 опорными катками на борт; катки сблокированы по 2 в каретки, установленные на цапфах поперечных брусьев рамы; в качестве упругих элементов подвески применены цилиндрические винтовые пружины;
- направляющие колеса переднего расположения с пружинными амортизационными и винтовыми натяжными устройствами каждое;
- гусеницы с легкими литыми 5-проушинными звеньями и открытым шарниром с плавающими пальцами; зацепление с ведущими колесами - тянущее; верхняя ветвь каждой гусеницы поддерживалась 2 роликами;
- прицепное устройство жесткого типа (по современной классификации – тягово-сцепное типа ТСУ-1Ж), состоящее из прицепной скобы и упряжной серьги с пальцем-шкворнем, с регулировкой положения серьги по ширине и высоте;
- задний зависимый вал отбора мощности (как тогда его называли «пауэр-тейк-офф») с частотой вращения 526 об/мин , который при необходимости мог дооборудоваться плоскоременным приводным шкивом (735 об/мин ), реверсируемым путем перестановки ведущей шестерни.
- электрооборудование номинальным напряжением 6 В , включающее генератор ГБТ-4541 мощностью 65 (по другой информации 60) Вт , 2 передние, 1 заднюю фары, штепсельную коробку для подключения внешних потребителей на правом крыле за кабиной и блок выключателей на щитке приборов;
- впервые в мире установленная на с.-х. тракторе полузакрытая кабина с 2-местным мягким сиденьем. Кабины тракторов разных заводов отличались: трактор СТЗ имел цельнометаллическую кабину с наклонной передней и низкими боковыми стенками, тракторы ХТЗ и АТЗ - с вертикальной передней и высокими боковыми стенками.

Основные технические характеристики трактора СТЗ-НАТИ: - масса: - эксплуатационная - 5100 кг ; - конструкционная (сухая) - 4800 кг ; - габаритные размеры: - длина - 3698 мм ; - ширина - 1861 мм ; - высота - 2211 мм ; - продольная база - 1622 мм ; - колея - 1435 мм ; - ширина гусениц - 390 мм ; - шаг гусениц - 170 мм ; - средние давления на почву - 0,33 кгс/см2 ; - дорожный просвет - 339 мм ; - двигатель: - диаметр цилиндра - 125 мм ; - ход поршня - 152 мм : - рабочий объем - 7,46 л ; - степень сжатия - 4; - мощность - 52 л.с . при 1250 об/мин ; - удельный расход топлива - 305 г/л.с.ч. ; - число передач вперед/назад - 4/1; - скорости движения (теоретические), км/ч , на передачах: - вперед I - 3,82; II - 4,53; III - 5,28; IV - 8,04; - назад - 3,12; - диапазон тяговых усилий (на стерне) - 1000-2600 кгс .

Харьковский СХТЗ-НАТИ (как и Алтайский АСХТЗ-НАТИ) отличался от Сталинградского СТЗ-НАТИ в основном конструкцией кабины

При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.

Тяговая характеристика на поле, подготовленном к посеву, трактора СТЗ-НАТИ (сплошные линии) в сравнении с СТЗ-1 (пунктирные линии)

О высоком техническом уровне трактора СТЗ-НАТИ говорит тот факт, что на международной выставке в Париже в 1938 г. он был заслуженно удостоен «Гран При». А руководитель работ по трактору со стороны НАТИ В.Я.Слонимский в 1941 г. был удостоен Сталинской премии. К сожалению, другой руководитель создания трактора - главный конструктор СТЗ В.Г.Станкевич - в 1938 г. был репрессирован.
Вслед за СТЗ-НАТИ Сталинградскими тракторостроителями в конце 1937 г. было освоено производство транспортного трактора СТЗ-5, а затем и болотоходной модификации СТЗ-8.

Транспортный трактор СТЗ-5 (или СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел закрытую 2-местную кабину переднего расположения, за которой устанавливался кузов для перевозки до 8 человек и груза, 5-ступенчатую коробку передач (диапазон скоростей переднего хода - 2,35 - 20,9 км/ч ), более подходящие для скоростной машины мелкозвенчатые гусеницы (с шагом 86 мм ), обрезиненные опорные катки и поддерживающие ролики, комплектовался расположенной сзади лебедкой. Снаряженная масса - 5840 кг. Трактор мог буксировать прицеп массой до 4500 кг . Запас хода по шоссе составлял 145 км .
СТЗ-5 было выпущено около 10 тысяч, он стал основным легким тягачом в Красной Армии во время ВОВ. На базе СТЗ-5 собирались различные военные машины, в т.ч. реактивные системы БМ-13 «Катюша», топливозаправщики.

Болотоходный трактор СТЗ-8 имел опущенные на почву направляющие колеса и уширенные (асимметричные) гусеницы. Увеличение базы и ширины гусениц позволило существенно снизить давления на почву и повысить проходимость.
Оставшийся в опытных образцах трактор-тягач СТЗ-6 имел такую же компоновку, как и базовый СТЗ-НАТИ, а ходовую систему и коробку передач, как у транспортного СТЗ-5.
Харьковчане на базе СХТЗ-НАТИ разработали и изготовили в количестве около 16 тысяч газогенераторный трактор ХТЗ-2Г, работавший на твердом древесном топливе. Совместно с Всесоюзным институтом электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ) ими был создан электротрактор ХТЗ-12 мощностью 38 кВт с питанием через кабель от сети высокого напряжения, выпущенный опытной партией в 39 машин. В сентябре-октябре 1941г. в Харькове на базе с.-х. трактора выпускался даже легкий танк ХТЗ-16; встречается информация, что несколько таких танков было собрано и на СТЗ.

На Алтайском тракторном заводе во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался военный тягач АТЗ-3Т.

Чертеж разрабатывавшегося в 1942 г. в Рубцовске на базе трактора АСХТЗ-НАТИ тягача АТЗ-3Т

В ходе производства, особенно в послевоенные годы, шло постоянное совершенствование трактора СТЗ-НАТИ. В частности были внедрены:
- антидетонационная камера сгорания двигателя, позволившая отказаться от подачи в цилиндры воды;
- более надежные конечные передачи со стальными центрирующими стаканами и торцовые уплотнения подшипниковых узлов ходовой системы;
- каретки подвески с измененной, более простой и технологичной, установкой пружин-рессор в чашках балансиров;
- двухступенчатая очистка масла и масляный радиатор в системе смазки двигателя;
- возможность установки в коробке передач дополнительных деталей, обеспечивающих получение еще одной, замедленной, передачи;
- соединяющий сцепление с коробкой передач карданный вал с упругими резиновыми втулками (сайлент-блоками) вместо полужесткого;
- топливный бак увеличенного со 170 до 230 л объема (за счет отказа от бака для воды) и др.
Многие из примененных на СТЗ-НАТИ передовых и удачных технических решений были в дальнейшем использованы в конструкции трактора ДТ-54 и различных последующих моделей ВгТЗ, ХТЗ, в китайских YTO.

17.06.1944 г. Первый СТЗ-НАТИ сошел с возрожденного после ожесточенных боев главного конвейера

Сборка тракторов СТЗ-НАТИ на главном конвейере Сталинградского тракторного, 1947 г.

Колонна тракторов СТЗ-НАТИ на площади Павших Борцов в Сталинграде 7 ноября 1947 г.

СТЗ изготавливал эту машину в 1937-1942 и 1944-1949 гг., ХТЗ – в 1937-1941 и 1944-1949 гг. а АТЗ – в 1942-1952 гг. До появления и распространения ДТ-54 это был основной пахотный трактор в СССР; он использовался в агрегате с различными орудиями и машинами на широком спектре работ, часто применялся на транспортных работах, особенно в весеннюю, осеннюю распутицу и зимой, был востребован в других отраслях народного хозяйства и любим механизаторами. В годы ВОВ сельскохозяйственный СТЗ-НАТИ широко использовался в армии наряду с транспортным СТЗ-5.
Всего было выпущено 191000 (по другим данным 210744) тракторов семейства АСХТЗ-НАТИ.

Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи в советском тракторостроении - эпохи самостоятельного создания отечественных оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.

Трактор СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений

В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем - революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери - страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.

Ну а во вторую - техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.

Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.

Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.

Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” - всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.

Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3

Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный - стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.

1 / 2

2 / 2

Тут лидером оказался International (полное название - International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag - 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?

McCormick-Deering 15-30 "1930

Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно - где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.

В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.

Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное - официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего - прим. ред.).

Три тонны простоты

Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.

Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии - и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора - это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).

Мотор - четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал - двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны - кованые. Но самое интересное здесь - система питания.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой - с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.

А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба - воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.

Если задняя ось - это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя - всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.

Система зажигания - от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение - шесть вольт.

Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.

Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.

Смерть асфальту!

Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа - это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье - правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.

Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.

Да, тут нет педали газа. Вместо него - сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…

Итак, мотор запущен. Звук - просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай - к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.

Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче - 7,4 км/ч. На низшей - 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.

Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.

Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.

Двигатель

6,4 л., 30 л.с.

Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.

Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.

Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.

Понятно, что кататься на тракторе по асфальту - это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора - три тонны, везти его в поле за город - удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.

Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.

С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…

Вот и всё

СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё - много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.

Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен - бои шли прямо на территории завода - но после войны он был отстроен заново.

Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

Транспортный тягач СТЗ-5 — гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.

Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный.

Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И. Трепененков.

СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.

Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку.

Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем.

За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съёмным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчёта и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.

Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырёхцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.

Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена ещё одна (понижающая) передача.

При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными.

Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 метров.

Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.

С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересечённой местности.

Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до одного метра и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.

Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковых дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны.

Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжёлые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.

СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии.

Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.

В 1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13-16 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. 9 мая 2015 года в городе Новомосковск Тульской области «Катюша» 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии прошла своим ходом на параде, посвящённом 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.

При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулемётным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.

В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.

Харьковский тракторный завод перешёл на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.

Историческая серия «ТМ»

СТЗ - транспортный

В щоле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г.Станкевича начали разработку пахотного трактора средней мощности. Сразу же было решено сделать его универсальным - сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, наподобие английского «Виккерс-Карден-Ллойд», который в 1931 году испытывали наши военные. И будущий трактор предполагалось использовать в армии, в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины, чтобы ускорить моторизацию и механизацию РККА.

К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) - «Комсомолец» - был готов. Однако он вышел перетяжеленным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось и главное - невозможность совместить противоречивые свойства трех машин, эксплуатирующихся в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.

Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили делать два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих машин использовать один конвейер. В частности, в сельскохозяйственном варианте предполагалось применить 4-ступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пру-жинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки, закрытую кабину -то, что более присуще быстроходным гусеничным машинам. (Эта идея пригодилась в 60-е годы, когда сельскому хозяйству понадобились тракторы с повышенными рабочими скоростями.)

Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе сформировали конструкторское бюро, составленное из 30 заводских и институтских работников под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ), чтобы ускорить работу. Особо большой вклад в изготовление транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (больше известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг и В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильев и И.И.Трепененков (НАТИ).

После испытаний двух первых опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года построили третью, улучшенную, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-З (см. «ТМ», Nq 7 за 1975 г.) продемонстрировали на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным; все члены Политбюро проехались в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году устранили выявленные недостатки, и оба трактора начали готовить к серийному производству на

Сталинградском заводе.

СТЗ-5 имел компоновку, ставшую традиционной для транспортных тракторов,- впереди двухместная металлическая кабина с двигателем внутри, между сиденьями. За ней ц топливными баками была 2-метровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом - для размещения расчета, боеприпасов и артиллерийского снаряжения. Легкая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных четырьмя поперечинами.

От дизеля пришлось отказаться - его не удалось отработать. Двигатель 1МА был типично тракторным - 4-цилиндровым, карбюраторным, с зажиганием от магнето, малооборотным / и относительно тяжелым. Зато он оказался выносливым и надежным, поэтому и выпускался до 1953 года. Заводился он на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-З) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов переводился на керосин или лигроин, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивали воду, а с 1941-го внедрили антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач, соединенной с задним мостом, изменили передаточные числа, увеличив силовой диапазон до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-З) и ввели еще одну понижающую передачу. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч трактор развивал тягу в 4850 кГс - на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами заимствовали у СТЗ-3, в ходовой части применили обрези-ненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатую гусеницу с уменьшенным вдвое шагом, которые лучше подходили для высоких скоростей. Под грузовой платформой, на картере заднего моста, смонтировали вертикальный кабестан, служивший для самовытаскивания, подтягивания прицепов, а также буксировки других машин. Это простое устройство заменило лебедку, считавшуюся непременной принадлежностью артиллерийских тягачей.

В передней и задней частях кабины устроили регулируемые жалюзи, создававшие проточную вентиляцию, что было особенно важно летом - от работающего двигателя температура в металлической кабине нередко поднималась до 50 градусов.

В 1938 году выпустили первые 309 серийных СТЗ-5, направив их в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитки (а потом и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распростра

ненным в РККА.

Летом 1939 года под городом Медведь Новгородской области провели армейские испытания. На них трактор преодолевал рвы глубиной до 1 м, форсировал броды до 0,8 м, стенки высотой 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом передвигался по шоссе со средней скоростью 14 км/ч и 10 км/ч - по проселку. Большего от него и не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» - небольшую удельную мощность, узкую колею, выбранную с учетом работы сельскохозяйственного собрата с 4-кор-пусным плугом, малый клиренс, недостаточно развитые грунтозацепы гусениц, значительное удельное давление. Из-за выявившейся продольной раскачки на больших скоростях военные просили установить пятый опорный каток. Впрочем, выносливость тягача не вызывала претензий - он дважды успешно совершил пробеги Сталинград - Москва - Сталинград.

В начале войны сказалась нехватка более мощных арттягачей и массовым СТЗ-5 порой приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, нежели им полагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, выручая артиллеристов из самых трудных ситуаций.

Нехватка подходящих транспортеров повышенной проходимости вынудила монтировать на СТЗ-5 реактивные установки залпового огня М-13. Впервые их применили в боях осенью 1941 года под Москвой. Одновременно защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси самодельных танков НИ, прикрытых легкой броней - котельным железом и вооруженных пулеметами.

Несмотря на большие потери боевой техники, к осени 1941 года все заводы прекратили производство арттягачей, чтобы нарастить выпуск танков. С тех пор вся тяжесть снабжения армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный. Несмотря на то, что и он делал танки, там с 22 июня до конца года изготовили 3146 СТЗ-5 (пришлось самим освоить производство и комплектующих), а в 1942 году выпуск достиг 23-25 машин в сутки. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли к окрестностям завода.

Всего он дал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отечественной войны. Однако на 1 сентября того года в ней числилось лишь 4678 транспортных тракторов - сказались боевые потери, кроме того, немало машин осталось за линией фронта. Кстати, СТЗ-5 применялись и в германском вермахте, где им присвоили обозначение STZ-601 (г).

А в РККА они прослужили до победы, потом же, до 50-х годов, работали в народном хозяйстве вместе с еще выпускавшимися СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ).

Памятник установлен в городе Новомосковск, Тульской области на улице Комсомольской у дома 28.
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - отличное.
Дата съёмки - 02 мая 2016 года.

01.

Все фото кликабельны до 3648х2736.

Уникальный экземпляр гвардейского реактивного миномёта БМ-13 "Катюша" на базе гусеничного трактора СТЗ-5-НАТИ.
Выпущен в июне 1941 года на московском заводе "Компрессор"

Эта боевая машина погибла, провалившись под лёд Шатского водохранилища, 14 декабря 1941 года.
Спустя 47 лет, в ноябре 1988 года, экспедиция энтузиастов, под эгидой газеты "Комсомольская правда", обнаружила "Катюшу" и смогла вытащить её на берег.
9 мая следующего года восстановленная машина прошла по улицам Новомосковска в строю праздничного парада.
А затем заняла своё место на постаменте у Новомосковского историко-художественного музея.

Об этих событиях был снят документальный фильм - Экспедиция газеты "Комсомольская правда" по подъему со дна Шатского водохранилища (г. Новомосковск, Тульской области) боевой реактивной установки БМ-13 "Катюша". Ноябрь 1988 года.

02. Памятная табличка на постаменте.

В 2015 году гусеничная "Катюша" прошла реставрацию и вновь воглавила парад:

03. Машина входила в состав 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии.





04. Дивизион формировался в Алабино.
В действующей армии с 9 ноября 1941 года.
На вооружении дивизиона находились машины БМ-13-16 на шасси трактора СТЗ-5-НАТИ.

Во время Тульской наступательной операции дивизион оказывал огневую поддержку советским войскам при освобождении Сталиногорска (ныне Новомосковск Тульской области).
Двумя залпами из района деревни Урусово накрыв скопление немецких войск на станции Маклец, 12-13 декабря дивизион начал передислокацию на южный берег Шата в район Сталиногорска.
Однако попав под интенсивный обстрел, колонна вернулась в Прудки и форсировала Шат по льду.
Автомашина, тягач и несколько боевых машин прошли, но одна из "Катюш" затонула.





05. "Катюша" оружие относительно простое, состоящее из рельсовых направляющих и устройства их наведения.
Для наводки были предусмотрены поворотный и подъёмный механизмы и артиллерийский прицел.
В задней части машины находились два домкрата, обеспечивающие бОльшую устойчивость при стрельбе.
На машине размещено 16 направляющих для ракет.





06. Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр, поделённый на три отсека - отсек боевой части, двигательный отсек (камера сгорания с топливом) и реактивное сопло.
Реактивный снаряд М-13 для наземной установки БМ-13 имел длину 1,41 метра, диаметр 132 миллиметра и весил 42,3 кг.
Внутри цилиндра с оперением находилась твёрдая нитроцеллюлоза.
Масса боевой части снаряда М-13 22 кг.
Масса взрывчатого вещества снаряда М-13 4,9 кг - "как шесть противотанковых гранат".
Дальность стрельбы - до 8,4 км.




07. Платформой для этого экземпляра гвардейского миномёта послужил трактор СТЗ-5-НАТИ - гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.
Другие названия тягача - СТЗ-НАТИ 2ТВ, СТЗ-5 "Сталинец".
Всего произведено 9944 трактора СТЗ-5-НАТИ, в том числе до начала войны - 3438 ед.





08. Серийный выпуск транспортных тракторов марки СТЗ-5 был освоен в 1937 году на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ).
Трактор разработан конструкторским бюро, сформированным из работников СТЗ и института НАТИ. Общее руководство осуществлял В.Я. Слонимский.





09. Трактор выполнен по обычной для артиллерийских тягачей схеме с передним расположением двигателя и кабины механика-водителя.
При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета артиллерийского орудия и механика-водителя.
За кабиной расположен топливный бак и смонтирована грузовая платформа с откидными бортами, скамейками для размещения расчета орудия и со съемным брезентовым тентом.
При переделке трактора в "Катюшу" грузовая платформа демонтировалась, а на её место устанавливалась пусковая установка, средства наведения и опорные домкраты.

На тракторе был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 1МА.
Он был многотопливным, так как запускался на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева переводился на керосин или лигроин.
При движении по грунтовым дорогам средняя скорость составляла до 10 км/ч.




10. БМ-13 представляет собой площадное оружие низкой точности с большим разбросом снарядов по местности.
Вследствие этого точные удары, наносить было бессмысленно.
Поэтому "Катюши" применялись дивизионами из нескольких машин, которые стреляли по одной цели одновременно.
Подрыв взрывчатого вещества (ВВ) в снаряде осуществлялся с двух сторон (длина детонатора была лишь немного меньше длины полости для ВВ) и когда две волны детонации встречались, то газовое давление взрыва в месте встречи резко возрастало, вследствие этого осколки корпуса имели значительно большее ускорение, разогревались до 600 - 800°C и имели хорошее зажигающее действие.
Кроме корпуса разрывалась ещё и часть ракетной камеры, раскалявшейся от горевшего внутри пороха, это увеличивало осколочное действие в 1,5 - 2 раза по сравнению с артиллерийским снарядами аналогичного калибра.
Именно поэтому возникла легенда о "термитном заряде" в боеприпасах "Катюш".
"Термитный" заряд испытывался в Ленинграде весной 1942 года, но оказался излишним - после залпа "Катюш" и так всё горело.
Совместное применение десятков ракет одновременно также создавало интерференцию взрывных волн, что ещё более усиливало поражающий эффект.





11. Механический привод наведения пусковой установки по вертикали.





12. Стандартные артиллерийские прицельные приспособления с дистанционным барабаном, жидкостными уровнями и креплением для панорамы.





13. Самая яркая деталь памятника - огнетушитель на своём штатном месте.





14. Опорные домкраты. Опускались и поднимались вручную.





15. Максимальное тяговое усилие машины - 4850 кгс.
Оно было достаточно для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизии Красной Армии в годы второй мировой войны.
Трактор СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в артиллерии Красной Армии.





16. В ходовой части с каждого борта установлены по четыре обрезиненных опорных катка и два поддерживающих катка.





17. Гусеничная цепь мелкозвенчатая.
В переднем "бампере" видно отверстие для "кривого стартёра".
А под рамой приварены очень изящные передние буксировочные крюки.





18. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности.
Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м.
С артиллерийским орудием на прицепе он мог двигаться по шоссе со скоростью до 14 км/ч.