Багато хто з вас, шановні читачі (які цікавляться німецькими машинами), іноді при виборі наприклад volkswagen або його дочірньої компанії skoda наштовхуються на таке питання. Що таке двигун TSI? Адже ці марки мають прості агрегати і мають незрозумілу абревіатуру — TSI. Я теж поставив таке запитання і накопав таку інформацію…

Всі чули про звичайні (Volkswagen і Skoda), а також (AUDI), але двигуни TSI для російського споживача залишаються загадкою. Що це за такий мотор? Існує багато висловлювань, особливо в п'яній компанії, завжди знайдеться такий собі знавець (який все знає і все чув). Я сам грішною справою колись думав, що це дизельний варіант. Думав так тому, що при меншому обсязі видає більшу кількість потужності, ніж, наприклад, простий турбований агрегат. А ось ні – це не дизель.

Найяскравіший представник класу, це варіант об'ємом 1,4 літри, компанії Volkswagen. Скільки нагород і зізнань критиків він отримав ну просто ідеал серед турбін!

Визначення

Двигуни TSI - Це бензинові агрегати з подвійним турбонаддувом (які містять і механічні компресори), системою безпосереднього «пошарового» упорскування палива. Будова набагато складніша за звичайний турбований двигун, проте варто зауважити, що надійність, потужність і економічність, на дуже високому рівні. Він практично позбавлений недоліків.

Якщо розібрати абревіатуру, є кілька визначень. Одне з 2000 року (саме тоді він був розроблений). Twincharger Stratified Injection - Переклад (подвійний наддув пошарове упорскування), проте пізніше приблизно в 2008 році з'являється інший переклад Turbo Stratified Injection — (турбонаддув пошаровий упорскування), тобто забирається значення «подвійний», саме в ці роки і починається виробництво силових агрегатів з одним нагнітачом

Лінійка двигунів

Знаєте багато разів був свідком того, що багато хто сперечався - а ось мотор 1,4 літра скільки у нього коней? Один каже що 122, інший 140, третій взагалі 170! Як таке можливе? А все просто саме цей агрегат в 1,4 літра став для компанії великим полігоном для випробувань, саме з нього виросли всі інші варіації від 1,0 до 3,0. І справді, саме 1,4 зараз має дуже багато варіацій, якщо не помиляюся близько 5 — 6.

На його прикладі (1.4) я розповім як це роблять німці:

• Одна турбіна. Варіації 122 та 140 к.с. - Відмінності в потужності турбонагнітачів і програмної прошивки
• Турбіна та компресор. Варіації 150 - 160 - 170 л.с. - Тут змінюється або потужність, або турбованого нагнітач, і програмного забезпечення (яке зашивається в )

Така ситуація майже у всій лінійці, виключення мотор 1,0 TSI він спочатку розроблявся тільки з турбонагнітач - встановлюється на маленькі машини типу Volkswagen UP, або на гібридні варіанти. Для вас підготував невелику табличку подивіться

Тут зображені всі силові агрегати в стоку, тобто залито офіційне програмне забезпечення, якщо змінити конфігурацію або прошивку можна вичавити набагато більшу потужність.

Пристрій

Сильно в будову заглиблюватися я не стану, проте постараюся торкнутися важливих елементів та відмінностей. Спочатку погляньте на основні блоки, ось невелика схема.

Агрегат перероблений значно, особливо варто відзначити - два нагнітачі, нову системуохолодження, упорскування палива, полегшений блок двигуна. Тепер по порядку.

1) Механічний компресор та турбонагнітач, основні відмінності

Пристрій такий, що вони розташовані по різні боки блоку. Звичайний компресор використовує енергію вихлопних газів(Розташований з одного боку). Відпрацьовані гази самі розкручують турбінне колесопотім через спеціальні приводи створюється нагнітання в циліндри двигуна. стиснутого повітря(Про простий турбований варіант писав). Принцип роботи старого типу мотора більш ефективний, ніж у просто бензинового двигуна, але не такий ефективний як у TSI. Простий турбований агрегат мало ефективний на неодружених і низьких оборотах, проявляється ефект так званої « » повна потужністьвиявляється лише від 3000 оборотів і вище), тобто завжди потрібно газувати.

Що не скажеш про TSI. Вся відмінність полягає в тому, що він містить ще механічний компресор (з іншого боку), який працює на низьких оборотах. Таким чином, завжди відбувається нагнітання стисненого повітря (через спеціальні пристрої). Завдяки цьому механічному компресору потужність не падає, навіть з низів прекрасна тяга, ефект «турбо ями» переможений!

Чудовий симбіоз роботи: механічний нагнітач на "низах" звичайний класичний ТУРБО "нагорі", провалів потужності немає!

Тут також є вдосконалення. З'являється поняття «охолодження рідиною» (звичайні турбо варіанти охолоджуються лише повітрям). Система охолодження має патрубки, які проходять. Завдяки чому основне повітря нагнітається в циліндри, показник тиску вищий. Результат рівномірне заповнення камери згоряння паливною сумішшю та збільшення динаміки. Вже при 1000 - 1500 об/хв отримуємо заявлений 210 ​​Нм. Ось невелика схема системи охолодження, видно розташування патрубків.

3) Упорскування палива

Дуже цікава система. По-перше паливо подається відразу в циліндри двигуна (минаючи паливну рейку), по-друге, змішування з повітрям відбувається «пошарово» за рахунок чого досягається згоряння з високою ефективністю. Два цих фактори дозволяють трохи збільшити потужність та знизити витрату палива. Ось схема основних елементів паливної системи.

4) Полегшений блок

Слід зазначити, що інженери билися над зниженням ваги блоку агрегату. І знаєте вдалося прибрати близько 14 кілограмів — значний показник. Використовували нову конструкцію розміщення самого блоку та головки, нові розподільні вали та пластикова кришка.

TSI зарекомендували себе як дуже продуктивні мотори - при відносно малому обсязі можна досягти дуже високих показників кінських силах». Так звичайний турбований тип від volkswagen, при об'ємі 1,2 літра має потужність приблизно 90 л.с, TSI може видати при цьому ж об'ємі близько 102 л.с.

Друге покоління EA211 та EA888 GEN.3

З 2013 року лінійка моторів TSI оновилася, було перероблено багато вузлів, які вважалися до цього не міцними. Так основною «ахіллесовою п'ятою» був ланцюг ГРМ.

Ходила вона не довго, особливо в варіаціях 1,2 - 1,4, просто розтягувалася і рвалася при пробігу в 50 - 70000 км (від високого навантаження і великого моменту, що крутить). Зараз її прибрали і поставили ремінь ГРМ, вони ходять не набагато довше, але його легше змінювати і легше змінити, різниця в експлуатації приблизно втричі. У 1,8-2,0 ланцюговий механізм значно посилили, міцність збільшилася вдвічі.

Також була перероблена система прогріву двигуна, попередник (EA111 і EA888 GEN.2) грілися дуже довго. Наразі проблему майже вирішено. Відбулися вдосконалення та турбіни. Однак «масложор» залишився, витрата олії може доходити до 5 літрів на 10000 км, тому важливо стежити за рівнем.

Застосування безпосереднього упорскування в бензинових двигунахє домінантною технологією сучасного автомобілебудування. TSI – це абревіатура запатентованого концерном Volkswagen позначення двигунів із турбонаддувом та прямим упорскуванням. Turbo Stratified Injection застосовується на більшості сучасних авто, що випускаються VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen та Seat). Технологія TSI - це наступний ступінь розвитку моторів FSI, які мають пряме впорскування, але не оснащуються турбонаддувом.

Розглянемо не лише принцип роботи, а й низку конструктивних недоліків, які є серйозним головним болем власників ТСІ моторів.

Переваги

TSI мотори мають ряд незаперечних переваг:

• формування сумішоутворення. Орієнтуючись на показання датчикової апаратури, ЕБУ може формувати 4 типи суміші (бідна пошарова суміш з додаванням відпрацьованих газів, бідна гомогенна суміш без добавки відпрацьованих газів, гомогенна стехіометрична суміш з добавкою відпрацьованих газів, гомогенна стехіометрична без добавки відпрацьованих газів). Вибір залежатиме від кількості повітря, що надходить, ступеня відкриття дросельної заслінки, оборотів двигуна, температури двигуна та інших факторів Таке вибіркове сумішоутворення дозволяє отримати максимальну віддачу від палива, що впорскується;
• турбонаддув, що дозволяє збільшити заповнення циліндрів свіжим повітрям. Двигуни ТСЙ можуть комплектуватися одноступеневою або комбінованою системою нагнітання повітря. У першому випадку двигун має роботи якої відомий багатьом автолюбителям. Комбінована система має не лише турбіну, а й механічний нагнітач типу Roots. Принцип роботи такої системи представляє особливий інтерес, тому розглянемо далі його докладніше.
• потенціал для тюнінгу Більшість TSI моторів добре піддаються чіп-тюнінгу. Власникам, які бажають додати кілька десятків конячок, варто подумати про ресурс ДВС та КПП, який при неправильному чипуванні може різко знизитися.

Принцип роботи системи упорскування

Система подачі палива в двигуні TSI дуже схожа на ту, що застосовується на . Вона складається з наступних компонентів:

Головна особливість системи прямого впорскування у двигуні ТСЙ – це керування способом розпилення та часом подачі. Така перевага досягається грамотним програмуванням ЕБУ. В іншому система живлення по суті нічим не відрізняється від тієї, що застосовується на двигунах багатьох інших виробників.

Система подвійного турбонаддуву

Багато в чому саме комбінування турбіни та механічного нагнітача дозволили моторам TSIздобути не один титул «Двигун року». Розглянемо, як реалізовано таке рішення.

Головний принцип роботи – розподіл повітряних потоків. Змінюючи швидкість потоку, а також кількість повітря, що надходить, можна регулювати якість сумішоутворення в циліндрах. Залежно від оборотів колінвала та положення дросельної заслінки, можна виділити такі алгоритми керування турбонаддувом:

Управління

Один із головних елементів цієї системи – заслінка, що перерозподіляє потік повітря між турбіною та нагнітачем. Регулювання здійснюється за допомогою сервоприводу. Наприклад, при 1000-2400 об/хв повітря подається тільки через нагнітач, а після 3500 тільки до турбокомпресора.

Для грамотного керування всією цією системою ЕБУ постійно опитує ряд датчиків:

• МАР-сенсор, що вимірює тиск у впускному тракті. Також відбувається вимірювання температури повітря;
• положення дросельної заслінки;
• тиску в впускному колекторіта сенсор, що вимірює температуру повітря;
• тиск наддуву, температури повітря.

Зрозуміло, існує безліч тонкощів, пояснення яких вимагатиме серйозного поглиблення в теорію.

Види наддуву

Двигун TSI може мати лише турбіну. Управління проводиться з допомогою перепускного клапана (електричного чи пневматичного). Наприклад, при надлишку тиску у випускному колекторі потік вихлопних газів проходитиме повз «гарячу» частину турбіни. Особливість такої системи у способі охолодження повітря. Перед впускним колектором встановлюється інтеркулер типу рідинного охолодження. Повітря проходить через стільники, усередині яких циркулює ОЖ. Активація охолодження проводиться командою ЕБУ, яка включає насос, запускаючи цим циркуляцію ОЖ в контурі охолодження повітря.

На автомобілі з подвійним турбонаддувом двигун має інтеркулер повітряного типу охолодження.

Проблеми

Багато власників засмучені тим фактом, що на їхньому автомобілі встановлено двигун TSI. Серед усієї лінійки моторів (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) деякі ДВС здатні завдати чимало клопоту своїм власникам. Серед головних проблем:

• жор масла, який може розпочатися вже після 10 тис. км;
• розтягування ланцюга.

Проблеми ТСЙ двигунів настільки суттєві, що вимагають розгляду в окремій статті.

Часто, автолюбителі перед здійсненням купівлі нового автомобіля марки Volkswagen або його дочірньої компанії Skoda перебувають у певному непорозуміння, коли бачать незвичайну абревіатуру двигуна-TSI. Існує помилка серед автолюбителів, що це позначення визначає наявність дизельного двигунаале це абсолютно не відповідає дійсності.

Визначення двигуна TSI

Двигун TSI-це пристрій, який здійснює свою роботу на бензині, і має оснащення у вигляді подвійного турбонадуву з механічними компресорами, із системою прямого «різностороннього» упорскування паливної рідини. Пристрій агрегату даного типу відрізняється складнішою технічною структурою, але і показники надійності, довговічності, потужності знаходяться на високому рівні. Важливим вважається і дуже економічна витрата палива під час навантаження.


Агрегат типу TSI має дещо змінену форму пристрою, що складається з наступних деталей та вузлів:

1. Турбонагнітач та компресор механічного типу. У TSI вони розташовані у різних сторонах від блоку. Наявність механічного компресора дозволяє уникнути поширеної проблеми турбованих двигунів, яку називають «турбо ямою». Вона має на увазі падіння оборотів і потужності двигуна при оборотах нижче 3000. Щоб уникнути цього ефекту, водій повинен обов'язково підтримувати цей рівень, застосовуючи постійну «підгазівку». Додаткове встановленнякомпресора забезпечує стабільну потужність при низьких обертах двигуна.
2. Система охолодження. У класичному розумінні турбованого двигуна охолодження відбувається суто за рахунок потоку повітря. У TSI існує система патрубків, що працюють з інтеркулером. Це вдосконалення дає можливість нагнітати повітря у циліндри, і тим самим збільшувати силу тиску. Це дає можливість отримувати заявлену величину моменту, що крутить, на низьких оборотах двигуна.
3. Система упорскування паливної суміші. Подача бензину відбувається безпосередньо до циліндрів плюс суміш йде пошарово змішана з повітрям, що збільшує ефективність згоряння.
4. Зменшена вага блоку. Для підвищення якісних показників та збільшення потужності було прийнято рішення конструкційно зменшити вагу блоку, що у результаті вдалося. Заміна окремих вузлів дала можливість знизити вагу на 14 кг.
5. Ціна. Вартість двигуна TSIне надто збільшує ціну на автомобіль. У середньому такий двигун коштуватиме власнику на 1000 доларів більше, ніж класичний варіант.

Позитивні якості двигуна TSI

Цей тип двигуна вже встиг завоювати масу інженерних нагород і стати проривом в автомобілі будівлі. Багато автовласників вже оцінили принцип роботи та якісні показники такого агрегату, що дало можливість визначити наступні плюси конструкції:

1. Гібрид економічного використання палива та досягнення високих показників потужності.
2. Захист навколишнього середовищавід великої кількості викиду СО2.
3. Збільшений інтервал оборотів дозволяє зменшувати кількість необхідного палива. Суть у тому, що колінчастий вал на автомобілі обертається у показниках 1500-1750 оборотів за 1 хвилину і це безпосередньо впливає на витрату.
4. Змінені форсунки, які мають високу подачу тиску та 6 точок упорскування. Автоматично система контролює тиск і частоту упорскування, що також заощаджує обсяги палива.
5. Відсутність «турбоями».
6. Удосконалення системи охолодження оптимізує силу згоряння.

Негативні якості TSI

Крім величезної кількості плюсів у двигунів TSI є кілька відмінностей, які можуть негативно впливати на загальну оцінку:

• Висока ціна на автомобіль з таким двигуном (на 1-3 тис доларів вище ніж автомобіль із класичним бензиновим агрегатом).
• Дороге обслуговування та ремонт.
• Заміна турбіни після 150 тис. км пробігу.
• Почащається заміна моторного масла.

Таким чином, двигун TSI - дуже вдала розробка, яка відрізняється високою потужністю, екологічністю та економним споживанням палива. Своєчасне проходження ТО дозволить експлуатувати автомобіль без проблем у вигляді поломок.

На читання 4 хв.

Працювати над комбінуванням технічних рішень у двигуні інженери не припиняють на хвилину. Кожна фірма вибирає свій шлях, тому і фанати з'являються у різних компаній у різній кількості. Хтось банально робить двигун дуже великого обсягу, хтось проектує свої турбіни чи комбінує кілька. А Volkswagen вигадали TSI, що це таке ми і розповімо в цій статті.

Принцип роботи

Якщо ми спробуємо більш-менш літературно перекласти Turbo Stratified Injection (TSI), то отримаємо таку пропозицію: двигун, що має турбонаддув і безпосереднє упорскування. Відмінністю TSI від просто твін турбо полягає в тому, що тут застосовуються не дві повноцінні турбіни, а механічний компресор і турбонагнітач. Застосування не кволої енергії від вихлопних газів, що виходять з випускного колектора, дозволяє обертати турбіну і збільшувати ККД двигуна.

У системі TSI повністю показує себе принцип мінімізації, у якому двигун меншого обсягу повинен видавати набагато більшу потужність ніж його великий аналог.

Також значно підвищується рівень економічності, оскільки більшість вихлопних на приведення в дію турбонагнітача.

Всі переваги TSI можна помітити при звичайній їзді. Справа в тому, що обороти колінчастого валузазвичай завжди підтримуються в межах 1500-1750 оборотів за хвилину. А момент, що крутить, при цьому такий високий ніби вал розкрутився до 3500 оборотів. Це дуже позитивно позначається на економії бензину та на потужних показниках автомобіля. Якщо узагальнити, то можна сказати, що водій отримує ширший діапазон вибору потужності. TSI двигун, як правило, має КПП (коробку перемикання передач) з вищими значеннями передавальних чисел, так як це забезпечує швидший розгін автомобіля та його динаміку. Для спеціальної системи безпосереднього впорскування і більш якісного освіти робочої суміші були придумані спеціальні форсунки з шістьма отворами. Електронний блок управління має спеціальну програму для створення ідеальних умов для згоряння бензину в циліндрах двигуна.

Підсумувавши можна сказати, що основними плюсами є:

• Економія палива.
• Додаток до потужності.

Проміжне охолодження

Ще однією істотною особливістю є обов'язкова наявність інтеркулера. Кулер є більш якісним радіатором з циркулюючою рідиною для охолодження повітря. Холодне повітря дозволяє знизити обсяг кисню, що надходить в турбіну, за рахунок цього різко підвищується рівень створюваного тиску, так як холодне повітря краще стискається. Як наслідок, за рахунок того, що ефект турбозатримки мінімальний, а камера згоряння за рахунок безпосереднього упорскування TSI заповнюється дуже якісно, ​​досягається суттєве поліпшення динаміки автомобіля. Також практично повністю відсутній ефект турбоями.

Особливості наддуву

У цій системі є дуже цікава система нагнітання повітря. Спеціальна технологіядозволяє отримати максимально можливий рівенькрутного моменту при дуже малому обсязі двигуна: упорскування палива здійснюється синхронізовано з роботою турбіни або з комбінованою роботою турбіни та компресора. За рахунок цього в циліндри надходить більше повітря, а паливо впорскується в певний момент. Як наслідок виходить якісніше згоряння паливної суміші.

Спільна робота механічного компресора та турбонагнітачів дає значні плюси в цілому. Щонайменше майже повністю зникає ефект турбоями. Оскільки коли обороти досягає моменту, коли включається другий компресор, він встигає підхопити процес нагнітання і мотор не провалюється у яму. Також варто відзначити, що механічний компресор працює від ремінної передачі від шківа колінчастого валу, завдяки чому він працює відразу після пуску двигуна.

Саме VW сьогодні є єдиним виробником, що пустив такі двигуни з двома турбінами та безпосереднім упорскуванням у серію. Це показує, що такі мотори є дуже досконалими силовими агрегатамиавтомобіля. Звичайно ж, складність у виробництві вплинула на вартість, проте це того варте.

Двигун TSI ( Turbo Stratified Injection, дослівно - турбонаддув і пошарове упорскування) поєднує останні досягнення конструкторської думки- Безпосереднє уприскування палива і турбонаддув.

Концерн Volkswagenрозробив і пропонує на своїх автомобілях лінійку двигунів TSI, що розрізняються за конструкцією, об'ємом двигуна, потужними показниками. У конструкції двигунів TSI виробником реалізовано два підходи: подвійний наддув та просто турбонаддув.

Абревіатура TSI є запатентованим товарним знаком концерну Volkswagen.

Подвійний наддув здійснюється залежно від потреби двигуна двома пристроями: механічним нагнітачем та турбокомпресором. Комбіноване застосування даних пристроїв дозволяє реалізувати номінальний крутний момент у широкому діапазоні обертів двигуна.

У конструкції двигуна використовується механічний нагнітач Roots. Він є два ротори певної форми, поміщених в корпус. Ротори обертаються в протилежні стороничим досягається всмоктування повітря з одного боку, стиск і нагнітання – з іншого. Механічний нагнітач має ремінний привід від колінчастого валу. Привід активізується за допомогою магнітної муфти. Для регулювання тиску наддуву паралельно компресору встановлена ​​регулювальна заслінка.

На двигуні TSI з подвійним наддувом встановлений стандартний турбокомпресор. Охолодження наддувного повітря здійснюється інтеркулер повітряного типу.

Ефективну роботу подвійного наддуву забезпечує система управління двигуном, яка крім електронного блокуоб'єднує вхідні датчики (тиску у впускному трубопроводі, тиску наддуву, тиску у впускному колекторі, потенціометр регулюючої заслінки) та виконавчі механізми(магнітну муфту, серводвигун регулюючої заслінки, клапан обмеження тиску наддуву, клапан рециркуляції турбокомпресора).

Датчики відстежують тиск наддуву в різних місцях системи: після механічного нагнітача, після турбокомпресора та після інтеркулера. Кожен із датчиків тиску об'єднаний із датчиками температури повітря.

Магнітна муфтавключається по сигналах блоку управління двигуном, у яких магнітну котушку подається напруга. Магнітне поле притягує фрикційний диск та замикає його зі шківом. Механічний компресор починає обертатися. Робота компресора проводиться до того часу, поки магнітну котушку подається напруга.

Серводвигунповертає регулюючу заслінку. При закритій заслінці все повітря, що всмоктує, проходить через компресор. Регулювання тиску наддуву механічного компресора здійснюється шляхом відкриття заслінки. При цьому частина стисненого повітря знову подається в компресор, а тиск наддуву знижується. При непрацюючому компресорі заслінка повністю відкрита.

Клапан обмеження тиску наддувуспрацьовує, коли енергія газів, що відпрацювали, створює надлишковий тиск наддуву. Клапан забезпечує роботу вакуумного приводу, який відкриває перепускний клапан. Частина відпрацьованих газів йде повз турбіну.

Клапан рециркуляції турбокомпресоразабезпечує роботу системи на примусовому холостому ходу(При закритій дросельній заслінці). Він запобігає створенню надлишкового тиску в проміжку між турбокомпресором і закритою дросельною заслінкою.

Принцип роботи подвійного наддуву двигуна TSI

Залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна (навантаження) розрізняють такі режими роботи системи подвійного наддуву:

• безнаддувний режим (до 1000 об/хв);
• робота механічного нагнітача (1000-2400 об/хв);
• спільна робота нагнітача та турбокомпресора (2400-3500 об/хв);
• робота турбокомпресора (понад 3500 об/хв).

на неодружених оборотахдвигун працює у безнаддувному режимі. Механічний нагнітач вимкнено, регулююча заслінка відкрита. Енергія газів, що відпрацювали, невелика, турбокомпресор не створює тиску наддуву.

Зі зростанням числа оборотів, включається механічний нагнітач і закривається регулююча заслінка. Тиск наддуву в основному створює механічний нагнітач (0,17 МПа). Турбокомпресор забезпечує невеликий додатковий стиск повітря.

При частоті обертання колінчастого валу двигуна межі 2400-3500 об/хв тиск наддуву створює турбокомпресор. Механічний нагнітач підключається за необхідності, наприклад, при різкому прискоренні(Різким відкриття дросельної заслінки). Тиск наддуву може досягати 0,25 МПа.

Далі робота системи здійснюється лише за рахунок турбокомпресора. Механічний нагнітач вимкнено. Регулююча заслінка відкрита. Для запобігання детонації зі зростанням кількості обертів тиск наддуву дещо падає. При частоті обертання 5500 об/хв воно становить близько 0,18 МПа.

Турбонаддув двигуна TSI

У цих двигунах наддув здійснюється виключно турбокомпресором. Конструкція турбокомпресора забезпечує досягнення номінального моменту, що крутить, вже при низьких оборотах двигуна і підтримка його в широкій межі (від 1500 до 4000 об/хв). Визначні характеристики турбокомпресора отримані за рахунок максимального зниження інерції частин, що обертаються: зменшено зовнішній діаметрробочого колеса турбіни та компресора.

Регулювання наддуву у системі зазвичай здійснюється з допомогою перепускного клапана. Клапан може мати пневматичний чи електричний привід. Роботу пневматичного приводу забезпечує електромагнітний клапанобмеження тиску наддуву. Електричний привід представлений електричним напрямним пристроєм, що складається з електродвигуна, зубчастої передачі, механізму важеля і датчика положення пристрою.

У двигуні з турбонаддувом, на відміну від подвійного наддуву, використовується рідинна системаохолодження наддувного повітря. Вона має незалежний від системи охолодження двигуна контур та утворює з нею двоконтурну систему охолодження. Система охолодження наддувного повітря включає: охолоджувач наддувного повітря, насос, радіатор та систему трубопроводів. Охолоджувач наддувного повітря розміщений у впускному колекторі. Охолоджувач складається з алюмінієвих пластин, якими проходять труби системи охолодження.

Охолодження наддувного повітря провадиться за сигналом блоку управління двигуном включенням насоса. Потік нагрітого повітря проходить через пластини, віддає їм тепло, а ті своєю чергою віддають його рідини. Охолодна рідина рухається по контуру за допомогою насоса, охолоджується в радіаторі і далі по колу.